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&#160;Jean-Michel Minovez, Garonne et Canal du Midi. Le système de navigation autour de Toulouse, Toulouse, Presses Universitaires du Midi-Méridiennes, 2018, 177 p.Jean-Michel Minovez, professeur d’histoire moderne à l’Université Toulouse Jean-Jaurès, s’intéresse dans cet ouvrage à un des éléments d’articulation du territoire autour de Toulouse associant la Garonne et le Canal du Midi dans ce que lui même essaye de décrire comme un système. Non pas un système pensé comme tel à l’origine mais construit peu à peu, au gré des aménagements. « Beau livre » dans sa présentation, ce travail est utilement complété par un appareil critique, une liste de sources et une bibliographie qui le destinent également au spécialiste.Bien que remontant à l’Antiquité et surtout au Moyen Âge, le cœur du propos de l’auteur sont les deux siècles unissant la fin du XVIIe siècle et celle du XIXe siècle en poursuivant toutefois jusqu’à nos jours afin de faire entrevoir les nouveaux usages du fleuve et du canal, en particulier dans le domaine des loisirs. Ce livre rend compte des évolutions, des aménagements matériels et des activités économiques liées au fleuve, aux rivières et au canal. Celui-ci, malgré plusieurs projets sous les règnes d’Henri IV et de Louis XIII dut attendre la fin du XVIIe siècle pour voir le jour. En effet, son creusement se heurtait à un problème important puisque le canal envisagé devait relier deux bassins versants. C’est de Pierre-Paul Riquet que vint la solution du problème et qui sut en convaincre Colbert de sorte qu’en 1667 les travaux du Canal des Deux-Mers commençaient. Au débouché méditerranéen du canal, le port de Sète était lui-même construit ce qui eut des effets sur la réorganisation des trafics à son profit.La batellerie stimula la construction navale. En amont de Toulouse, le bourg de Cazères se spécialisa dans la fabrication de différents types d’embarcations allant des petits bateaux de pêche à de plus grands pour la navigation fluviale et même pour la navigation sur le canal. Toute une activité économique se créa autour de ces chantiers, allant des maîtres de bateaux (organisés en petites entreprises familiales de constructeurs) aux mariniers, en passant par toute une série de métiers dont certains apportaient des ressources complémentaires à des gens de la terre. Sur le canal, le blé était le produit-roi qui par les ports d’Agde, Sète et La Nouvelle, s’écoulait vers le Bas-Languedoc, le Roussillon, la Provence les côtes ibériques, italiennes, majorquines voire l’Afrique du Nord. Par la Garonne Toulouse recevait les vins de Bordeaux et des produits coloniaux alors qu’en sens inverse, par le canal, huiles, vins et sel remontaient, et par le bassin supérieur de la Garonne et par l’Ariège, bois et matériaux de construction, fer, textiles, etc., arrivaient également.Les aménagements successifs font l’objet, de la part de l’auteur, de développements parfois précis qui lui permettent de mettre en lumière les points de vue, quelquefois divergents, des différents acteurs privés ou institutionnels faisant transparaître ici une histoire sociale. Il en va également ainsi, au XIXe siècle, des débats entre défenseurs de la construction d’un canal latéral à la Garonne en aval de Toulouse et ses détracteurs favorables au chemin de fer. Or, finalement, la concurrence du rail, puis de la route, aura raison de l’activité de batellerie devenue moribonde dès la deuxième partie du XIXe siècle mais qui arrivera à survivre encore jusqu’aux lendemains de la deuxième guerre mondiale. Dès lors, comme le montre Jean-Michel Minovez, dans la deuxième moitié du XXe siècle, la société tourne le dos à l’eau et il faut attendre, en 1996, le classement du Canal du Midi au patrimoine mondial de l’Humanité par l’UNESCO pour susciter un nouvel intérêt pour une voie devenue un élément du paysage, du patrimoine et des loisirs…