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Ein Beitrag von Dr. Dirk NeuberDer Erste Weltkrieg gilt gemeinhin als erster moderner, weil hochgradig industriell-technisierter Krieg. Es zählten nicht mehr nur Ausbildungsgrad, Bewaffnung sowie Taktik und Tapferkeit der kämpfenden Soldaten, sondern auch die Leistungsfähigkeit der Rüstungsindustrie und ihrer Ingenieure. Ebenso waren es nicht mehr nur die Soldaten, die mit ihrem Einsatz beim Bedienen der Waffen „Geschichte“ schreiben konnten, sondern auch das Geschick des technischen Personals etwa an Bord hoch komplexer dampfgetriebener Schlachtkreuzer.[caption id="attachment_148" align="alignleft" width="300"] Ausschnittsvergrößerung Karl Jäger mit Fez[/caption]Der mit diesem Beitrag zu ehrende Jubilar hat bekannter Maßen ein besonderes Faible für Dampfmaschinen – insbesondere für solche, die auf Schienen rollen. Karl Heinz Schneider ließ es sich selbst in seinem Habilitationsverfahren nicht nehmen, dass einer der beiden erforderlichen Vorträge sich mit Dampflokomotiven beschäftigte. Daher soll in diesem Blog der Blick über den Tellerrand geworfen werden auf die leistungsstärksten Dampfmaschinen, welche die Menschheit bis dahin gebaut hatte: jene, die vor einem Jahrhundert die Großkampfschiffe im Ersten Weltkrieg antrieben und die Menschen, die sie bedienten.Konkret basiert dieser Beitrag auf Fotos und Informationen aus dem zufällig überlieferten Nachlass von Karl Jäger[1]. Er war der einzige Wunstorfer, der während des Ersten Weltkriegs sowohl mit dem Eisernen Kreuz als auch dem Eisernen Halbmond, dem Verdienstorden des Osmanischen Reichs ausgezeichnet wurde – obwohl er nicht Soldat war, sondern als Maschinistenmaat auf dem deutschen Schlachtkreuzer SMS Goeben diente.Das Schiff, das die Welt veränderte[2]Die SMS Goeben (Moltke-Klasse, 186 m lang, 22.350 t schwer, 1031-1053 Mann Besatzung, zehn 28 cm Geschütze, zwölf 15 cm Geschütze, zwölf 8,8 cm Geschütze, 4 Torpedorohre) sorgte für Furore, weil sie „ihre größten Siege ohne einen Schuß errang“ wie der Spiegel 1965 anerkannte[3] und damit über die Völker des Orients „mehr Unglück, Elend und Verderben“ brachte „als je ein anderes Schiff verbreitet hat“ – so Winston Churchill[4], der von 1911 bis 1915 Erster Lord der britischen Admiralität war.Wer weiß, ob heute irgendjemand Lawrence von Arabien oder Mustafa Kemal Atatürk kennen oder der Viertelmillion Toten und Verwundeten des furchtbaren Gemetzels von Gallipoli gedenken würde, wenn Jäger nicht gleich zu Kriegsbeginn ein ganz klein wenig mit dazu beigetragen hätte, dass die Goeben der sie verfolgenden britischen Flotte entkommen und sich in die Dardanellen retten konnte? Die Übergabe der Goeben und des sie begleitenden Kleinen Kreuzers Breslau waren zweifellos mitentscheidend für den verhängnisvollen Eintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Achsenmächte in den Ersten Weltkrieg. Damit war Russland praktisch vom möglichen Nachschub kriegswichtiger Materialien seiner Verbündeten abgeschnitten, während es andererseits kein Getreide an diese liefern konnte.Doch genug der Spekulation – schauen wir uns lieber die Fakten dieser spannenden Geschichte näher an um zu erfahren, wie man zehntausende Pferdestärken so konzentrieren konnte, dass sie über 22.000 Tonnen Stahl mit für die Zeitgenossen unglaublichen 25 bis zu vielleicht sogar 28 Knoten (52 km/h) durch das Mittelmeer schieben konnten. Und, was zu tun ist, wenn es dabei zu einer tödlichen Explosion an einem der Dampfkessel kommt und ein Warten auf ein Abkühlen des Kessels über eine Stunde dauern würde – Zeit die man nicht hat, weil einem die britische Flotte auf den Fersen sitzt.„Wir fuhren Weltgeschichte“:[5] Odyssee im MittelmeerKein Zweifel, die SMS Goeben war schnell, schneller als andere Großkampfschiffe ihrer Zeit. Ob sie jedoch tatsächlich die zum Imponieren offiziell veröffentlichten 28 oder noch mehr Knoten lief, darf allerdings bezweifelt werden. Langensiepen, Nottelmann und Krüsmann weisen in ihrem umfassenden Werk „Halbmond und Kaiseradler. Breslau und Goeben am Bosporus 1914-1918[6] darauf hin, dass die Konstrukteure das dienstbereite Schiff für eine Maximalleistung von 52.000 Wellen-PS ausgelegt hatten, mit denen 25 Knoten erreichbar waren – für 28 Knoten wären nahezu 95.000 PS erforderlich gewesen. Die Goeben hatte aber noch ein weiteres großes Problem mit ihrer Antriebsanlage: die Legierung der Siederohre der Kessel[7] stellte sich als sehr korrosionsanfällig heraus, immer mehr Rohre rissen während des Betriebs und mussten dichtgesetzt werden. Dadurch verringerte sich zwangsläufig die Verdampfungsfläche der einzelnen Kessel und damit ihre Dampfleistung, weswegen sie eigentlich im Herbst 1914 als Flaggschiff der kaiserlichen Mittelmeerdivision von ihrem Schwesterschiff SMS Moltke abgelöst werden sollte. Als dies durch den nach dem Attentat von Sarajewo vom 28. Juni heranziehenden Krieg unmöglich wurde, lief der lahme Kreuzer vom 10. bis 28. Juli 1914 den österreichischen Hauptkriegshafen Pola in der Adria an, wo zumindest 4.400 von 9.600 betroffenen Kesselrohren ausgetauscht werden konnten.