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Le but atteint, la victoire remportée, eux regardent le ciel sans pâlir et la terre sans rougir — Général de Gaulle
L’exploit du Capo Olmo, par Yves Cortadellas
Récit préfacé par le président national de l'AFL
À la mémoire du commandant Humbert Vuillemin
Préface du général d'armée Jean Simon
Rallié dans les tout premiers à la France Libre, fusilier marin, commando, chef de la section de protection du général Leclerc, Yves Bertrand Cortadellas a heureusement retrouvé ses carnets de guerre, d'une guerre qui l'a conduit de l'enfer de Dunkerque au nid d'aigle de Berchtesgaden.
Il s'est ainsi décidé à évoquer quelques-uns de ses souvenirs, et parmi ceux-ci l'aventure assez étonnante du Capo Olmo, cargo italien, que j'ai bien connu en juin 1940.
J'ai ainsi appris la reconversion du Capo Olmo en transporteur de troupe, son départ en convoi le 3 novembre 1940 et son étrange voyage de Liverpool à Douala.
La malchance sembla s'acharner au départ sur ce vieux cargo, qui était, depuis son ralliement aux Forces Françaises Libres en juillet 1940, commandé par le commandant Vuillemin, marin d'une trempe exceptionnelle, compétent et courageux.
Ce fut d'abord une tempête d'une rare violence qui disloqua le convoi, mais Vuillemin décida de poursuivre sa mission sans aucune protection à une époque où les mers étaient infestées de sous-marins guettant leur proie et attaquant sans cesse les convois.
Yves Bertrand Cortadellas nous fait revivre l'angoisse qui règne à bord à l'occasion d'une panne de machine, heureusement réparée au bout de quarante-huit heures.
C'est ensuite un incendie à bord, le manque d'eau potable et l'épuisement du ravitaillement, et enfin le baptême du feu à la suite de la tragique méprise d'un croiseur britannique.
Le Capo Olmo n'en arriva pas moins à Freetown après six semaines de voyage, à une époque où 30 cargos et pétroliers avaient été envoyés par le fond par la Kriegsmarine.
Je profite de cette occasion pour rendre hommage au commandant Vuillemin, qui, en 1943, accomplit de nombreuses missions clandestines en conduisant et en récupérant sur les côtes de Bretagne des agents secrets.
Nous devions le retrouver, Pierre Messmer et moi, en Indochine, alors qu'il était directeur du port de Saïgon.
Il devait par la suite disparaître en mer alors qu'il se portait au secours d'un autochtone emporté par un typhon en rade de Diégo-Suarez.
Je m'étais promis qu'une fois à la retraite, je consacrerais une partie du temps libre retrouvé à mettre de l'ordre dans mes archives afin d'apporter mon témoignage sur certains événements vécus durant cette guerre 1939-1945 qui bouleversa notre jeunesse.
Après l'expérience de la publication de mon livre sur « les Campagnes de la 2e DB », édité avec l'assentiment de la maréchale Leclerc et le soutien de mon entreprise, mon intention était cette fois d'écrire à la première personne le récit de ce voyage assez extraordinaire du Capo Olmo en novembre et décembre 1940, vécu par le marin de 20 ans que j'étais à l'époque et qui, à peine sorti de l'enfer de Dunkerque, avait rallié le général de Gaulle à Londres.
Logiquement, j'aurais dû m'atteler à cette tâche dès 1981, année où, atteint par la limite d'âge et appelé à faire valoir mes droits à la retraite, j'avais quitté cette chère société routière Colas après trente ans de bons et loyaux services.
Puis, les années passèrent à une vitesse fulgurante et ce n'est que plus tard que je m'aperçus, après avoir été entraîné dans la spirale de la maladie, que le temps m'était compté !
C'est pourquoi je me décidai enfin, à la faveur de l'inactivité forcée due à ces problèmes de santé, à m'atteler à ce projet qui me tenait à coeur.
Ce récit, je l'ai construit en m'appuyant principalement (1) sur mes souvenirs personnels étayés de mes notes et de photos sauvées miraculeusement de cinq ans de guerre. C'est ainsi que je rédigeai l'histoire de ce voyage mémorable entrepris par le Capo Olmo, dont les tribulations à travers l'océan infesté de sous-marins et de raiders de la Kriegsmarine défraya la chronique à une époque pourtant fertile en événements tragiques.
C'est donc au cours de cette période, combien périlleuse, des derniers mois de l'année 1940 que va se situer le surprenant exploit réalisé par le Capo Olmo.
Il faut se souvenir qu'à cette époque, les Britanniques faisaient, absolument seuls, face à l'irrésistible pression d'un Hitler triomphant, qui venait de mettre à genoux en quelques jours la « grande armée française » et qui, nuit après nuit, écrasait Londres sous les bombes de la Luftwaffe. Tandis que la Kriegsmarine appliquait un blocus implacable de l'Angleterre, coulant à la torpille et au canon les navires marchands qui transportaient les approvisionnements dont dépendait la survie des Anglais. Churchill debout dans la tourmente ne nous promettait que du « sang » et des « larmes ».
