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F. Salomon (CNRS-MOM-Université de Lyon 2), , J.-P. Goiran (CNRS-MOM-Université de Lyon 2), J.-P. Bravard(Université de Lyon 2), S. Keay (BSR-SOTON)            Les canaux navigables du delta du Tibre constituent un objet d’étude fédérateur. A la rencontre des approches historiques, archéologiques et géoarchéologiques, ils permettent d’envisager sur la longue durée les rapports complexes qu’a entretenus Rome avec la Méditerranée.Sous le règne des empereurs Claude (41-54 ap. J.-C.) et Trajan (98-117 ap. J.-C.), deux bassins portuaires sont creusés à Portus. Ils sont accompagnés par le percement de plusieurs canaux entre le Tibre et la mer (Fea 1824; Fea 1835; Lanciani 1868; Lugli and Filibeck 1935; Testaguzza 1970; Keay et al. 2005; Keay and Paroli 2011). Ces canaux sont à l’origine conçus pour faciliter le creusement des bassins de Portus, mais très rapidement, ils seront utilisés comme des déversoirs de crue ou comme des canaux de navigation au service de l’Annone (CIL XIV 85 = ILS 207 ; CIL XIV 88 = CIL VI 964 = ILS 5797a ; Keay et al., 2005 ; Salomon et al., 2013 en prep.).Aujourd’hui le bassin de Claude et la plupart des canaux ont disparu sous les sédiments. Le bassin de Trajan encore en eau a perdu sa fonction initiale. Au centre d’un parc naturel, il accueille les oiseaux migrateurs. Le Fiumicino est ainsi le seul héritier fonctionnel du complexe portuaire de la Rome impériale. Ce canal fut conçu très probablement dès l’origine comme un port-canal et ses quais accueillent aujourd’hui encore de nombreux navires de pêche.&#160;1.    Gestion de la navigation dans le delta du Tibre à l’époque antique&#160;1.1.        Les canaux navigables de Portus&#160;Si l’on souhaite restituer le système d’approvisionnement de Rome à l’époque impériale, on se doit bien évidemment d’aborder le rôle primordial de Portus. Quelques kilomètres au nord d’Ostie et de l’embouchure du Tibre, les empereurs Claude et Trajan font creuser au 1er s. et au 2e s. ap. J.-C., deux profonds bassins portuaires qui permettaient d’accueillir les plus imposants bateaux provenant de toute la Méditerranée (Lanciani 1868; Lugli and Filibeck 1935; Testaguzza 1970; Keay et al. 2005; Arnoldus-Huyzendveld 2005; Goiran et al. 2008; Giraudi, Tata, and Paroli 2009; Bellotti et al. 2009; Goiran et al. 2009; Goiran et al. 2010; Sadori et al. 2010; Mazzini et al. 2011; Pepe et al. 2012). Mais de quelles manières les marchandises déchargées à Portus par des navires maritimes ont-elles été acheminées jusqu’à Rome ? Il existait deux possibilités : la voie terrestre et la voie fluviale. Nous nous intéressons ici aux voies navigables et au transport fluvial : Comment s’effectuait la connexion entre Portus et le Tibre ? (Fig. 1). Cette question ne nous entraîne pas vers la face maritime de Portus, mais vers sa face fluviale. Le gigantisme de la conception des bassins de Claude et Trajan en fait presque oublier la dimension fluviale du port, non moins importante. La question des ouvertures du bassin de Claude vers la mer fait déjà l’objet de nombreux travaux. Mais d’un autre côté, la question de la connexion de Portus avec le Tibre, a beaucoup moins attiré l’attention des recherches pour l’instant. La situation n’en est pas moins complexe : Combien existait-il de canaux ? Quelles ont été leurs durées d’activité ? Quels ont été leurs usages ? Des réponses sont déjà apportées dans quelques publications (Lugli and Filibeck 1935; Testaguzza 1970; Keay et al. 2005; Keay and Paroli 2011; Salomon et al. 2010; Salomon et al. 2012; Salomon et al. in prep.), mais le nombre exact des canaux n’est pas encore fixé, leur tracé est parfois peu clair, des précisions sur les structures et les sédiments qu’ils contiennent sont encore attendues (techniques de construction, profils, reconstitution des dynamiques hydrosédimentaires etc.) (Fig. 1 et 2).[caption id="attachment_762" align="aligncenter" width="300"] Portus et ses canaux au IIe siècle ap. J.-C.