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Claudia Meckel: Kutschen, Schlitten, Sänften (= Stif­tung Preußische Schlösser und Gärten Berlin-Bran­denburg, Bestandskatalog der Kunstsammlungen), Berlin: Akademie Verlag 2013, 458 S., ISBN 978-3-05-004064-6 von Mario Döberl (Wien) In den vergangenen Jahrzehnten erschienen meh­rere Bestandskataloge und wissenschaftliche Über­blickswerke zu Fahrzeugsammlungen deutscher Fürstenhäuser, etwa zu den erhaltenen Objekten der Hofmarställe von Regensburg, Hannover, Stuttgart, Coburg und Weimar. ((Max Piendl: Der fürstliche Marstall in Regensburg (= Thurn und Taxis-Studien 4), Kallmünz: Lassleben 1966; Alheidis von Rohr: Staats- und Stadtwagen aus dem hannoverschen Marstall, Hannover: Hist. Museum am Hohen Ufer 1980; Fritz Fischer (Bearb.): Dem Volk zur Schau. Prunkschlitten des Barock. Die Schlitten­sammlung des Württembergischen Landesmuseums Stuttgart, München: Hirmer 2002; Axel Gelbhaar: Die Caroussel- oder Rennschlitten im Besitz der Kunst­sammlungen der Veste Coburg; in Achse, Rad und Wagen. Beiträge zur Geschichte der Landfahrzeuge 8, Wiehl: 2000, S. 40–59; ders.: Von Kobeln, Kutschen und Karossen. Katalog der historischen Fahrzeuge im Besitz der Kunstsammlungen der Veste Coburg, Co­burg: 2003; Elisabeth Reissinger/Rudolf H. Wacker­nagel: Kutschenmuseum Auerstedt. Die historischen Wagen der Großherzöge von Sachsen-Weimar und Eisenach, Berlin/München: Dt. Kunstverl. 2011. )) Unter diesen Publikationen ragt der 2002 von Rudolf Wackernagel herausgege­bene zweibändige Katalog der Münchner Fahrzeug­sammlung in Schloss Nymphenburg hervor, der in Hinblick auf wissenschaftliche Qualität und Opulenz der Ausstattung auch im internationalen Vergleich neue Maßstäbe setzte. ((Rudolf H. Wackernagel (Hg.): Staats- und Galawagen der Wittelsbacher. Kutschen, Schlitten und Sänften aus dem Marstallmuseum Schloß Nymphenburg, 2 Bde., Stuttgart: Arnold 2002.)) Nun legt Claudia Meckel, Sammlungskustodin der „Stiftung Preußische Schlös­ser und Gärten Berlin-Brandenburg“ (SPSG) in Pots­dam, mit ihrem umfangreichen Bestandskatalog der in Stiftungsbesitz befindlichen Kutschen, Schlitten und Tragsessel einen weiteren Stein in das noch lückenhafte Mosaik von Katalogen höfischer Fuhrparks in Deutschland. Das vorliegende Werk ist das Resultat langjähriger Forschungen, die – im Unterschied zum Nymphenburg-Katalog, bei dem sich der Herausgeber auf ein Team von HistorikerInnen und Kunsthistori­kerInnen stützen konnte – von der Autorin ganz allein durchgeführt wurden.Im einleitenden Beitrag (S. 1–22) widmet sich Meckel der Sammlungsgeschichte, die anschaulich nachvoll­ziehen lässt, wie es dazu kam, dass vom einst so impo­santen Berliner Hoffuhrpark nur wenige repräsentati­ve Vehikel erhalten blieben. Im Vergleich zu anderen europäischen Höfen wurden in Berlin Marstallobjekte relativ früh in den Musealisierungsprozess einbezo­gen. Im Jahr 1867 wurden mehrere Schlitten, Garten­wagen und Phaetons, die mit Persönlichkeiten des Herrscherhauses in Zusammenhang standen, in das Schloss Monbijou überstellt, wo sie 1868 im Rahmen einer temporären Ausstellung von der interessierten Öffentlichkeit in Augenschein genommen werden konnten. Seit 1878 waren die Fahrzeuge im neugegrün­deten Hohenzollern-Museum, das ebenfalls in Schloss Monbijou installiert wurde, dauerhaft zu sehen. Der