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Le bon fonctionnement des entreprises publiques comme facteur du développement, cas de l'office national des transport (ONATRA)par Eric milord Magela Kindomba Université de Kinshasa - Gradué en Relations Internationales 2008Dans la categorie: Géographie Télécharger le fichier original Disponible en mode multipage EPIGRAPHE
« Sans chemin de fer, le Congo ne vaut pas un
penny ». Henry Morton Stanley.
A toi père, l'auteur de la création de tout ce
qui est au ciel et sur la terre, le Dieu de gloire qui est notre protecteur
physique et spirituel,
A mes parents : MAGELA MAKANDA Simon ET NTUMBA Marie
José, pour leur inégalable soutien, tant d'affections, des
conseils et sacrifices,
A mes frères et soeurs, Flory MAKUKA, Guylain MAGELA,
Elodie, Sylvie MPAKA, Ray Mondo KANGOLO, Serge MATA et enfin à notre
cher cadet, Juve MABUNDAMENE MAGELA, A mes cousins et cousines : Guyve MGELA, Mike et Blessing
NTUMBA ;
A mes neveux et nièces : Divine MILOLO, Octavie
MUSUI, Rasy KANGOLO, et Dalia NTUMBA.
Je dédie ce travail.
Eric MAGELA KINDOMBA Milord.
L'homme étant appelé à vivre dans la
société, doit toujours solliciter l'aide de ses semblables pour
pouvoir réaliser des grandes choses dans sa vie, car ne dit-on pas que
dans la vie « c'est l'homme qui fait l'homme », et que
« c'est grâce à quelqu'un que l'on devient
quelqu'un ».
Mais, cette aide doit être accompagnée des
remerciements en vue de montrer la gratitude à l'endroit de la personne
qui a rendu ce service.
C'est dans cette optique que nous voulons ici nous acquitter
d'un agréable devoir. Celui d'exprimer notre gratitude envers toutes les
personnes qui, en contribuant à la réalisation de ce travail, ont
aussi porté une pierre à l'édifice de notre vie.
Nous exprimons notre sincère gratitude au Professeur
KABENGELE DIBWE, chef du Département des Relations Internationales qui,
bien que très sollicité, trop occupé et chargé, est
resté disponible dans la direction de ce travail. Ses observations et
suggestions nous ont été d'un précieux concours dans la
conception et la réalisation de ce travail. Nous sommes également
et profondément redevable à monsieur le chef des travaux MAYUNGA
Edmond, dont le rôle d'encadreur a été très efficace
pour finaliser ce travail.
Ce travail n'aurait pas pu voir le jour sans la
généreuse contribution d'un grand nombre des personnes. Nous
sommes particulièrement reconnaissant à Monsieur Théophile
KINDIMBU - WA - LUMANISA, sous directeur à la direction des
contrôles de gestion, à monsieur Raymond KOMAKIA, sous directeur
à la direction des études financières de l'ONATRA ainsi
qu'à monsieur MASAMBA, inspecteur à l'étude
financière au département financier de l'ONATRA qui nous ont bien
accueilli et ont mis à notre disposition leur temps et leurs
documentations. Nous exprimons notre gratitude à Monsieur BOLA NSANGO
IWULA, directeur à la direction de la planification et du
développement des ressources humaines pour son accueil chaleureux. A mes amis: Sakis Boss KIKWIT, Cédric ILUNGA, Yannick
MAFOLO, Christian MBENZA, Daddy KAYALA, et autres. Nous ne saurons oublier nos chers collègues, camarades
étudiants, pour tant d'efforts, de joies, de sacrifices, de souffrances
et des heures de travail partagés. Nos sentiments de profonde gratitude
s'adressent très vivement à Olivier SONGO, Arsène MBO
ABANA, Albert KABAMBA et Djems.
Nous tenons enfin, à remercier de près ou de
loin, tous ceux ou toutes celles qui ont contribué à la
production de notre travail, à travers leurs encouragements, conseils ou
par d'autres moyens, surtout financiers.
D'ABRÉVIATIONS ET SIGLES
- AD : Aide au Développement
- CEPAL : Commission Economique des
Nations Unies Pour L'Amérique Latine
- CFM : Chemin de Fer Mayumbe
- CFMK : Chemin de Fer Matadi -
- IDE : Investissement direct
étranger - IE : Indicateur Economique
- IES : Infrastructure Economique et
- IS : Indicateur Social
- OCDE : Organisation de
Coopération pour le Développement Economique
- OCN : Office des Chantiers Navals
- ONATRA : Office National des
- OTP : Office des Transports et des
- OTRACO : Office d'exploitation des
Transports Coloniaux
- PMA : Pays en Voie de
- PIB : Produit Intérieur Brut
- PNB : Produit National Brut
- RDC : République
Démocratique du Congo
- SA : Société Anonyme
- SARL : Société par
Action à Responsabilité Limitée
- SNC : Société Non
- SNCC : Société Nationale
des Chemins de Fer du Congo
- SPRL : Société
Privée à Responsabilité Limitée
- UNATRA : Union Nationale des
Transports Fluviaux.
1. PROBLÉMATIQUE
La littérature économique actuelle met un accent
particulier sur le caractère global et intégré du
développement qui par ailleurs, pourrait se définir comme une
action permanente et dynamique visant le progrès à multiples
dimensions de la vie de l'homme.
Parmi les dimensions auxquelles s'intéresse le
développement de tout peuple à travers le monde, une attention de
plus en plus grande est accordée à l'économie, parce
qu'elle constitue la base de toute organisation et de toute action qui engendre
le progrès et le mieux être de l'humanité.
Mais néanmoins, cette économie reçoit des
contributions de toute part, entre autres des entreprises du portefeuille qui
constituent les vecteurs de développement économique et social
d'un pays.
En ce jour, en République Démocratique du Congo,
se dégage autour du comportement des entreprises publiques des signes
évidents que les contre-performances se sont manifestées dans
presque tous les domaines de la vie de ces entreprises.
Contribuant pour plus de 60% au budget de l'Etat dans les
années 70, les entreprises publiques de la RDC sont aujourd'hui devenues
un poids financier et de conscience pour l'Etat. D'où, il est difficile et impossible de réaliser
le développement à travers les entreprises publiques. Et l'Office
National des Transports, Onatra en sigle, en tant qu'une entreprise publique
n'est pas épargnée de cette situation.
C'est pour cela, et par rapport à ce qui
précède que notre préoccupation majeure dans ce travail
consistera à répondre aux questions suivantes : - L'ONATRA fonctionne-t-elle normalement pour être
considéré comme un facteur de développement de la
RDC ? Si non, qu'est-ce qui empêche le bon fonctionnement des
entreprises publiques en général et de l'ONATRA en
particulier ?
C'est à cette préoccupation que nous allons
essayer de répondre dans le développement du présent
travail.
2. HYPOTHÈSE
De notre part, les hypothèses constituent des pistes de
solution provisoires proposées par le chercheur avant d'entrer dans les
détails de sa recherche.
L'hypothèse est donc la réponse anticipée
à la question que le chercheur se pose au début de son projet.
1(*)
Bien formulé, l'hypothèse oriente l'ensemble de
l'édifice et facilite le choix du dispositif méthodologique ou
expérimental. En rapport avec notre problématique, nous pouvons
affirmer que l'ONATRA ne fonctionne pas normalement, et les facteurs qui
empêchent le bon fonctionnement des entreprises publiques en
général et de l'ONATRA en particulier et aussi le
développement de la RDC, sont : - la mauvaise désignation des mandataires
publiques ;
- le non fixation des objectifs précis à ces
mandataires ;
- l'impunité ;
- la corruption ;
- le manque d'une stratégie efficace ;
- la négligence de l'Etat face à ces entreprises
- le détournement de fonds publics au sein des
entreprises ;
- le non continuité des affaires de l'Etat ;
- les mauvaises conditions salariales des
travailleurs ;
- la mauvaise mode de gestion ; - le délabrement et la vétusté des outils
de travail.
3. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET
Tout pays qui souhaite se développer doit prendre en
compte et réaliser certains préalables. Parmi ces
préalables, nous pouvons citer le bon fonctionnement des entreprises
En République Démocratique du Congo, les
entreprises publiques sont devenues de canards boiteux et une charge pour
l'Etat. Cette étude nous permet d'analyser la situation au sein
de l'ONATRA qui est une grande entreprise publique. Ceci nous permettra de
dégager les raisons qui sont à la base de son mauvais
fonctionnement et de proposer des solutions pour la bonne marche de cette
entreprise qui constitue l'épine dorsale des transports en RDC. 4. MÉTHODOLOGIE DE LA RECHERCHE
Cette terminologie sert à désigner l'ensemble
des méthodes et techniques utilisées soit pour rassembler les
données, soit pour traiter les résultats des
investigations.2(*)Elle est
aussi l'étude philosophique des procédés de preuves et de
recherches dans les différentes sciences.3(*)
A. MÉTHODES DE LA RECHERCHE
Selon DIANDUKILA, la méthode de travail à laquelle
on recourt peut être définie comme un procédé, une
démarche intellectuelle pouvant conduire à la recherche et
à la découverte d'une vérité scientifique.4(*)
Dans cette étude, nous allons recourir à la
méthode dialectique. Cette dernière nous permet de dégager
les contradictions entre le rôle d'une entreprise publique et la
situation réelle de l'ONATRA.
En effet, l'ONATRA qui devrait normalement contribuer au
développement de l'Etat Congolais est devenu une charge pour ce
dernier.
B.TECHNIQUES DE LA RECHERCHE
D'une manière générale, la méthode
utilisée doit marcher ensemble avec des techniques de recherche. Good. J. Williams définit la technique comme
étant les procédés utilisés dans la collecte des
informations chiffrées ou non qui devant plus tard être soumise
à l'interprétation et l'exploitation grâce aux
méthodes.5(*)
Pour notre travail, nous avons fait appel à la
technique documentaire. Cette dernière nous a permis de récolter
les données dans les ouvrages, revues, journaux pour la
réalisation de ce travail. 5. DÉLIMITATION SPATIO - TEMPORELLE DE LA
Notre étude porte sur le bon fonctionnement des
entreprises publiques comme facteur du développement, cas de l'Office
National des Transports (l'ONATRA en sigle), pendant la période allant
de 2005 à 2007.
6. SUBDIVISION DU TRAVAIL
Hormis l'introduction et la conclusion, notre travail comporte
trois chapitres. Le premier définit quelques concepts liés
à notre travail, le deuxième chapitre porte sur la
présentation de l'Office National des Transports et le troisième
chapitre est axé sur le fonctionnement de l'ONATRA et sa contribution
au développement National. CHAPITRE 1 : CONSIDERATIONS
SECTION 1 : L'ENTREPRISE
1.1. DÉFINITION DE L'ENTREPRISE
La notion de l'entreprise n'est pas encore clairement
dégagée, pas plus en droit positif qu'en économie
politique.6(*) Il en
résulte que « les auteurs ont donné de l'entreprise un
grand nombre de définitions plus ou moins larges ».7(*)
Selon F. PERROUX, « l'entreprise est une
organisation de la production dans laquelle on combine les prix des divers
facteurs de la production apportés des agents distincts du
propriétaire de l'entreprise en vue de vendre un bien ou des services
sur le marché pour obtenir par différence entre deux prix( prix
de revient et prix de vente) le plus grand gain monétaire
possible ».8(*)
Selon H. TRUCHY, une entreprise est « toute
organisation dont l'objet est de pouvoir à la production, à
l'échange ou à la circulation des biens ou des services... C'est
l'unité économique dans laquelle sont groupés et
coordonnés les facteurs humains et matériels de l'activité
économique.9(*)
Selon M. MASOIN, « l'entreprise peut se
définir comme une organisation dans laquelle un entrepreneur affecte,
contre revenus, des facteurs de production à la production de biens ou
des services destinés à l'échange, en vue de la
réalisation d'un profit.10(*)
Nous définissons simplement l'entreprise
économique (commerciale ou civile), comme tout organisme qui assure la
production (de biens ou services) en réunissant ses trois facteurs
(nature, travail, capital), en vue de l'échange et dans un but
lucratif.
1.2. RÔLE DE L'ENTREPRISE11(*)
L'entreprise que nous venons de définir ci - haut a
trois rôles à jouer, entre autres : le rôle technique,
économique et social.
