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L’ouvrage dirigé par Philippe Hamman est aujourd’hui incontournable pour ceux qui s’intéressent à la fabrique de l’urbain et aux questions de mobilité en ville. Il est incontournable au niveau de son objet d’étude. En effet, le tramway est « de retour » dans de nombreuses villes européennes. Il participe à transformer l’organisation spatiale, sociale ou encore institutionnelle des villes. Mais l’ouvrage est aussi incontournable car « le Tramway dans la ville » pose toute une série de questions pertinentes relatives aux processus de l’action publique urbaine. Il analyse comment, au prisme du développement durable, sont élaborés les projets de tramway, dans « leur dimension collective et dans une logique de co-production de la ville ». Dans cette perspective, l’ouvrage mobilise une approche pluridisciplinaire originale, mobilisant des sociologues, des urbanistes, des géographes, des politistes mais aussi un architecte à l’ENSA de Strasbourg, François Nowakowski. Mais, si les questions soulevées par Philippe Hamman autour de la négociation et de l’in-négociable des projets de ville s’inscrivent directement dans une tentative de définition et d’analyse empirique de la Sociologie du développement durable urbain1, la cohérence de l’ouvrage peut parfois être interrogée pour deux raisons : d’une part, toutes les contributions ne s’inscrivent pas dans cette sociologie du développement durable urbain, telle qu’elle est définie dans l’introduction ; d’autre part, les recherches peinent parfois à répondre aux enjeux théoriques et empiriques de l’analyse des projets urbains dans l’action publique contemporaine2.Le point fort des contributions réside dans l’analyse du « projet négocié » en apportant des distinctions fondamentales entre les espaces de négociation formels et informels, de transaction, de concertation et de communication. A l’aide de ces distinctions, les auteurs montrent que les échanges s’exercent dans des cadres différents, délimités par des règles juridiques et des normes, par l’espace et par le temps. Ainsi, Cécile Frank analyse, dans le cadrage de la concertation du projet de Tramway à Montpellier, les différences entre les enjeux et les effets de la négociation formelle, composée de commissions, la négociation informelle, dite « de couloir », les dispositifs de consultation et la communication. Pour elle, la communication recouvre un véritable enjeu politique puisqu’elle vise à informer, éduquer et convaincre les populations urbaines. Toutefois, il est bien démontré que, malgré leurs différences, ces espaces de négociation représentent tous des outils de construction de légitimité (politique, technique, associative,…) pour les acteurs. La négociation est souvent constituée de « petits arrangements », pour reprendre les termes de Viviane Claude, permettant de redistribuer les rapports de force sur des enjeux plus globaux que les transports, comme l’aménagement du territoire. Mais in fine, l’ouvrage donne l’impression que ce qui est négocié dans les projets de Tramway ne transforme qu’à la marge les décisions qui semblent avoir été imposées par le politique. Ainsi, pour les auteurs, c’est surtout la construction de l’in-négociable qui importe le plus. Analyser l’in-négociable dans la négociation permet à l’ouvrage de proposer une lecture stimulante de la démocratie participative et une contribution importante à la sociologie des controverses. Pour Philippe Hamman et Christine Blanc, l’in-négociable est ainsi analysé comme « le produit d’un travail de mise en évidence sociale du projet et de sa légitimité » (p. 70). Par exemple, Nadia Arab montre que les délais et la temporalité du projet de ligne B du tramway de Strasbourg constituent des règles non négociables qui induisent un rapport particulier à la concertation publique et qui limitent les innovations.Si l’analyse du projet urbain négocié ou in-négocié permet à l’ouvrage de conserver un fil directeur intéressant, la lecture suscite néanmoins trois regrets relatifs au déficit de comparaison, à la faible explicitation des méthodes et enfin au caractère inachevé de la démarche pluridisciplinaire revendiquée par l’ouvrage dans l’introduction. On peut donc d’abord s’interroger sur le caractère réellement comparatif des travaux présentés et de l’ouvrage dans son ensemble. A la fin du livre, le lecteur peut se faire l’idée d’avoir lu une monographie très complète du cas du tramway de Strasbourg, agrémentée de quelques analyses sur les cas de Montpellier, Metz ou Bâle qui enrichissent l’analyse monographique. A ce titre, on peut notamment citer l’analyse des enjeux transfrontaliers entre Strasbourg et Bâle, d’Antoine Beyer, qui étudie le développement du tramway lorsque celui-ci relie deux entités nationales. Les deux tiers des contributions portent sur Strasbourg.Ensuite, peu d’informations nous renseignent sur la méthode des auteurs, alors qu’au fil de la lecture, l’analyse par entretien semble s’imposer comme la méthode dominante. L’explicitation de ce choix aurait pu contribuer aux débats sur la méthode par entretien3, en se distinguant des autres approches méthodologiques de sciences sociales, comme le travail sur archives et l’observation, qui peuvent, par ailleurs, constituer des entrées intéressantes pour analyser la négociation4.   