Jahrhundertwechsel brachte einen Standortwechsel für die bereits musealisierten Objekte mit sich, denn im von 1896 bis 1901 errichteten Neuen Marstall in Berlin wurde auch Platz für ein eigenes Marstallmu­seum geschaffen, das nun den bereits seit längerer Zeit aus dem Fuhrbetrieb ausgeschiedenen und bisher im Hohenzollern-Museum und in anderen königlichen Schlössern ausgestellten Fahrzeugen Platz bot. Gleich­zeitig wurden im neuen Marstallmuseum in einer eige­nen Gala-Wagenhalle hochrangige Fahrzeuge, die bis zum Ende der Monarchie noch fallweise in Verwen­dung standen, dem Publikum zur Schau gestellt. Das Ende des Ersten Weltkriegs und der Zusammenbruch der Monarchie stellte für den Berliner Hofmarstall eine epochale Zäsur dar. Mit Ausnahme der damals als historisch wertvoll erkannten Fahrzeuge wurden alle übrigen im Auktionsweg veräußert; einige Wagen wurden auch vom abgedankten Kaiser Wilhelm II. ins holländische Exil mitgenommen. Nur wenige von den damals ausgesonderten Equipagen haben sich bis heute in deutschen Privatsammlungen sowie im Nationalen Kutschenmuseum in Leek (NL) erhalten. Allein 15 Kutschen, zehn Schlitten, sechs Tragsessel, zwei Rollwagen sowie einige Geschirre und Reitzeuge wurden von den Vertretern der neugegründeten Re­publik als aufbewahrungswürdig eingestuft und seit 1927 im wiedereröffneten Hohenzollern-Museum in Schloss Monbijou präsentiert. Der Zweite Weltkrieg führte zu einer weiteren Dezimierung der Bestände. In der letzten Phase der kriegerischen Auseinanderset­zungen und in den ersten Wochen nach Kriegsende wurden zahlreiche damals noch erhaltene Objekte des kaiserlichen Marstalls zerstört oder verschleppt und gelten seither als verschollen. So befinden sich heute in den Beständen der SPSG nur noch fünf Wagen, zwei Schlitten, fünf Tragsessel und Fragmente einiger weniger Geschirre des preußischen Herrscherhauses. Fast alle dieser erhalten gebliebenen Objekte stammen aus dem Zeitraum zwischen Ende des 17. und Ende des 18. Jahrhunderts. Mehrere von ihnen weisen bis heute sichtbare Kriegsspuren auf. Seit 2006 sind ei­nige Fahrzeuge und Tragevehikel aus dem Fuhrpark der Hohenzollern in der Remise von Schloss Paretz ausgestellt. Ergänzt werden sie von einigen wenigen Dauerleihgaben und späteren Erwerbungen, die eben­falls Eingang in den Bestandskatalog fanden.Der an den einleitenden Beitrag anschließende Kata­logteil (S. 25–295) weist zwei Hauptabteilungen auf. Im ersten Teil (S. 27–230) werden die erhaltenen Objekte behandelt, während der zweite Teil (S. 231–295) einen Verlustkatalog umfasst. Beide Teile sind nach Vehi­kelsparten (Kutschen, Schlitten, Sänften – also Trag­sessel, denn Maultier- bzw. Pferdesänften haben sich nicht erhalten – und Geschirre samt Reitzeugen) in Unterkapitel gegliedert, denen im Teil der erhaltenen Objekte jeweils ein einführender Essay vorangestellt ist. Am ausführlichsten ist dabei die Einleitung zu den Kutschen (S. 29–101) ausgefallen. Darin wird die Ge­schichte des Wagenbaus und der Verwendung von Kutschen zur Herrschaftsrepräsentation vom 17. bis Anfang des 19. Jahrhunderts nachgezeichnet, wobei die Autorin den Schwerpunkt auf die Entwicklungen am preußischen Hof legt. Sie behandelt darin auch die beiden Karossen-Coupés, die in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts in Berlin hergestellt wurden, als fürst­liche Geschenke an