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Le 8 septembre 1998, les syndicats de la branche transport rou­tier de marchandises (TRM) des différents pays de la CEE organisaient une journée d’action appelant les conducteurs de poids lourds1 de la Communauté européenne à se mobiliser. Ils revendiquaient l’harmo­nisation des temps de travail et affirmaient par là l’existence d’un groupe professionnel européen.Doit-on voir, à travers l’apparition d’une définition d’un syndicat européen, tout du moins l’appel à un mouvement européen, l’inauguration de nouvelles formes de lutte ? La référence à un tel groupe d’appartenance, de la part des conducteurs, est quelque chose de nouveau et interroge sur les transformations de ce secteur profes­sionnel.Au niveau national et européen, nous observons une restructu­ration du marché du transport et une recomposition des entreprises (rachats, fusions, regroupements, constitutions de coopératives de transport…), des mesures visant à adapter quantitativement et qualitativement l’offre de transport à la demande. En France, cette réorganisation s’est traduite par de multiples transformations au niveau technique, économique et politique.Ces transformations conduisent les chauffeurs à retravailler en permanence les frontières identitaires de leur groupe professionnel. Mais le positionnement que nous observons à un moment donné témoigne d’un changement enclenché, en réalité, depuis des années.L’appel à manifestation de septembre 98 avait été précédé de nombreuses actions menées de façon très régulière depuis quelques années. En 1984, les transporteurs (chefs d’entreprises de transport) français revendiquaient une détaxation du carburant et une baisse des charges. En 1992, une grève fut déclenchée par les conducteurs FO pour protester contre la création du permis à points, mais les vraies préoccupations des routiers portaient déjà sur les revendications sociales. En 1996, les protestations des chauffeurs routiers étaient liées à la durée des temps de travail et à la cessation anticipée d’acti­vité (retraite à 55 ans). En 1997, ils bloquaient les routes à deux reprises revendiquant l’application du contrat de progrès2. Ce contrat de progrès, élaboré le 23 novembre 1994, comportait trois volets indissociables. Tout d’abord, un volet réglementaire visant le renfor­cement des contrôles et des sanctions en cas d’infraction (importance de l’aspect sécurité routière). Ensuite, un volet social reposant sur un souci de transparence et de professionnalisation du secteur (obligation de rémunérer l’ensemble des temps de service des conduc­teurs, formation...). Enfin, un volet économique tendant à mettre en place des moyens nécessaires à un développement durable et sain de la profession (responsabilisation et relations entre les différents partenaires de l’opération transport, création des entreprises...). Les conflits liés à l’image et à l’application du contrat de progrès sont particulièrement importants pour nous. En effet, paradoxe de ce secteur, dès le début de son élaboration, on a assisté à des mouvements de protestations dans les entreprises, organisés par des conducteurs routiers qui demandaient l’application de cet accord social et dénon­çaient les réticences de leurs responsables à s’engager dans le même sens. Cette situation conflictuelle débouchait, au mois de décembre 1996 et à deux reprises en 1997, sur de nouvelles grèves. Cette fois, il ne s’agissait pas pour les conducteurs routiers de contester une mesure. Ils demandaient uniquement le respect de l’accord signé le 23 novembre 19943.En 1998, quelques actions ont également été menées notam­ment pour dénoncer les risques de la libéralisation du cabotage. Cette disposition, autorisant les transporteurs appartenant à la CEE à circuler et à travailler librement dans n’importe quel pays de la communauté européenne, a nourri des inquiétudes chez les conduc­teurs. Avec le cabotage, ces derniers ont eu le sentiment que se constituait un espace potentiel de concurrence entre chauffeurs4.Cette énumération très succincte des différents conflits témoigne de l’inquiétude des conducteurs routiers face à l’ensemble des changements auxquels se trouve confronté le transport routier de marchandises. En seulement quelques années, ce secteur a dû faire face à un nombre très important de transformations. Si toutes participent à ce que d’aucuns appellent la « modernisation » du transport, force est de constater que la rationalisation et la planification que sous-tend cette modernisation conduisent à une maximisation des contraintes pour les chauffeurs et amènent à une redéfinition de la profession.Sur le plan technique et organisationnel, les bureaux de fret5 ont peu à peu été remplacés par le Minitel et le téléphone. Ce der­nier est d’ailleurs de plus en plus présent dans les camions. Au cours des dernières années, l’informatique a également pris de l’importance, d’abord dans les entreprises de transport elles-mêmes et ensuite dans les véhicules. On parle désormais d’informatique embarqué. Depuis quelques temps, des systèmes satellitaires permettent le suivi en temps réel et la traçabilité de la marchandise.Sur le plan