Enfin, le parti pris de la pluridisciplinarité de la recherche n’est, de notre point de vue, que partiellement honoré. La pluridisciplinarité est présente, certes, mais des références incontournables sur la question des projets urbains de tramway sont absentes, notamment des travaux de science politique, d’histoire ou encore d’économie. Ainsi, de nombreuses références de science politique auraient pu participer aux débats sur « la gouvernance urbaine », notamment en prenant comme cadre théorique la question du projet urbain et la question des politiques de déplacements en Europe5. Ainsi, les contributions d’Audrey Freyermuth et de Cécile Frank nous rappellent bien que les projets de tramway s’inscrivent avant tout dans des configurations politiques qui structurent l’ensemble des processus de négociation. Si cette dimension politique est présentée comme centrale dans l’ouvrage, elle demeure soit restreinte à la question (très importante) de la vidéosurveillance dans les transports publics, soit analysée sous l’angle de la communication et de la mise en visibilité des projets. Or, les travaux de Benoît Demongeot, absent des contributeurs6, ont récemment montré toute la dimension politique du « retour » du tramway dans les villes européennes à partir de la fin des années 1970, notamment à travers leur acceptation au sein de différents espaces de négociation. On regrettera également l’absence d’une véritable dimension historique dans l’analyse d’un mode de transport dont les premières implantations remontent à la fin du XIXème siècle. Si les auteurs précisent bien que leurs travaux s’inscrivent dans une perspective contemporaine marquée par le référentiel du développement durable, l’histoire de la mobilité constitue aujourd’hui un champ de recherche en pleine expansion7. En interrogeant la négociation des premiers projets de tramway à la fin du XIXème siècle ou en interrogeant la négociation de son démantèlement après la Seconde Guerre mondiale, l’analyse historique aurait permis de rendre compte des permanences ou des ruptures de certaines configurations d’acteurs, comme le fait Viviane Claude autour de l’espace public de la gare de Strasbourg. Enfin, la dimension économique est peu présente, hormis dans la contribution de Philippe Hamman et Christine Blanc, portant sur la négociation dans les projets urbains de Tramway. Ces derniers montrent bien les impacts économiques de ces « grands projets urbains » sur le marché des professionnels de la ville, sur les commerçants ou encore sur les emplois locaux. Mais le regard économique n’est pas approfondi à deux niveaux : d’abord au niveau disciplinaire puisque les économistes ont longtemps dominé les analyses autour du secteur des transports publics urbains, notamment les travaux réalisés par le Laboratoire d’Economie des Transports ; ensuite au niveau de l’analyse de certains acteurs économiques privés comme les constructeurs (Alstom, Bombardier, …) et les transporteurs (Kéolis, Véolia, Transdev …) et surtout de leur rôle dans les négociations des projets de Tramway. En effet, les contrats, les délégations de service public, les conventions collectives sont autant d’espaces de négociation qui déterminent parfois l’in-négociable des projets pour d’autres acteurs. Les scènes de négociation peuvent alors aussi s’imaginer au niveau national, comme au niveau européen, car la fabrication de la ville ne se fait pas sans interaction avec les autres échelles de gouvernement.  C’est aussi à partir d’une réflexion plus macrosociale que Florence Rudlof nous livre une postface extrêmement riche et stimulante, intitulée « La mobilité comme horizon du développement durable ». Elle analyse la mobilité comme une valeur intouchable du « nouvel esprit du capitalisme »8. Dans cette perspective, le développement durable en matière de mobilité ne serait qu’une transformation du capitalisme et des inégalités. Ainsi, malgré les nombreuses vertus intégratrices du tramway, Florence Rudlof n’hésite pas à analyser ce moyen de transport comme un créateur d’inégalités entre les territoires. Rejoignant les réflexions de Bruno Latour sur la manière de penser l’immobilité dans nos sociétés hypermobiles9, elle s’attaque à cette dernière valeur immuable du capitalisme. En somme, dans le chantier des réflexions contemporaines sur les questions de mobilité, il faudra peut-être un jour s’interroger sur le développement d’une société moins mobile.