{"word_count": 506, "character_count": 3264}
Alejandro RASCOVAN Dr. Ciencias Sociales, UBA.Dr. Socio-economía del Desarrollo, EHESS, Paris.Dès l’indépendance de l’Espagne en 1816 jusqu’à nos jours, l’État et sa place dans la société ont toujours été au milieu de la scène politique. Après 40 ans de guerres civiles, le projet libéral - qui voulait insérer l’Argentine dans le commerce international comme producteur de marchandises agricoles -, inaugure la première ligne ferroviaire à Buenos Aires (dans ce moment-ci séparée du reste de l’Argentine) en 1857. Cette ligne, le Chemin de Fer de l’Ouest (CFO), fut la première société privée moderne de l’histoire argentine ainsi que la première à être privatisée dans la décennie de 1860. Les fondateurs du CFO étaient les principaux politiciens et occupaient les places clefs au sein de l’État. Pendant presque 80 ans, les chemins de fer se sont répandus grâce aux investissements privés (anglais, français, allemands et des États-Unis), accompagnés par des législations qui octroyaient des avantages formidables. Ceci n’était pas accompli sans débats au sein du Congrès National. La crise des sociétés privées, surtout anglaises, accompagne la sortie de l’Angleterre en tant que puissance mondiale. En 1947, l’État argentin nationalise le réseau ferroviaire et crée la société Ferrocarriles Argentinos. Le rapport entre nationalisme et chemins de fer est aussi très complexe. La nationalisation n’était pas seulement un changement d’opérateur de l’infrastructure et des services ferroviaires ; elle signifiait une nouvelle liaison entre le principal moyen de communication qui était aux mains des « étrangers » et qui ne servaient pas les intérêts nationaux, et le peuple. État et peuple se rejoignent par les chemins de fer. Mais dans les années 60, la débâcle ferroviaire commence. Motivé par des affaires avec les États-Unis et le lobby routier, le réseau a été réduit et des cheminots congédiés. Ce processus s’est approfondi pendant la dernière dictature militaire (1976-1983) qui a installé un modèle néolibéral. Pendant la décennie de 1990, la destruction était presque totale. Le réseau était privatisé. Les sociétés privées pour le fret utilisaient les lignes qui étaient seules profitables pour ces affaires et ont détruit les autres. La plupart des cheminots furent licenciés. Presque tous les services de passagers interurbains ont été supprimés. Au niveau de la ville de Buenos Aires, les 7 lignes furent aussi privatisées. L’État s’est transformé en acteur passif qui garantit, ainsi une autre fois, le profit du secteur privé. Le rôle de régulateur du système, soit par corruption, soit par négligences, n´a pas été effectué. Après la tragédie de la station Once en février 2012 qui a causé 52 morts, l’État s’est réintroduit dans les affaires ferroviaires. De forts investissements ont été effectués et quelques lignes urbaines furent nationalisées et une nouvelle Ferrocarriles Argentinos, chargée des sociétés de passagers SOFSE et de l’infrastructure ADIF, a été créée par loi. De formidables investissements chinois ouvrent la porte aux nouveaux débats sur la place de l’État et le secteur privé. Le triomphe de Mauricio Macri – de droite et avec un agenda néolibéral - pose des questions sur le rapport entre l’État et les chemins de fer.