den Zarenhof gelangten und heute im Kreml-Museum ausgestellt sind. Vor allem das jüngere Coupé von Johann Christian Hoppenhaupt, von dem sich auch mehrere Entwürfe zu Kutschen und Tragsesseln erhalten haben, demonstriert ein­drücklich, auf welch hohem Niveau sich der Berliner Wagenbau Mitte des 18. Jahrhunderts befand.Der Katalogabschnitt zu den erhaltenen Kutschen präsentiert unter anderem herausragende Beispiele an Gartenwagen des späten 17. und des 18. Jahrhun­derts und historisch bedeutende Fahrzeuge wie etwa den von Meckel ausführlich behandelten Staatswagen Friedrich Wilhelms II. Dieser Wagen entstand 1788/89 in der Straßburger Werkstätte Ginzrots, der nicht nur als Kutschenbauer, sondern auch als früher Theoreti­ker des Wagenbaus eine Ausnahmestellung innehat. Im 19. und frühen 20. Jahrhundert fand dieser Staats­wagen vorrangig bei Hochzeiten von Mitgliedern der Herrscherfamilie Verwendung. Obwohl das elegante Prunkfahrzeug 1945 gravierende Kriegsschäden er­litt und in den vergangenen Jahren partiell rekonst­ruiert wurde, lässt seine formvollendete Gestaltung immer noch seinen einstigen Glanz erahnen. Neben diesen künstlerisch aufwendig gestalteten Zeugnissen fürstlicher Herrschaftsrepräsentation finden sich im Katalog auch einige einfache, kulturhistorisch aber ebenfalls interessante und andernorts kaum erhaltene Fahrzeuge, etwa ein Rollwagen, der auf einem Vorläu­fer heutiger Sommerrodelbahnen auf der Pfaueninsel zum Einsatz kam, zwei mächtige, schlicht gestaltete Transportwagen aus dem 18. Jahrhundert, die für den Transport tonnenschwerer Steine auf fürstlichen Bau­stellen benutzt wurden, ein Feuerspritzwagen von 1763 oder zwei kleine und äußerst schlichte Transportfahr­zeuge für Pflanzen der Orangerie.Der Katalogteil zu den erhaltenen Schlitten beinhaltet zwei Exemplare des späten 17. Jahrhunderts aus den Beständen der Hohenzollern. Wie schmerzlich die kriegsbedingten Abgänge gerade bei dieser Fahrzeug­gattung waren, führt der entsprechende Abschnitt im Verlustkatalog eindrucksvoll vor Augen, der acht Schlitten von teils außerordentlich hoher Qualität sowie zahlreiche Schlittenkummete behandelt. Der Anteil der Bildhauer an der Entstehung von Fahrzeu­gen war besonders bei den Rennschlitten mit ihrem aufwendigen skulpturalen Bildprogramm von enor­mer Bedeutung. Bedauerlicherweise lassen sich anhand archivalischer Quellen keine Künstler namentlich mit Schlitten des preußischen Hofes in Verbindung brin­gen. Claudia Meckel gelingen jedoch gerade bei den Schlitten mittels stilistischer Vergleiche mit zeitgleich entstandenen Möbeln oder Raumausstattungen einige höchst plausibel scheinende Werkzuschreibungen.Nur ein einziger Kriegsverlust ist glücklicherweise für den verhältnismäßig großen Bestand an erhaltenen Tragsesseln des 18. Jahrhunderts zu beklagen. Auch für diese Objektgruppe findet die Autorin mehrfach passende Referenzwerke, die die von ihr vorgenom­menen Datierungen untermauern.Besonders eindrucksvoll ist der relativ umfangreiche Verlustkatalog (S. 231–295) ausgefallen. Von den meis­ten Vehikeln sind sowohl Objektbeschreibungen als auch historische Fotografien der Vorkriegszeit erhal­ten, was eine ausführliche Behandlung der verschol­lenen Kutschen – neben mehreren repräsentativen Galawagen gingen auch Fahrzeuge für Fahrten in den Schlossgärten sowie zwei Rollstühle des 18. Jahrhun­derts verloren –, Schlitten, Tragsessel und Geschirre ermöglicht. Mit der Publikation dieser Objekte ver­knüpft die Autorin die Hoffnung, „dass verlorene Ob­jekte der einstigen preußischen Marstallsammlungen wiedererkannt werden und ihr Verbleib somit ermit­telt werden kann.