économique, l’accroissement de la concurrence a contribué à généraliser la pratique du flux tendu. Les chargeurs (entreprises clientes des transporteurs) souhaitent de moins de moins avoir à stocker et/ou entreposer leur production. L’immobilisation de la marchandise est considérée comme une cause de perte financière importante. De nombreuses entreprises travaillent désormais « à la commande » et chargent les transporteurs de gérer l’acheminement, l’entreposage des marchandises produites6. Ces transporteurs doivent se plier aux exigences des clients chargeurs qui font jouer la concur­rence en imposant des prix à la baisse7. La suppression de la Taxe routière obligatoire8 a entraîné la création d’un nombre considérable de petites entreprises qui, pour un grand nombre d’entre elles dispa­raissaient au bout de quelques années9. Que cela soit sur le plan économique ou, comme nous allons le voir, sur le plan politique, le secteur des transports se développe actuellement au rythme de l’internationalisation des échanges, en particulier à celui de la croissance européenne.Sur le plan géopolitique et législatif, le secteur connaît également une mutation profonde. Le contrat de progrès et l’instauration du cabotage témoignent des bouleversements actuels. De plus en plus, les conducteurs routiers demandent l’harmonisation des législa­tions qui demeurent variables d’un pays à l’autre. La réglementation et la rémunération des différents temps de travail ainsi que les condi­tions sociales et professionnelles des conducteurs marquent cette différence10.La hiérarchisation interne de la profession Perçue de l’extérieur comme homogène, cette catégorie « grands routiers » est en fait composée d’une multiplicité de groupes hiérarchisés dont la définition et le classement varient selon la temporalité, l’espace de travail et les situations. La prise en compte du processus de changement permet d’observer les transfor­mations des définitions du métier de conducteur « longue distance » et des groupes de référence. Tous les changements observés dans le TRM induisent de nouveaux comportements professionnels et sociaux de la part des conducteurs de poids lourds et des ajustements entre les groupes. En réalité, la définition des catégories et leur hié­rarchisation dépend pour une grande part des territoires investis et pratiqués par les chauffeurs routiers. L’observation des interactions entre chauffeurs, des pratiques individuelles et collectives d’appro­priation des changements, permettra de mettre à jour les principes hiérarchiques et la dynamique d’ensemble. Ainsi, selon les espaces et les territoires professionnels investis, nous repérons des construc­tions de communautés de référence variables11.A un premier stade de nos recherches (1991), les entretiens recueillis montraient que les chauffeurs constituaient le transport routier de marchandises en secteur professionnel spécifique opposé en tous points à l’ensemble des métiers ouvriers.Pour marquer fortement cette opposition, les chauffeurs distin­guaient deux de leurs espaces professionnels, l’entreprise et la route. En opposant l’espace de la route à celui de l’entreprise, les conduc­teurs se démarquaient d’une autre catégorie de travailleurs salariés, les ouvriers d’usine. Les interactions sociales que les conducteurs entretenaient entre eux et les codes d’honneur qu’ils mettaient en œuvre contribuaient à affirmer une appartenance « corporatiste » qui leur permettait de se différencier du monde ouvrier. Les chauffeurs routiers percevaient les ouvriers comme des individus aliénés à un espace de travail limité tandis qu’ils évoluaient, eux, dans un espace mouvant et varié, presque sans limites, symbolisé par la route. L’entreprise de transport en revanche était rarement perçue comme un espace de travail mais plutôt comme un simple point d’attache. L’image de l’ouvrier qu’ils avaient construite, un ouvrier « d’usine » assujetti aux ordres du patron, leur servait alors de « catégorie repoussoir » et contribuait à l’élaboration d’une identité professionnelle distincte. Ils valorisaient l’autonomie et la liberté qu’ils pouvaient s’attribuer pour organiser leur travail et leur semaine de route. Quand il partait le lundi matin avec son camion, le chauffeur était seul « à bord »12.La route constituait alors le principal espace d’intégration. Pour les chauffeurs, le métier ne pouvait se transmettre « théoriquement » mais devait s’acquérir « avec un volant dans les mains ». Le sens de l’orientation, le « coup d’œil », l’aptitude à se débrouiller, à s’approprier les savoir-faire des autres, en particulier ceux des anciens, permettaient de repérer rapidement le « bon routier ».L’attachement à cette image du grand routier indépendant et parfaitement intégré dans sa communauté de travail reposait sur des processus de hiérarchisation très élaborés. Sur la route, les grands routiers produisaient et mettaient en œuvre des taxinomies spatiales (les espaces que l’on pouvait ou devait fréquenter et les autres13) et sociales (les « vrais grands routiers » et les autres). Eux-mêmes se positionnaient au sommet de la hiérarchie, mettant en avant les distances et les paysages