[8]Um bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 nicht von den vielfach überlegenen englischen und französischen Flottenverbänden in der Adria eingeschlossen zu werden, lief die aus dem Schlachtkreuzer SMS Goeben und dem Kleinen Kreuzer SMS Breslau[9] (136 m lang, 4564 t, zwölf 10,5 cm Geschütze, bis zu 374 Mann Besatzung) bestehende kaiserlich deutsche Mittelmeerdivision unter Admiral Souchon daraufhin unverzüglich ins Mittelmeer aus. „Keine Heldentat in diesem Krieg machte so in der ganzen Welt von sich reden wie die Fahrt, die der Kommandant dieser Schiffe während der nächsten sieben Tage durchführte“, resümierte die amerikanische Historikerin Barbara Tuchmann 1962 in ihrem bis heute populärem Buch über den August 1914,[10] in dem sie dem Durchbruch der Goeben und Breslau ein ganzes, ausführliches Kapitel widmete.[11]Da in diesem Beitrag die Dampfmaschinen im besonderen Interesse stehen, lassen wir im folgenden den damals auf der SMS Goeben dienenden Fähnrich zur See Theodor Kraus ausführlich zu Wort kommen. Jahre später – als Korvettenkapitän – verfasste er gemeinsam mit dem damals auf dem Kleinen Kreuzer SMS Breslau dienenden späteren Großadmiral und Hitlernachfolger Karl Dönitz ein 1933 in fünfstelliger Auflage gedrucktes Buch, in dem er im damaligen Stil pathetisch heroisierend den Durchbruch beider Schiffe zu den Dardanellen schildert. Und mittendrin Karl Jäger, den er – abgesehen von ganz wenigen weiteren Ausnahmen wie hochrangigen Offizieren – nahezu als einziges einfaches Besatzungsmitglied in seinem Buch namentlich erwähnt.Kraus schildert in seinen Erinnerungen[12] zunächst die Vorbereitungen angesichts des herannahenden Ersten Weltkriegs. Ende Juli wurde die Goeben gefechtsklar gemacht indem Boote, Kisten, Turngeräte von Bord gebracht wurden, ebenso „mit Wehmut“ die „Schätze des Orients“ – private Souvenirs wie Teppiche, gestickte Decken und Rauchtischchen, dazu zahlreiches Getier wie Schildkröten, Chamäleons, Eidechsen und Vögel sowie schließlich auch einige Chinesen, die in Friedenszeiten an Bord offensichtlich eine Waschküche betrieben hatten.Am 1. August 1914 wurde um 19:00 „Alle Mann“ gepfiffen, die Erkennungsmarken wurden an die Mannschaft ausgegeben und die Kriegsartikel verlesen. Am folgenden Morgen musste die Mannschaft wieder antreten: der Kommandant hielt eine kurze Rede, dass der Krieg mit Russland erklärt sei und das Schiff unter keinen Umständen in Feindeshand fallen dürfe. Danach hallten drei Hurras für den Kaiser über das Ionische Meer. Die Goeben bunkerte im neutralen Messina auf Sizilien Kohlen und nahm dann Kurs auf die algerische Küste. Am Abend des 3. August knisterte es um 18:45 Uhr oben in den Antennen und die Goeben erhielt den Funkspruch, dass der Krieg mit Frankreich erklärt sei. „Die Nachricht wird von den Bootsmannsmaaten der Wache ausgepfiffen. Mit lautem Hallo wird sie in den Wohndecks von den Mannschaften begrüßt“, erinnert sich Kraus.[13]Im Morgengrauen des nächsten Tages standen die Goeben vor Philippeville und die Breslau vor Bône und weckten die ahnungslosen Bewohner mit einem todbringenden und zu Feuersbrünsten führenden Bombardement von Kasernen, Magazinen und Bahnhof sowie in den Häfen liegenden Kohlenvorräten und Schiffen, um die Einschiffung der französischen Kolonialarmee nach Europa zu verzögern. Um die Verfolger zu täuschen, dampften sie nach Westen – Richtung Gibraltar – ab, bevor sie außer Sichtweite des Landes wieder auf Ostkurs gingen. Denn der verschlüsselte Funkbefehl aus Berlin lautete: „Es ist von großer Wichtigkeit, daß „Goeben“ und „Breslau“ sofort nach Konstantinopel gehen.“ Mittlerweile war der deutschen Führung nämlich aufgegangen, dass beiden Schiffen eine wichtigere Aufgabe zukommen könnte, als französische Truppentransporte anzugreifen: die noch zögernden Türken mit allen erdenklichen Mitteln zur Kriegserklärung auf Seiten der Achsenmächte gegen die Entente zu bewegen.„Ein gigantisches Wettrennen zwischen Urweltkräften“Bald nachdem beide Schiffe wiedervereinigt waren, passierten sie die beiden entgegenkommenden britischen Schlachtkreuzer „Indefatigable“ und „Indormitable“ mit ihren überlegenen 30-cm-Geschützen. Auf Befehl Churchills machten diese schließlich kehrt, um den deutschen Schiffen zu folgen. Der britische Kommandant, Vizeadmiral Sir A. Berkeley-Milne, durfte jedoch nicht das Feuer eröffnen, weil das britische Ultimatum an Deutschland, die belgische Neutralität zu respektieren, erst um Mitternacht endete. Gelang es beiden Schlachtkreuzern, der Goeben und Breslau auf den Fersen zu bleiben und beim erwarteten Kriegsausbruch um Mitternacht in Schussweite zu sein, wäre das Ende beider Schiffe und damit auch Karl Jägers vermutlich besiegelt gewesen.