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Risiken römischer Seefahrtstechnologie:   Ein interdisziplinäres Forschungsprojekt an der TU Berlin Viele Autoren aus römischer Zeit klagten über gefahrvolle Seereisen. Der Apostel Paulus oder der Historiker Flavius Josephus wären bei Schiffsuntergängen beinahe ertrunken. Sextus Propertius nannte „Schiffe, dem Tode willkommene Mittel“, der alte Cato bereute, je „eine Seereise unternommen zu haben“, und Seneca meinte, das Meer „schrecke sogar die stärksten Männer“. Doch zeichnen derartige Quellen ein realistisches Bild von den Gefahren der römischen Seefahrt? Diese Frage stellt das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Risiken römischer Seefahrtstechnologie“ an der TU Berlin, das u.a. mit Computersimulationen antike Handelsschiffe untersucht.Die Autoren derantiken Schreckensberichte waren seemännische Laien. Sie erlebten die Seefahrtallenfalls als Passagiere, denen schon ein schwankendes Schiff oder die Fernedes Landes als Gefahr erscheinen konnte. Doch auch Teile der heutigen Geschichtswissenschaftvermuten zahlreiche Schiffsunglücke. Einige Schätzungen gehen vom Scheitern jedervierten bis fünften Seereise aus. Doch welcher Passagier hätte ein Schiffbestiegen, wenn er nach wenigen Reisen mit einer Katastrophe rechnen mußte? WelcherKaufmann hätte einem Schiff seine Fracht anvertraut? Und wie sollten sich die Baukosteneines Schiffes amortisieren, wenn es nach wenigen Fahrten versank? Schiffe bildenkomplexe technische Systeme. Ihre Sicherheit hängt vom Zusammenspiel vieler Komponentenab: Form und mechanische Stabilität des Rumpfes, Segeleigenschaften, Schiffsstabilität oder Navigation. Hinzu kommt dieSeemannschaft, also das Können der Besatzung. Der Schiffbau des Altertums erreichteseinen technologischen Höhepunkt in der späten römischen Republik und der Kaiserzeit.Die Unterwasserarchäologie belegt große, solide Handelsschiffe mit Rümpfen vonhoher Festigkeit, geschlossenen Oberdecks und mehreren Masten, welche die Segeleigenschaftenerheblich verbesserten. Auch moderne Nachbauten römischer Handelsschiffe erweisensich als ausgesprochen seetüchtig. Allerdings sind die Möglichkeiten der experimentellenArchäologie begrenzt, denn die hohen Baukosten beschränken Anzahl und Größe derrekonstruierbaren Schiffe. Zudem sind Experimente in Wind- oder Seegangssituationenausgeschlossen, die Schiff und Mannschaft gefährden. Folglich bieten virtuelle Schiffsrekonstruktionenzahlreiche Vorteile.  DenSchwerpunkt des TU-Forschungsprojektes bildet die Rekonstruktion großerrömischer Handelsschiffe in Form virtueller Modelle, die mit Hilfe von Computerprogrammendes modernen Schiffbaus entstehen. Untersucht werden Hydrostatik, Hydrodynamik,Segeleigenschaften, Rumpfkonstruktion und Baukosten. Im Mittelpunkt desProjektes steht zur Zeit das Schiff von La Madrague de Giens, das um 55 v. Chr.unterging. Es gehört zu den besterhaltenen und bestdokumentierten Wracks großerrömischer Handelsschiffe, die mit Fracht und Passagieren über das Mittelmeer segelten. Modellierter Rumpf des Wracks von La Madrague de Giens mit Spanten Diehydrostatische Untersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens ist inzwischenabgeschlossen. Sie betrachtete die aufrechte Schwimmlage und die Stabilität desSchiffes. Für die Schiffssicherheit besonders wichtig ist die Querstabilität,also das aufrichtende Moment, das dem Krängen resp. Kentern entgegenwirkt. ImErgebnis entsprach die Hydrostatik des Schiffes