“ (S. XII). Der von Meckel erstellte Verlustkatalog böte dafür jedenfalls eine hervorragen­de Grundlage.Im Anhang findet sich unter anderem eine größere Zahl an Quellentexten aus der Zeit zwischen 1665 und 1802 (S. 299–367), etwa das hier erstmals publizierte Verlustinventar der Berliner Rüstkammer (S. 299–316), das nach einem 1665 erfolgten Brand erstellt wurde und zahlreiche Hinweise auf Geschirre, jedoch nur we­nige Informationen zu Fahrzeugen liefert. Außerdem beinhaltet der Anhang einen Auszug aus dem Nach­lassinventar der Kurfürstin Dorothea von 1689/90 (S. 317–319), der ein eindrucksvolles Bild von ihrem stattlichen Fuhrpark gibt, weiters zahlreiche Rechnun­gen aus der Regierungszeit Friedrichs II., die Arbeiten an verschiedensten Fahrzeugen und Tragsesseln dokumentieren (S. 299–316), und zuletzt Marstallinventare von Berlin und Potsdam aus dem Jahr 1802, die einen Überblick über die damals vorhandenen Wagen sowie Fahr- und Reitgeschirre bietet.Abgerundet wird der Band schließlich durch ein Ver­zeichnis der erhaltenen und verloren gegangenen gra­phischen Vorlagen für Kutschen und Sänften, kurzen biographischen Informationen zu einigen Personen und Unternehmen, die den Berliner Fahrzeugbau prägten, einem ausführlichen Glossar und einem Per­sonenverzeichnis.Schwächen offenbart der Bestandskatalog zuweilen, wenn die Autorin versucht, Entwicklungen am preu­ßischen Hof in einen internationalen Kontext zu stellen. Dem Rezensenten fielen vor allem bei jenen Passagen, die vom habsburgischen Kaiserhof han­deln, einige unzulässige Verallgemeinerungen, miss­verständliche Formulierungen oder eindeutige Fehler auf. So erwähnt die Autorin etwa, dass Kaiser Matthias bei seiner Krönung in Frankfurt 1612 einen Tragses­sel benutzt habe (S. 178) und beruft sich dabei auf eine graphische Darstellung des Germanischen National­museums Nürnberg. Tatsächlich zeigt diese (im Ka­talog nicht abgebildete) Graphik eine Krönung „vi­vente imperatore“, die nur in Zusammenhang mit der Krönung Ferdinands III. (1636) oder Ferdinands IV. (1653) zum römischen König entstanden sein kann – bei beiden Ereignissen wurden die regierenden Kai­ser in einem Tragsessel befördert. Die Verwendung eines Tragsessels seitens Kaiser Matthias’ bei seiner Krönung im Jahr 1612 ist hingegen weder schriftlich noch bildlich überliefert. An anderer Stelle (S. 180) er­wähnt Meckel, dass in Wien Mietsänften im Jahr 1703 eingeführt worden wären. Diese Neuerung wurde in Wien allerdings schon einige Jahre früher, nämlich 1689 umgesetzt. ((Gustav Gugitz: Die Sesselträger in Alt-Wien, in: Jahr­buch des Vereines für Geschichte der Stadt Wien 8 (1949/50), S. 94–104, hier S. 94 f. )) Zu den 1708 gefeierten Hochzeiten zwischen dem späteren Kaisers Karl VI. und Elisabeth Christine von Braunschweig-Wolfenbüttel sowie von König Johann von Portugal mit Erzherzogin Maria Anna hält die Autorin fest, dass beide Vermählungs­feste mit „neuen Karossen nach französischem Dessin“ abgehalten worden wären (S. 178) – zumindest für die Hochzeit des habsburgischen Herrschers gibt es dafür jedoch in