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À propos de Fabio López Lázaro, Les Infortunes d’Alonso Ramírez. Les pirates et l’empire espagnol à la fin du XVIIe siècle, Toulouse, Anacharsis, 2017 et Thomas Calvo, Espacios, climas y aventuras. El Galeón de Filipinas y la fragata de las Marianas en el Pacífico occidental (1680-1700), San Luis Potosí, El Colegio de San Luís, 2017.[cite]L’actualité récente a fait parler de l’océan Pacifique&#160;: un continent de plastique – le Great pacific garbage patch - d’une surface dépassant trois fois la France dérive entre Hawaï et la Californie&#160;; la Corée du Nord menace de réduire en cendre l’île de Guam, dans l’archipel des Mariannes&#160;; au Japon on attend fébrilement le possible réveil d’El Niño pour 2019.On sait toutefois peu de chose de cet immense, incommensurable, espace maritime. Au début de l’Époque moderne, c’est le chaînon manquant qui doit relier tous les continents entre eux, le rêve de Colomb longtemps entretenu par les Espagnols de rejoindre l’Asie par l’ouest. Après de multiples tentatives, la liaison est assurée à partir de 1565, dès lors qu’Andrés de Urdaneta (1508-1568, navigateur, cosmographe et frère augustin) trouve le chemin de retour des Philippines vers la Californie et les côtes occidentales de la Nouvelle Espagne (actuel Mexique). Pour ce faire, il comprend le régime des vents et des courants du Pacifique, et notamment le Kuro Shivo (équivalent pacifique du Gulf Stream), courant d’ouest en est et qu’il faut prendre en longeant le Japon –&#160;le charmant Great pacific garbage patch dérive en suivant ces courants. À partir de 1571, un voyage annuel est entrepris d’Acapulco à Cavite (le port de Manille), et dans l’autre sens de Cavite à Acapulco&#160;: c’est le Galion de Manille ou Nao de China dont les allers-retours cessèrent au début du XIXe&#160;siècle avec l’Indépendance du Mexique. Pour les historiens D.&#160;Flynn &#38; A.&#160;Giráldez (University of the Pacific, Californie), «&#160;Manila was the crucial entrepôt linking substantial, direct, and continuous trade between America and Asia for the first time in history.&#160;» D’Amérique, le galion transporte de l’argent (les fameuses pièces de huit ou real de a ocho) pour être échangé contre des marchandises principalement des biens manufacturés chinois (mais pas seulement) destinés aux marchés américains et européens.Route du "Tornaviaje" trouvée par Andrés de Urdaneta en 1565 ouvrant la voie au Galion de ManilleHistoires tragico-maritimesDeux ouvrages parus récemment éclairent une période méconnue de cettehistoire du Pacifique, des Philippines et des connexions planétaires. FabioLópez&#160;Lázaro, chercheur à l’université d’Hawaï, suit les traces d’AlonsoRamírez, longtemps présenté comme héros de fiction sorti de l’imagination deCarlos&#160;de&#160;Sigüenza&#160;y&#160;Góngora (1654-1700, avec Sor JuanaInés de la Cruz, c’est le plus grand écrivain mexicain du XVIIe&#160;siècle),pour reconstituer son itinéraire des Philippines aux côtes du Yucatan en 1684.Thomas&#160;Calvo, professeur émérite de l’université Paris Nanterre etchercheur au Colegio de Michoacán (Mexique), mêle histoires maritime,environnementale et sociale du Galion de Manille et la frégate des Mariannesdurant 20 ans particulièrement fournis en naufrages et escales forcées.Tous deux partent des Philippines, la colonie espagnole du Sud-Estasiatique, et embarquent le lecteur dans des aventures maritimes au long cours.Tous deux livrent de vertigineuses enquêtes historiques en naviguant au près del’historiographie traditionnelle et en s’attachant aux détails, en recoupantles informations tirées d’archives variées ou de documents souventnégligés&#160;: la lecture vaut autant pour la rigueur de la méthode que pourle goût du récit d’aventures. Tous les deux nous plongent dans la fin du XVIIesiècle, sous le règne du dernier des Habsbourg d’Espagne Charles&#160;II(1665-1700), dans un Empire espagnol planétaire qui peine à faire face auxnombreux défis imposés par ses ennemis et les éléments (l’éloignement et leclimat). Tous les deux proposent une immersion totale dans les sourceshistoriques en publiant, pour l’un, une traduction inédite en français des Infortunesd’Alonso Ramírez (Mexico, 1690) de Carlos Sigüenza y Góngora, cosmographe duvice-roi et, pour l’autre, la transcription et l’analyse de routiers, journauxde bord, interrogatoires de marins du Galion de Manille.Le choix de l’objet d’étude est pourtant bien différent&#160;: d’un côté,on suit mille marin après mille marin l’extraordinaire itinéraire d’unpersonnage normal, Alonso Ramírez, un Hispano-Américain échoué aux Philippines.Capturé par le navire pirate du célèbre William Dampier au sortir de Cavite, Ramírezest bien réel et devient