parcourus, les risques que constituaient cer­tains pays ou encore la diversité de leur travail ainsi que l’autonomie qu’ils avaient vis-à-vis de leur patron. En bas de cette hiérarchie, ils faisaient figurer ceux qui, parmi le groupe routier « longue dis­tance », transgressaient les codes d’honneur et renforçaient l’image d’impopularité par leur mauvais comportement sur la route (conduite, dépassement, détournement de l’usage de la CB...), mais aussi d’autres catégories de chauffeurs (distances courtes, livreurs...). La classification des conducteurs allait ainsi du « seigneur de la route » au « chauffaillon ».Dans les faits, nous constations déjà que l’homogénéité de cette « communauté des chauffeurs » apparaissait à la fois comme une image produite pour l’extérieur et comme un principe d’organi­sation interne. Pour l’extérieur, c’est-à-dire tous les autres professionnels du transport, les pouvoirs publics, les autres usagers des voies de communication et la population dans son ensemble, il s’agissait de donner à voir une communauté d’action14 homogène et capable de se mobiliser à tout instant. Au niveau de la profession elle-même, la classification produite permettait aux grands routiers d’affirmer leur prééminence hiérarchique, au nom du respect de la tradition mais aussi en tant que détenteurs légitimes des valeurs et des savoirs fondant le métier15.Nouvelles taxinomies spatiales et hiérarchie profes­sionnelle : l’espace nationalEn portant notre regard sur l’espace national, nous repérons aujourd’hui la construction de nouvelles formes de hiérarchisation. Elles doivent être liées aux changements techniques (développement de l’informatique embarqué dans les poids lourds, traçabilité de la marchandise...) et économiques (généralisation du flux tendu, recomposition des entreprises...), aux nouvelles contraintes qui en résultent.Les taxinomies ne reposent plus uniquement sur l’opposition entre « grand routier » et « chauffailllon » mais prennent en compte l’appartenance à telle ou telle catégorie d’entreprise. Des distinctions entre grandes et petites entreprises, entre groupe interna­tional et exploitation « familiale » apparaissent dans les discours et orientent les interactions entre les conducteurs.Pour les grands routiers travaillant chez de petits transporteurs, les difficultés que les petites et moyennes entreprises rencontrent pour répondre aux exigences du marché et à la nouvelle planification du transport de marchandises résultent de la concurrence déloyale mise en place par les grands groupes de transport16. Sont produits des discours très virulents sur ces grandes entre­prises qui contreviennent au modèle classique de l’organisation du transport routier de marchandises et des propos tout aussi durs sur les conducteurs qui y travaillent. Ces derniers remettraient en cause l’organisation et les fondements du métier de routier. De plus en plus fréquemment, l’acheminement de la marchandise se fait par relais ou en double équipage17. Ces modèles d’organisation, en parti­culier le relais, sont utilisés principalement par les entreprises ou grands groupes qui possèdent plusieurs agences sur le territoire mais aussi dans différents pays étrangers.Pour les chauffeurs routiers les plus critiques, les employés de ces entreprises apparaissent comme ceux qui « cassent le boulot ». Pour d’autres, en acceptant une telle organisation (travail par relais, lignes régulières), ils ne sont plus des chauffeurs routiers mais des « conducteurs »18.Ils roulent pour pas grand-chose (...) les gars dans les gros groupes, ils s’en foutent royalement (...) c’est vraiment l’ouvrier chauffeur (...) les Giraud, Dentressangle, c’est eux qui cassent le boulot... (Thierry)19.Sur le territoire national, les routiers se positionnent les uns par rapport aux autres en fonction de l’entreprise au sein de laquelle ils travaillent. Les transformations techniques et économiques sont particulièrement mal vécues par les chauffeurs des petites et moyennes entreprises. Elles sont les indicateurs d’un processus maî­trisé par les grands groupes et elles placent les petits transporteurs dans une position de dépendance20.Les conducteurs des grands groupes, quant à eux, comprennent les critiques dont ils sont l’objet mais font porter leurs propres critiques sur le patronat. Il s’agit pour eux d’expliquer que l’organisation mise en place ne résulte pas d’une concertation entre conducteurs et responsables et qu’ils n’y ont été en rien associés. Pourtant, malgré la diversité de leurs conditions de travail, les chauffeurs routiers, dans leur ensemble, réinvestissent l’espace de leur entreprise. L’intérêt nouveau qu’ils manifestent pour les comités d’entreprises et/ou les syndicats semble significatif.Pour les chauffeurs des petites et moyennes entreprises, il s’agit de marquer leur différence avec les conducteurs des grands groupes qui, eux, subiraient les changements et d’affirmer que contrairement à ces derniers, ils ne se laisseront pas enfermer dans un rôle d’exécutant.Quant aux conducteurs des grands groupes, ils semblent admettre que le changement des conditions de travail est irréversible. Constituer alors les syndicats