Et, c'est précisément au cours de ces mois critiques que le déjà très vénérable Capo Olmo, transportant 400 Français Libres, allait entreprendre ce périple invraisemblable de Liverpool à Douala, que je vais tenter de vous narrer aujourd'hui.
Dans les premiers jours du mois de juin 1940, un cargo italien en provenance d'Amérique du Nord vient de s'amarrer à un quai de la Joliette, dans le port de Marseille. Le Capo Olmo, car c'est son nom, y transite avant que de regagner Gênes, son port d'attache.
Le 10 juin, alors que les Panzerdivisions du Reich envahissent notre territoire sans coup férir, le gouvernement italien, polignardant la France dans le dos, lui déclare la guerre.
Dans le port de Marseille où, compte tenu de la proximité de l'Italie, règne une certaine effervescence, le navire est saisi par les Affaires maritimes comme prise de guerre. Francisé hâtivement, le navire n'est même pas débaptisé !
Début juillet, le capitaine au long cours H. Vuillemin et quelques camarades officiers de la même compagnie maritime (la Worms, je crois ?) réarment le Capo Olmo dans le but de regagner l'Afrique du Nord. Le commandant Vuillemin, profitant de la confusion régnant sur le port fait embarquer tout le matériel qu'il trouve. Un équipage hétéroclite est constitué par le commandant, qui embarque de préférence des hommes dont il sait qu'ils sont, comme lui, animés du désir de continuer la lutte malgré l'effondrement de la métropole.
Il fit un bon choix, car la plupart d'entre eux écrivirent l'Histoire de la France Libre et je ne peux m'empêcher, bien que je n'aie eu connaissance de leur parcours que longtemps après la guerre, de vous dévoiler sans attendre les noms et le tracé rapide de deux d'entre eux, parmi les plus prestigieux de cette phalange : Jean Simon et Pierre Messmer.
- Le lieutenant Simon, saint-cyrien, recruté comme « pilotin » par le commandant Humbert Vuillemin, va rejoindre l'Angleterre et s'engager à Londres dans les Forces Françaises Libres que vient de créer le général de Gaulle. Durant cinq ans de guerre, il participe à toutes les campagnes. D'abord avec la Demi-Brigade de Légion étrangère qui devient le fer de lance de la 1re Division Française Libre. Avec cette grande unité qui, d'Afrique en France, via l'Italie, ne cessa jamais le combat et perdit en cinq ans 4 000 hommes sur tous les champs de bataille, le lieutenant puis capitaine Simon résista, non sans blessures, à cette tourmente.
Par la suite, après séjour en Indochine, le commandant Simon vivra une brillante carrière militaire et, après avoir occupé des postes de premier plan, il est aujourd'hui : général d'armée, grand-croix de la Légion d'honneur, chancelier de l'ordre de la Libération et président de l'Association des Français Libres (terre, mer, air).
- Le lieutenant de réserve (puisque administrateur des colonies) Pierre Messmer suivra en quelque sorte le même parcours que son camarade Jean Simon. À ses côtés à Bir-Hakeim, il participe ensuite à toutes les campagnes de la 1re DFL et continue sur l'Indochine. Redevenu civil, le colonel Messmer, Compagnon de la Libération, occupe alors des postes de la plus haute importance : commissaire de la République en Afrique équatoriale, député puis ministre des Armées du président de Gaulle et, enfin, Premier ministre du président Pompidou.
Mais revenons, après cette petite parenthèse, à notre Capo Olmo que nous avons laissé dans le port de Marseille.
Il appareillera dans les derniers jours de juin (le 20, d'après ce que j'ai pu savoir), en s'intégrant à un convoi de bâtiments marchands à destination de l'Afrique du Nord et escorté par un navire de la marine nationale.
Quelques jours plus tard, alors que le convoi s'étire à 8 nœuds le long des côtes d'Espagne, le commandant Vuillemin, bien décidé à poursuivre la lutte aux côtés des Britanniques qui ont refusé de baisser les bras, et jugeant le moment favorable pour mettre à exécution le plan élaboré avec une poignée de ses camarades pour fausser compagnie au convoi, signale par « Scott » (signaux optiques) au commandant de l'escorte qu'une panne de machine l'immobilise momentanément, mais que la réparation ne prendra que quelques heures et qu'il rejoindra aussitôt que possible !
L' « aperçu » (accusé de réception par projecteur) transmis par le navire escorteur, qui semble ne se douter de rien et poursuit sa route, les rassure. C'est bien ce qu'avaient escompté nos « dissidents ». Dès que le convoi eut disparu à l'horizon, le Capo Olmo - les récalcitrants maîtrisés - remit ses machines en route et deux jours plus tard il faisait une entrée remarquée dans le port de Gibraltar, où sa nationalité italienne posa un problème aux autorités britanniques.
Heureusement, l'amiral Muselier se trouvait à Gibraltar pour mettre en place le colonel Pijeaud, le nouveau délégué de la France Libre désigné par le général de Gaulle, et il obtint de l'amirauté que le Capo Olmo fût considéré comme « prise de guerre de la France Libre ».