[/caption]D’une manière générale, les canaux antiques ont suscité peu d’intérêt. Lorsque les chercheurs actuels y font finalement référence, c’est souvent en indiquant un potentiel d’étude et le regret que ce champ de recherche ne soit pas assez investi (Chevallier 1997; Wikander 2000; Arnaud 2008). La raison de cette carence vient probablement du fait que les canaux sont difficilement repérables. Les méthodes de prospection classique étant inefficaces pour identifier des canaux, il faut donc se tourner vers l’observation méticuleuse des photographies aériennes et les méthodes de prospection géophysique (Isserlin et al. 1994; Karastathis, Papamarinopoulos, and Jones 2001; Isserlin, Arvanitis, and Jones 2008; Keay et al. 2005; Keay and Paroli 2011). D’autre part, l’étude archéologique des structures propres au canal (contenant) doit s’effectuer de concert avec l’étude du comblement sédimentaire du canal (contenu), grâce aux méthodes d’analyse proposées par la géoarchéologie (Isserlin et al. 1994; Arnaud-Fassetta et al. 2003; Makaske, Maas, and van Smeerijk 2008; Salomon et al. 2012) (Cf. Canale Romano in Fig. 2).&#160;[caption id="attachment_764" align="aligncenter" width="300"] Principaux résultats obtenus à partir de l’étude géoarchéologique des carottages sédimentaires réalisés dans le Canale Romano (Salomon et al., 2010 ; 2013 in prep.).[/caption]1.2.        Les canaux de navigation dans le monde romain : la prééminence des deltas / plaines littorales             Aux cours d’eau situés dans des topographies accidentées qui demandent la connaissance technique des écluses, les romains semblent avoir préféré des topographies planes comme les deltas pour le creusement de leurs canaux navigables. Ainsi en dehors de problèmes techniques majeurs (écluses etc.), les plus grands deltas de l’Empire ont eu leur réseau de canaux navigables, du Nil (Pline, H.N., 3.119.121 ; Ptolémée, Géographie, 4, 5, 54) au Rhin (Tacite, Annales, 2.8 et 13.53 ; Suétone, Claude, 1.2.) en passant par le Pô (Pline, H.N., 3.119.121), le Rhône (Plutarque, Marius, 15 ; Strabon, 2.5.183 /4, 1, 8) et le Tibre (cf. supra). Plus largement nous pouvons parler de « plaines littorales » pour intégrer par exemple tout le littoral adriatique entre Ravenne et Aquilée et le littoral du Languedoc-Roussillon en France.Il est intéressant de remarquer que ces plaines littorales sont des espaces agricoles intensifs. Le delta du Nil et du Pô sont de véritables greniers à blé pour Rome. De même, les moulins de Barbegal, qui témoignent d’une véritable industrie antique, seraient liés à une production agricole importante dans la plaine d’Arles, en amont immédiat du delta du Rhône (Leveau 1993). Les canaux dans ces plaines littorales s’adaptent à la mosaïque des milieux naturels à l’interface mer-terre. Tantôt les romains profitent des lagunes pour prolonger des canaux navigables (Rousse 2005; Ambert 2000; Rescanières 2002), tantôt ils usent de canaux pour assainir les terres et gérer l’irrigation (Leveau 1993).Le delta du Nil paraît avoir connu très tôt des opérations hydrauliques de grande ampleur, bien avant même l’arrivée des romains (canal des Pharaons, canal d’Alexandrie) (Aubert 2004; Hairy and Sennoune 2006). Le delta du Pô fut aussi probablement aménagé avant les Romains avec le creusement de canaux par les Etrusques (Uggeri 1978; 1990;1997; Rousse 2005). En revanche, l’arrivée des romains s’accompagne d’une planification plus globale, intégrant divers aspects organisationnels de la colonie et de son territoire (Rousse, 2005).Deux types de canaux peuvent être mis en évidence dans les plaines littorales. D’abord les canaux qui créent une nouvelle embouchure, tel est le cas de la Fossa Traiana, l’actuel Fiumicino, dans le delta du Tibre, mais aussi tel était l’objectif de la Fossa Mariana (Vella et al. 1999), le canal des Pharaons et d’Alexandrie en Egypte (Aubert 2004) et peut-être une des Fossae Drusianae dans la basse vallée du Rhin (par l’IJssel ?) (Makaske, Maas, and van Smeerijk 2008). Ensuite il y a les canaux parallèles à la ligne de rivage. Dans ce cas, il s’agit d’améliorer le maillage du réseau navigable fluvial. Il existe de nombreux exemples dans le delta du Pô (Fossae Claudia, Augusta et Flavia citées par Pline ; ces canaux mettent aussi à profit les lagunes littorales comme espace de navigation). On peut aussi donner comme exemple la Fossa Corbulensis située entre les embouchures du Rhin et de la Meuse (Henk 2011). Le delta du Nil à travers la Tabula Peutingana révèle aussi de nombreuses connections entre les différentes branches du Nil. Dans les représentations des voies navigables du Nil, Toussoun (1922) révèle aussi l’existence au Haut Moyen-Age d’un canal qui traversait transversalement tout le delta du Nil.