[14] Doch da die deutschen Schiffe den britischen an Geschwindigkeit überlegen waren, konnten sie bestimmen, auf wieviel Abstand sie die Verfolger hielten. Kraus schildert die nun folgende legendäre “Kreuzerwettfahrt“:[15] „Wir gehen mit der Fahrt herauf. Es gilt jetzt nur, wacker Kohle vor die Kessel zu trimmen [...]; es hebt eine gewaltige Tätigkeit in Heiz- und Kohlenräumen an. Die in der Nähe der Kessel liegende Kohle darf nämlich noch nicht verbraucht werden; sie muß für ein Gefecht zurückbehalten werden. Die äußeren Bunker aber sind so weit von den Heizräumen entfernt, daß das seemännische Personal zum Trimmen hinunter muß, um die Kohle auf den weiten Strecken rasch vor die Kessel zu bringen.Auch bei den Engländern scheinen sie scharf im Zeug zu sein; dicke schwarze Wolken qualmen aus den Schloten; mit einer Bombenfahrt kommen sie hinter uns her. Die Schaumkrone am Bug verschwindet nicht und wird eher noch größer.Nun fängt ein regelrechtes Rennen an, ein heroisches, ein gigantisches Wettrennen zwischen Urweltkräften von achtzigtausend Pferdestärken auf unserer Seite und zweimal fünfundvierzigtausend englischen horsepowers, von denen Massen von dreiundzwanzigtausend und zwanzigtausend Tonnen durch das aufspritzende Wasser getrieben werden. [...]Vor unseren Kesseltüren in den Heizräumen herrscht ein erbittertes, hartnäckiges Arbeiten. Durch das Panzerdeck von der Außenluft abgeschlossen, arbeiten die Leute unter dem Überdruck, den die Windmaschinen von oben in die Heizräume pressen, und der sich mit gieriger Wut durch die Rosten auf die Glut wirft, um dröhnend durch die Schornsteine zu entweichen. [...] Ein Wehen und Sausen erfüllt die Kesselräume, das Schiff holt Atem.Aber die Spannung hält sich stetig in den Kesseln, obgleich die Turbinen den Dampf immer gieriger schlucken.Allmählich steigen die Umdrehungen der Schrauben; wir gehen auf höhere Fahrtstufen. Ein bebendes Zittern geht durch das ganze Schiff, der wundervolle Rausch der Schnelligkeit ergreift uns alle.“ Die Briten machen gewaltige Anstrengungen, nicht die Führung zu verlieren, doch „Goeben“ und „Breslau“ gelten nicht umsonst als die schnellsten Schiffe im Mittelmeer. Kraus beschreibt weiter das Schuften unter Deck, um dieses Tempo halten zu können:[16] „In unseren Bunkern wird gut gearbeitet. So warm ist es gar nicht, wenigstens nicht auf den äußeren Strecken, da das Außenbordswasser mehr kühlt, als die weiter abliegenden Kessel heizen.Trotzdem fließen Ströme von Schweiß. Die Luft ist feucht und von einem dicken Dunst- und Staubschleier erfüllt. [...] Ganz hinten arbeiten die Schaufelmänner. Sie füllen die Körbe, die dann in langer Kette durch die Reihe der Bunker zu den Heizraumschütten wandern. Der Staub und die drückende Luft erzeugen wachsendes Durstgefühl. Immer von neuem muß der Kaffeekessel gefüllt werden. Der Kaffeeholer hat den Auftrag, bei jedem Gang nachzusehen, ob die Rauchwolken hinter uns noch zu sehen sind.“ Viele der nicht zur Wache gehörenden Offiziere, Unteroffiziere und selbst der Zahlmeister kommen freiwillig unter Deck, um beim Schaufeln und Körbeschwingen mitzuhelfen oder gar in der Reihe der Heizer vor den Kesseln stehend nach der Klingel Kohle in die Feuerung zu streuen.„Die Kohlenkörbe wandern kurz hintereinander. Die Schaufler mühen sich in schneller Hast, die leeren zu füllen, wie sie kommen, und eine kleine Pause dabei herauszuschlagen; aber der nächste leere Korb ist schon da, wenn der vorige gerade voll geworden ist. Man hatte sich den Krieg lustiger vorgestellt, als hier im finsteren Loch Kohle zu schaufeln, aber die gute Stimmung behielt die Oberhand.“Ein kleinerer, schnellerer britischer Kreuzer, die Dublin, gesellt sich zu den großen Verfolgern. Am Nachmittag erhält die „Breslau“ schließlich Befehl, unter voller Fahrt nach Messina vorauszugehen, um in dem neutralen sizilianischen Hafen genügend Kohlen für die Weiterfahrt zu organisieren. Churchill und sein Stab in der Admiralität leiden den ganzen Tag während dieser Verfolgungsjagd „Tantalusqualen“[17], weil sie mit ansehen mussten, wie sie die Beute unversehrt davonziehen lassen mussten. Kurz vor der Dämmerung sind die Indomitable und Indefatigable abgeschüttelt, und als in der Nacht eine Wolke den Mond verdeckt, dreht auch die Goeben hart auf Kurs Messina, während ihr Verfolger weiter der alten Richtung folgt. Mit Kohle sparender Marschgeschwindigkeit dampft die Goeben durch die Nacht an der sizilianischen Nordküste entlang, als kurz vor Mitternacht des 4. August per Funk die Nachricht „Krieg mit England“ empfangen wird.Am folgenden Morgen lief die SMS Goeben in den noch neutralen Hafen von Messina ein. 33 Stunden bleiben, um so viel Kohlen zu bunkern wie irgend möglich und schließlich den Hafen wieder verlassen – wie durch ein Wunder unbehelligt von der einen Durchbruch nach Westen Richtung Gibraltar oder nach Norden Richtung österreichische Adria vermutenden britischen Flotte. Dass die beiden deutschen Schiffe eine politische Mission haben könnten, kam ihren ausschließlich seestrategisch denkenden und operierenden Gegnern auch in den kommenden Tagen erst viel zu spät in den Sinn.Jägers legendäre KesselreparaturMit aufgefüllten Kohlenbunkern dampften beide Schiffe entlang der kalabrischen Küste, bis sich schließlich