1° Son rôle technique est de produire dans les
meilleures conditions, par une bonne organisation (que nous étudions
d'autre part dans le cours d'économie de l'entreprise).
2° Son rôle économique est d'adapter la
production aux besoins de la consommation.
3° Son rôle social est de repartir
équitablement les revenus de la production.
1.3. SORTES D'ENTREPRISES12(*)
Suivant la personnalité de l'entrepreneur, on distingue
les entreprises privées, les entreprises publiques et les entreprises
mixtes.
1.3.1. LES ENTREPRISES PRIVÉES :
Sont celles qui sont aux mains des particuliers ; se
subdivisent-en :
a) entreprises individuelles : appartenant à une
seule personne qui fournit le capital et est responsable sur tous ses
biens ;
Avantages : l'entrepreneur étant libre et
indépendant, consacre le maximum d'initiative et tous ses soins à
son entreprise ; Inconvénients : développement limité
par la capacité financière, recours limité au
crédit (garanties) ;
b) entreprises sociétaires : appartenant à
plusieurs associés ; se divisent en sociétés civiles
et sociétés commerciales ; les sociétés
commerciales se divisent en sociétés de personnes et
sociétés de capitaux.
1° sociétés de personnes13(*)
- La S.N.C. : du fait de la responsabilité
solidaire et illimitée des associés, cette forme de
société présente la plus grande garantie aux tiers, ce qui facilite l'obtention de crédit ; mais elle ne convient qu'aux
entreprises qui offrent peu de risques et qui ne nécessitent que des
capitaux relativement peu importants.
- la société en commandite simple : ce type
convient à une compétence peu fortunée qui désire
constituer une société ou quand il s'agit de développer
une entreprise individuelle ; ses avantages et inconvénients sont
ceux de la S.N.C. ; ajoutons que leur responsabilité limitée
à leur mise et du fait qu'ils ne peuvent gérer la
société, sont à la merci des commandités.
- la S.P.R.L. : cette société permet
à un nombre restreint de personnes de s'associer en limitant leurs
risques à leurs mises, tout en ayant la possibilité de
gérer l'entreprise. Cette forme de société rend le
recouvrement au crédit difficile et ne convient également qu'aux
entreprises relativement peu importantes.
Ces groupements se rencontrent dans des domaines
variés : production, consommation, crédit, agriculture,
assurances, achats et ventes.
2° sociétés de capitaux :14(*)
- la société anonyme en est le type ;
Au point de vue économique :
Elle facilite :
- les placements des petits épargnants par l'achat
d'actions (ou coupures) et d'obligations faciles à surveiller (cotations
en Bourses) et à négocier (titre au porteur) ;
- la réunion de capitaux importants pour la fondation
de vastes entreprises ;
Au point de vue social :
La S.A. :
- a parmi l'accession des masses au capitalisme financier et
donc la démocratisation de la propriété des
- en dépersonnalisant la
propriété :
1. a dissous le sens de la responsabilité, tant dans le
chef des actionnaires qui se désentassent souvent de l'entreprise
(laissant ainsi son gouvernement à quelques gros capitalistes) que dans
le chefs des gérants qui s'abritent derrière les décisions
des assemblées
dites « générales » (qui sont en fait
réduites aux gros actionnaires).
- la société coopérative :
a) au point de vue juridique :
Cette forme de société permet à des
personnes de s'associer pour une durée facultative et moyennant des
mises, souvent modeste, généralement en vue de
bénéficier de conditions d'achat (coopératives de
consommation) ou de crédit (coopératives de crédit) plus
avantageuses. Il arrive aussi que ces sociétés sont
constituées par une association de travailleurs en vue de partager les
profits (coopératives de production) ;
Mais si ces sociétés présentent
l'avantage de réaliser une libre association, elles échouent
souvent par suite :
- de la difficulté de réunir un capital
suffisant,
- de la difficulté d'obtenir du crédit,
- d'une direction manquant d'autorité et des
compétences nécessaires,
- d'une discipline intérieure déficiente,
- d'un manque de réserves financières qui
provoque, aux premières difficultés, la
désagrégation de l'association. (ces inconvénients sont
surtout vrais pour les coopératives de production).
b) au point de vue économique :
Les entreprises ou sociétés coopératives
sont des groupements qui peuvent très bien se constituer sous une autre
forme juridique que la société coopérative.
Cette forme de société a surtout connu le
succès au XIXe siècle, quand sa création
n'exigeait pas d'autorisation contrairement à la S.A.
Son avantage est que les gérants sont - nommés
à vie (comme aussi dans la S.P.R.L.) - plus directement
intéressés à une bonne gestion, du fait de leur
responsabilité totale.
Son principal inconvénient est l'omnipotence presque
absolue des gérants vis-à-vis des commanditaires...d'où la
naissance de conflits.
1.3.2. LES ENTREPRISES PUBLIQUES15(*)
Sont celles qui sont aux mains des pouvoirs publics. De
manière précise, l'entreprise publique qui fait l'objet de notre
travail, est un organisme de production des biens matériels appartenant
à l'Etat, destinés à être vendus à un prix
rémunérateur permettant la réalisation des
bénéfices à verser à titre de dividendes à
l'Etat.16(*)
Pour le législateur congolais, l'entreprise publique
est tout établissement qui, quelle que soit sa nature est : -
créé et contrôlé par les pouvoirs publics pour
remplir une tache d'intérêt général ;
1.3.3. Les entreprises mixtes :17(*)
Celles dans lesquelles le capital et l'administration sont
repartis entre des personnes de droit privé et des pouvoirs publics.
Ce type intermédiaire entre l'entreprise privée
et l'entreprise publique se justifie surtout dans les entreprises commerciales
qui présentent un intérêt public (ex. : la MIBA, la
MIDEMA sont des entreprises d'économie mixte).
Il allie les avantages de l'entreprise privée, à
la faculté pour les pouvoirs publics intéressés, d'un
droit de contrôle et d'intervention dans la gestion.
SECTION 2 : LE
DEVELOPPEMENT
Le concept est surprenant18(*) : avant 1950, le terme était pratiquement
inconnu dans la théorie des sciences comme dans la pratique.
Si la croissance économique a toujours
préoccupée les économistes, c'est seulement dans les
années 1940 - 1950 qu'ont vu le jour les théories du
La prise de conscience du retard accusé du point de vue
de l'industrialisation par un grand nombre des pays africains, latino -
américains et asiatiques, est à l'origine de ses travaux.
Certes, dans les années 50 et 60, les idées de
ROSTOW sur le développement dominaient l'humanité. Selon cet
auteur, le développement serait un processus historique linéaire
qui se déroule suivant cinq étapes consécutives.
La première étape serait une phase de la
société traditionnelle au cours de laquelle l'activité
économique est surtout agricole et s'effectue dans le cadre familial
avec des techniques rudimentaires avec une faible productivité.
La deuxième étape serait une phase de transition
appelée « conditions préalables au
décollage » où se développent une épargne
et des investissements qui permettent une augmentation de la
productivité dans l'agriculture et l'industrie naissante.
La troisième est
dite « décollage », rendue possible grâce
à la réunion des trois conditions suivantes :
- une hausse significative du taux d'investissement net qui
passerait par exemple de 5% ou moins de 10% du revenu national ;
- l'exercice de l'institution rapide d'un appareil politique
qui devrait être favorable pour que les impulsions qui dérivent de
la croissance soient transmises dans l'économie ;
- la création d'un ou plusieurs secteurs d'industries
de transformation ayant un taux d'expansion élevé.
- La quatrième étape serait la marche vers la
maturité, phase au cours de laquelle les effets du décollage sont
prolongés. C'est une période pendant laquelle l'économie
applique effectivement la gamme des techniques modernes à l'ensemble de
ces ressources. Ici, le taux d'investissements atteint 20% du revenu national
et les progrès se généralisent.
Enfin, la dernière étape est celle de
« société de consommation de masse ». Les
besoins essentiels de la population sont satisfaits, l'industrie a atteint sa
maturité et le secteur des services se développe rapidement. La
grande vitesse qui se produit permet d'ouvrir aux pays des options
importantes.
En effet, la richesse peut être utilisée aussi
bien comme base d'une politique de pouvoir et d'une influence à
l'extérieur que comme base de construction d'un Etat providence ou
encore pour financer une expansion rapide de la consommation à grande
échelle.
Donc selon ROSTOW, tous les pays ont suivi et suivent ce
cheminement.
Néanmoins, cette étude a été
l'objet de nombreuses critiques. On lui a reproché de présenter
une vision unique du développement et de ne tenir aucun compte des
relations entre Etats.
Toutefois, le développement apparait comme un contexte
complexe souvent confondu avec : croissance, progrès,
industrialisation, avancement etc. Il n'existe pas une définition
univoque du développement. Chaque auteur le définit selon son
orientation et école.
Jadis le développement se confondait pour la plupart
des autres à la croissance. Or, il y a une nette distinction entre la
nation du développement et celle de la croissance.
Le développement a été défini par
F. Perroux comme la combinaison des changements mentaux et sociaux d'une
population qui la rende aptes à accroitre cumulativement et durablement
son produit global.19(*)Alors que la croissance est une notion quantitative et
économique qui renvoie à l'augmentation du PNB. Le
développement est une notion plus quantitative qui inclut toutes les
transformations sociales qui accompagnent la croissance.
Donc, le développement est une notion globale incluant
tous les aspects de la vie humaine. En d'autres termes, c'est un ensemble de
croissance économique, du progrès technique et de
l'amélioration des conditions sociales de la population.
En définitive, le développement peut être
défini comme l'effort qu'entreprend un groupe en vue de réaliser
un projet de société hautement valorisé et cela en
provoquant des transformations et mutations positives au niveau des
différents secteurs de la vie.20(*) Toutefois, tous les pays ne se situent pas sur le même
niveau ou degrés de développement. Certes, il existe des
indicateurs qui expliquent et spécifient le niveau du
développement de chaque pays.
2.2. LES INDICATEURS DE DÉVELOPPEMENT
Plusieurs indicateurs sont proposés pour évaluer
le niveau de développement21(*) :
a. les treize indicateurs de l'institut de recherche des
nations unies pour le développement social sont :
L'espérance de vie, le taux de naissance, la promotion
de la population urbaine de la vile de plus de 20.000 habitants par rapport
à la population totale, le taux de mortalité, la consommation des
protéines animales par tète et par jour, le taux de
mortalité, consommation des calories, le taux de scolarisation primaire
et secondaire pour les enfants de 5 à 19 ans, la moyenne de nombre de
personnes par chambre, le pourcentage des maisons électrifiées
par rapport à toutes les maisons, le nombre de journaux pour 1.000
habitants, le nombre de téléphones pour 1.000 habitants, le
nombre de ratios pour 1.000 habitants.
b. Les quatre indicateurs de DREWNOWSKY et TAKAMORI sont
basés sur le loisir, la culture et les revenus.
c. Les cinq indicateurs de TAKAMORI et YAMASHITA qui
traduisent les manifestations les plus significatives du
développement : les activités économiques, le niveau
de vie, le niveau de culture, l'industrialisation et l'urbanisation.
Donc, nous regroupons ces listes en deux indicateurs :
A. INDICATEURS ÉCONOMIQUES
La répartition des activités entre les trois
secteurs distingués par COLIN CLARK, que sont les secteurs primaires,
secondaires et tertiaires, revêt un caractère important au niveau
du développement.22(*)Le développement serait
caractérisé à ce niveau par des transferts successifs de
la population active de l'agriculture vers l'industrie puis vers les services
à la suite de gains de productivité atteignant tour à tour
ces trois secteurs.23(*)Il
existe aussi comme indicateurs, le degrés ou niveau de la
pénétration de l'économie nationale au marché
international (produits manufacturés).
B. INDICATEURS SOCIAUX.
Les indicateurs sociaux se référent à la
santé (mortalité infantile, nombre d'habitants par
médecin, espérance de vie etc.), à l'enseignement (taux de
scolarisation, taux d'alphabétisation), aux conditions de logement
(rapport ou pourcentage de ménages ayant accès à l'eau
courante et ayant des installations sanitaires etc.), à l'urbanisation
(% de la population urbanisée) et à la démographie.
