{"word_count": 1229, "character_count": 8084}
En novembre 2003, le Centre de Recherche en Histoire Internationale et Atlantique (CRHIA) de l’Université de Nantes organisait un colloque international et pluridisciplinaire sue le thème « Présence et représentations du monde atlantique dans les villes d’Europe occidentale du Moyen Âge au XXe siècle » dont les actes sont publiés par les Presses Universitaires de Rennes. Son caractère international n’est pas usurpé puisqu’un bon tiers des vingt-sept contributions provient de chercheurs étrangers.Le livre s’ouvre sur une longue introduction de Guy Saupin, directeur de l’ouvrage, qui présente aussi bien la problématique retenue qu’une brillante synthèse des principaux apports de cette rencontre. Ce préambule est indispensable, car le concept de « ville atlantique » développé ici est encore suffisamment neuf pour être explicité. Le but est clairement de montrer comment les fortes relations avec le monde atlantique ont pu peser sur l’évolution de certaines villes européennes dans un temps délibérément long, ce qui suppose de prendre en compte les changements intervenus entre la fin du Moyen Âge et le XXe siècle, de l’aube des grandes découvertes qui donnent vraiment naissance à l’espace atlantique aux révolutions technologiques, politiques et économiques qui bouleversent progressivement la place de l’Atlantique dans l’espace-monde. Mais il s’agit également de s’inscrire dans les prolongements d’une historiographie anglo-saxonne qui, en parlant d’histoire atlantique, permet de se dégager d’une vision souvent trop européocentrique pour au contraire privilégier la complexité et l’intensité de l’interdépendance entre les trois continents qui bordent l’océan Atlantique, à savoir d’abord l’Europe et l’Amérique, mais aussi l’Afrique qui a été rapidement intégrée à cet espace par le biais de la traite. L’ouvrage est ensuite organisé en quatre parties assez équilibrées et aux axes clairement définis : « Les villes européennes et les mutations de l’économie maritime atlantique » (7 communications), « La présence étrangère : un révélateur de l’intégration des villes dans un marché atlantique » (5), « Économie atlantique, pouvoirs urbains, contrôle social » (6) et enfin « Paysages urbains matériels et immatériels : représentations mentales et transformations urbanistiques » (9).Dans la première, on comprend que, grâce à l’exploitation des ressources de la mer et au cabotage, le monde atlantique a d’abord été intra-européen même si, dès la fin du Moyen Âge, l’exploration des côtes africaines et la découverte de l’Amérique ont permis à cet espace de prendre sa véritable dimension. Il devient alors vecteur de croissance économique et source de luttes entre les puissances. Cette intégration dans les réseaux d’échanges fait que certaines cités pourtant assez éloignées de la mer peuvent être qualifiées de villes atlantiques, comme Orléans qui, à la fin de l’Ancien Régime, est le premier centre de raffinage du sucre en France (P. Villiers). Quoi qu’il en soit, cette nouvelle donne a perduré jusqu’à l’aube de la période contemporaine, au moment où a commencé une restructuration d’abord lente puis de plus en plus rapide des réseaux commerciaux consécutive aux progrès techniques, mais aussi aux bouleversements économiques et/ou politiques (G. Le Bouëdec). On le constate notamment dans le cas de Saint-Sébastien qui a construit pendant une bonne partie du XVIIIe siècle sa prospérité sur le commerce avec le Vénézuela avant de perdre progressivement son monopole. Il lui faut ensuite attendre le milieu du siècle suivant pour retrouver une activité florissante, mais avec d’autres produits et dans d’autres espaces (C. Larrinaga), soit une situation qui présente quelques points communs avec les exemples de Bilbao et de Bordeaux (A. Fernandez).Dans un second temps, le livre montre comment la composition de l’immigration non nationale est le reflet du type d’intégration de la ville-port dans les circuits atlantiques, l’existence de réseaux commerciaux étant favorable à l’apparition