ein britischer Leichter Kreuzer, die HMS Gloucester auf ihre Fährte setzte. Bei der nun folgenden Verfolgungsjagd untersagte Admiral Souchon, das schwächere gegnerische Schiff anzugreifen – Ziel war der Durchbruch nach Osten, zu den Dardanellen. So ging es zunächst darum, zu verhindern, dass das immer noch westlich von Sizilien kreuzende britische Hauptgeschwader von Admiral Milne Meldung erhielt, wohin genau der deutsche Verband steuerte. Dort vermutete man, dass die Schiffe versuchen würden, durch die Straße von Otranto in die Adria zu den österreichischen Häfen zurück zu gelangen, wo sie von Admiral Troubridges Geschwader abgefangen würden. Die Möglichkeit, dass die Schiffe nach Osten in die Ägäis gehen könnten, erwogen die Briten nicht.Die Breslau, die selbst in der Dämmerung noch auf 5 Seemeilen auszumachen war, erhielt in der Dunkelheit den Befehl, zurückzufallen, woraufhin auch die HMS Gloucester ihre Fahrt drosselte, um nicht in gefährliche Nähe der Goeben zu kommen. Diese aber beschleunigte ihre Fahrt, dampfte noch eine Zeitlang nach Nordosten und drehte dann auf östlichen Kurs und schwenkte auf Höhe von Kap Rizzuto hart nach Südost. Die Breslau hingegen sollte ihren Verfolger zum Schein angreifen, ihn dann mit ihrer höheren Geschwindigkeit abschütteln und wieder zu der Goeben stoßen. Ein schwieriger Plan, bei dem nicht nur Monduntergang und Einsetzen der Morgendämmerung zu berücksichtigen waren, sondern auch die Frage, wie viel Vorsprung notwendig ist, damit das aufgewühlte Kielwasser und die bei dem geringen Wind nur langsam verwehende Rauchfahne das Schiff nicht mehr verraten. Kraus schreibt: „Wir waren uns alle klar: Jetzt galt es. Jetzt galt es in ungleich höherem Maße als vor zwei Tagen, da wir den „eine beobachtende Haltung zeigenden“ englischen Schlachtkreuzern so schön davonzogen. Wenn es uns jetzt nicht glückte, den Führungshalter zu täuschen, dann hatten wir innerhalb zwölf Stunden die ganze Meute auf dem Hals, die noch in der Otranto-Straße auf uns lauerte und kostbare Zeit dadurch verlor.Unsere überlegende Schnelligkeit hätte uns dann nichts mehr genutzt, da wir uns nicht darauf einlassen durften, auf lange Strecken etwa mit achtundzwanzig Knoten zu laufen. Mit unserem Kohlenvorrat, der jetzt nicht mehr so leicht wieder ergänzt werden konnte, mußte hausgehalten werden, da die Gefechtsreserve auf keinen Fall angegriffen werden durfte und unser Ziel noch weit entfernt war.Das Ziel aber mußte unter jeder Bedingung erreicht werden. Ein Funkspruch an die Mittelmeer-Division hatte noch einmal die bedeutungsvolle Weisung überbracht: „Seine Majestät der Kaiser erwartet, daß „Goeben“ und „Breslau“ sich mit Erfolg durchschlagen werden.“Es war schon damals niemand unter uns, der den weltweiten Sinn dieser Weisung verkannt hätte. Unsere Aufgabe war im höchsten Grade politisch geworden. Wir vermieden nicht einfach nur ein aussichtsloses Gefecht mit einem übermächtigen Feinde. Unsere Fahrt konnte eine neue Wendung im Weltkrieg herbeiführen: wir fuhren Weltgeschichte. An dem Schicksal unserer beiden Schiffe hing vielleicht das Geschick des ganzen deutschen Volkes. Um dieses Ziel jagte in jener Nacht die Goeben abgeblendet durch das Ionische Meer.“Damit war klar: jetzt zählte nicht mehr die Bewaffnung der Schiffe, sondern allein taktisches Geschick und die Leistungsfähigkeit ihrer Maschinen. Folgerichtig steigert sich Kraus auf den folgenden Seiten[18] in eine infernalische Schilderung der Maschinen sowie der Heizer und Techniker, die sie bedienten. Karl Jäger war zu diesem Zeitpunkt noch nur einer unter Hunderten: „Wir fühlten das Arbeiten ihrer mahlenden Turbinen wie unseren eigenen Herzschlag; in dem tiefen Brausen, das ihr gewaltiger Körper aus den bebenden Schornsteinen dröhnte, lag es wie unser eigener Atem. Jetzt galt es mit Maschinen und Kesseln.In den Heizräumen bedienen die halbnackten Heizer ihre Feuer. Gebückt stehen sie unter den überhängenden Kesselwänden, vor sich die schwarzen Feuertüren, über sich die Mündungen der Windmaschinen, durch die sich die warme aber dennoch kühlende Luft preßt. Surren und Brummen erfüllt den Raum, unterbrochen vom Klingen der Kohlenschaufeln und Schüreisen und begleitet vom Klappern der Kesselspeisepumpen.Auch das Heizen will gelernt sein, und an Bord eines Kriegsschiffes ist es eine Kunst. Schon bei geringer Nachlässigkeit fällt der Zeiger am Manometer. Der Dampf wird von den Turbinen so schnell verzehrt, daß ein Vorrat an Druck kaum zu halten ist. Die Feuer sollen auch so wenig wie möglich rauchen; denn einmal ist Rauch unverbrannte, also verschwendete Kohle, und dann verrät er das Schiff leicht dem Gegner. Bei schlechter Kohle lässt er sich allerdings schwer vermeiden.Die geöffnete Feuertür muß eine niedrige, weißlich glühende Fläche zeigen. Kein bunter Fleck darf andeuten, daß hier das Brennmaterial nicht ausgenutzt wird. Es dürfen nicht mehrere Feuertüren zugleich bedient werden.Drei Schaufeln voll Kohle, und nicht mehr, sind auf das Klingelsignal einer selbsttätigen Uhr ganz gleichmäßig über die ganze Rostfläche zu streuen. Nach kurzer Zeitspanne ruft die verwünschte Glocke schon wieder. Die Zeitspanne ist eingestellt nach der Schiffsgeschwindigkeit.Dazwischen soll die backende Kohle mit dem Poker aufgebrochen werden, will das Aschfall gezogen und gekühlt und neuer Brennstoff bereitgelegt sein.