Outre ces indicateurs, nous pouvons énumérer
ceux relatifs aux aspects politiques liés à la décision de
la chose publique. Apres avoir défini et donné des indicateurs, il
nous est utile de poser la question suivante : comment atteindre le
développement ? CHRISTIAN COMELIAU propose quatre
impératifs du développement que nous allons analyser dans les
points suivants.
2.3. LES QUATRE IMPÉRATIFS DU DÉVELOPPEMENT
ÉCONOMIQUE.
Les quatre thèmes proposés par COMELIAU
sont24(*) :
2.3.1. LA CROISSANCE
La croissance est considérée comme un
thème central de toutes les stratégies s'il en est. Car toute
amélioration passe nécessairement par l'augmentation des
quantités produites et l'accroissement correspondant des revenus.
Mais ce prétendu choix va se révéler
doublement limité. D'abord parce qu'il prétend
résumer tous les objectifs du développement : taux de
croissance est censé synthétiser la satisfaction de tous les
besoins, puisque c'est le revenu moyen qui s'accroit, tout est supposé
s'acheter, et que cette croissance finit par produire
des « retombées » pour l'ensemble de la
La seconde limitation est un peu plus complexe : elle
concerne la nature des moyens nécessaires pour obtenir cette croissance.
On distingue bien sûr différents facteurs de croissance
(ressources naturelles, ressources humaines, équipement, etc.), mais
l'un d'eux parait résumer toutes les exigences puisqu'il permet de tout
acheter : c'est le capital financier. On élabore ainsi des
« modèles de croissance » où l'augmentation
de la production est fonction du capital investi : la seule
véritable contrainte à desserrer parait donc financière et
l'on bâtit sur cette base des plans ambitieux de mobilisation de
l'épargne interne ou des transferts internationaux des ressources.
2.3.2. L'INDUSTRIALISATION.
C'est un second exemple de ces préoccupations
dominantes des stratégies de développement.
Au départ, une évidence en rapport avec la croissance : l'industrialisation n'est pas autre chose qu'un moyen
extraordinairement puissant d'accroitre la productivité de l'effort
humain, donc augmentation des quantités produites, mais aussi leur
diversité et leur qualité.
Les pays dits développés ne se distinguent-ils
pas des autres précisément parce qu'ils sont
industrialisés ? L'industrialisation apparait ainsi comme la
clé du développement et des premières stratégies de
grande envergure vont être axées sur cette exigence : l'Inde
oriente ses plans vers la construction d'une industrie lourde : la CEPAL
(commission économique des Nations Unies pour l'Amérique Latine)
se fait le prophète de l'industrialisation
latino-américaine ; les pays les plus pauvres eux-mêmes
donnent la priorité au rassemblement des projets industriels. Et les
succès de certains pays sont remarquables, au point que l'on
s'inquiète aujourd'hui de la concurrence de nouveaux pays
industrialisés : l'export des avoirs et des armes, la Corée
du Sud s'impose dans des secteurs comme le textile, l'habillement ou
l'électronique, aussi la sidérurgie et la construction
navale...
Ajoutons que la « bonne industrie
lourde », celle qui a toutes chances de réussir, que ce soit
la sidérurgie ou la pétrochimie, c'est celle qui comprendra une
forte proportion de capitaux locaux et qui viendra certainement à son
heure lorsque l'industrie nationale sera suffisamment diversifiée pour
la « recevoir » sans problèmes et en retirer au
contraire tous les bienfaits.
On ne peut nier que la présence d'une industrie lourde
dans un pays est un signe de haut degré de développement. Or, le
développement est le résultat d'une action continue
s'étendant sur un cycle d'années. S'il est heureux que les pays
sous-développés puissent profiter d'un certain nombre de
techniques modernes pour accélérer leur développement, il
est mauvais, à l'inverse, qu'ils brûlent trop vite les
étapes et ne prennent pas le
temps « d'assimiler » convenablement chacune d'elles
avant de passer à la suivante.
C'est pourquoi la création par la priorité
d'industries légères visant à la fabrication des produits
de consommation et progressant dans le sens d'une plus grande complexité
et d'une grande étendue au fur et à mesure des années,
nous parait respecter une finalité du développement qui soit
à la fois logique et non traumatisme pour le groupe social.25(*)
Au total, ni la croissance, ni l'industrialisation
n'appartiennent plus maintenant, à elles seules, comme des conditions
suffisantes du développement. Il faut étudier davantage les
interrelations et surtout les critères plus précis de
spécialisation.
2.3.3. LE RÔLE RESPECTIF DES POUVOIRS PUBLICS ET DES
FORCES DU MARCHÉ.
Ils constituent un troisième domaine d'options des
stratégies du développement.
Là encore les pays en développement vont partir
d'une position très affirmée, en faveur d'un rôle central
à donner à l'Etat. Le contexte de cette option est celui des
accessions à l'indépendance, c'est-à--dire d'une
affirmation de la souveraineté des Etats nouveaux et de leur
émancipation de la tutelle coloniale, ce qui entraine aussi
l'émancipation par rapport à l'ensemble des forces capitalistes
qui appuyaient et bénéficiaient de cette colonisation.
A cette ambition s'ajoute au moins pour certaines
régions (l'Afrique noire plus que l'Amérique Latine et l`Asie),
l'absence ou l'insuffisance d'une classe d'entrepreneurs autochtones. L'Etat se
voit donc normalement investi d'une responsabilité globale du
développement : non seulement des fonctions traditionnelles de
l'Etat libéral, mais aussi des pouvoirs de conception, d'impulsion et de
réglementation très large, la prise en charge d'un secteur public
productif considérablement étendu.
2.3.4. LES RELATIONS EXTÉRIEURES
Elles sont exactement considérées comme le
degré et mode d'ouverture des économiques vers
l'extérieur. Ces relations constituent une quatrième
préoccupation centrale des stratégies de développement. De
ce point de vue, on peut distinguer schématiquement deux modèles
des relations.
Le premier modèle est celui de l'ouverture de
l'intégration dans l'économie mondiale, fut-ce position
donnée. Il est associé à la confiance dans les forces du
marché : pas seulement le marché national, souvent de
dimension trop restreinte, mais aussi et surtout les marchés
internationaux, dont on entend l'impulsion qui permettra la croissance interne.
L'objectif sera de vendre à l'extérieur des produits miniers, des
produits agricoles voire des produits manufacturés ou de la forme de
travail émigré ; on pourra ainsi importer des
équipements, le savoir-faire, les capitaux nécessaires à
l'expansion internationale.
Ce schéma de croissance fondé sur l'exploitation
est également adopté par les pays moins avancés, en
Afrique notamment parce qu'ils pensent ne pas avoir d'autres choix ; mais
aussi la voie suivie, avec le succès que l'on sait, par les nouveaux
pays industrialisés en Asie du Sud-est.
Les traits dominants de type de stratégie sont la
référence à la demande mondiale plutôt qu'aux
besoins internes pour choisir ce que l'on va produire, critère de la
productivité internationale indispensable pour pouvoir répondre
à cette demande. S'il n'est pas rentable sur les marchés
internationaux, une production doit être abandonnée, quelle que
soit son utilité interne. Donc, la théorie traditionnelle du commerce
international a conduit à la formulation d'une double thèse
optimiste : l'échange extérieur serait un facteur de
transmission d'un élan dynamique et mettrait en marche les
mécanismes qui tendent à égaliser les
rémunérations des facteurs dans les divers pays. En d'autres
termes : le développement tendait à se répandre et
les différences des niveaux de vie entre pays tendraient à
diminuer.
Or, le commerce international a produit des résultats
inverses en rendant possibles la concentration du revenu au
bénéfice des pays industrialisés, grâce à la
détérioration à long terme de l'échange des pays
spécialisés dans l'exploitation des matières
premières. Cette détérioration des termes de
l'échange est due à la baisse du coût des matières
premières et à la réduction de la demande provoquée
par des produits de remplacement (produits synthétiques). En définitive, le déclin du tiers monde dans le
commerce mondial a son rôle marginal dans la vente des produits
industriels et de sa spécialisation dans des matières
premières. La raison en est simple. La demande des matières premières croît aussi vite, car elle suit des possibilités
toujours nouvelles par la technique, qui d'ailleurs permet d'économiser
ou de remplacer les matières premières.
La contrepartie de cette orientation vers l'exploitation,
c'est l'accès aux ressources extérieures, mais aussi la
dépendance à leur égard : rôles dominants des
firmes multinationales.
C'est en réaction contre cette dépendance et des
inconvénients des échanges internationaux qu'un schéma aux
caractéristiques opposées va être préconisé
par des Etats sous-développés, insistant sur la priorité
de la satisfaction des besoins internes. C'est aussi une option naturelle de
développement des économies des grandes dimensions telles que
celle du brésil, ou plus encore de l'Inde et de la chine, dont les
populations constituent des gigantesques marchés intérieurs
potentiels.
Au-delà des expériences réelles, sinon
entièrement réussies, de
développement « vers l'intérieur », on
verre aussi émerger des multiples formes de protestation contre la
tyrannie économique et culturelle de l'extérieur et naître
de l'ambition correspondante d'un
développement « autocentré » ou
« endogène ». Celui-ci est souvent associé
à diverses formes de « déconnexion » par
rapport à l'ensemble des échanges internationaux.
En définitive, les quatre thèmes
évoqués ci-dessus ne sont que des exemples,
particulièrement significatifs. Ils ne constituent pas une liste
exhaustive. Il faudrait lui ajouter un ensemble de choix qui concerne le
partage des avantages et des coûts de ces stratégies entre les
divers acteurs et groupes sociaux en présence ou, si l'on veut,
l'arbitrage entre les divers intérêts en jeu (ruraux et urbains,
fonctionnaires et paysans, salariés et non-salariés, hauts et bas
revenus, groupes ethniques et régionaux, etc.). On peut donc conclure
ces choix des stratégies de développement par trois
propositions.26(*)
- Il faut admettre le pluralisme des objectifs du
développement, respecter et sauvegarder la liberté de choix des
responsables nationaux du développement. Cette liberté de choix
concerne aussi bien le choix des objectifs que la réponse aux
contraires.
- Si cette liberté de choisir a un sens, il faut
abandonner l'idée de se référer à un modèle
de développement qu'il s'agirait de respecter ou d'imiter, ni le
mimétisme, ni l'imposition des normes universelles ne paressent
défendables en la matière ;
- Cependant, pour que les choix se traduisent
concrètement les stratégies réalistes
opérationnelles, il faut les détailler progressivement et
confronter systématiquement des objectifs et les contraintes à
chaque niveau de décision : c'est la fonction essentielle de la
planification du développement et des relations qu'elles doivent garder
avec le jeu du marché.
2.4. LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENT
Bien qu'il s'agisse pour certains d'une de controverses les
plus futiles de l'économie du développement, l'opposition entre
les tenants de la croissance équilibrée et ceux de la croissance
déséquilibrée occupe toujours une bonne place dans la
littérature économique. Nous présenterons ici ces stratégies, voir dans
quelle mesure elles sont compatibles ou appropriées pour le
développement économique des pays du tiers monde en
général et en particulier pour la RDC. 2.4.1. STRATÉGIE DE LA CROISSANCE
ÉQUILIBRÉE
Les principaux auteurs défendant cette stratégie
sont : NURKSE, ROSENTEIN, RODAN, ils mettent en relief les aspects
suivants :
22.214.171.124. LE RÔLE DE L'INFRASTRUCTURE
L'infrastructure économique et sociale (IES) recouvre
tous les équipements collectifs d'un pays, le plus souvent fournis par
l'Etat qui facilite les activés économiques, c'set-à-dire
moyens de communication (route, ponts, ports, aéroports,
téléphone, bâtiments, énergie, adduction d'eau.
Bref, des services publics divers).
Leur mise en place demande des investissements lourds,
coûteux de longue durée de gestion. L'insuffisance de ces
équipements constitue le principal obstacle au développement des
pays sous-développés. Par contre, la suppression des obstacles
douaniers et l'uniformisation des prix à l'intérieur des
frontières nationales entre les Etats, permettront aux infrastructures
notamment de développer les échanges et rompre l'isolement des
régions entières, d'élargir le marché national et
les débouchés des firmes. Il revient donc à l'Etat de
lancer le programme.