&#160;2.            Les canaux dans le delta du Tibre de l’Antiquité à nos jours&#160;2.1.        Permanence du Fiumicino et progradation deltaïque&#160;Au milieu du Ier s. ap. J.-C., l’empereur Claude installe son bassin portuaire (1) en creusant les cordons littoraux en arrière du trait de côte et (2) en construisant de longs môles au large (Dion Cassius, LX 11). Ce bassin qui était alors de 200 ha, est aujourd’hui au cœur du delta du Tibre, comblé et isolé de la mer par des millions de tonnes de sédiments qui se sont déposés depuis 2000 ans sur le littoral. Le Fiumicino est le seul témoin encore en activité du complexe portuaire de Portus. Ce canal a la particularité d’avoir suivi et soutenu la progression du littoral en direction de la mer (Fig. 1), avec l’embouchure naturelle de la Fiumara située plus au sud.Les deux embouchures se sont ainsi déplacées de 3 à 4 km vers l’ouest en l’espace de 2000 ans. Des estimations de cette progradation deltaïque sont fournies par de nombreux auteurs, qui se basent principalement sur la date de construction des tours de défense aux abords des embouchures successives. A cette approche s’adjoint aussi l’étude de quelques cartes historiques pour Le Gall (1953)  et de photographies aériennes pour Bersani et Moretti (2008). Il reste toutefois à tirer profit de toutes les potentialités que procure le croisement de ces sources. Les différentes études abordent en effet la progradation deltaïque de manière linéaire sans prendre en compte d’éventuelles phases d’érosion, d’accélération ou de décélération des phénomènes.&#160;2.2.        Des projets nombreux pour faciliter la connexion entre Rome et la Méditerranée Même avec la construction de Portus, le souci d’offrir une meilleure connexion entre Rome et la mer ne fut jamais totalement résolu. Ce problème n’est pas resté cantonné à l’Antiquité mais a persisté au cours des siècles. Deux périodes historiques nous ont fournis un grand nombre de nouveaux projets ambitieux.Le renouveau qui souffle sur toute l’Italie à partir du XVe s. entraîne un regain d’intérêt pour les vestiges de Portus (Segarra Lagunes 2004). Cette période est en effet marquée par un intérêt renouvelé pour l’Antiquité romaine. Dans la première partie du XVIe s. sont publiées quelques descriptions isolées de Portus. Dans la deuxième partie du XVIe s. se développent des projets d’amélioration de la navigation. Depuis l’époque du pape Grégoire XIII fut imaginé un nouveau canal utile en période d’inondation (Segarra-Lagunes, 2004, p144 ; Clarante P., Al Santissimo Signor nostro papa Gregorio XIII. Della inondatione del Tevere e della nuova foce del medesimo, Perugia, 1577, 10-12). Les travaux furent commencés mais ne furent jamais terminés. À cette époque, on souhaite aussi transformer le lac de Maccarese, connecté par le canal du même nom à la mer, en port (XVII et XVIIIe s.). Cornelius Meyer proposa plusieurs projets : (1) remettre en activité le bassin de Trajan en tant que port ; (2) construire un canal de Magliana à la lagune de Maccarese ; (3) créer une connexion entre le Tibre et la lagune d’Ostie (Segarra-Lagunes, 2004, p145-146).La deuxième grande période où fleurissent de nouveaux grands projets pour le delta du Tibre correspond au XIXe s. et au début du XXe s. Rome et l’Italie sont en pleine transition et entrent dans la modernité. Entre 1823 et 1828, Fiumicino ne fait plus seulement référence au canal mais aussi au village habité à son embouchure (Larango 2000). Cet habitat tourné à la fois vers la mer et le fleuve avait pour objet d’être un accès portuaire pour Rome dans un contexte où se développent les bateaux à vapeur. À cette époque la navigation sur le Tibre était alors quasiment abandonnée. Les projets à partir des années 1820 renaissent avec Giuseppe Valadier, Goivambattista Rasi, Alessandro Cialdi.L’Italie est ensuite unifiée durant le Risorgimento, entre 1848 et 1870. Une fois Rome devenue capitale de cette nouvelle Italie en 1971, Garibaldi projette plusieurs grands aménagements : (1) bonifier les lagunes de Maccarese et d’Ostie par des déviations du Tibre : en 50 ans, on espérait remplir progressivement les lagunes avec les sédiments du Tibre ; (2) construire un port à Fiumicino, dont la réalisation du plan fut confiée à l’ingénieur anglais Wilkinson (un autre projet fut réalisé par l’ingénieur Landi) ; (3) creuser