d’une diaspora dans les villes maritimes, jusqu’à cette petite communauté musulmane retrouvée à La Rochelle dans la seconde moitié du XVIe siècle (M. Augeron) ou à l’irruption des Américains à Bordeaux après la guerre d’indépendance (S. Marzagalli). Ces migrations sont parfois le prolongement de querelles religieuses qui entraînent un brassage d’individus chassés de leur lieu d’origine, mais elles peuvent aussi prendre la forme plus pittoresque de la présence de gens de couleur dans les ports européens (E. Noël).La troisième partie, quant à elle, se concentre notamment sur l’examen de la population active des ports, celle-ci se caractérisant par une profusion de professions liées aux échanges maritimes, même s’il est difficile de délimiter précisément celles qui dépendent directement d’eux. Ce qui est sûr, c’est que cette population ne se réduit pas aux seuls gens du port. Elle embrasse toute une catégorie de conditions et de professions, du négociant opulent au portefaix qui s’emploie à la journée ou au « gibiers de prévôts » qui subsistent grâce à la pluriactivité (M. Vary). Mais on observe également que l’intégration du port atlantique dans un réseau intense de relations a des conséquences sur les hiérarchies sociales à l’intérieur de la ville, sur l’évolution du pouvoir politique municipal (R. Maruri Villanueva pour les villes du nord de l’Espagne et M. Bustos Rodriguez pour l’Andalousie), ou sur l’intervention des États qui cherchent, avec plus ou moins de réussite, à contrôler un espace commercial synonyme pour eux de rentrées fiscales (T. A. Mantecon Movellan sur la contrebande dans les ports atlantiques de Castille au XVIIe siècle).Enfin, le dernier chapitre s’attache plus particulièrement à l’étude de l’espace portuaire, à la manière dont il s’organise et dont il est perçu par ses habitants ou les gens de passage, qu’ils soient marins, marchands ou voyageurs (H. Rousteau-Guintard et Y. Le Marec). Dans ce cas, la ville atlantique se définit d’abord par un paysage particulier façonné au fil du temps, dont certains caractères se diffusent plus ou moins largement (les maisons à façade-rideau étudiées par D. Leloup) et dans lequel s’affirme parfois de manière importante une vocation militaire (M. Acerra). L’essentiel est cependant de bien comprendre que les rapports entre les villes et leurs ports ont évolué dans le temps. En effet, jusqu’au XVIIe siècle, des remparts isolaient en général l’espace portuaire du reste de la cité, alors qu’ensuite la destruction progressive des murailles a permis d’ouvrir la ville sur son port. Mais cette situation n’a pas duré car, à partir du XIXe siècle et parfois bien avant, on assiste à un glissement de l’activité portuaire vers la périphérie urbaine, ce qui libère des zones pendant longtemps habituées à connaître une activité intense et pour lesquelles il faut alors imaginer d’autres utilisations (F. Taliano-des Garets et P. Guillaume pour le cas bordelais). Certaines permettent de cultiver la mémoire du port pour la mettre au service de l’activité touristique, mais on assiste aussi à des tentatives de régénérations visibles lorsque les pouvoirs publics jouent la carte maritime pour rendre la ville attractive (A. Chasseriau).Au final, devant une telle richesse de connaissances et de points de vue, il est bien difficile de trouver des limites sérieuses à cet ouvrage collectif. On pourra cependant regretter que la quasi-totalité des communications porte sur la France et l’Espagne au détriment d’autres espaces qui ont également connu un développement de ports atlantiques tout aussi importants que Cadix, Bordeaux ou Nantes. On remarquera enfin que la majeure partie des analyses se concentre sur une période comprise entre le XVIe et le XIXe siècles, les temps plus anciens n’étant présents que de manière assez anecdotique et les évolutions très récentes portant surtout sur les recompositions des espaces portuaires. Mais, reconnaissons-le, ces limites sont bien minimes à côté des problématiques nouvelles et des thèmes variés abordés tout au long du livre.