“ Die überwachenden Blicke der Maate, zu denen auch Karl Jäger gehörte, sahen jedes noch so kleine Versäumnis. Gleichzeitig waren sie auch dafür verantwortlich, den Wasserstand zu überwachen und stets auf der richtigen Höhe zu halten.Die Mannschaft eines jedes Heizstandes setzte alles daran, nie Anlass für einen Tadel der Maate oder gar des „Ingenieur-Aspiranten“ [19] als wachhabenden Maschinisten bei seinen Rundgängen zu geben. Kraus beschreibt die Arbeit des Maschinenpersonals als „dauernd gewissenhaft“, weist aber auch darauf hin, dass sich daher nur selten Gelegenheit ergab, „über das gewöhnliche Maß hinausgehende Tüchtigkeit“ zu beweisen, wie es schließlich Karl Jäger gelang.Weiter beschreibt Kraus: „So arbeiten die Leute in ihren engen Räumen. Sie sehen nicht die prachtvolle Fahrt, mit der wir durch das Wasser brausen, sie können nicht die Genugtuung genießen, mit der wir an Deck unseren Plan gelingen sehen; schweigend und unermüdlich tun sie in den düsteren und dumpfen Höhlen ihre schwere Pflicht...Schließlich kommt es mitten während der Verfolgungsjagd zur Katastrophe:[20] Im Kesselraum Drei wird für kurze Zeit zum Aufwerfen wieder eine Feuertür geöffnet. Die Glut sengt die Haut von Brust und Gesicht der bedienenden Heizer mit kaum erträglicher Hitze. Und dabei stößt auf ihre gekrümmten Rücken ein kalt empfundener Luftstrom, den die Schirokko-Ventilatoren mit gewaltiger Kraft vom Oberdeck ansaugen und in die Heizräume pressen. Da schlägt plötzlich, von einem Knall begleitet, eine große Stichflamme aus dem Feuerloch. Ein fürchterliches Zischen, in das sich das Stöhnen der schwer Verbrannten mischt…Hinter den Flammen ergießt sich ein Strom von Dampf in den Heizstand. Kochendes Wasser folgt. Von den seitlichen Ständen gellt in die Sprachrohre der Warnungsruf: „K. Drei, große Dampfgefahr!“Die Leute taumeln zurück. Bis an die Knöchel in heißem Wasser stehend, drängen sie sich an den Ausgängen und Notausgängen. Da werfen sich mit der Kraft, die das Gefahrbewußtsein erzeugt, zwei besonnene Heizer dazwischen, teilen mit rudernden Stößen die eingekeilte Masse, stürzen sich auf die Gewichte des Feuerlöschhebels und schleudern sie herum. Sogleich braust ein dicker Strom von Außenbordwasser durch die Feuerung des beschädigten Kessels in den Heizraum und kühlt das heiße, aus den Kesseln strömende Wasser. Zu gleicher Zeit haben der Aspirant und ein Maschinist im Zwischendeck die Gefahrmeldung gehört. Die Not der Kesselbedienung mit geschultem Bewußtsein erkennend, stürmen sie in zwei Sätzen an die Notabsperrventile der Dampfrohrgruppen und wirbeln sie herum. Dann erst geht Meldung an den Wachhabenden Ingenieur. Die Verletzten werden geborgen. Der Ingenieur und die Maschinisten steigen in das noch heiße, bis an die Hüften reichende Wasser, um die Beschädigung zu untersuchen. Eins der neuen Kesselrohre weist ein wenige Zentimeter großes Loch auf. Jetzt gilt es, möglichst schnell das unbrauchbar gewordene Rohr oben und unten mit Schraubenpfropfen zu verstopfen. Dazu muss ein Mann in den Dampfsammler und die Unterkessel kriechen. Aber noch sind sie zu heiß. Das Abkühlen wird mindestens eine Stunde dauern. Die Strahlen der Feuerlöschleitungen vereinigen sich auf die warmen Bleche.Dem Obermaschinistenmaat Jäger dauert das Kühlen zu lange. Nach einer halben Stunde bindet er sich nasse Tücher vor Mund und Nase und kriecht durch die Mannlöcher in die langen dünnen Kessel. Werkzeug und Material werden ihm nachgereicht. Aber alle Augenblicke muß er sich herauszwängen, um Luft zu schöpfen. Dann beißt er wieder die Zähne zusammen und zwingt den Pfropfen einige Umdrehungen tiefer.Endlich kann er klar melden. Es wird angespeist und die inzwischen belegten Feuerungen werden entflammt.“ Anerkennend stellt Kraus fest, dass die Reparatur nach nicht einmal anderthalb Stunden beendet war, obwohl sie unter anderen Umständen „wohl auch bei eiliger Arbeit“ doppelt so lange gedauert hätte. Mit der alten Geschwindigkeit ging es weiter nach Südosten, und am nächsten Morgen war die HMS Gloucester längst nicht mehr zu sehen und der Durchbruch in die Ägäis geglückt. Obermaat Jäger, der Maschinist, der Aspirant und die beiden besonnenen Heizer (von denen Kraus keinen namentlich nennt außer Jäger) aber wurden durch den Divisionstagesbefehl des Admirals belobt.Tatsächlich hatte der immer an einen Durchbruchsversuch nach Westen glaubende Admiral Milne die Gloucester angewiesen, allmählich abzufallen, damit sie nicht aufgebracht würde. Barbara Tuchmann betont: „Weder er noch die Admiralität sahen die Goeben als ein fliehendes Schiff an, dem es weit mehr darauf ankam, ein Gefecht zu vermeiden, als es zu suchen.