22.214.171.124. L'AIDE EXTÉRIEURE
Pour que les infrastructures soient utiles, il faudra un
développement consécutif d'industries diverses, sinon elles
seront sous-employées.
Pour lancer un tel programme, l'aide par l'extérieur
est nécessaire. Il faudra donc sortir du cadre des seuls
mécanismes du marché. De ce fait, l'aide au développement
qui a été définie par une convention de l'OCDE comme
l'octroi des ressources aux pays en voie de développement, à
titre de dons ou crédits préférentiels, comme les
prêts à long terme ou à des taux d'intérêts
bonifiés d'au moins 25% par rapport à ceux du
marché.27(*)
Ce qu'il faut savoir, c'est qu'une portion infirme de ce qu'il
est convenu d'appeler « aide au développement »
se concrétise en don. La plus grande partie de l'aide prend la forme de
prêts, de lignes de crédit, d'investissements, de
rémunération d'experts et de coopérants et donc, des
profits pour les donateurs.
2.4.2. STRATÉGIE DE LA CROISSANCE
DÉSÉQUILIBRÉE
Joseph SHUMPETER peut être considéré comme
l'inspecteur des partisans de la croissance
déséquilibrée, mais c'est surtout HIRSHMAN, qui a
associé son nom à cette stratégie. Selon lui, c'est un
état de déséquilibre qui met en marche les forces du
changement, l'économie progresse de déséquilibre en
déséquilibre. Le démarrage des activités
directement productives va provoquer des goulots d'étranglement qui vont
entraîner la nécessité d'investissement en infrastructure
économique et sociale pour les desserrer.28(*)
Toujours dans le cadre de cette stratégie, HIRSCHMAN
met en exergue la liaison entre industries. Celle-ci en aval à la
création par une industrie de nouvelles industries en chaîne (la
sidérurgie produit ainsi des biens ayant toutes sortes d'utilisation
possible : outil, tôles, pièces, etc.)
En amont, le développement d'une activité
provoque des investissements dans les industries qui la fournissent (une
brasserie va acheter des bouteilles, bouchons, emballages, etc.). Cette
stratégie mieux correspondre à la réalité des pays
du tiers monde, pour lesquels la croissance va se traduire
nécessairement par une suite de déséquilibre.
En définitive, l'opposition entre croissance
équilibrée et déséquilibrée est moins
brutale qu'il n'y paraît. Selon P. GUILLAUMONT, l'une ou l'autre de ces
stratégies semble plus adaptée selon le cas et les pays. Ainsi,
une économie déjà plus diversifiée pourra
s'orienter plus facilement vers un type de croissance
équilibrée. Par contre, une économie largement ouverte sur
l'extérieur et acceptant la spécialisation internationale sera
amenée à une certaine forme de croissance déséquilibrée. Les deux options peuvent également
correspondre à des phases différentes de
développement29(*)
De notre part, à la lumière de ce qui vient
d'être dit, nous estimons que la RDC pourra dans sa politique
économie appliquer les deux stratégies. De ce fait, le
développement de la RDC ne serait pas tributaire de la quantité
de cadres formés, moins encore de la potentialité de ses
ressources, mais plus de la prise de conscience de cette quantité de
cadre à vouloir se développer et se prendre en charge.
CHAPITRE II. LA PRESENTATION DE
L'ONATRA
Ce chapitre aborde une brève présentation de
l'entreprise ONATRA au niveau de sa structure, et spécifie aussi les
rôles, les objectifs de gestion qui, en fait, sont la base pour laquelle
les actions des acteurs engagés à l'ONATRA doivent être
efficaces.
SECTION 1 : HISTORIQUE DE
L'ONATRA30(*)
L'histoire de l'Office National des Transports remonte aux
arrêtés des 19 Février et 20 Avril 1935. Cette année
se situe à la fin de la période dite de la grande crise mondiale
des années 1930 qui secoua plus gravement le Congo Belge.
A cette époque, toutes les entreprises privées,
qui assuraient la modalité des biens et des personnes ainsi que la
couverture des pays, enregistraient d'importants déficits d'exploitation
de la colonie au titre des subventions de financements.
Face à cette faillite des organismes privés, la
colonie, confrontée à la reprise des activités
économiques et au problème de la prise en charge, directement ou
indirectement, des déficits privés, décida, en vue de
doter le pays des moyens de communication susceptibles de promouvoir sa
prospérité, de fusionner toutes les entreprises à charte
du secteur de transport. Ainsi, naquit le 20 Avril 1935 l'office d'exploitation
des Transports Coloniaux « OTRACO ».
L'OTRACO apparait ainsi dès son origine comme une
institution de salut public destinée à promouvoir la
reconstruction économique entreprise à la fin de la grande crise
et à orienter cette reconstruction au sens de l'intérêt
national.
La mise en place de cette nouvelle société s'est
faite de manière progressive en reprenant les transporteurs publics
constitués à l'époque en société
privées comme suit :
- la concession du port de Boma et de la Régie de
chemin de fer du Mayumbe (17Juillet 1935) ;
- La compagnie du chemin de fer du Congo (Matadi-Kinshasa)
(1er juin 1936) ;
- L'union National des Transports fluviaux UNATRA sur les
biefs Kinshasa-Kisangani et Kinshasa-Ilebo (1erSeptembre
1936) ;
- La société pour la manutention dans les ports
du Congo MANUCO-port de Matadi (15 Octobre 1937) ;
- Le port public de Kinshasa (1erJuillet
- Le réseau Ferroviaire du Kivu avec la
société des chemins de fer au Kivu CEFAKI (24 Juillet
- L'exploitation du bief 31(*)maritime et du port BANANA (1er Janvier
1955) et - enfin le port « CITAS » (2 Juin
L'OTRACO devait assurer l'exploitation pour le compte de la
colonie seule, de tous les transports publics dans le bas et le moyen Congo.
Toutefois, la gestion de cet organisme devait s'inspirer des
principes prévalant dans les sociétés privées,
notamment l'obtention, aux moindres frais d'un rendement optimum.
En vertu des pouvoirs qui lui avaient été
conférés par les arrêtés royaux Belges des 20 Avril
et 17 Juillet 1935 et ceux des 19 Mais et 13 juillet 1936, l'OTRACO avait pour
l'objet l'exploitation de tous services des transports, de manutention et de
tous services connexes et accessoires qui lui étaient
conférés par l'Etat.
Sa mission principale consistait, en effet, à
réaliser une coordination efficace de moyens de transport entre la
cuvette de Congo et les ports maritimes de l'Atlantique.
De 1935 à 1939, l'OTRACO entreprit des efforts
considérables de rééquipement. Les années de guerre
(1935 - 1945) posèrent de nombreux problèmes d'approvisionnement
et des finances à cette jeune société.
L'après - guerre (1946 - 1948), grâce à
l'essor économique considérable, occasionna un gonflement des
courants de transports.32(*)
Mais l'équipement de l'OTRACO ne répondit plus
à cette demande de transport. Un plan de rééquipement et
de modernisation à outrance fut élaboré et
réalisé entre 1949 et 1959. Durant cette période, l'OTRACO
réalisa de bonnes affaires et atteint parfois le stade
d'autofinancement.
De 1960 à 1965, pour des raisons connues de tous, le
Congo accusa une désorganisation complète de la production et des
tous les circuits économiques et cet office enregistra une chute brutale
du trafic jusque vers la fin de 1965. Grâce à la paix et la
sécurité restaurées par le nouveau pouvoir, le trafic fut
progressivement rétablit sur toute l'étendue des réseaux
de l'OTRACO.
L'année 1968 fut incontestablement la meilleure de
toutes celles qui devaient suivre l'accession du Congo à
l'indépendance. Le trafic s'établit, cette année là
à 69% de celui de 1969 qui fut considérée par la suite
comme une année record. Sous le vent de la politique du recours à
l'authenticité, l'office d'exploitation des Transports Coloniaux devint,
en 1971, l'Office National des Transports (ONATRA).
Stimulé par la proclamation de l'année1973
« année du secteur du transport », l'ONATRA devient
une poule aux oeufs d'or.33(*)
Mais ce n'était que l'espace de vie d'une rose, car
quelque temps plus tard, certains problèmes de toutes sortes vont
précipiter l'Office dans la plus grande débâcle qu'il n'ait
connut. Le « grand parastatal mourant » échappa de
justesse à la démolition. Signalons toutefois que le 2
Décembre 1974, à la suite de la création par l'ordonnance
présidentielle de la société Nationale des chemins de fer
du Zaïre en sigle « SNCZ », l'office céda
à la société naissante son réseau ferroviaire du
Kivu et du Shaba, mais il devait garder provisoirement la gestion du chemin de
fer Matadi - Kinshasa (CFMK) et du chemin de fer Mayumbe (CFM).
A cette occasion, il fut assigné à l'ONATRA un
autre objectif de base :
Retourner aux réseaux de communication toutes leurs
possibilités afin d'offrir aux usagers un outil de transport moderne,
rapide et adéquat, une qualité de service et des transports
normaux. Pour mieux traduire ces nobles recommandations dans la
réalité, les autorités de l'office initièrent un
certain nombre des plans d'investissement. Le premier de la série fut le
plan quinquennal, mis au point en 1979 et réactualisé chaque
année.
Grâce à cette politique de nationalisation et de
l'antihasard, l'ONATRA s'attacha résolument à concilier la
nécessité d'une saine gestion avec la satisfaction à
donner à la clientèle par la modernisation, l'extension et
l'amélioration de la qualité de ses services.34(*)
1.1. EVOLUTION STRUCTURELLE : DIFFÉRENTES
RÉFORMES35(*)
Depuis sa création, l'ONATRA a connu plusieurs
réformes dont les plus importantes ont eu lieu successivement en 1952,
1971, 1991 et 1995.
1.1.1. RÉFORMES DE 1952.
Etant donné qu'à l'origine, l'OTRACO
n'étant qu'un organe de gestion ne disposant pas d'un patrimoine en
propre, les besoins de rééquipement de cet établissement
public, après la seconde guerre mondiale, commencèrent à
peser lourdement sur le budget de la colonie c'est ainsi qu'afin de lui
permettre de contracter librement des emprunts nécessaires
d'investissements, il lui fut accordé par l'arrêté royal du
30 décembre 1952, une personnalité juridique autonome.
Grâce à cette disposition, l'OTRACO
bénéficia de nouveaux crédits financiers, constitua un
fonds de réserve et de provision pour son autofinancement et s'acquitta
régulièrement du remboursement des capitaux investis.
C'est en cette période que l'office se plaça au
premier rang des organismes publics Congolais et en troisième position
parmi les entreprises existant après la PLZ (actuellement MARSAVCO) et
l'Union Minière du Haut Katanga (actuellement Gécamines).
A l'issue des études menées par le BIRD en 1968
sur l'état du transport au Zaïre, il fut décidé la
réforme du 26 Janvier 1971 dont l'objectif étant était
l'assainissement des finances susceptibles de recréer les
équilibres financiers nécessaires et la confiance des
fournisseurs ainsi des bailleurs de fonds.
Il convient de signaler que c'est à la suite de cette
réforme que l'ONATRA céda le réseau ferroviaire du Kivu au
CFL et le chemin de fer Matadi - Kinshasa à la SNCZ.
Compte tenu des inadéquations connues vers les
années 1980, il fut commandé une étude auprès d'un
consultant étranger CEGOS. Cette étude finalisée en 1987
préconisa une décentralisation des structures de base, entendez
les Départements opérationnels. Les différentes fonctions
centralisées au niveau du siège devraient être
progressivement repartis aux entités.
Considérant les conclusions de cette étude, le
Gouvernement entreprit la restructuration de 1991 sanctionnée par une
série d'ordonnance - loi n°91 - 044, n°91 - 045 et n°91 -
46 portant création du groupe ONATRA constitué d'un Holding et de
deux filiales opérationnelles :
L'office des transports et des ports
« OTP » et l'office des chantiers Navals
« OCN ». L'Holding ONATRA reprenait les services
auxiliaires composés de l'exploitation Forestière de Yuki, du
Médical, de l'Imprimerie, de la Régie des travaux, de l'Economat
et des Affaires Sociales. 1.1.4. RÉFORME DE 1995.