vite capitaine pirate jusqu’à finir par échouer surles côtes du Yucatan avec un trésor siamois dans les cales. Le vice-roi de laNouvelle Espagne du moment qui lutte contre les pirates s’intéresse de près aurécit revisité de Ramírez qui se présente en victime des Anglais. La cargaisonde Ramírez suscite également sa convoitise.De l’autre, c’est une lourde mécanique, le Galion de Manille (sa route,ses navires et ses hommes), prise dans l’étau d’éléments extrêmement puissantet de la négligence humaine&#160;: en 1687, le Galion Santo Niño y NuestraSeñora de Guía qui se dirige vers Acapulco n’arrive pas à s’extraire descôtes orientales des Philippines et vit un enfer de près de 2 mois. Partie enjuin, le 22 septembre, l’embarcation est prise dans un ouragan, elle sedésarticule et prend l’eau. L’équipage décide de rebrousser chemin vers Cavite.Si les éléments étaient particulièrement déchaînés, c’est une erreur humainequi est la cause du désastre&#160;: le gouverneur des Philippines avait décidéen 1686 d’armer le Santo Niño y Nuestra Señora de Guía en pratiquant desouvertures pour y placer des batteries de canons et ainsi partir à la chasse dedeux frégates ennemies. Ces trous avaient irrémédiablement fragilisé lastructure du navire…«&#160;Infortunes qu’Alnso Ramírez originaire de la Ville de San Juan de Puerto Rico endura tant au pouvoir de pirates anglais qui le capturèrent dans les Îles Philippines qu’en navigant tout seul et au hasard jusqu’à échouer sur la côte du Yucatán, réalisant ainsi le tour du monde. Décrites par Don Carlos de Sigüenza &#38; Góngora. Cosmographe et Professeur de Mathémariques du Roi, Notre-Seigneur, à l’Académie Mexicaine.&#160;»Page de titre des Infortunes (LópezLázaro, p.&#160;191).Fortunes de mer et histoireimpérialeL’enquête de F. López Lázaro repose sur deux questions&#160;: d’une part,comprendre pourquoi le vice-roi de la Nouvelle Espagne a passé commande à soncosmographe du récit pathétique d’Alonso Ramírez pour le diffuser à Mexico et àMadrid&#160;; d’autre part, croiser le texte des Infortunes avec unemultitude de sources pour démêler le vrai du faux. Le tout est une histoire mobileet maritime – ici très fluide ou circulatoire – à l’échelle planétaire&#160;:elle s’attache à saisir in fine les «&#160;processus qui permirent de maintenirl’unité de l’empire à la fin du XVIIe siècle&#160;». (p.&#160;25).En effet, l’équipage de Ramírez qui échoue sur les côtes du Yucatán est composéd’Africains, de Philippins, de Chinois (termes génériques au XVIIesiècle pour désigner les Asiatiques) et d’Hispano-Américains. Ces pirates – quise présentent comme victime du capitaine anglais Bel –&#160;au lieu d’êtrependus sont utilisés à des fins de propagande pour dénoncer la perfidie desAnglais en pleine Ligue d’Augsbourg (1688-1697) contre Louis&#160;XIV danslaquelle Espagne et Angleterre sont alliées. Le vice-roi n’avait pas confianceen cette alliance et voulait le démontrer à Madrid.A map of the East Indies, from William Dampier's New Voyage Round the World, published 1697. WikicommonsL’autre apport du livre, qui apparaît dans la reconstitution del’itinéraire de Ramírez, est de restituer toute l’agentivité de figuresmineures ou secondaires des circulations planétaires à l’époque moderne. Parexemple, un témoin crucial pour dévoiler les mensonges des Infortunesest Asam, musulman originaire de Jolo, seul témoin oculaire non espagnol de lacapture de Ramírez, plus tard interrogé par les autorités espagnoles de Manille.Ramírez lui-même, est le fils d’un charpentier de Porto Rico, et fait preuved’une capacité d’adaptation qui n’est peut-être pas si extraordinaire&#160;: levoyage aux Philippines pour tenter sa chance, l’opportunisme qui le fait passerde captif à pirate, la bonne entente avec William Dampier (le capitaine Bel desInfortunes), les prises de navires siamois ramenés en Nouvelle Espagneoù Ramírez dispose de bons contacts pour écouler sa marchandise, ses facilitésà monter un récit tragico-maritime devant l’alter ego du roi, issu des grandesfamilles aristocratiques espagnoles, le vice-roi.L’auteur cherche ainsi à articuler des phénomènes politiques, sociauxet stratégiques d’une monarchie forte de près de 200&#160;ans d’expériencepolycentrique (c’est-à-dire que chaque royaume européen ou américain conserveune autonomie de droit et de fait)&#160;: la latitude et la souplesse laisséespar le pouvoir central aux Créoles (terme qui désigne les Espagnols nés enAmérique), les réalités d’une identité hispanique partagée interethnique etinterclasse, l’organisation maritime ou «&#160;amphibie&#160;» de l’Empireespagnol, toujours efficace à la fin du XVIIe siècle.Copperplate engraving, with colour added, by Emanuel Bowen for John Harris's Navigantium atque itinerantium bibliotheca, or A Complete Collection of Voyages and Travels (London, 1744). Entitled "A Map of the Discoveries Made by Captn. Willm. Dampier in the Roebuck in 1699," WikicomonsAléas climatiques et erreurshumainesLe point de départ de l’ouvrage de Th.