“[21] Der Kapitän der Glouchester war den beiden fliehenden Schiffen zunächst weiter gefolgt, erst, als sie um das Kap Matapan an der Südspitze des Peloponnes herumbogen gab er die Verfolgung auf Befehl Milnes auf.Mit hoher Fahrt passierten beide Schiffe die Ägäis, immer bemüht, vor den Briten die Einfahrt der Dardanellen zu erreichen. Versteckt in einer Bucht der Insel Denusa (östlich von Naxos) inmitten des ägäischen Inselarchipels übernahmen beide Schiffe heimlich Kohlen für die Weiterfahrt von einem dorthin beorderten deutschen Kohlentransporter. Kraus schildert den Aufbruch am Morgen des 9. August zur entscheidenden, letzten Etappe des Durchbruchs zu den Dardanellen, die sie unbedingt vor den Briten erreichen mussten:[22] „Ein schnarrendes Zeichen geht in die Maschinenzentrale, ein schneller Winkspruch an die „Breslau“. Und nun kam eine wundervolle Fahrt. Wir waren mit den Drehzahlen rasch herauf gegangen; gefügig nahmen Kessel und Maschinen den Befehl auf. Jetzt galt es noch einmal mit unserer so oft erprobten Geschwindigkeit. Ein leichtes Zittern bebte durch den gewaltigen Körper unseres Schiffes, während es wie im Rausch seiner eigenen Schnelligkeit über die blaue ägäische Flut&#160; dahinstürmte. Die Stärke seiner sechsundachzigtausend-pferdigen Turbinen schien aus seinem Innern zu klingen, es war wie ein Sturmgesang auf die Kraft und Schönheit solcher Meeresfahrt“.Am 10. August 1914 passierten beide Schiffe gegen 16:00 die geschichtsträchtige Ebene von Troja und erreichten eine Stunde später die Zufahrt zur Meerenge. Dort angekommen gab es noch bange Stunden, ob sie die dortigen Sperrforts passieren zu dürften,[23] denn noch war unklar, ob sich die Türken auf die Seite der Entente oder der Mittelmächte schlagen würden. Am Abend kam dann über Funk der erlösende eigenmächtige Befehl des pro-deutschen Kriegsministers Enver Pascha an die Sperrforts, die deutschen Schiffe passieren zu lassen – nur vier Stunden bevor die ersten britischen Schiffe die Dardanellen erreichten und sie bis Kriegsende blockierten.Nachdem einer der bei der Explosion verletzten Heizer schon in der Ägäis seinen schweren Verbrennungen erlegen waren, starben am 13. August auch ein weiterer Heizer sowie Karl Jägers Kamerad, Maschinistenmaat Paßmann. Am Morgen des 15. August wurde dann auf beiden Schiffen der Halbmond geflaggt und den Besatzungen mitgeteilt, dass die SMS Goeben in „Sultan Yavus Selim“ und die SMS Breslau in „Midilli“ umgetauft seien. Die Türken kauften beide Schiffe pro forma an, und Admiral Souchon wurde Oberbefehlshaber der osmanischen Marine. Da allein der Flaggentausch nicht ausreichte, um die deutschen Schiffe mit ihren Besatzungen türkisch wirken zu lassen, wurde angeordnet, dass die Hälfte der Besatzung statt der Marinemützen den osmanischen Fez zu tragen habe. Kraus berichtet von den Einführungsproblemen: zunächst wurden falsche Modelle „halbkugelförmige Gebilde von schreiend roter Farbe mit einer Troddel daran“ geliefert, wie sie von den Schwarzen in Ostafrika getragen wurden. Als alles perfekt war, musste aber dauernd daran erinnert werden, „daß es das muselmanische Gefühl verletze, wenn die Quaste woanders als hinten getragen werde, da Janmaat sich die Geschmacklosigkeit anzugewöhnen drohte, sie vorn oder an der Seite, nur nicht da, wo sie hängen sollte, zu tragen.“[24] Wie die Fotos Karl Jägers und seiner Kameraden zeigen, posierten sie später stolz mit Fes auf dem Kopf vor der Kamera.Kraus‘ Bericht über die Goeben endet mit einem anerkennendem Lob über die Leistungen der türkischen Seeleute und Soldaten unter ihren neuen deutschen Ausbildern: „der kriegerische Geist der Osmanen als tapferer Streiter zur See war nicht erloschen.“ Er schließt mit den Worten: „Die Fahrt der „Goeben“ und ihres kleinen Bruders nach Konstantinopel hatte ihren weltgeschichtlichen Zweck erfüllt.„Junggesellenheim“ in der orientalischen „Märchenstadt Stambul“Da der Fokus dieses Artikels auf Karl Jäger und den von ihm betreuten Dampfmaschinen der SMS Goeben liegt, würde es den Rahmen sprengen, hier noch auf die weiteren Kriegseinsätze beider Schiffe insbesondere im bis dato von der russischen Flotte allein beherrschten Schwarzen Meer einzugehen.[25] Nach monatelangem Buhlen der Großmächte mit dem Ziel, dass sich das Osmanische Reich mit seiner tief in zwei Lager gespaltenen Regierung auf die Seite Deutschlands oder seiner Gegner schlagen sollte, schufen beide Schiffe letztlich die ausschlaggebenden Fakten: am 28. Oktober 1914 lief das von Souchon kommandierte osmanische Geschwader aus dem Bosporus aus, und nach der überraschenden Beschießung Sewastopols und Odessas unter türkischer Flagge erklärten Russland am 4.11.1914 und Frankreich und Großbritannien am 5.11.1914 der Türkei den Krieg. Damit war nicht nur Russland von seiner wichtigsten Exportroute durch das Mittelmeer abgeschnitten. Tuchmann betont: „Rußlands Isolierung mit all ihren Konsequenzen, die erfolglose und blutige Tragödie von Gallipoli, die Spaltung der alliierten Kampfkraft durch die Feldzüge in Mesopotamien, Suez und Palästina, schließlich der Zerfall des Osmanischen Reiches und die daraus sich ergebende Geschichte des Mittleren Ostens, alles das war die Folge der Fahrt der Goeben.