Suite à l'échec de la réforme de 1991 qui
n'a pas atteint les résultats escomptés à cause des
pesanteurs de divers ordres (non proportionnalité des activités
des filiales, poids des services auxiliaires et de l'OCN au budget de l'OTP,
non séparation des comptabilités, conflit de compétence,
déficit de leadership, contre - performances des filiales, ...), il fut
mis fin, le 07 Novembre 1995, par décret n°0051 du Premier
Ministre, à l'expérience tentaculaire de filialisation et toutes les activités furent réunifiées pour être
gérées par une seule société. C'est sous ce nouveau
statut qu'évolue cette entreprise aux dimensions presque
nationales.36(*) SECTION 2 : ORGANISATION
ADMINISTRATIVE DE L'ONATRA
STRUCTURE DE L'ONATRA
L'Office National des Transports
« ONATRA » est une entreprise publique à
caractère industriel et commercial, placé sous la double tutelle
du ministère du portefeuille, et celui des transports et communications.
Il est doté de la personnalité juridique ainsi que de l'autonomie
financière.
Il exploite et gère :
- Une chaîne intégrée de transport
multimodal composée du Chemin de Fer de Matadi - Kinshasa (CFMK) long
de 366km, d'un important réseau fluvial de plus ou moins 12674km, et du trafic dans le bief maritime ;
- La manutention des ports maritimes (Matadi, Boma, Banana),
du port de Kinshasa et des Ports Fluviaux de l'arrière pays ;
- Les activités des Chantiers Navals (Ndolo à
Kinshasa, Boma au Bas - Congo et Boyera à l'Equateur) ainsi que celles
des services auxiliaires.
De par la configuration géographique de ses
réseaux fluviaux, ferroviaires et portuaires, l'ONATRA accomplit dans
l'économie nationale, les rôles :
- De soutien à l'industrie par les flux
économiques ;
- D'appui à la politique économique et sociale
de l'Etat ;
- D'approvisionnement des centres urbains et ruraux ;
- D'intégration socio - économique par le
désenclavement du territoire national et le développement du
milieu rural.
La structure actuelle de l'ONATRA est régie
respectivement par les dispositions de la loi n°78 - 002 du 6 Janvier 1978
portant dispositions générales applicables aux entreprises
publiques, et par le décret n°0051 du 7 Novembre 1995 portant sa
création et ses statuts.
En conformité avec ces dispositions légales et
réglementaires, les structures organiques de l'ONATRA sont le conseil
d'administration et le comité de gestion, qui constituent le
système pilote de l'office, et dont la tutelle est exercée
conjointement, par les Ministères ayant dans leurs attributions, les
transports et communication ainsi que le portefeuille.
La structure organique de l'office comprend, outre les
directions en staff de la direction générale, onze
départements qui constituent les systèmes verticaux et
horizontaux et qui sont :
Cinq Départements opérationnels, en tant que
systèmes verticaux :
- Ports Maritimes ;
- Chemins de Fer ;
- Ports de Kinshasa ;
- Ports et Transports Fluviaux ;
- Chantiers Navals.
Six Départements fonctionnels ou systèmes
horizontaux :
- Finances ;
- Ressources Humaines ;
- Services Généraux ;
- Organisation et Etudes Générales ;
- Audit Interne ;
- Technique.
Les missions assignées à ces différentes
structures sont les suivantes :
a) Département des Ports Maritimes
Il assure la manutention au Port de Matadi, de Boma et de
Banana, ainsi que la navigation sur le Bas - fleuve.
b) Le Département des chemins de Fer
Il exploite la ligne ferroviaire Matadi - Kinshasa et
réalise le transport urbain dans la ville de Kinshasa.
c) Le Département du Port de Kinshasa
Il assure la manutention au port de Kinshasa et la gestion des
activités du port des inflammables situé à Kingabwa.
d) Le Département des Ports et transports Fluviaux
Il s'occupe d'une part, de la traversée du pool entre
Kinshasa et Brazzaville, du transport sur les axes fleuve (Kinshasa -
Kisangani), Kasaï (Kinshasa - Ilebo), et affluents, et d'autre part, de la
manutention dans les ports fluviaux de l'intérieur.
e) Le Département des Chantiers Navals
Il exploite la concession forestière de YUKI, et assure
la gestion des Chantiers Navals de NDOLO (Kinshasa), de Boma (Bas - Congo) et
de Boyera (Equateur), spécialisés dans la fabrication, le
carénage et l'entretien des unités fluviales. Il dispose en outre
d'une usine à Gaz qui produit l'oxygène,
l'acétylène et la chaux.
f) Le Département Financier
Il tient la comptabilité, gère les avoirs
financiers et les prêts, élabore les budgets et détermine
les prix de revient de diverses prestations de l'entreprise.
g) Le Département des Ressources Humaines
Il assure la gestion administrative et prévisionnelle
ainsi que la formation du personnel.
h) Le Département des Services
Généraux
Il assure la gestion des activités auxiliaires telles
que l'imprimerie, le service médical, la régie des travaux, les
affaires sociales, le garage central, l'hygiène et
sécurité, l'économat, l'aviation et l'inspection
i) Le Département de l'organisation et des Etudes
Générales
Il pilote la restructuration de l'office, il gère la
Direction de l'informatique, et contrôle l'implantation du système
d'information de l'office.
i) Le Département de l'Audit interne
Il assure le contrôle à priori et à
posteriori à travers l'audit comptable et financier, ainsi que l'audit
des fonctions des structures de l'office.
j) Le Département Technique
Il s'occupe des équipements et des infrastructures,
ainsi que du renouvellement du matériel pour l'ensemble de l'office.
Il est également chargé des approvisionnements,
de l'élaboration des projets, ainsi que du contrôle technique.
k) Les structures en staff de la direction
Il s'agit des directions suivantes :
Contrôle de gestion central, commercial et marketing,
juridique, police et pompiers ainsi que communication et relations publiques,
cabinet de la Direction Générale, la coordination des projets
autonomes.37(*)
Toutes ces structures, se présentent dans
l'organigramme de l'ONATRA de la manière suivante :
2.2. ORGANIGRAMME DE L'ONATRA
MISSIONS ET ATTRIBUTIONS DE L'ONATRA
2.3.1. OBJET
- Exploiter, selon les méthodes industrielles et
commerciales, les services de transport par eau, par chemins de fer et services
accessoires ou connexes qui lui sont confiés par l'Etat ;
- Assurer la gestion des chantiers navals de Kinshasa, Boma,
Mbandaka et d'autres chantiers navals qui lui seraient confiés ;
- Percevoir à son profit les taxes instituées
par l'Etat pour l'utilisation des ports maritimes et fluviaux dont il assure
l'exploitation ;
- Effectuer toutes opérations se rattachant directement
ou indirectement à l'un des objets mentionné ci - dessus.
2.3.2. OBJET ÉCONOMIQUE.
- Assurer la circulation des biens et des services ;
- soutenir l'industrie par les flux
- Servir d'appui à la politique économique de
l'Etat ;
- Rendre au nom de l'Etat des services dans les centres
urbains et ruraux à de prix sociaux. 2.3.3. OBJET POLITICO - STRATÉGIQUE
- Assurer l'intégration socio - économique par
le désenclavement du territoire national et le développement du
milieu rural ;
- Garantir l'indépendance nationale en
privilégiant la voie nationale ;
- Favoriser le brassage des cultures.38(*)
CHAPITRE III. LE BON
FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DE TRANSPORTS COMME FACTEUR DE
DEVELOPPEMENT DE LA REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO.
Dans ce chapitre qui constitué la toile de fond et le
point focal de notre travail, il s'agit bel et bien de mettre en clair
l'importance du bon fonctionnement d'une entreprise publique dans
l'économie nationale, en particulier de l'Office Nationale des
Transports qui fait l'objet de notre travail.
FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DES TRANSPORTS ET SA CONTRIBUTION AU
DÉVELOPPEMENT NATIONAL
En ce qui concerne le fonctionnement de l'office national des
transports, il convient de notre part de souligner que celui-ci est mis en
action par des réseaux. Et son réseau est
composé.39(*)
a. Des ports
- Maritimes de Matadi et de Boma ;
- Fluviaux de Kinshasa, de Mbandaka et de Kisangani ;
b. Du chemin de fer Matadi-Kisangani, conformément
à la convention signée avec la société nationale
des chemins de fer du Congo ;
c. Du réseau lacustre et fluvial
- De Boma à banana (vedette kalamu) ;
- Du fleuve Congo et de la rivière Kasaï
(ainsi que leurs affluents) ;
De tout ce qui précède, s'ajoute le chantier
naval ayant pour activités principale la construction, la
réparation et le carénage des unités flottantes de
1.1.1. PORTS MARITIMES40(*)
L'Office National des Transports gère les ports
maritimes qu'il a placés sous la coordination du département des
ports maritimes. On retrouve à ce niveau l'exploitation des ports de
Matadi, de Boma et de banana ainsi que l'exploitation du trafic fluvial.
Ceux-ci sont reliés par le fleuve Congo (150 km de bief maritime) et par
une longue route aménagée d'environ 150km entre Matadi et Boma,
et 120km entre Boma et banana en cours de réhabilitation.
a. Spécificités de ports de Matadi
Le plus important port maritime du pays avec plus de 90% du
trafic non pétrolier. Le port de Matadi est situé sur la rive
gauche du fleuve Congo à environ 150km de son embouchure.
Il est le terminus de la ligne chemin de fer Kinshasa/Matadi
(CFMK) avec une capacité d'accostage simultanée de JO navires,
soit une potentialité de traitement de 2.500.000 (des) tonnes par an.
En dehors du complexe principal du port de Matadi, on retrouve
aussi les extensions de Ango Ango (120 mètres) affectés au trafic
des produits dangereux (inflammables, explosifs...) situé à 7km
en aval et, en amont, le quai Venise ou kenge (530m) réservé au
trafic de batelage et passagers.
Le trafic conteneurs bénéficie d'un traitement
spécial grâce au terminal conteneurs port de Matadi (TC.M)
installé même au sein du port. Il a comme
caractéristique :
- Superficie de 60.000m''
- Capacité 3.000 TEU
- Matériels de levage et engins de transfert du port de
Matadi
- 35 grues de quai
- 8 grues de cour
- 2 portiques sur pneus
- Portiques sur rail
- 6 plates formes
- 3 autogrues
- 3 chargeurs à grumes
- 54 élévateurs
- 7 tracteurs
b. spécificités de port de Boma
Port de transit des marchandises à l'importation et
à l'exportation, il est également le port d'attache aux
unités fluviales destinées au trafic fluvial dans le bief
maritime à 60 km de Matadi.
Ce port est spécialisé dans le traitement des
grumes et bois sciés, du cargo général, des navires RO-RO,
des véhicules ainsi que des containers.
Ø Matières de port de Boma
- 7 grues de quai
- 4 élévateurs
- 1 autogrue
- 1 chargeur à grumes
Unités fluviales
Dans l'optique de retirer les localités environnantes
à la ville de Moanda, celle de Boma et Matadi, l'Onatra met en
exploitation quelques unités navales dont les plus prestigieuses sont
l'ILE MATEBA et la vedette KALAMU réfectionnée :
Son parc flottille dispose des unités
ci-après :
- 2 remorques (250 cv et 850 cv)
- 14 chalands
- 1 ferry boat « ILE MATEBA » avec 192
- 1 remorqueur KALAMU réfectionnée avec 158
- 1 vedette KIFUKI : 106 PLACES
Par ailleurs, l'Onatra compte lancer, dans les tous prochains
jours sur l'axe SOYO-BANANA, ses unités navales pour le trafic passagers
et marchandises.
Ø Spécificités du port de
Initialement destiné au trafic fluvial sur le bief
maritime, port de banana situé dans la presqu'ile de banana à
l'embouchure du fleuve Congo, a acquis le statut de port maritime avec
l'installation et le développement des industries
pétrolières dans le périmètre de Moanda.
Matériels de manutention
1.1.2 PORTS TRANSPORTS FLUVIAUX
L'Onatra dessert un réseau de 12.674 km des voies
navigables sur le fleuve Congo et ses affluents. Il exploite également
la traversée inter rives Kinshasa et Brazzaville, deux capitales les
plus rapprochées du monde.
L'Onatra dispose pour ce trafic des automoteurs et des barges.
