Volo Adam Air 574
# Volo Adam Air 574

Il volo Adam Air 574 era un volo di linea della compagnia aerea indonesiana Adam Air tra le città di Surabaya e Manado. Il 1º gennaio 2007 il Boeing 737-400 che operava il volo è precipitato in mare al largo dell'isola di Sulawesi provocando la morte di tutte le 102 persone a bordo. All'epoca dei fatti l'incidente fu il più grave mai occorso ad un Boeing 737-400.

## L'aereo e l'equipaggio

Il velivolo coinvolto era un Boeing 737-4Q8 con numero di registrazione PK-KKW e S/N 24070 costruito nel 1989 (aveva dunque 18 anni) e dotato di due motori CMF 56. Al momento dell'incidente aveva volato per 45,371 ore e compiuto 26,725 cicli. Il Boeing non era di proprietà della Adam Air, bensì era stato preso in leasing e in passato aveva prestato servizio in 8 differenti compagnie aeree, tra cui l'italiana Air One, nel periodo marzo-dicembre 2002, seguita dalla JAT Airways.

Il pilota in comando era il comandante 47enne Refri Agustian Widodo di Sidoarjo, unitosi ad Adam Air nel 2006. Il primo ufficiale era il 36enne Yoga Susanto di Magelang, un dipendente entrato in Adam Air nel 2006. Il comandante Widodo era un veterano esperto, avendo accumulato più di 13.300 ore di volo. Come pilota in comando del Boeing 737, aveva più di 3.800 ore di esperienza. Il primo ufficiale Susanto vantava 4.200 ore di volo totali e quasi 1.000 ore registrate come primo ufficiale sul 737.

## L'incidente

Il velivolo decollò regolarmente dall'aeroporto di Djuanda, Surabaya alle 05:59 UTC con piano di volo IFR e ora prevista di arrivo all'aeroporto di Sam Ratulangi, Manado alle 08:14. L'autonomia del velivolo al momento della partenza era di 4 ore e 30 minuti. Alle 06:29 il controllore del traffico aereo di Ujung si accorse che il Boeing non stava procedendo sulla giusta rotta. Dalle 06:37:21 per i successivi 9 minuti i piloti discussero con il controllo del traffico aereo circa le condizioni meteo e un problema del sistema inerziale di navigazione.

L'ultima comunicazione radio tra i piloti e il controllo del traffico aereo avvenne alle 06:56 e il contatto radar venne perso alle 06:58 quando il velivolo era a FL 350. Alle 06:59 avvenne il cambio del turno del controllore del traffico e alle 07:09 il controllore tentò di contattare il volo Adam 574 senza ricevere però alcuna risposta. Alle 08:04 il SAR (Search and Rescue) venne informato della perdita delle comunicazioni con il Boeing.

## Le indagini

Dopo l'incidente venne subito disposta un'inchiesta da parte dell'indonesiana AAIC (Aircraft Accident Investigation Committee) per accertarne le cause. Le squadre di ricerca localizzarono numerosi rottami che galleggiavano nel mare antistante la costa occidentale dell'isola di Sulawesi. I pezzi vennero identificati come appartenenti al volo Adam Air 574 e le scatole nere vennero individuate il 21 gennaio dalla nave US Mary Sears ad una profondità di 1,900 metri. Le scatole nere poterono essere recuperate solo il 27 agosto 2007 tramite un ROV. I dati estratti dal flight data recorder (FDR) indicarono che il velivolo si trovava a FL 350 ad una velocità di 0.75 Mach e l'autopilota era inserito in modalità Heading SEL e VNAV.

Alle 06:56:35 la modalità di funzionamento dell'autopilota passò da VNAV a Altitude Hold. Alle 06:56:55 il PIC (Pilot in Command) Widodo chiese al secondo pilota Susanto di inserire la modalità ATT (Attitude) all'IRS (Inertial Reference System) in quanto era andato in errore. La modalità "Attitude" permette al sistema di navigazione inerziale (IRS) di essere re-inizializzato ed effettuare nuovamente un allineamento che permette al sistema di riprendere la propria operatività. L'operazione dura 30 secondi durante i quali tutti i dati di navigazione (indicatore di assetto, TCAS) vengono momentaneamente disabilitati e non vengono visualizzati sul cruscotto. Dopo altri 30 secondi dalla corretta procedura di allineamento vengono visualizzati i dati relativi all'assetto del velivolo.

L'ISR del Boeing del volo Adam Air però non riuscì ad eseguire il nuovo allineamento e i dati dell'assetto non vennero quindi visualizzati sul cruscotto e vennero giudicati invalid dall'IRU. L'IRU si occupa dell'elaborazione dei dati dell'ISR è diviso in due canali, destro e sinistro, divisi per i due piloti ed è da dove l'autopilota prende i dati di navigazione. Essendo però questi dati non validi l'autopilota, per ragioni di sicurezza, si disattiva in modo automatico e la sua disattivazione è segnalata ai piloti da un suono acustico di 4 secondi e la comparsa di una spia. L'autopilota inoltre per mantenere la rotta aveva impostato una correzione di 5 gradi verso sinistra. I piloti però non avendo informazioni sull'assetto non si resero conto che, senza il pilota automatico che correggesse la rotta, l'aereo stava virando verso destra di 1° al secondo. Questo è causato dal fatto che, nelle vecchie versioni del 737, un difetto fisico spinge l'aereo ad inclinarsi verso destra. Con l'autopilota attivo, è il computer a mantenere il jet allineato, ma dal momento che il dispositivo si disattivò, mantenere l'aereo livellato era compito dei piloti, che però non lo fecero.

Alle 06:58:10 il GPWS (Ground Proximity Warning System) segnalò che il velivolo stava virando con un angolo troppo elevato. Il Boeing era infatti inclinato di 35° verso destra. I piloti, evidentemente disorientati, in un primo momento contrastarono la rotazione dell'aereo girando la cloche verso sinistra ma poi la girarono nuovamente verso destra. Il 737 raggiunse quindi 60° di inclinazione e alle 06:58:23 l'assetto era di 5° a scendere. Subito dopo il rateo di discesa aumentò a 2.3°/sec e dopo 30 secondi circa l'aereo aveva l'assetto di 60° a scendere. L'aereo passò da 35,000 piedi a 9,920 piedi in 75 secondi con un rateo di discesa di 20,070 piedi/min. I piloti si accorsero solo alle 06:58:40 che il velivolo era in condizioni critiche, quando l'assetto era di 60° a scendere e 100° verso destra. Le operazioni, disperate, effettuate per recuperare l'assetto corretto insieme ad un'eccessiva velocità dell'aeromobile, superarono i limiti di tolleranza della struttura e causarono un cedimento strutturale.

La cause possono essere riassunte nei seguenti punti:

* entrambi i piloti erano occupati a risolvere il problema dell'ISR e non si accorsero che l'aereo stava lentamente inclinandosi verso destra;
* quando i piloti si accorsero della situazione rimasero disorientati;
* i piloti non avevano un addestramento adeguato.

## Il volo 574 nei media

L'incidente del volo 574 della Adam Air è stato analizzato nella puntata L'aereo scomparso della settima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.

## Incidenti simili

Nel 2006 un altro Boeing 737-400 operante il volo Adam Air 782 finì fuori rotta a causa di un guasto all'IRS. Nonostante ciò i piloti riuscirono a raggiungere un aeroporto 500 km a sud della rotta originaria