“[26]In den folgenden Jahren kam es immer wieder zu Gefechten beider Schiffe mit der russischen Schwarzmeerflotte, die seit Ende 1915 über zwei überlegene, aber nicht so schnelle Schlachtschiffe verfügte. So konnten Goeben und Breslau bis zum Waffenstillstand Ende 1917 immer wieder entkommen. Als die Schiffe nach dem Ausscheiden Russlands im Schwarzen Meer keine Aufgabe mehr hatten und gegen die britische Flotte westlich der Dardanellen eingesetzt werden sollten, gerieten sie am 20.1.1918 in ein Minenfeld. Während die Breslau sofort sank, konnte die Goeben trotz drei Minentreffern in die Dardanellen zurückkehren, wo sie auf Grund gesetzt und später wieder flott gemacht wurde.Von den individuellen Erlebnissen Jägers in der Metropole am Bosporus wissen wir wenig, da nur seine Fotos und eine Postkarte, nicht aber seine Feldpostbriefe überliefert sind – mit einer Ausnahme: An seine Eltern schrieb Karl Jäger folgende, hier auszugsweise wiedergegebene Postkarte vom 22.6.1916 mit einem offensichtlich von seinem Kameraden Carl Giersdorff von ihm an Bord im Hafen aufgenommenen Foto. Statt einer Orts- oder Schiffsangabe verwendet er den sarkastischen Begriff „Junggesellenheim“:Liebe Eltern!Carl Giersdorff und ich sitzen hier und denken an Euch. Er hat mich schonwieder mal aus lauter langer Weile geknipst. Zur Abwechslung sind wir malwieder ein bißchen in See. Wenn alles gut geht sind wir morgen im Hafen.Mir geht es gut und hoffe von Euch Ihr Lieben dasselbe.Tausend herzliche Grüße sendetEuer Karl&#160;Da die Fotos aus Jägers Nachlass nicht von den wenigen Tagen der legendären Jagd durch das Mittelmeer, sondern aus den folgenden Jahren unter türkischer Flagge stammen, kann der im Oktober 1914 einsetzende Bericht des als Leutnant auf der SMS Breslau dienenden Karl Dönitz abschließend ein klein wenig veranschaulichen, welche Erlebnisse Jäger im Orient erlebt haben mag. Welcher Einwohner des kaiserzeitlichen Wunstorfs hatte denn schon jemals einen leibhaftigen Türken gesehen, oder gar eine frei wachsende Bananenstaude, vor der Jäger auf einem Foto posiert? Das Istanbul, welches Jäger noch kennenlernte, übertraf an Exotik alles, was sich heutige Istanbul-Touristen vorzustellen vermögen, auch wenn viele alte Gebäude noch erhalten sind: Istanbul 1914 war die Metropole eines islamisch geprägten, in seinen Traditionen lebenden und von einem Sultan regierten Vielvölker-Imperiums. Erst mit dem Ende des Osmanischen Reiches und der Gründung der modernen, laizistischen Türkei 1923 wandelten sich die Stadt und ihre Bewohner zu dem, wie heutige Touristen sie kennen.Wenn die beiden Schiffe nicht im Kriegseinsatz auf See waren und im Bosporus lagen, freuten sich die Besatzungen auf Post und Zeitungen und gingen abends im warmen Wasser baden. Die Bordroutine wurde den türkischen Gepflogenheiten angepasst: So wurde bereits Donnerstag Reinschiff gemacht da damals in der Türkei gemäß islamischer Tradition noch der Freitag als Feiertag der Woche galt: „Freitag ist Sonntag, türkischer Sonntag, den auch wir feiern“[27], schrieb Dönitz. Überhaupt zeugt sein Bericht von respektvoller Toleranz gegenüber der fremden Kultur und Religion, so schreibt er einmal „Allah hält wieder einmal die Hand über uns“ als die Breslau unversehrt einem Gefecht mit der russischen Flotte entkommt.[28]Dönitz beschreibt auch einen Urlaubstag einiger Offiziere mit Landgang, bei dem die Midilli an einer Boje im Goldenen Horn mit Blick auf das „minarettleuchtende Stambul“ mit seinen Palästen und der „weißen Pracht des Sultansschlosses“ vertäut lag[29]: „Wir lassen uns hinüber nach Stambul setzen. Heute soll große Teppichrazzia gehalten werden!“ Es folgen Schilderungen verschiedenster Erlebnisse mit verschiedensten Teppichhändlern wie jenem, der auf Ehrenwort versichert, „daß ein funkelnagelneuer Teppich der Carpet Manufactory in Smyrna ein hundert Jahre altes Stück sei“ und Basarweisheiten wie „Das Handeln gehört zum Teppichkauf wie die Liebe zum Leben“. Auch beschreibt er ein Sightseeing-Programm, wie es auch heutigen Istanbul-Touristen durchaus vertraut ist: Topkapi-Palast, an der antiken Stadtmauer entlang zur Yedikule Burg und zum muslimischen Abendgebet in die damals noch als Moschee genutzte, von unzähligen Öllampen „wie Sterne in der Finsternis des Kuppelhimmels“ erleuchteten Hagia Sophia. „Mag der Krieg noch Monate dauern, in der Märchenstadt Stambul wird die Besatzung stets neu gestärkt werden und frisch wie am ersten Kriegstag ins Schwarze Meer hinausgehen.