&#160;Calvo est de mesurer lerôle du phénomène climatique El Niño durant une période intense du petit âgeglaciaire à partir des traversées du Pacifique entre 1680 et 1700. L’auteur aen effet relevé pour cette période un pic de naufrages et de relâches forcées (enespagnol arribadas&#160;; en français «&#160;relâcher, se dit d’unvaisseau qui par un vent contraire, ou par quel qu’autre raison a été obligé deretourner au lieu d’où il était parti, où en quel qu’autre lieu desûreté&#160;», d’après le Dictionnaire des termes propres de marine de1687 ). La circonscription de l’enquête à une période courte permet demultiplier les sources et donc de livrer les explications extrêmement précises,certaines techniques, alors que les histoires du Galion disponibles sont plutôtgénérales ou focalisées sur le commerce[1]. Réplique du Galion de Manille. Parque Ignacio Manuel Altamirano (Parque Papagayo) en Acapulco, México. WikicommonsLe galion est un trois-mâts qui jauge entre 800 et 450 tonneaux. Ilssont deux à faire la traversée tous les ans. Ils sont souvent en mauvaisétat, au bord de la décrépitude, ils sont pourtant bricolés pour faire unultime voyage. Un galion effectue trois ou quatre aller-retour, soit 12 ans deservice. L’auteur livre toute une série de considérations techniques, parfoisinédites, sur la construction des navires des Philippines&#160;: les matièrespremières et la main-d’œuvre employée. Il faut autour de 7 mois et 2400 ouvrierstous les jours sur le chantier de Cavite pour construire un galion. On sefournit par exemple en fibre locale comme l’abaca (famille du bananier) pourfaire les cordages, que l’on graisse ensuite à l’huile de coco. On apprend queles ancres sont capitales pour la bonne marche du navire et que leurs pertes(et les tentatives pour les ramener à la surface) sont fréquentes. Les causes des échecs&#160;: la corruptionlors de la construction, la contrebande avec des navires surchargés comme celuipris par Gemelli Careri dans son tour du monde, le San José (en 1696) qui futchargé de 2000 balles de produits pour une capacité de 1500. L’enquête démontreprogressivement que les causes humaines dominent sur El Niño qui ne semanifeste pas à cette période plus que d’habitude. L’auteur présente ainsi lerôle des chefs du navire&#160;: le général, le pilote et le contremaître, leursmésententes (récurrentes) peuvent entraîner des catastrophes au moment de fairedes choix de navigation. Toute une série de cas et de portraits viennentnourrir la démonstration&#160;: le capitaine Lascano qui ne réussit pas àrallier les Mariannes, l’archipel tout juste colonisé par les Espagnols sous larégence de Marianne d’Autriche. Endaya, éminence grise du gouverneur desPhilippines, qui se livre au trafic d’influence et à la contrebande dans legalion. Sa cupidité conduit à des désastres lorsqu’il remplace la poudrenécessaire à la défense du galion, contre du poivre.«&#160;Fluctuat necmergitur&#160;»À partir d’objets et de méthodes très différents, les deux historiens expliquentcomment l’Empire espagnol – ce colosse pluricontinental – se maintient grâce àune plasticité et une résilience remarquables&#160;: le Galion de Manillesoumis à d’énormes contraintes climatiques relie les deux continents etsurmonte ses échecs, en remettant sans cesse le travail sur l’ouvrage. Lesacteurs de l’impérialisme espagnol sont autant des gouverneurs corrompus, desvice-rois soucieux de la réputation de la monarchie, que des aventurierscréoles, des ouvriers philippins des arsenaux de Cavite, ou des pilotesportugais. Du point de vue de la méthode, les deux ouvrages démontrent à leurfaçon qu’une «&#160;histoire au long cours&#160;» ou les vas peut articulertrajectoires de vie et séries statistiques, d’une part, agentivité des gensordinaires et ambition des élites, d’autres part.Recension publiée dans La Vie des idées, « Pirates du Pacifique »,  17 octobre 2018. ISSN&#160;:&#160;2105-3030.Pour aller plus loinWilliam Dampier, Le Grand Voyage. Le tour du monde d’un flibustier,1681-1691, Phébus, 1993.Dennis Flynn, Arturo Giráldez, «&#160;Born with a ‘Silver Spoon’: The Origin of World Trade in 1571&#160;», Journal of World History, vol.&#160;6, n°2, 1995, p.&#160;201-221.Carlos de Sigüenza y Góngora, Infortunios de Alonso Ramírez, Éditioncritique de José E. Buscaglia, Madrid, Polifemo, 2011.[1]William Lyte Schurz, The Manila Galleon,New York, E.P. Dutton &#38; Co., 1939&#160;; Pierre Chaunu, Les Philippineset le Pacifique des Ibériques&#160;: XVIe, XVIIe, XVIIIesiècles, Paris, S.E.V.P.E.N., 1960.