Les agences de son réseau fluvial sont installées à Akula,
Bandundu, Basankusu, Basoko, Batanga, Benadibele, Boende, Bulungu, Businga,
Dongo, Kikwit, Kisangani, Kutu, Lisala, Mbandaka, Mangai et Lomani.
L'activité de l'Onatra sur le fleuve Congo et ses
affluents porte sur :
ü Le transport des marchandises dont les grumes
ü L'évacuation des produits
conteneurisés
ü Les transports passagers à bord des barges
spécialisées.
Port de Kinshasa
Le port de Kinshasa est le point de chute du trafic
ferroviaire et fluvial. Son espace sert d'extension au port de Matadi. Le Beach
de Kingabwa est rattaché à ce port pour la manutention des
produits dangereux (inflammables). Le port de Kinshasa dispose d'un quai d'une
longueur de 1.560m. Il dispose d'une surface bétonnée de
107,532m2, des magasins de 60.555m2, et des
cours de 25.032m2. Sa capacité d'accueil est de 20 barges.
Son terminal conteneurs (TCPK) dispose d'une superficie d'entreposage de
82.500m2, soit 3.960 TEU. Pour son exploitation, le port de Kinshasa
dispose de deux grues de quai respectivement de 45 tonnes pour la manutention
des conteneurs et de 35 tonnes pour la manutention des grumes.
La réparation et le carénage des unités
flottantes de navigation (bateaux, barges et embarcations).
Activités du port de Kinshasa Point de chute du trafic ferroviaire et fluvial, le port de
Kinshasa est un port de transit des produits destinés à
l'exploitation via Matadi, de développement par l'approvisionnement de
la capacité en biens de consommation et matériels indispensable
aux industries locales.
Prévue pour désengorger le port de Matadi qui
fait l'objet d'un trafic intense, le port de Kinshasa est situé sur la
rive gauche du fleuve Congo, en amont du Beach SEP-CONGO et en aval de la gare
fluviale de l'Onatra
- Longueur : 1.070m
Ø Aires de stockage
- Sous abris : 60.687m
- Terre pleine : 25.032m
Matériels de manutention et de transport.
- 2 grues de manutention terrestre
- 20 grues de manutention de bord
- 12 élévateurs de 4 tonnes
Cette entité regroupe le terminal container port de
Kinshasa, le port conventionnel et le Beach inflammable kingabwa.
Terminal conteneurs port de Kinshasa
- Longueur quai : 250m
- Aires de stockage : 825.800m2, 2.000TEU
Spécialisée dans le traitement des conteneurs et
grumes de :
- 1 portique de 30/40 tonnes
- 2 élévateurs 2,5 tonnes
- 1 autogrue à conteneur
- 11 remorques à conteneurs
- 1 grue tripode de 35 tonnes
En outre il s'ajoute à ses côtés 240m de
ducs d'albe pour l'amarrage des remorques du département des ports et
transport fluviaux.
Depuis la chute de la production agricole exportable et
l'inexploitable de la vie nationale par la Gécamines, ce port est
actuellement ouvert au public. Par conséquent, il accueille les
armements des privés.
Facilités accordées - Sur décision de l'OFIDA n°003 du 23
Février 1991 et suivant l'arrêt Ministériel
N°082/CAB/MIN/FIN/91 du 14 février 1991, le terminal conteneur port
de Kinshasa est un entrepôt public concédé(EPC) avec de
réception et /ou de transfert des marchandises sous douane.
- D'autre part, les exploitations du port public de Kinshasa
sont ouvertes aux armateurs privés, en ce qui concerne l'accostage des
bateaux, la manutention et l'entreposage des produits provenant des
embarcations privées.
- Les entrepôts et cours peuvent être
cédés en location aux armateurs qui en manifestent le
désir.
- Le port de Kinshasa dispose de plusieurs voies
d'accès, soit par eau, par route et par rail.
- Les opérations de manutention sont planifiées
en shift selon le volume du trafic et ou à la demande des clients ou
autres opérateurs. 41(*)
Nous tenons à souligner par rapport aux ports
constituant le réseau de l'Onatra, que nous avons eu à donner les
détails qu'aux plus importants.
1.1.3. CHEMIN DE FER MATADI-KINSHASA
La ligne de chemin de fer Matadi-Kinshasa est une ligne de
chemin de fer qui fut construite de 1890 à 1898 entre le port de Matadi,
dans le Bas-Congo, et Kinshasa (Léopoldville à l'époque).
Sa longueur est de 366 km et elle est exploitée par l'Office National
des Transports (ONATRA).
a. Historique du chemin de Fer Matadi - Kinshasa
Arrivée de la première locomotive à
Léopoldville en 1898. La ligne en 1913.
Avancement des travaux de transformation de la ligne le 25
juillet 1927. Depuis les années 1880, l'exploitation puis
l'exploitation du territoire du Congo par l'Etat indépendant du Congo
étaient réalisés en profitant du réseau
hydrographique du fleuve. Mais, entre Matadi et Kinshasa, le fleuve
n'était pas navigable, étant barré par les chutes
Livingstone, puis les chutes d'Inga, qui se succèdent sur 300 km. Le
transport se faisait dès lors par partage, système peu efficace
et qui était devenu dangereux en raison de l'augmentation des charges et
des cadences de transport de marchandises. Le partage était
également extrêmement meurtrier pour les porteurs eux-mêmes,
esclaves ou population locale enrôlée de force. Il est dès
lors rapidement décidé de construire une ligne de chemin de fer
sur ce parcours.
Ecartement 0, 765m 1.067m
Rails 21,5kg/m 33,4kg/m
Charge totale plus au moins 10 tonnes par essieu plus au moins
15 tonnes par essieu
Longueur 400km 366km2
Pente max. 45% 17%
Rayon min. 50m 250m
b. Principales gares
- Matadi
- Mpozo
- Kenge
- Songololo
- Mbanza-ngungu
- Kimpese
- Lukala
- Kintanu
- Kisantu
- Inkisi
- Matete
- Madimba
- Kasangulu
- Kinshasa
1.1.4. LE RÉSEAU LACUSTRE ET FLUVIAL
En ce qui concerne ce réseau, nous l'avons
déjà mentionné précédemment que ça
partait de Boma à banana et du fleuve Congo et de la rivière
Kasaï (ainsi que leurs affluents).42(*)
1.1.5. LE CHANTIER NAVAL
L'office dispose de trois chantiers navals à Ndolo
(Kinshasa), Boma (Province du Bas-Congo) et Boyera (Province de
l'équateur) ayant pour activités principales la construction, la
réparation et carénage des unités flottantes de navigation
(bateaux, barges et embarcations).
Les spécificités de chantiers navals
- Regroupés au sein du département des chantiers
navals les unités opérationnelles des chantiers navals ont comme
vocation :
1. Chantier naval de Ndolo (Kinshasa) construction,
réparation des unités flottantes de navigation (bateaux, barges
et embarcation)
2. Chantier naval Boyera (Equateur) carénage et
réparation des unités navales flottantes de navigation
intérieure (cuvette centrale)
3. Chantier naval de Boma (Bas-Congo) réparation des
unités flottantes de haute mer et de navigation dans le bief maritime.
Le chantier naval à l'heure de la diversification.
Fort de sa longue expérience dans plusieurs domaines,
cette entité offre une gamme de produits fabriqués dans ses
ateliers :
1. Travaux de chaudronnerie ou menuiserie métallique
(renouvellement, démontage des tôles plantes cintrées et
ouvrées de 312mm et fabrication diverses)
2. Travaux de mécanique générale
(fabrication arbre d'hélice, accouplement, presse bourrage et
étoupe, vilebrequin, etc.)
3. Travaux de menuiserie (fabrication pupitre, bureau
Ministre, bibliothèque, meubles en bois, cercueils, décoration
intérieure, etc.)
4. Atelier tuyauterie, froid et ajustage (installation
hydraulique des bateaux et barges, installation et entretien des chambres
froides, tous travaux d'ajustage.
Activités de transports et ports fluviaux
Dans sa vocation d'approvisionnement l'arrière pays en
biens de consommation et autres matières premières pour les
entreprises de transformation, l'onatra dessert au total 12.674km des voies
navigables sur le fleuve Congo et ses affluents.
Au départ de Kinshasa vers l'intérieur du pays
et la ville de Brazzaville, les unités navales de l'ONATRA, sous la
supervision du Département des ports et transports fluviaux, acheminent
divers produits manufacturés ou importés, agricoles et les vivres
de première nécessité.
Moyens des transports
L'effectif des remorques et barges se présente comme
suit :
A. Les remorqueurs
Type 1(anciens et nouveaux) : 21unités
Type K (anciens et nouveau) 7 unités Courriers : 8 bateaux
Autres types : 24 unités dont le type LU.O, Nkoy
et Malebo.
B. Barges et pontons 6 barges c 1000
- 39 barges c 500
- 11 barges PG 800 rénovées
- 5 barges PG 600
- 20 barges passagers
- 21 autres barges.
Le pousseur ITUMINE, converti en vedette et le bac Matadi,
d'une capacité de 120 tonnes, effectuent la traversée du pool
Malebo ; reliant Kinshasa à Brazzaville. Une vedette VIP d'une
capacité de 30 places est en fabrication au chantier naval Ndolo pour
assurer la même opération.
Les agents onatra à l'intérieur du pays.
Compte tenu de son réseau fluvial, l'ONATRA a
installée des agences outillées pour toutes les opérations
portuaires : AKULA, BANDUNDU, BASANKUSU, BASOKO, BATANGA,
BENA DIBELE, BOENDE, BULUNGU, BUSINGA, DONGO, KIKWIT, KISANGANI
(rive droite), KUTU, LISALA, MBANDAKA, MANGAI et LOMANI.
D'autre part, l'ONATRA entretient des bons rapports
commerciaux avec ses Co-transporteurs dans les postes de Kisangani, Bumba et
Ilebo.
Les services offerts au niveau de ce réseau.
Au regard de la diversité et de la
spécificité de ses matériels de transport, l'ONATRA offre
à ses partenaires et autres usagers :
- Le transport des grumes sur ponton spécial Pd 800 et
600 ;
- L'acheminement des marchandises à convoitise par des
barges C.500 et C.1000 à double fonds et panneaux lourds ;
- L'évacuation des produits conteneurisés par
des barges spécialisées C.1000 et C.500 ;
- Le transport des passagers à bord des barges
spécialisées (MOMBONGO, BAMBUNDA...).43(*)
1. 2. LA CONTRIBUTION DE L'OFFICE NATIONALE DE TRANSPORT
(ONATRA) AU DÉVELOPPEMENT NATIONAL.
De prime abord, et étant donné que l'ONATRA fait
partie des entreprises du portefeuille, il convient de notre part, de souligner
d'abord la contribution des entreprises du portefeuille en
général et enfin de chuter sur l'office national des transports
en particulier.
1.2.1. LA CONTRIBUTION DES ENTREPRISES DU PORTEFEUILLE AU
BUDGET DE L'ETAT DURANT LA PÉRIODE 2005-2007 Cette contribution se présente de la manière
suivante :
Entreprise publique (1,8mm en 2005), (1,8mm en 2006), (1.0mm
en 2007/juin).44(*)
1.2.2. LA CONTRIBUTION DE L'ONATRA AU DÉVELOPPEMENT
En ce qui concerne la contribution de l'office national des
transports, il est de notre initiative de faire remarquer que ça va de
l'année 2005 à 2007.
Tableau n°1 : Evolution de la production de
l'ONATRA par nature
d'activité de 2005 à 2007
1. transport par
Tonnes   Chemin de fer
Ports et Trans. Fluviaux
Bas fleuve
1. Manutention par
-Ports Maritimes
-Port de Matadi
-Port de Boma
-Port de banana
3. voyageurs par
PTF
Chemin de fer
Dont : - C.F.M.K.
-C.F.U.
Chantiers navals (hmo)
-Ndolo (Kinshasa)
-Boma (Bas-Congo)
-Boyera (Mbandaka Equateur)
Usine à gaz
Oxygène (m3) acétylène (kg) chaux (kg)
Grumes (m3)
Sciage (m3)
Café (t)
Charbon (t)
Maïs (t) 3.013,25
Source : office national des transports, direction des
contrôles et gestion.
Tableau 2 : Impôts taxes et autres droites dus par
nature (en $ US).