Ainsi le Capo Olmo allait pouvoir s'intégrer à un convoi pour l'Angleterre.
Avant que d'aborder le récit de l'affectation du bâtiment à la flotte de la France Libre et celui du fameux voyage, je crois devoir revenir un instant sur l'ambiguïté de la position juridique du Capo Olmo qui provoqua un litige grave entre le gouvernement de Sa Majesté et l'amirauté française (libre) dès l'arrivée du navire dans les eaux territoriales anglaises.
En effet, il faut savoir que le commandant Vuillemin avait rallié avec l'intention clairement exprimée de remettre le Capo Olmo au général de Gaulle afin que le bâtiment soit intégré à la flotte marchande de la toute nouvelle France Libre et c'est dans ce but qu'il avait appareillé de Gibraltar pour l'Angleterre.
Mais le gouvernement britannique ne l'entendait pas de cette oreille et, dès que le Capo Olmo fut amarré à quai à Liverpool, il fut arraisonné manu militari, sous prétexte qu'il était italien, donc ennemi...
Grande fut la colère de l'amiral Muselier en apprenant que le commandant Vuillemin et son équipage avaient été débarqués sans ménagement et le navire saisi ! J'eus personnellement connaissance de ce grave incident lors de mon tour de garde à l'amirauté. Il faut dire qu'à cette époque, nous étions si peu nombreux que tout se savait très vite et jusqu'au plus petit échelon. C'est-à-dire : le mien !
Ce geste hostile et incompréhensible, à l'encontre de ces Français qui avaient choisi de se rallier à leur cause, nous scandalisa d'autant plus que nous venions de nous ranger nous-mêmes peu de temps auparavant, et malgré la tragédie de Mers el-Kébir (2), à leurs côtés, en rompant avec la mère patrie et en nous coupant de nos familles. Et, à ce moment-là, nous en étions arrivés à douter du bien-fondé de ce choix délibéré que nous venions de faire !
Mais l'enjeu était tel que, dans la logique de notre engagement, nous ne pouvions que passer outre, et c'est le coeur serré que nous reprîmes notre service.
Le 15 août enfin, après une longue période de tension, une détente s'opéra et le gouvernement britannique, reconnaissant le bon droit du général de Gaulle, rendit le Capo Olmo aux autorités de la France Libre.
Le jour même, notre amirauté fit admettre le Capo Olmo, toujours italien mais devenu français (libre), aux chantiers navals de la Clyde, afin de transformer ce cargo en « transport de troupe ». À la vérité, derrière cette pompeuse appellation de « transport de troupe », le travail consista à reconvertir d'une manière sommaire ce bâtiment, fait pour transporter des marchandises, en un « paquebot » qui allait pouvoir absorber 400 personnes.
Pour ce faire, les chantiers navals anglais n'avaient pas lésiné sur les moyens. Pardonnez l'ironie, mais vous allez comprendre : en fait, ils avaient installé tout simplement dans l'entrepont et sous la passerelle des espèces de baraques entoilées baptisées « cabins » et destinées à l'encadrement. Quant aux cales, c'est-à-dire l'essentiel du navire, la transformation avait consisté à y aménager des dortoirs du type « trous à rats », équipés de lits superposés avec des tables et des bancs du style « rustique » comme les chalets de montagne, avec la différence que l'air que l'on y respirait n'avait rien de tyrolien ! Enfin, ce « campement» était éclairé de baladeuses du meilleur effet.
Pour accéder à ces cales, très profondes, ils avaient fixé des escaliers en bois très raides, lesquels, au premier torpillage du Meknès, qui rapatriait des militaires français vers la France, étaient ces mêmes accès en bois qui, disloqués par la déflagration, avaient piégé au fond des cales 1 500 d'entre eux qui périrent noyés.
Au plan de l'armement, l'artillerie navale avait installé sur une plateforme à l'arrière du bâtiment un canon de 100 mm (ou de 120 mm?). Il s'agissait du type d'armement courant sur les navires marchands en cette période de temps de guerre. J'ajoute, pour la petite histoire, que ces canons ne servirent à rien, pour ainsi dire, durant le conflit ! En voici la raison : lorsque le navire marchand était attaqué par un navire de guerre ennemi, la puissance de feu de ce dernier était telle que l'on n'avait pas le temps de courir jusqu'à ce malheureux canon; d'autant qu'il était, sur cette plateforme surélevée, complètement à découvert ! Lorsqu'il s'agissait d'une attaque par un sous-marin, en immersion périscopique, la torpille atteignait son but sans que l'on s'y attende et il valait mieux alors se précipiter aux canots de sauvetage, si c'était encore possible, plutôt que de courir au canon qui avait déjà dû d'ailleurs prendre de la gîte avant que l'U-Boot ait fait surface pour faire usage de son armement, si nécessaire !
Après cet intermède sur l'armement des navires marchands, revenons à notre Capo Olmo. L'amirauté avait donc prévu d'embarquer 400 personnes sur ce navire, à destination de l'Afrique Équatoriale Française Libre