von La Madrague allen heutigenSicherheitsanforderungen für Frachtschiffe mit Passagierbeförderung. Das antikeSchiff zeigte sich ausgesprochen kentersicher und erfüllte dieFreibordkonvention. Zur Zeit noch nicht abgeschlossen ist die hydrodynamischeUntersuchung. Sie betrachtet die Roll-, Tauch- und Stampfbewegungen eines Schiffesim Seegang, die seine Sicherheit maßgeblich beeinflussen. So kann bei heftigen Schiffsbewegungendie Ladung verrutschen und die Hydrostatik beeinträchtigen, der Schiffsrumpf kannundicht werden, wenn andauernde Belastungen im Seegang die Verbände lockern,und die Arbeitssicherheit der Mannschaft kann leiden, wenn das Schiff heftig schwankt.Das Schiff von La Madrague de Giens zeigte bei den bisher erfolgtenhydrodynamischen Untersuchungen sehr gute Seegangseigenschaften. Sieentsprachen den üblichen Bewegungsmerkmalen moderner Schiffe dieser Größe. Allerdingsdämpfte die rundere Rumpfform des antiken Schiffes die Rollbewegung etwasweniger, insbesondere bei seitlichem Seegang.Schiffsbewegungenerzeugen Seekrankheit. Sie mindert das Wohlbefinden der Passagiere, und sie gefährdetdas Schiff, falls sie die Handlungsfähigkeit der Mannschaft beeinträchtigt. DieAnzahl potentieller Seekranker läßt sich aus den Konstruktionsmerkmalendes Schiffes und den Seegangsdaten berechnen. Für das Schiff von La Madrague deGiens ergaben sich dabei nur wenig mehr Seekrankheitsfälle als auf einem heutigenSchiff gleicher Größe. Allerdings sind moderne Passagierschiffe erheblich größer.Zudem besitzen sie Stabilisatoren. Folglich rollten und stampften die kleinerenrömischen Handelsschiffe bei vergleichbarem Seegang häufiger und stärker. AntikePassagiere und Mannschaften litten also häufiger unter der Seekrankheit.Seekrankeleiden auch psychisch. Typisch sind erhöhte Irritabilität, Angstzustände, Panikattackenoder Schlaflosigkeit, gepaart mit unüberwindlicher Müdigkeit. Diese Symptomekönnen seekranke Passagiere dazu verleiten, die ungewohnten Situationen an Bordals Gefahr zu mißdeuten. Die bewegte See oder die bloße Ferne des Landes erscheinenrasch als tödliche Gefahr. Ob die antiken Autoren dramatischer Seereisetexteunter der Seekrankheit litten, läßt sich im Einzelfall kaum feststellen, aberauch nicht ausschließen. Nur Seneca erkannte die Seekrankheit als Ursacheseines irrationalen Verhaltens: An Bord eines schwankenden Schiffes von Todesangstergriffen, sprang Seneca über Bord und schwamm an die nahe Küste – und wäre fastertrunken: „Es quälte mich nämlich die Seekrankheit, dies zähe undhoffnungslose Leiden“, bekannte er später. DieUntersuchung des Schiffes von La Madrague de Giens soll in Kürze abgeschlossenwerden. Dazu erfolgen weitere hydrodynamische Berechnungen, eine Untersuchungder Festigkeit des Rumpfes und eine Analyse der Segeleigenschaften. Hinzukommen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die aufzeigen sollen, wie lange dasSchiff von La Madrague de Giens in Fahrt gewesen sein müßte, um sich zuamortisieren. Daraus lassen sich Hinweise auf die Mindestlebensdauer römischerHandelsschiffe gewinnen. Längerfristigsoll das Projekt weitere römische Handelsschiffe untersuchen. Am Ende stehen Testsmit Modellen der betrachteten Schiffe im Schlepp- und Wellenkanal. Doch schondie bisherigen Untersuchungen lassen vermuten, daß große römischeHandelsschiffe keine Seelenverkäufer waren. Der Passagier bestieg also kein„dem Tode willkommenes Mittel“.Dr. phil. Thomas N. KirsteinDipl.-Ing.Sebastian RitzAlwin J. Cubasch(M.A.)