Nature des droits/exercice
1. Impôts
2. dividendes intérimaires
3. contributions spéciales
4. contribution exceptionnelle
5. INSS
6. INPP
7. diverses taxes DGRAD
8. AUTRES redevances
9. taxes EAD
25.356.456-
financières, p. 8.
a. Impact financier de ces paiements sur la
trésorerie.
Tel qu'affiche sur les tableaux ci-dessus, une multiplicité des taxes, impôts et autres redevances ne peuvent
influer que négativement sur la trésorerie de l'Onatra ; ce
que nous développons sur la partie suivante relative à la
pression fiscale.
b. La pression fiscale
Tableau n°3 : chiffres d'affaires (en $US).
Natures des droits/exercice
Chiffre d'affaires idéal
Chiffre d'affaires comptable
Chiffre d'affaires (réal. Trésorerie).
Cette situation fournit une indication sur le fruit de
l'effort productif réalisé par l'Office National des Transports
afin d'assurer sa contribution sur le plan économique, financier et
matériel.
SECTION 2 : LES LIMITES AU BON FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DES TRANSPORTS
A cet effet, qu'il nous soit permis de mentionner que le frein
ou limite au bon fonctionnement de l'ONATRA se situe à quatre niveau,
en l'occurrence : au niveau de l'entreprise elle-même, au niveau de
la nomination des gestionnaire ou mandataires au niveau de l'Etat
propriétaire de l'entreprise, et enfin au niveau des agents travaillant
au sein de l'Onatra.
2.1. LES LIMITES AU NIVEAU DE L'ENTREPRISE
L'office national des transports connait plusieurs maux qui le
rongent et qui empêchent son bon fonctionnement. Et ces maux
s'attèlent sur le plan infrastructurel et ferroviaire.
2.1.1. SUR LE PLAN INFRASTRUCTUREL
- Dégradation très avancée de toutes les
infrastructures (routes, ponts, rails, bacs, ports,...) ;
- Mauvais état des infrastructures (rails, ports...) et
manque d'entretien.
2.1.2. SUR LES PLANS FERROVIAIRES
Il y a :
- Insuffisance et obsolescence des matériels de
traction et des rayons ainsi que des équipements de signalisations et
de communication ;
- Manque de pièces de rechange ;
- Augmentation des coûts d'importation et exploitation
des marchandises ;
- Allongement des délais de réception des
marchandises avec risque de vols et d'avaries ;
- La dégradation générale des
réseaux ferroviaires et fluviaux par manque d'entretien ou même
vol des infrastructures ;
- Manque des matériels roulants occasionnant le
dysfonctionnement du chemin de fer.
2.2. LES LIMITES AU NIVEAU DES GESTIONNAIRES OU
MANDATAIRES
Sur ce point, il faut noter qu'ils sont
désignés, pour la plupart, même quand ils ne
répondent pas au profil requis pour un véritable chef
d'entreprise.
- Souvent, leur désignation relève des
critères d'affinité avec ceux qui les désignent,
plutôt que des critères de compétence ;
- le non mise en place de la personne qu'il faut à la
place qu'il faut ;
- le sentimentalisme dans le choix des mandataires ;
- le critère de choix s'exerce en fonction des
plateformes politiques ;
- la nomination des mandataires se fait par le favoritisme, le
clientélisme et le tribalisme ;
- Manque de performance dans l'Office National des Transports
dont l'activité est vitale pour le secteur privé ;
- Les insuffisances de gestion ;
- Et enfin la mauvaise gestion
généralisée de l'ONATRA.45(*)
2.3. LES LIMITES AU NIVEAU DE L'ETAT CONGOLAIS
- L'exposition à la négligence de l'ONATRA par
l'Etat et cela occasionne le détournement de fonds publics, ainsi
qu'à la mauvaise gestion ;
- Le non fixation des objectifs précis de l'Etat aux
- Manque de stratégie claire du développement de
l'entreprise ;
- Le désengagement de l'Etat dans la gestion de
l'ONATRA ;
- Manque de rigueur de gestion de l'Etat vis - à - vis
de l'Office ;
- Et le non contrôle de gestion par l'Etat.
2.4. LES LIMITES AU NIVEAU DES AGENTS TRAVAILLANT
À L'ONATRA
On a :
- Le vieillissement et sous qualification du
personnel ;
- Le sentimentalisme dans la promotion des
- Le non respect aux textes ;
- Le non amélioration du social des
- Les irrégularités salariales qui occasionnent
les grèves ;
- Le personnel mal rémunéré ce qui
engendre la corruption massive et le détournement des fonds publics.
CHAPITRE 4 :
SUGGESTIONS ET PERSTECTIVES D'AVENIR
1 : SUGGESTIONS
A ce propos, il faut dire que le transport en RDC est l'un des
plus importants défis que le pays est amené à relever pour
s'assurer un développement durable.
L'ONATRA en tant que principale entreprise de transport du
pays, a un rôle à jouer dans la mise en oeuvre du plan de
désenclavement de la RDC.
C'est pour cette raison que nous voulons émettre
quelques suggestions pour la bonne marche de cette entreprise qu'est l'Office
National des Transports (l'ONATRA en sigle).
Nous recommandons que :
- Les mandataires gèrent cette entreprise avec
responsabilité ;
- Leurs nominations se fassent sur base des
compétences, des profils requis et de la performance pour une bonne
gestion de l'ONATRA ;
- Les salaires des travailleurs soient payés pour
éviter des abus ;
- Qu'il y ait paiement des arriérés
salariales ;
- L'Etat améliore les conditions de travail des agents
de l'ONATRA ;
- L'Etat fixe tant soit peu les objectifs précis aux
mandataires dès leur nominations ;
- L'Etat doit organiser les contrôles au sein de
l'ONATRA afin qu'il y ait une bonne gestion ; - L'Etat congolais puisse renouveler les outils de travail et
moderniser les infrastructures de l'ONATRA.
En effet, et malgré que l'ONATRA a connu plusieurs
réformes, cela n'empêche pas que l'Etat congolais mette en place
des nouvelles réformes pour le bon fonctionnement de cette entreprise
afin de mettre au plus point notre économie et rendre ainsi
évident le progrès de la République Démocratique du
Congo.
Cette réforme doit porter sur la forme, l'objectif, la
production, l'outil de production, mode de gestion et la répartition des
En somme, la réforme doit viser l'assainissement et
l'organisation de l'ONATRA afin d'en faire un vecteur de développement
économique et social du pays.
2 : PERSPECTIVES D'AVENIR A ce sujet, nous pouvons entrevoir à l'horizon un
avenir radieux pour l'ONATRA.
Les différents projets de l'ONATRA,
réalisés, en cours de réalisation et à
réaliser, donnent un aperçu clair qui laisse croire que la vision
de l'ONATRA deviendra une réalité, à savoir : Etre une entreprise qui engendre le développement
dynamique, donc un poumon de l'économie nationale.
Sur ce, voici quelques projets : 2.1. PROJETS RÉALISÉS 2.1.1. PROJET IMPRIMERIE Situé derrière le bâtiment administratif
de l'ONATRA, l'imprimerie ONATRA, dispose d'un laboratoire des photogravures,
d'importants matériels d'impression (OFFSET G.T.052, deux presses
rouleaux) et de matériel de finition (Rogneuse Polar 115, perforeuse
à peigne, piqueuse, agrifix et deux encolleurs). Sa capacité de
production est de 15.000.000 feuilles par an. Elle est disponible pour tous vos
travaux d'imprimerie. 2.1.2. PROJET USINE À GAZ INDUSTRIEL L'Usine à gaz dispose de deux unités dont l'une
pour l'oxygène (230,43 m/s) et l'autre pour l'acétylène
(186,03m/s).
Elles ont une capacité de production de : - Oxygène 358.800 Nm3 et
l'acétylène 179.400Kg. A l'instar de la production actuel de
l'acétylène, l'oxygène et la chaux, bientôt l'usine
à gaz de Ndolo lancera sur le
marché « L'AZOTE ». 2.1.3. PROJET AGRO-FORESTIER DE YUKI L'exploitation agro-forestière de YUKI est
située sur la rive droite de la rivière Kasaï dans la
province de Bandundu, à 640 Km de Kinshasa et ses activités
sont : L'exploitation forestière (production et sciage des
grumes). Le secteur forestier de YUKI s'étend sur
435.525 Hectares repartis en trois réserves : - Réserve du nord, dite « WAMBILI »
(157.500 Hectares) ;
- Réserve du centre, dite « LULA »
(74.025 Hectares) ;
- Réserve de l'Est (230.000 Hectares).
· Infrastructures Les infrastructures aménagées pour
l'exploitation forestière de YUKI se présentent de la
manière suivante :
1. La Scierie ; 2. Les ateliers mécaniques et garages ;
3. Les fours de carbonisation (10) ;
4. Les magasins et hangars ;
5. La piste d'atterrissage (long de 1.200m).
· Essences exploités - Les grumes de l'exploitation forestière de
YUKI ;
- Chlorophora Excelsia (KAMBALA) ;
- Entandrophragma Ango (Tiama) ;
- Entandrophragma Cyl (Sapeli) ;
- Entandrophragma Cond (Kosipo) ;
- Entandrophragma utile (Sipo) ;
- Milletia Laurenti (Wenge) ;
- Gossweilorondendron (Tola) ;
- Autrannelle Congol (Mukulungu) ;
- Brachystegia lourd (Boinanga) ;
- Ceiba Pantadre (Fuma) ;
- Fagara macrophylia (Olovongo) ;
- Gambela Africainun (Longhi) ;
- Gilbritiodendron Dow (Limbali) ;
- Lovoa Trichilioides (Dibetou) ;
- Oxystigma Oxyphiium (Tshitola) ;
- Pienantus Angol (Ilomba) ;
- Amphymas (Bokanga) ;
- Julbennadia sereti (Mubangu) ;
- Pentaciethra macro (Mubala) ;
- Tessniania Africana (Wamba).46(*)
2.2. PROJETS EN COURS DE RÉALISATION
Depuis Janvier 2008, la firme espagnole Progosa a
été choisie pour redresser l'entreprise dans le cadre d'un
contrat de gestion de 24 mois signé avec le gouvernement Congolais. Le contrat signé avec Progosa prévoyait que,
durant 24 mois, la firme franco-espagnole devant conduire, en partenariat avec
des cadres nationaux, une mission de stabilisation répondant, à
un double objectif : améliorer la gestion de l'Onatra, fiabiliser
son système d'information, puis préparer sa
restructuration.47(*) 2.3. PROJETS À RÉALISER POUR DYNAMISER LE
CHEMIN DE FER URBAIN ET RENOUVELER LES OUTILS DE TRAVAIL
La réhabilitation de la voie Ferrée entre Matadi
et Kinshasa. Il s'agit du projet avec le gouvernement Belge qui vise
l'acquisition de 4 locomotives et de 40 voitures et le projet avec le
gouvernement indien qui prévoit l'acquisition de matériels, la
modernisation des voies, la mise à niveau des ateliers et des usines
ainsi que la formation des agents.
Cette firme de l'empire du milieu va réhabiliter les
infrastructures, les matériels et les équipements du chemin de
fer Matadi - Kinshasa. Les projets de financement de la voie ferrée, les
matériels roulants, la télécommunication, la
signalisation, l'énergie électrique et les unités de
production qui viennent en appui aux travaux de la voix et du matériel.
Les deux entreprises ont convenu d'échanger les données
d'informations nécessaires à la matérialisation des dits
projets.
S'agissant de la relance du chemin de fer, le nouveau
comité de gestion de l'Office National des Transports qui a reconnu
avoir perdu une grande partie de parts des marchés y relatif tient
à redorer le blason longtemps terni en optant pour une politique
commerciale agressive. Notamment par l'amélioration de la qualité
de service pour attirer de nouveau la clientèle. C'est - à -
dire, il pense à première vue à approvisionner de
façon régulière le chemin de fer en carburant pour ne
plus connaître de rupture tant décriée hier par ses
nombreux clients. Aussi des contacts sont dès lors pris avec ses
partenaires extérieurs pour arriver à renouveler
l'équipement au niveau du chemin de fer dont l'outil de travail frise
aujourd'hui le scandale : insuffisance des locomotives, des wagons de
fortune devenus vétustes, etc.
