Volo Atlantic Airways 670
# Volo Atlantic Airways 670

Il volo Atlantic Airways 670 era un volo della Atlantic Airways tra l'aeroporto di Stavanger-Sola e l'aeroporto di Molde-Årø con scalo all'Aeroporto di Stord-Sørstokken. Il 10 ottobre 2006 il volo era operato da un British Aerospace 146 che durante l'atterraggio all'aeroporto di Stord, in seguito alla mancata fuoriuscita dei deflettori, finì fuori pista. Nell'incidente morirono un membro dell'equipaggio e tre passeggeri.

## L'aereo

Il velivolo coinvolto nell'incidente era un British Aerospace BAe 146 con numero di registrazione OY-CRG e S/N E2075 motorizzato da quattro Avco Lycoming ALF502R-5. Il velivolo venne immatricolato la prima volta nel 1987 da una compagnia aerea americana per poi essere venduto alla Atlantic Airways meno di un anno dopo. Al momento dell'incidente aveva accumulato 39,828 ore di volo e 21,726 cicli.

## L'incidente

Il BAe 146 decollò dall'Aeroporto di Stavanger alle 7:15 e salì a FL100. Alle 7:31 il BAe 146 si trovava a 2 miglia nautiche dalla pista 33 dell'Aeroporto di Stord. La quota era 800 piedi e la velocità 150 nodi. I flap vennero quindi estesi a 33° e la velocità scese a 130 nodi. Alle 7:31 il primo ufficiale informò il Comandante che stavano eseguendo l'avvicinamento a 5 nodi in più rispetto a quanto stabilito. Quando l'aereo sorvolò la pista, la sua velocità era 120 nodi rispetto ai 112 nodi previsti. Alle 7:32:14 il BAe atterrò sulla pista qualche metro dopo il punto di contatto ideale e il primo ufficiale chiamò l'estensione dei deflettori. La leva venne mossa subito dopo nella posizione LIFT, ma i deflettori non fuoriuscirono. L'aereo però non riuscì a frenare entro la fine della pista e, 22 secondi dopo l'atterraggio, uscì fuori di pista cadendo in una scarpata. Quando l'aereo si fermò definitivamente nella scarpata, i piloti interruppero il flusso del carburante ai motori ed attivarono il sistema anti-incendio.

## Operazioni di soccorso ed evacuazione

Il segnale di allarme venne inviato alle 7:32 e pochi minuti dopo vennero inviate sul luogo le prime ambulanze. Il luogo dell'incidente era distante circa 46 metri dalla fine della pista. Le operazioni di evacuazione del velivolo vennero ostacolate dalla morfologia del territorio e dal malfunzionamento dell'interfono di bordo. I piloti si ritrovarono intrappolati dentro la cabina in quanto la porta della cabina stessa era bloccata. Tutte le porte nel lato destro del velivolo erano inutilizzabili. I sopravvissuti utilizzarono la porta posteriore sinistra, l'unica utilizzabile, mentre i piloti usarono il finestrino della cabina come uscita di emergenza rimanendo gravemente feriti. Un incendio iniziò a svilupparsi 13 secondi dopo l'impatto e, un minuto dopo circa, la fusoliera era in fiamme. L'incendio venne spento alle 9:30. Nell'incendio la fusoliera venne completamente distrutta ad eccezione del muso, del pavimento della cabina e della coda. Il carrello principale sinistro venne ritrovato vicino alla pista.

## Le indagini

Per accertare le cause dell'incidente la Accident Investigation Board Norway (aibn) nominò un'inchiesta. Le indagini presero in esame i rilevamenti effettuati dai tecnici sul luogo dell'incidente, i dati estratti dal Flight Data Recorder (FDR) e Cockpit Voice Recorder (CVR) e le testimonianze del Comandante,del Primo Ufficiale e dei passeggeri. A causa dell'incendio divampato dopo l'incidente gli investigatori riuscirono a recuperare solo dati parziali dall'FDR e dal CVR.

Innanzitutto, gli investigatori analizzarono l'inviluppo di volo del velivolo analizzando la manovra di atterraggio. L'equipaggio scelse la pista 33 dell'Aeroporto di Stavanger-Sola decidendo di atterrare con 5 nodi di vento in coda, rimanendo comunque entro il limite di 10 nodi dell'aeromobile. La componente di vento in coda fece comunque aumentare la velocità al suolo dell'aereo di 10 nodi. L'inchiesta appurò anche che i piloti posizionarono la leva dei deflettori nella posizione corretta senza però ottenere nessun effetto e provarono a frenare. Il Comandante riferì all'inchiesta che la forza frenante ottenuta era al di sotto di quella che si aspettava e che per questo motivo selezionò il circuito dei freni di emergenza. La selezione del circuito di emergenza escluse però il sistema anti-skid e per questo motivo durante la frenata di emergenza gli pneumatici si bloccarono per oltre 520 metri, scoppiando.

La commissione di inchiesta dopo aver analizzato i rottami del velivolo non riuscì a stabilire la causa della mancata estensione dei deflettori. Le ipotesi più concrete sono quelle di un guasto meccanico al meccanismo di estensione dei deflettori o un guasto a due dei sensori della posizione delle manette (l'estrazione dei deflettori avviene solo quando le manette sono in posizione "Flight Idle").

Gli investigatori constatarono inoltre che la mancata estrazione dei deflettori indusse il Comandante a pensare alla scarsa decelerazione come un problema dei freni. In realtà il velivolo non decelerava come di consueto solo per il problema ai deflettori in quanto l'impianto frenante era perfettamente funzionante. La scelta del Comandante di selezionare il sistema di emergenza portò al bloccaggio dei freni, che allungò la distanza necessaria al velivolo per fermarsi, accentuando la mancata estensione dei deflettori. Dalle simulazioni risulta che. quando il BAe uscì di pista, la sua velocità era di circa 15/20 nodi e con il sistema anti-skid inserito l'aereo si sarebbe fermato prima di cadere nella scarpata. Ad allungare la corsa di atterraggio intervennero altri fattori come l'umidità sulla pista e il fenomeno dell'aquaplaning.

L'incendio seguito all'impatto fu causato da una perdita di carburante seguita da un corto circuito.

La morfologia dell'aeroporto fu sicuramente un elemento determinante nella dinamica dell'incidente.

## Il volo Atlantic Airways 670 nei media

Il volo Atlantic Airways 670 è stato analizzato nella puntata Volo Atlantic Airways 670 della quindicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.

