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En marge du territoire fortement urbanisé des agglomérations françaises, la desserte en transports collectifs des zones périphériques -moins densément peuplées- et situées à l’interface des réseaux collectifs urbains et départementaux, reste insuffisamment étudiée par la communauté scientifique. Et cela est d’autant plus regrettable que la desserte proposée pour ces espaces est souvent contradictoire, avec les attentes des populations qui sont prises en compte avec un temps de décalage que ces dernières peuvent avoir du mal à intégrer ou à admettre. Ces enjeux, à l’heure des limites et des contradictions du système de transport basé exclusivement sur l’automobile, sont plus que jamais des questions centrales en termes d’équité spatiale et de développement territorial.Bien souvent, le cas français des échelons institutionnels de compétence en matière de transports publics (i.e. intercommunalités et départements) contribue à complexifier les rôles de ces différentes collectivités territoriales et génère des zonages dont la juxtaposition ne permet pas de gérer ces dessertes de la manière la plus fine et la plus efficace possible, au service des besoins exprimés par les populations rurbaines ou rurales. Cela donne l’impression que ces découpages peuvent servir de paravent aux autorités organisatrices pour cacher les incomplétudes des lignes ouvertes à l’exploitation commerciale ainsi que la trop faible densité des services offerts aux clients potentiels de ces territoires qui ne leur laisse bien souvent que le choix du recours à la voiture particulière pour tous types de déplacements quotidiens ou occasionnels. Il y aurait donc une limite à ce modèle de gestion des transports départementaux par collectivités qui est souvent invoqué et puise ses racines dans la Loi d’Orientation pour les Transports Intérieurs (LOTI) du 30 Décembre 1982 dont l’un des leitmotivs est le « droit au transport pour tous »1 qui se définit par l’action de permettre aux populations, quels que soient leur lieux de résidence, le type d’espace (i.e. urbain ou rural), le degré de motorisation du ménage, d’avoir à leur disposition des services de transports collectifs performants et répondant aux besoins sociaux en matière de mobilité et d’intégration.Néanmoins, dans les faits, cette exigence n’est pas souvent satisfaite et les collectivités en charge de ces questions y apportent des réponses bien différentes selon les territoires et avec une ambition plus ou moins affichée et affirmée dans leur communication. Cependant, les exigences environnementales et règlementaires éclairent aujourd’hui ces services de transports départementaux sous un jour nouveau et offrent un champ de recherche novateur et riche en termes d’apport scientifique aux disciplines de la géographie et de l’aménagement des territoires. Le concept central de cette réflexion serait les « territoires de bout de ligne » qui correspondent sur le terrain aux terminus des différentes lignes desservant les communes situées soit dans le PTU2, soit en dehors et dont la limite implique, de part et d’autre, une densité de dessertes bien différenciée (en nombre de lignes, de fréquences, d’amplitude horaire en semaine ou bien le week-end etc.). Comment, dès lors, repenser ces dessertes et répondre efficacement à l’étalement urbain caractérisant ces espaces périurbains ? Sur quelles variables agir afin de faire coïncider l’offre et la demande ? Quelle serait l’échelle de réflexion la plus pertinente et la plus apte à dépasser les limites des documents de planification actuels en termes de mobilités ? Ces questions guideront le travail de recherche dans le but de fournir des éléments de réponse concrets et opérationnels aux problèmes observés sur le terrain –qui, dans mon cas, correspond aux périmètres des Départements de l’Hérault et du Gard ainsi que les différents EPCI3 présents sur ce grand terrain d’étude – l’objectif étant également d’analyser les caractéristiques de l’offre de transports collectifs (horaires, fréquence, amplitude ) et de la demande (selon les motifs de déplacement, leur temporalité, leur distance) pour distinguer des pistes d’amélioration et des optimisations de ces services en ayant bien sûr à l’esprit les contraintes d’efficacité économique (coûts, charges diverses, rentabilité des lignes) et de mise en place matérielle de ces services de transport sur le terrain d’études.Ce projet de recherche se voudra donc orienté vers une finalité pratique qui, en même temps, lui permettrait d’être transposé dans d’autres territoires et d’autres contextes. Car il me semble important de dire que les problématiques soulevées par un tel sujet d’études se retrouvent, mais avec des nuances, sur la plupart des réseaux de transports collectifs à des échelles micro ou macro-géographiques. L’ensemble des modes de transport présents dans ce terrain de recherche seront étudiés pour en dégager des invariants pertinents, aussi bien sur des infrastructures et services existants qu’en projet à court ou moyen termes. Les données quantitatives proviendront de statistiques fournies par les AOT4 et l’INSEE5 et les informations qualitatives proviendront