Par ailleurs, le point relatif à la sécurisation
du port conformément au code ISPS tel que l'exige l'organisation
maritime internationale préoccupe également le nouveau
comité de gestion de l'ONATRA.48(*) CONCLUSION
Nous sommes au terme de notre travail qui a porté sur
« le bon fonctionnement des entreprises publiques comme facteur du
développement, cas de l'Office National des Transports (ONATRA en
sigle) ».
Il a été question dans cette étude
d'apprécier la manière dont l'ONATRA fonctionne et d'en
épingler sa contribution dans le développement National.
A cet effet, nous avons compris que le bon fonctionnement de
l'ONATRA et sa bonne gestion constituent l'efficacité de
l'économie nationale, parce que l'ONATRA est l'un des piliers de
l'économie de la République Démocratique du Congo.
Dans cette étude, nous avons eu à dégager
les constats suivants :
- Que l'ONATRA éprouve des difficultés et des
déficiences dans le fonctionnement optimal des ports maritimes, du pont
route - rail sur le fleuve, et la vétusté de l'outil de
production ;
- Qu'il y a l'abandon de l'Etat Congolais à la gestion
de cette entreprise, occasionnant les actes de vandalisme, corruption et
détournement massif des deniers publics ;
- Et qu'il y a enfin le non paiement des
arriérés de salaire des travailleurs. Ces constants nous donnent à penser que le bon
fonctionnement de l'ONATRA en vue d'une forte contribution de cette entreprise
au développement national n'aura pas d'effets visibles.
C'est pour cela que nous tenons à proposer quelques
pistes des solutions pour le devenir de l'Office National des Transports, une
des importantes entreprises du portefeuille du pays.
De ce qui précède, ces pistes de solution sont
les suivantes :
- Que les autorités de cette entreprise puissent
renouveler les outils de travail et réfectionner ou moderniser les
différents réseaux à travers lesquels l'ONATRA
opère, pour pouvoir rendre effectif le bon fonctionnement de cette
entreprise ;
- Et que l'Etat Congolais de sa part, en tant que
propriétaire de cette entreprise, puisse organiser des contrôles
de gestion, donc s'occuper activement de la gestion de l'ONATRA et ainsi
améliorer les salaires des agents, les payer à temps, pour
éviter que ceux - ci recourent aux mécanismes illégaux
mettant ainsi à genoux l'ONATRA.
De tous points de vue, nous tenons à dire que nous
devons vivre dans une société où l'on respecte la chose
publique et que les entreprises du portefeuille et l'Office National des
Transports en particulier, doivent être gérées avec
responsabilité de manière à éviter la gabegie, car
cela va de notre bien être et de notre développement National.
LISTE DES TABLEAUX
1. Tableau N°1 : Evolution de la production de
Par nature d'activité de 2005
à 2007.
2. Tableau N°2 : Impôts taxes et autres droits
dus par
nature (en $ US). 3. Tableau N°3 : Chiffre d'affaires (en $ US).
1. COLIN CLARK, Théories Du Développement
Economique, deuxième éd., Paris, 1976.
2. CRUTZEN A., Cours d'Economique politique,
éd. Wesmael Charlier (S.A.) Namur, 1970.
3. ELIO COMELIAU et ALII, l'Etat du tiers monde, la
découverte, Paris, 1967.
4. GELINAS Jacques, B., Et si le Tiers Monde
s'autofinançait, éd. Ecosociété,
5. Jean Gérard B.E., Les normes de la
rédaction scientifique, éd. CEDI, Kinshasa,
6. PERROUX, F., L'économie du
XXème siècle,
2èmeédition, PUF, Paris, 1965.
7. RIGOTARD Jean, L'incertitude du
développement, Privat, Paris, 1967.
II. Documents
1. Loi N°78/007 du 06 Janvier 1978, portant
dispositions générales applicables aux Entreprises Publiques,
Art. 2.
2. ONATRA, rapport annuel des finances, Direction
des contrôles de gestion.
3. Ports d'entrée et logistique portuaire en RDC,
Exposé de l'ONATRA à l'occasion de la mission
économique Botswanaise.
4. Prospectus présentent l'ONATRA
intitulé ports d'entrée et logistique portuaire en RDC.
III. Thèses et
1. ELOK ARSENE, La problématique des
multinationales dans le développement Économique des pays du
tiers monde, cas de la société Midema, Mémoire en RI,
FSSAP, UNIKIN, 1999 - 2000.
2. OSOKONDA OKENGO, La dynamique du magico - religieux
dans le pouvoir politique traditionnel chez le Tetela, thèse de
doctorat, UNILU, Lubumbashi, 1984.
IV. Notes des cours
1. BANYAKU LUAPE, Aspects politiques du
développement, cours de L2 RI, FSSAP, UNIKIN, 2001 - 2002,
inédit.
2. Prof. BOLA NTOLELE, Notes de cours d'introduction
à la science administrative, F.S.S.A.P., G1 R.I., 2006 -
3. DIANDUKILA, Cours de méthode de travail
scientifique, 3°graduat gestion financière, I.S.C., 1992 -
4. Prof. NTUAREMBA ONFRE, Cours d'Economie du
Développement, G3 R.I., UNIKIN, 2005 - 2006, inédit.
V. Sites internet
1. www.anapi.org.
2. www.lepotentiel.com.
3. www.mémoireonline.com.
4. www.ministèredeportefeuille.org
5. www.onatra.Info
6. www.Portdematadi.net.
7. www.wikipedia.org
TABLE DES
MATIERES
EPIGRAPHE
D'ABRÉVIATIONS ET SIGLES 2
2. HYPOTHÈSE 4
3. CHOIX ET INTÉRÊT
DU SUJET 5
4. MÉTHODOLOGIE DE LA
RECHERCHE 5
a. Méthodes de la
5. DÉLIMITATION SPATIO -
TEMPORELLE DE LA RECHERCHE 5
CONSIDERATIONS GENERALES 5
1.1. Définition de
l'ENTREPRISE 6
1.2. Rôle de
1.3. Sortes
d'entreprises 6
1.3.1. Les entreprises
privées : 6
1.3.2. Les entreprises publiques
SECTION 2 : LE DEVELOPPEMENT
2.1. Définition
2.2. Les indicateurs de
développement économique 9
2.3. Les quatre
impératifs du développement économique. 9
2.3.3. Le rôle
respectif des pouvoirs publics et des forces du marché.
2.3.4. Les relations
extérieures 10
2.4. Les stratégies de
développement 11
2.4.1. Stratégie de la
croissance équilibrée 11
22.214.171.124. Le rôle de
l'infrastructure économique. 11
croissance déséquilibrée 11
CHAPITRE II. LA
PRESENTATION DE L'ONATRA 13
L'ONATRA 13
1.1. Evolution
structurelle : différentes Réformes 14
1.1.1. Réformes de
1952. 14
1.1.4. Réforme de
SECTION 2 : ORGANISATION
ADMINISTRATIVE DE L'ONATRA 14
2.1. STRUCTURE DE L'ONATRA
2.3. Missions et Attributions
de l'ONATRA 19
2.3.1. Objet Social
économique. 19
2.3.3. Objet politico -
stratégique 19
DEVELOPPEMENT DE LA REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO. 20
DÉVELOPPEMENT NATIONAL 20
1.1.1. Ports maritimes
1.1.3. Chemin de fer
Matadi-Kinshasa 24
1.1.4. Le réseau
lacustre et fluvial 25
1. 2. LA CONTRIBUTION DE
L'OFFICE NATIONALE DE TRANSPORT (ONATRA) AU DÉVELOPPEMENT NATIONAL.
1.2.1. La contribution des
entreprises du portefeuille au budget de l'Etat durant la période
2005-2007 27
1.2.2. La contribution de
l'Onatra au développement national 27
SECTION 2 : LES LIMITES AU
BON FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DES TRANSPORTS 30
2.1. Les limites au niveau
de l'entreprise 30
2.1.1. Sur le plan
infrastructurel 30
des gestionnaires ou mandataires 30
de l'Etat Congolais 31
des agents travaillant à l'ONATRA 31
1 : suggestions 32
2 : perspectives d'avenir 32
2.1. Projets
réalisés 33
2.1.1. Projet imprimerie 33
2.1.2. Projet usine à gaz
industriel 33
2.1.3. Projet agro-forestier
de YUKI 33
2.2. Projets en cours de
réalisation 34
2.3. Projets à
réaliser pour dynamiser le Chemin de Fer urbain et renouveler les
outils de travail 34
TABLE DES MATIERES
* 1 _ Jean Gérard
B.E., Les normes de la rédaction scientifique, éd. CEDI,
Kinshasa,
2006, p.76.
* 2 _ MAYAKA, Cité par
Jean Gérard B.E., les normes de la rédaction scientifique,
éd.
CEDI, Kinshasa, 2006, p.78.
* 3 _ TSHUNGU BAMESA,
Idem.
* 4 _ DIANDUKILA, Cours de
méthode de travail scientifique, 3°graduat gestion
Financière, I.S.C., 1992 -
1993, p.5.
* 5 _ Good. J. Williams,
Cité par OSOKONDA OKENGO, la dynamique du magico- Religieux dans le pouvoir
politique traditionnel chez le Tetela, thèse de Doctorat, UNILU,
Lubumbashi, 1984, p. 9.
* 6 _ J. VAN RIJN,
cité par CRUTZEN A., Cours d'Economique politique, éd. Wesmael Charlier (S.A.) Namur, 1970, p.
* 7 _ REBOUD et GUITTON,
cité par CRUTZEN A., Idem.
* 8 _ F. PERROUX, cité
par CRUTZEN A., Ibidem.
* 9 _ H. TRUCHY, cité
* 10 _ M. MASOIN,
cité par CRUTZEN A., Ibidem.
_ CRUTZEN A., Op. Cit. p. 75.
_ Idem.
* 13 _ CRUTZEN A., Op. Cit.
p.75. * 14 _ CRUTZEN A., Op. Cit.
p.76.
_ CRUTZEN A., Op.cit, p.76.
* 16 _ Prof. BOLA NTOLELE,
Notes de cours d'introduction à la science administrative,
F.S.S.A.P., G1 R.I.,
2006 - 2007, p. 66.
* 17 _ Idem.
* 18 _ Prof. NTUAREMBA
ONFRE, Cours d'Economie du Développement, G3 R.I.,
UNIKIN, 2005 -
2006, inédit.
* 19 _ PERROUX, F.,
L'économie du XXème siècle,
2èmeédition, PUF, Paris, 1965, p.155.
* 20 _ SHOMBA, S., et
KUYUNSA, Op.cit., p.250.
* 21 _ BANYAKU LUAPE,
Aspects politiques du développement, cours de L2 RI, FSSAP,
UNIKIN, 2001 - 2002,
* 22 _ COLIN CLARK,
Théories Du Développement Economique, deuxième éd.,
* 23 _ ELOK ARSENE, La
problématique des multinationales dans le développement
Économique des pays du
tiers monde, cas de la société Midema,
Mémoire en RI, FSSAP,
UNIKIN, 1999 - 2000, p.36.
* 24 _ ELIO COMELIAU et
ALII, l'Etat du tiers monde, la découverte, Paris, 1967, pp. 268 - 272.
* 25 _ Jean RIGOTARD,
L'incertitude du développement, Privat, Paris, 1967, p. 183.
* 26 _ ELIO COMARIN et ALLI,
Op.cit., p.274.
* 27 _ Jacques, B. GELINAS,
Et si le Tiers Monde s'autofinançait, éd.
Ecosociété,
Montréal, 1994,
* 28 _ HIRCHMAN, Cité
par le Prof. NTUREMBA, cours cité.
* 29 _ P.GUILLAUMONT,
cité par le professeur NTUAREMBA, O., Economie du
Développement,
pp45-77
* 30 _
www.onatra.info.
www.mémoireonline.com.
* 37 _ Ports d'entrée
et logistique portuaire en RDC, Exposé de l'ONATRA à l'occasion
mission économique Botswanaise, pp.2-3.
www.wikipedia.org
_ www.wikipédia.Org/wiki/chemin de fer Matadi-Kinshasa
www.Onatra.info
www.Portdematadi.net.
www.ministèredeportefeuille.org
www.lepotentiel.com.
* 46 _ www.onatra.Info
www.anapi.org.
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