en lieu d’information permettrait d’ap­préhender la multiplicité des nouvelles procédures de formation des conducteurs routiers. Il s’agirait ainsi de tenter de les infléchir et de participer à la formation des professionnels21.Notons également que pour l’ensemble des conducteurs rou­tiers, les rythmes de travail sur la route rendent plus difficiles et espacent les rencontres et les échanges avec les autres chauffeurs. L’entreprise revêt alors une importance particulière puisque c’est en son sein que se construiront et se recomposeront les réseaux de sociabilité.Du national aux frontières de l’Europe, des hiérarchies mouvantesL’observation de l’espace national des transports pourrait conduire à diagnostiquer un éclatement de la profession en une mul­titude de catégories qui cohabitent, non sans conflit, les unes avec les autres22. La pratique d’espaces européens non nationaux produit de nouveaux découpages hiérarchiques et des formes de solidarité, tantôt nouvelles tantôt réactivées.Il existe par rapport à l’espace européen, pratiqué ou perçu, des positionnements identiques à tous les routiers français. Les tensions que nous pouvons observer en France entre conducteurs d’entreprises de taille différente tendent à disparaître lorsque nous déplaçons notre regard dans un espace de travail éloigné.Les professionnels français du transport routier de marchan­dises ont été les premiers à chercher à « moderniser » ce secteur d’activité au niveau législatif. Le contrat de progrès devait permettre d’améliorer une situation socialement et économiquement insuppor­table, en particulier pour les conducteurs. Dans leur ensemble, les routiers français tendent à dénoncer la passivité de leurs collègues européens.Les Espagnols, tout ça les Belges, les Hollandais (...) ils ont rien changé (...) les Allemands, les Hollandais, ils roulent comme des malades. Les heures, y a que les Français qui les respectent (Thierry) » ; « les Français, gros ou petits d’ailleurs, ont été les seuls cons à signer des lois (...) Les Espagnols, les Hollandais, ils ont dit pas question... En France, on est les plus respectueux mais on est les plus cons aussi parce que tous les autres, ils se frottent les mains (Christian23) ».Sept mois après la mise en place du cabotage (juillet 1998), les catastrophes annoncées par les chauffeurs, la disparition « programmée » des conducteurs français ne se sont pas produites. Aujourd’hui, ce sont les inquiétudes suscitées par les différences de législation entre pays européens qui orientent les discours et conduisent les routiers français à s’opposer à leurs collègues européens.Mais à nouveau, cette opposition tend à s’estomper lorsque l’on se confronte à d’autres groupes de conducteurs, ceux appartenant à des pays extérieurs à la CEE, plus spécifiquement ceux venant de l’est de l’Europe. Les contestations des conducteurs français sur l’absence d’harmonisation des législations entre les pays membres de la communauté européenne cessent alors. Bien au contraire, c’est le sentiment qu’il existe malgré tout une recherche de législation euro­péenne qui prévaut.Les chauffeurs routiers extérieurs à la CEE symbolisent alors la vraie menace pour l’avenir du transport routier de marchandises européen. Les pays dont sont originaires ces conducteurs n’offrent, dans l’esprit des Européens, aucun cadre législatif, aucune garantie24. Se manifeste alors dans le discours des chauffeurs, le sentiment que l’Europe constitue pour ces conducteurs de l’Est une zone de non‑droit25.C’est notamment pour lutter contre cette situation qu’ils jugent intolérable, que les routiers européens ont lancé une action le 8 septembre 1998.Nous avons tenté de montrer que, selon les situations vécues par les routiers (espaces de travail, conflits), nous pouvions observer la construction de groupes d’appartenance et de référence différenciés. Les frontières en sont fluctuantes. Lorsqu’ils évoquent les boulever­sements que rencontre depuis plusieurs années le transport routier de marchandises, les chauffeurs routiers longue distance anticipent les conflits.Est-il alors pertinent d’interroger l’éclatement (vécu et perçu par les conducteurs) de la « communauté professionnelle » ou bien encore les conditions d’émergence de nouvelles solidarités ? A notre sens, ce sont là deux « fausses questions ». La spécificité de ce secteur professionnel oblige à déplacer en permanence le regard et le point d’observation. Elle invite à nous intéresser aux rapports que les chauffeurs routiers entretiennent avec les autres acteurs du secteur. Prendre en compte l’évolution et la conjoncture globale de cette branche d’activité permet de replacer les conducteurs routiers dans les réseaux complexes de tensions et d’interdépendances qui déterminent l’ensemble de leurs conditions de travail. Il semble alors pertinent d’observer la variabilité des définitions de la profession, les formes d’intégration qu’elles révèlent. Chez les conducteurs, elles impliquent la référence à une « communauté de routiers »26. En interrogeant l’extension et les principes d’extension de cette communauté, nous pouvons tenter d’appréhender les conflits potentiels qu’elle désigne.