“Vom Besuch Kaiser Wilhelms II. Mitte Oktober 1917 in Istanbul erst bei Sultan Mehmet V. und dann auf der SMS Goeben existiert ein zeitgenössischer Film, der die Besatzung mit Fez und das Leben in der osmanischen Metropole am Bosporus, in der die deutschen Seeleute den Krieg verbrachten, anschaulich zeigt.Karl Jäger war zu diesem Zeitpunkt gerade wieder nach Deutschland zurückgekehrt. Sein Fach- und Praxiswissen war in Danzig bei der Planung und dem Bau der Hilfs- und Maschinenlenzanlage des Neubaus des 223 m langen Großen Kreuzers SMS Graf Spee[30] gefragt. Da das Schiff bis Kriegsende nicht mehr fertiggestellt werden konnte, hat Jäger seine akribischen Konstruktionszeichnungen bei Kriegsende mit nach Wunstorf heimgenommen. Er heiratete 1922 Frieda Pagel, die in jungen Jahren eine Zeitlang in Buenos Aires gelebt und somit genau wie er ein Stück der großen weiten Welt erlebt hatte. Jäger betrieb in Wunstorf zunächst ein Fahrradgeschäft, lebte und arbeitete dann auf dem Wasserwerk auf dem Gelände des heutigen Fliegerhorstes, baute sich nach dem Krieg ein kleines Heim im Wunstorfer Gänsebruch[31] und betätigte sich dort als Imker. Er starb im Jahre 1955 im Alter von 62 Jahren.Die SMS Goeben diente als „Yavuz“ bis in die 1950er Jahre als Flaggschiff der türkischen Kriegsmarine. Zu Beginn der 1970er Jahre scheiterte eine private Initiative, das zum Abwracken ausgeschriebene Schiff als Museum nach Deutschland zurück zu holen mangels politischer Unterstützung aus finanziellen Gründen. So wurde das Schiff 1973 schließlich abgewrackt.Die Abbildungen stammen aus dem Nachlass Karl Jägers. Bis auf die beiden Atelieraufnahmen sind sie mutmaßlich von Karl Jägers Kameraden Carl Giersdorff aufgenommen worden.[gallery ids="124,127,132,135,136,138,139,141,144"]&#160;Fußnoten:[1] Die in diesem Beitrag abgebildeten Fotos stammen aus dem Nachlass von Karl Jäger und wurden vermutlich überwiegend von seinem Kameraden Carl Giersdorff fotografiert. Der Autor dankt folgenden Personen für ihre freundliche Unterstützung: Lothar Spatz, Jacek Hamny, Klaus Hobert und insbesondere Stadtarchivar Klaus Fesche (alle Wunstorf) sowie Peter Drewes (Ahrensburg).[2] So der übersetzte Titel des Goeben Buches von Dan Van der Vat: The Ship That Changed the World: The Escape of the Goeben to the Dardanelles in 1914. London 1985.[3] „Goeben. Türken gebaut.“, in: DER SPIEGEL&#160;40/1965, 29.09.1965, http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46274324.html. Ebenfalls ausführlich zum folgenden vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/SMS_Goeben sowie https://en.wikipedia.org/wiki/Pursuit_of_Goeben_and_Breslau.[4] Zitiert nach Barbara Tuchmann: August 1914. New York 1962, deutschsprachige Neuauflage 2013, Frankfurt a.M., S. 171.[5] Zitat bei Korvettenkapitän Th. Kraus und Korvettenkapitän Karl Dönitz: Die Kreuzerfahrten der Goeben und Breslau. Berlin 1933, S. 58.[6] Bernd Langensiepen, Dirk Nottelmann und Jochen Krüsmann: Halbmond und Kaiseradler. Breslau und Goeben am Bosporus 1914-1918. Hamburg 1999, S. 212. Über die tatsächliche Maschinenleistung der Goeben gibt es höchst unterschiedliche Angaben.[7] Die Goeben hatte insgesamt 24 Wasserrohrkessel, bei denen das zu verdampfende Wasser in schräg nach oben steigenden Rohren durch den Feuerungsraum geführt wurde. Näheres zur Bauart siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserrohrkessel.[8] Langensiepen et al.: Halbmond und Kaiseradler, S. 212.[9] Ausführlich zum Schiff und seinen Einsätzen: https://de.wikipedia.org/wiki/SMS_Breslau sowie für die Zeit als Midilli unter türkischer Flagge Karl Dönitz: Die Breslau, in Kraus / Dönitz: Kreuzerfahrten, S. 117-272 sowie Langensiepen et al.: Halbmond und Kaiseradler, passim.[10] Barbara Tuchmann: August 1914, S. 151.[11] Ebd., S. 151-174. Die nachfolgenden Schilderungen des Durchbruchs nach Istanbul beruhen weitgehend auf dieser ausführlichen Darstellung sowie der Schilderung von Kraus.[12] Kraus /Dönitz: Kreuzerfahrten, S. 13 ff.[13] Kraus /Dönitz: Kreuzerfahrten, S. 23 ff.[14] Wäre die britische Regierung nicht so unschlüssig gewesen und hätte das Ultimatum bereits am Vortag nach der Zustimmung des britischen Parlaments gestellt, so hätte die Geschichte der Goeben und Breslau an dieser Stelle vermutlich im konzentrierten Feuer beider Schlachtkreuzer ein vorzeitiges Ende gefunden, vgl. Tuchmann: August, S. 142; S. 162.[15] Kraus /Dönitz: Kreuzerfahrten, S. 32 ff.[16] Kraus /Dönitz: Kreuzerfahrten, S. 34 ff.[17] Tuchmann: August, S. 163.[18] Kraus/Dönitz, S. 58 ff.[19] Anwärter für die Marineingenieurlaufbahn nach bestandener Aspirantenprüfung. Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 13. Leipzig 1908,&#160;Seite 309.[20] Folgendes nach Kraus/Dönitz, S. 60-62.[21] Tuchmann: August, S. 167.[22] Kraus /Dönitz: Kreuzerfahrten, S. 92 f.[23] Ausführlich dazu und zum nachfolgenden monatelangen diplomatischen Ringen vgl. Tuchmann: August, S. 170 ff.[24] Kraus/Dönitz, S. 105 f.[25] Minutiös beschrieben in Langensiepen et al.: Halbmond und Kaiseradler, das mit dem Einlaufen beider Schiffe in die Dardanellen beginnt.[26] Tuchmann: August, S. 174.[27] Kraus/Dönitz, S. 144.[28] Kraus/Dönitz, S. 154.[29] Kraus/Dönitz, S. 222 ff.[30] https://de.wikipedia.org/wiki/SMS_Graf_Spee[31] Nur wenige hundert Meter vom Hölty-Gymnasium entfernt, in dem Karl Heinz Schneider Jahre später sein Abitur machen sollte.[32] Langensiepen et al.: „Halbmond und Kaiseradler“, S. 41.[33] Ebd., S. 135 f.