der Literatur keinerlei Anhaltspunkte und auch die Autorin selbst kann im Anmerkungsappa­rat nicht mit solchen aufwarten. In Hinblick auf die Bezugsquellen von Fahrzeugen schreibt Meckel, dass der Münchner und der Wiener Hof in der ersten Hälf­te des 18. Jahrhunderts „ihre Berlinen in den Pariser Wagenbau-Ateliers“ kauften und setzt dies in Kontrast zu den Entwicklungen am Hof Friedrich Wilhelms I., der bei seinen „Erwerbungen auf einheimisches hand­werkliches und künstlerisches Potential“ setzte (S. 48). Stellt diese pauschalisierende Passage schon in Zu­sammenhang mit München eine Übertreibung dar, stimmt sie noch viel weniger für Wien. Um ihre These zu untermauern, führt Meckel nur die in Paris her­gestellten Wagen des kaiserlichen Botschafters Jo­seph Wenzel von Liechtenstein an. Die Tatsache, dass sich Adelige der Habsburgermonarchie französische Wagen anschafften, ist unbestritten. Davon auf das Kaufverhalten des kaiserlichen Oberststallmeisters bzw. der Herrscherfamilie rückzuschließen, ist aber unzulässig, denn Erwerbungen französischer Fahrzeu­ge für den kaiserlichen Fuhrpark sind bei derzeitigem Kenntnisstand für die erste Hälfte des 18. Jahrhun­derts nicht nachweisbar. Auch manche widersprüch­lichen Aussagen sind im Bestandskatalog zu finden. So schreibt die Autorin auf S. 155, dass es nach 1784 in Wien keine großen Schlittenfahrten mehr gege­ben habe, um auf der darauf folgenden Seite eine 1815 im Rahmen des Wiener Kongresses stattgefundene, für die internationale Schlittenmode einflussreiche Schlittenfahrt zu erörtern. In Zusammenhang mit einem seit 1945 verschollenen Rüstkammerinventar von 1718 schreibt Meckel an einer Stelle (S. 154), dass darin 36 Schlitten angeführt seien, an anderer (S. 162), dass es 38 Schlitten beinhalte.Bedauerlich ist, dass für die Anfertigung der Abbildun­gen nicht jener Aufwand betrieben wurde, der einem Bestandskatalog angemessen wäre. Die uneinheitlichen Bildhintergründe lenken teilweise stark von den Objekten selbst ab; hier hätte sich der Einsatz von neu­tralen Fotowänden gelohnt. Einige Aufnahmen sind so schlecht ausgeleuchtet, dass sie eher an Schnapp-schüsse als an Profifotos erinnern (z.B. Abb. 196). Manche Abbildungen sind trotz der stattlichen Aufmachung des Katalogs zum Teil unscharf oder verpixelt. Die Abbildungen 182 und 183 wurden offensicht­lich seitenverkehrt abgedruckt; auch hier wäre größere Sorgfalt wünschenswert gewesen. Unverständlich ist es auch, warum vom durch Kriegseinwirkungen stark beeinträchtigen Staatswagen Friedrichs II. (S. 110–114) nur eine historische S/W-Gesamtaufnahme von An­fang des 20. Jahrhunderts abgebildet ist (Abb. 113), vom heutigen Zustand des Wagens aber nur einige Detailaufnahmen.Die hier beanstandeten Passagen und kritischen Ein­wände sollen jedoch auch nicht überbewertet werden und keineswegs das Verdienst schmälern, das sich die Autorin mit der Veröffentlichung des über weite Stre­cken solide gearbeiteten Bestandskatalogs erworben hat. Er ist überlegt strukturiert, gut lesbar und bietet ausführliche Katalogeinträge, deren Aufbau den eta­blierten Standards entspricht. So ist zu erwarten, dass der Band wohl noch für lange Zeit als Referenzwerk für den preußischen Wagenbau und die Verwendung von Vehikeln am Berliner Hof der Frühen Neuzeit herangezogen wird.Printversion: Frühneuzeit-Info 25, 2014, S. 266–269.