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François Moisan & Daniel Clément / Direction scientifique, ADEME / April 12th, 2012
Comment réduire les émissions de CO2? La modification en profondeur de nos modes de vie et de notre système technique représente certes une contrainte, mais c'est également une incitation à l'innovation, aussi bien via l'émergence de technologies en rupture qu'à travers de nouvelles organisations de la production et de la consommation.	Print
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L’objectif de ne pas dépasser une augmentation de 2°C à la fin du siècle impose de diviser par deux le niveau mondial des émissions de gaz à effet de serre, avec un effort particulier pour les pays développés. Quels sont les principaux leviers identifiés?
François Moisan. Il y en a principalement trois : une répartition différente des différentes sources d’énergie dans le mix énergétique ; une meilleure efficacité dans l’utilisation de ces sources ; et enfin le captage et le stockage du CO2 après combustion.
Pour vous en donner une idée plus précise, selon les chiffres du scénario Blue Map de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les émissions mondiales de CO2 étaient de 28 milliards de tonnes en 2005, un chiffre qu’il faudrait faire tomber à 14 milliards à l’horizon 2050. Sachant que, en continuant au rythme actuel, on passerait à 60 milliards de tonnes. L’AIE propose de répartir ainsi l’effort nécessaire : 38% par l’efficacité énergétique (réduction de la consommation d’énergie dans les transports, le bâtiment, les centrales électriques, etc.) ; 17% grâce aux énergies renouvelables ; 6% grâce au nucléaire, 19% grâce au captage et au stockage du CO2, et 20% via d’autres dispositifs. Ce ne sont que des estimations globales, mais elles reflètent les connaissances actuelles et les projections qu’on peut en tirer.
Daniel Clément. De notre point de vue, l’efficacité énergétique est clairement la première priorité car elle permet de réduire les consommations de façon considérable à un coût relativement faible. Le développement des énergies renouvelables constitue la seconde priorité. Enfin le captage et le stockage du CO2 reste une option intéressante qui peut faire partie de la panoplie des réponses.
Concentrons-nous sur l’efficacité énergétique. Où sont les sources d’économies ?
Daniel Clément. Dans la plupart des pays développés les deux premiers émetteurs de CO2 sont les transports et le bâtiment. En France par exemple, sur un total national de 374 millions de tonnes CO2 chaque année, les transports émettent 130 millions de tonnes, et le secteur résidentiel et tertiaire 88 millions. Mais, dans ces secteurs, les consommations d’énergie sont diffuses. Dans l’industrie, les consommations sont plus concentrées, du moins dans des secteurs gros consommateurs comme l’acier, le ciment, le verre. Les industriels de ces secteurs sont très sensibles aux prix de l’énergie, et en Europe ils sont de surcroît soumis à des quotas d’émissions. Ils ont donc un intérêt particulier à réduire leur consommation.
On comprend cependant que l’essentiel de l’effort doit porter sur des pratiques fondamentales : se déplacer, se loger… et il est difficile d’imaginer que tout le monde acceptera de baisser le chauffage à 17°C. Sur quels leviers jouer ?
François Moisan. Ils sont nombreux, et fort heureusement l’enjeu n’est pas de culpabiliser nos concitoyens mais bien plutôt de dégager des solutions collectives. Prenons l’exemple des transports. En gros, il y a trois axes d’action : l’amélioration du véhicule, le développement de carburants moins carbonés que ceux issus du pétrole, et enfin les évolutions organisationnelles en termes de mobilité.
Pour améliorer l’efficacité énergétique des véhicules, les progrès passent à la fois par des ruptures technologiques et par des évolutions incrémentales. Parmi ces dernières on peut citer la réduction des résistances au roulement et aux frottements, dans la lignée des progrès réalisés en matière de pneumatique et de traînée aérodynamique. Pour les ruptures technologiques, cela va de l’emploi de nouveaux matériaux, qui permettent d’alléger les véhicules au développement de véhicules électriques légers à usage urbain. Alors qu’une grosse berline électrique consomme 30 kWh aux 100 km, un véhicule électrique léger de ville comme ceux récemment développés par Peugeot et Renault ne dépasse pas 8,5 kWh. On peut y voir la préfiguration de la « deuxième voiture » de demain : des tricycles ou quadricycles à moteur électrique, légers, peu consommateurs et maniables, parfaitement adaptés à un usage urbain et – nous y reviendrons – partagés avec d’autres utilisateurs.
Pour les trajets demandant une plus grande autonomie, des véhicules hybrides, ou fonctionnant à l’hydrogène, pourraient atteindre des niveaux d’autonomie compris entre 500 et 800 km. Cela suppose que des progrès considérables soient faits en matière de stockage embarqué de l’électricité ou de l’hydrogène… et de production de ces deux vecteurs énergétiques avec des sources non carbonées. Plus généralement, il ne faut pas se dissimuler que les solutions qui émergent aujourd’hui posent des nouveaux problèmes, comme le recyclage des batteries par exemple.
Enfin, les biocarburants de 1ère et 2e génération produits avec de bons bilans environnementaux pourront se substituer partiellement au carburants pétroliers. Il faut savoir que ces biocarburants sont mélangés à l’essence et au diesel. Un enjeu essentiel est donc la proportion de biocarburants que l’on peut introduire, et sur ce point on fait en ce moment des progrès sensibles. Le facteur limitant sera celui de la disponibilité de la ressource et le cycle de vie des biocarburants notamment au regard du CO2 .
En matière de transports,