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Le carnet hypothèse EUROSOC publiera régulièrement des notes sur des ouvrages faisant écho aux thématiques du projetCompte-rendu Christian Chevandier, Cheminots en grève, ou la construction d’une identité (1848-2001), Paris, Maisonneuve et Larose, 2002, 399 p.Professeur d’histoire contemporaine à l’Université du Havre, Christian Chevandier est un spécialiste reconnu de l’histoire des identités professionnelles, notamment l’identité corporative des travailleurs du rail. Dans son ouvrage Cheminots en grève, ou la construction d’une identité (1848-2001), il s’intéresse à ce qui structure et définit la profession, mettant ainsi en lumière la place centrale de la grève et de l’action revendicative du syndicalisme. Pour saisir ce processus complexe sur un temps long, le chercheur s’emploie à examiner les rapports entre le progrès technique, la morphologie sociale et l’action gréviste des cheminots. Tout comme les métallurgistes, auxquels Christian Chevandier a également consacré des recherches, les travailleurs des chemins de fer occupent une place prépondérante au sein du mouvement ouvrier français du XIXème siècle jusqu’à nos jours. L’auteur privilégie une approche chronologique qui s’avère être une nécessité pour comprendre la naissance, les permanences et les évolutions de l’identité professionnelle cheminote. Dès le milieu du XIXème siècle, les cheminots ont conscience de la nécessité de s’organiser: la Société fraternelle des mécaniciens français est la première organisation de la corporation qui naît en 1848. A partir des années 1870 jusqu’en 1914, les organisations professionnelles de cheminots se multiplient ; on voit ainsi apparaître en avril 1895 le Syndicat National des chemins de fer, syndicat qui joue un rôle important dans la naissance de la Confédération Générale du Travail au congrès de Limoges en septembre 1895 – A. Lagailse, premier secrétaire général de la CGT, est d’ailleurs issu du syndicat cheminot. Les organisations professionnelles nouvellement créées semblent dans un premier temps davantage marquées par les idées mutualistes plutôt que par un caractère purement revendicatif. La grève, dont la légalisation date de 1864, est néanmoins un élément structurant de l’identité cheminote, et l’exemple choisi par l’auteur, la « grève de la thune » de 1910, est éclairant. Cette action menée pour la revendication d’un salaire minimum journalier de cinq francs est la « première grève des cheminots » qui réunit différentes catégories de travailleurs des chemins de fer « en une seule corporation en lutte » (p.77). Cette grève cristallise aussi une ligne de fracture au niveau syndical entre la Fédération des mécaniciens et chauffeurs et le Syndicat national des cheminots : « la démarcation passe en effet entre les réformistes et les révolutionnaires, ceux qui pensent qu’il fallait y aller à fond et ceux qui pensent qu’il ne fallait pas y aller » (p.85). Les débats entre les tendances « réformistes » et « révolutionnaires » traversent l’histoire du mouvement ouvrier et du socialisme français et européen, le syndicalisme cheminot, marqué par son caractère modéré jusqu’en 1914, n’est pas une exception en la matière. Après la grève de 1910, l’identité cheminote s’affirme par la création du statut des agents en 1912 et l’idée centrale du développement d’un service public des chemins de fer. « Quant à l’identité cheminote, elle était déjà construite à la veille de la Grande Guerre. Faite d’un mélange de cultures multiples relevant de l’appartenance au monde des chemins de fer et à la classe ouvrière, basée sur la conscience d’être une élite du travail, elle associe la conscience de classe et la culture de sécurité, ce qui est déjà la conscience du service public et la fierté d’être des travailleurs, des travailleurs qualifiés, des travailleurs irremplaçables. Forgée d’abord par les Compagnies, leur discipline et leurs politiques sociales, consolidée et aiguillée par le syndicalisme, cette identité sort affermie des épreuves de la guerre » (p.98). La Première Guerre mondiale a considérablement renforcé l’identité professionnelle des cheminots grâce à la revendication de la nationalisation des chemins de fer mais l’auteur observe que, durant les quatre années de la guerre, la grève des cheminots est « malaisée » (p.96). En effet, « les travailleurs du rail (…) restent plutôt à l’écart de ces mouvements sociaux ». Au sortir de la guerre, l’activité syndicale semble reprendre son cours avec une hausse des effectifs syndiqués. La scission (1921-1922) puis la réunification (1936) syndicales entre la Confédération Générale du Travail (CGT) et la Confédération Générale du Travail Unitaire (CGTU)[1] ou encore la place des cheminots dans les grèves du Front Populaire en mai-juin 1936 marquent la période de l’entre-deux-guerres. La Seconde Guerre Mondiale fait l’objet d’un long troisième chapitre, qui apparaît comme un lieu de mémoire pour la corporation engagée dans la Résistance, qui y trouve des démarches identitaires dans un contexte bouleversé par les évolutions techniques et technologiques. Enfin, en ce qui concerne la seconde moitié du XXème siècle, l’auteur analyse l’alternance des périodes de paix sociales et de conflits puissants qui fait évoluer l’identité professionnelle des cheminots à travers de nouvelles modalités de l’action revendicative.Florent GodguinProfesseur d'histoire géographie,Collaborateur du projet EUROSOC[1] Romain Ducoulombier, « La CGTU, cette inconnue (1) », ANR PAPRIK@2F, 25 octobre 2013 [en ligne: http://anrpaprika.hypotheses.org/837]