un long « canal » navigable ouvert sur la mer, qui n’aurait pas été connecté au Tibre à l’amont. Le prof. Filopanti propose ensuite de créer une embouchure du Tibre à 6 km au nord de Fiumicino, avec un canal majeur traversant le canal de Maccarese, et un second canal mineur traversant la lagune d’Ostia avec une embouchure à 8 km au sud de Fiumicino. Les sédiments ainsi retenus dans les lagunes auraient réduit le risque de comblement du port de Fiumicino. Le projet ne fut pas lancé par les autorités en place à l’époque, car le flux d’échange était encore trop faible et ne justifiait pas de si grands aménagements (Lattanzi, 2000).Les lagunes d’Ostie et de Maccarese seront bonifiées dès 1884 sans que l’on ait eu recourt au détournement du Tibre. Les projets vont de nouveau se succéder à la fin du XIXe s. et début XXe s. avec notamment Rivetta, Bruno, Orlando (1904, 1911) (Fig. 3), Cipoletti (Fig. 4), Genio Civile, Oberoltzer, Ferraris, (1907). Ces projets proposeront tantôt un canal au nord du delta, tantôt un au sud, avec un port au sud de Rome rive gauche ou droite, plus ou moins en aval selon les cas.[caption id="attachment_763" align="aligncenter" width="300"] Projet de canal à petite section à travers la lagune d’Ostia bonifiée (P. Orlando, 1905. – Roma Porto di Mare. Roma, 23p.).[/caption][caption id="attachment_765" align="aligncenter" width="300"] Projet d’un canal quelques kilomètres au nord du Fiumicino avec abandon de la Fiumara (C. Cipolletti, 1905. - Progetto di sistemazione del Tevere e della sua vallata. Roma, 24p.).[/caption]Depuis le XIXe siècle aucun projet de grande ampleur n’a finalement abouti, qu’il s’agisse de canaux ou de ports. Seuls quelques petits aménagements portuaires ont été effectués notamment à Ostia di Lido. Mais le 4 février 2010 a été débuté le Porto de la Concordia entre l’embouchure de la Fiumara et celle du Fiumicino[1]. La position de ce port bénéficie au sud de l’avancée de la rive droite du Tibre. Le port devrait s’ouvrir vers le nord, pour éviter le piégeage des sédiments transportés par la dérive littorale allant du sud au nord. Signe des temps, ce port ne devrait pas être un port de commerce mais un port touristique épaulant le port déjà existant de Civitavecchia qui ne peut plus répondre à une demande toujours croissante. À son achèvement, il devrait être le plus grand port touristique de Méditerranée. Des problèmes financiers et des enjeux locaux ralentissent sa construction à l’heure actuelle.&#160;PERSPECTIVESUne thématique de recherche sur les canaux du delta du Tibre ouvre la possibilité d’un travail diachronique à la croisée :(1)    des études historiques : compilation des projets et des réalisations de canaux de l’Antiquité à nos jours ; étude des contextes socio-politiques de leur conception etc. ;(2)    des études archéologiques : description des structures et compréhension des techniques engagées pour l’aménagement de canaux ; précisions apportées sur les modalités de navigation, de déchargement etc. ;(3)    et des études géoarchéologiques : description des archives sédimentaires et reconstitution du fonctionnement des canaux depuis leur creusement jusqu’à leur comblement ; conséquences des canaux creusés sur la dynamique fluviale et littorale etc.A la période romaine, un travail synchronique pourrait être aussi envisagé. Il s’agirait de comparer les logiques d’aménagement des voies navigables de plusieurs plaines littorales autour de la Méditerranée (entre le delta du Tibre, le delta du Nil et le delta du Po par exemple). BibliographieAmbert, P. 2000. « Narbonne antique et ses ports, géomorphologie et archéologie, certitudes et hypothèses ». Revue archéologique de Narbonnaise 33 (33): 295‑307.Arnaud, P. 2008. « Conscience de l’impact environnemental et choix d’aménagements concurrentiels des cours d’eau chez les auteurs anciens ». Atlante Tematico di Topografia Antica. Roma, XVI supplemento:157‑162. : « L’Erma » di Bretschneider.Arnaud-Fassetta, G., M. B. Carre, R. Marocco, F. Maselli Scotti, N. Pugliese, C. Zaccaria, A. Bandelli, et al. 2003. « The site of Aquileia (northeastern Italy): example of fluvial geoarchaeology in a Mediterranean coastal plain ». Deltas: 223–241.Arnoldus-Huyzendveld, A. 2005. « The natural environment of the Agro Portuense ». In S. Keay, M. Millett, L. Paroli, K. 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