d’enquêtes et d’entretiens effectués sur le terrain et menées en relation avec les différents acteurs impliqués par ces questions de transport et de développement territorial. Ceci afin de pouvoir disposer d’une vue d’ensemble globale et de mettre en parallèle plusieurs expérimentations ou plusieurs territoires en tant qu’études de cas plus détaillées. L’approche sera celle de la time geography6 et visera la compréhension de la mobilité quotidienne à l’échelle de l’aire urbaine sur la courte durée en ayant recours à différentes modélisations cartographiques et schémas de synthèse. Le but ultime serait de pouvoir modéliser des données (comme le temps de transport, réel et perçu par les utilisateurs) qui habituellement peinent à être modélisées par les SIG7 et perdent ainsi cette dimension temporelle qui est en réalité omniprésente, ne serait-ce qu’en matière d’organisation de ces services par les AOT et qui constitue une donnée toute aussi centrale pour les utilisateurs qui cherchent à optimiser le temps global passé à attendre un véhicule de transport collectif, celui directement lié au déplacement en lui-même, à bord des véhicules ainsi que le temps de trajet terminal depuis le point d’arrêt d’arrivée et jusqu’à la destination finale. Les données quantitatives permettront de mieux appréhender la réalité des déplacements combinant plusieurs modes et de mettre en évidence les écueils des solutions mises en place dans les EPCI et/ou les Départements qui visent, d’une part, à augmenter la part de marché des transports collectifs dans l’ensemble des déplacements et, d’autre part, à inciter la mise en pratique de l’intermodalité, notamment grâce à des tarifications et une billettique permettant de changer de mode avec le même titre de transport. Les exemples locaux des tarifs départementaux (« Pass’Hérault », « Bus à un euro ») et également régionaux (« Kartatoo ») seront des cas d’étude privilégiés afin d’en mesurer si possible l’efficience et l’impact réels. La coordination des différents acteurs mobilisés dans ce type d’offres intégrées de transport s’avèrera sans doute cruciale dans la pérennité de ces initiatives et la question du coût de telles mesures aura besoin d’être étudiée de près pour aller au-delà du discours officiel des collectivités, éminemment politique. C’est ainsi qu’un regard critique et neutre pourra être adopté tout au long de cette recherche et contribuera, nous pouvons l’espérer, à donner de nouvelles clefs de lecture aux acteurs du transport collectif opérant dans des territoires périurbains et à l’interface entre plusieurs typologies de réseaux et entre des périmètres d’action différents. La complémentarité des points de vue que j’envisage d’adopter (celui de la clientèle, des sociétés de transport, des collectivités gestionnaires, de l’automobiliste etc.) permettra d’avoir une perception transversale et complète de ces questions de mobilités dans des espaces peu densément peuplés et sous l’influence, plus ou moins présente, de pôles urbains pourvoyeurs d’emplois et de centralités quotidiennes. Ce qui amène à interroger les processus de périurbanisation et d’étalement urbain qui sont intimement liés à ces problématiques évoquées plus avant et sous-tendent la gestion de territoires à la fois semblables dans leur morphologie spatiale et fonctionnelle et également très différents selon les contextes politiques, économiques et sociaux au niveau local. Ces caractéristiques spatiales multiples s’inscrivent sans doute, plus ou moins explicitement, dans la morphologie des réseaux de transports collectifs gérés aux niveaux des intercommunalités et des départements. Ce qui permettrait de dire que les territoires concernés présenteraient des symptômes, des dysfonctionnements en matière de transports collectifs et que leur traitement nécessiterait l’emploi d’une méthodologie synthétique et novatrice. La posture aménagiste permettra de proposer une vision ancrée sur les territoires inclus dans ce terrain d’étude et qui sera basée sur un diagnostic détaillé de l’offre de transport mise en œuvre par les différentes AOT.En définitive, ce projet de recherche se fixe des objectifs –certes ambitieux– mais nécessaires dans le traitement de ces questions de performances des transports collectifs en milieu périurbain où la voiture particulière représente une part prépondérante des déplacements des rurbains et actifs installés dans des communes qui subissent les effets combinés de la périurbanisation, de l’étalement urbain et de l’attractivité des grandes aires et pôles urbains voisins. Ce travail mettra également en avant les apports et les atouts des transports collectifs pour démontrer que ces améliorations ne signifient pas une remise en cause radicale et totale des services actuellement proposés ou envisagés dans l’avenir ; mais plutôt de démontrer qu’en agissant sur un certain nombre de variables, le service rendu à la clientèle s’en trouverait nettement amélioré. Ceci permettrait donc aux transports collectifs de mieux jouer leur rôle de désenclavement des territoires périphériques ainsi que d’assurer dans de meilleures conditions leur fonction sociale et égalitaire en matière d’accès à la mobilité pour tous.