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Dans un contexte de compétition entre les villes et de transformation des mobilités urbaines, l’implantation des dispositifs de vélos en libre service (VLS) a donné une visibilité internationale à l’action des élus urbains (Huré, 2013). Depuis 2005, et la mise en service du système Vélo’v à Lyon, on assiste à une compétition à la fois politique et industrielle pour implanter le plus important service de VLS en nombre de vélos. Cette compétition atteint son paroxysme en 2007 avec l’implantation de Bicing à Barcelone (6 000 vélos répartis sur 420 stations) et surtout de Vélib’ à Paris (20 600 vélos répartis sur 1 451 stations). Tout porte à croire que les maires des grandes villes européennes s’allient aux grandes firmes de mobilier urbain et d’affichage publicitaire pour mettre en œuvre des politiques de vélo dans le cadre d’un développement urbain néolibéral, axé sur la compétition entre les villes. Plus généralement, les systèmes de VLS semblent avoir accompagné un développement des politiques de transports urbains durables pourvoyeuses d’inégalités socio-spatiales (Orfeuil, 2004), sous couvert d’instruments et de discours dépolitisés en faveur du développement durable (Reigner, 2013). Gérés dans le cadre de partenariats publics-privés, les VLS se sont imposés au cours des années 2000 dans les centres-villes gentrifiés des moyennes et grandes agglomérations européennes. Les projets de transports urbains durables seraient ainsi une consécration des politiques urbaines entrepreneuriales à destination de la classe aisée des centres-villes (Harvey, 1989). Par effet de vases communicants, cette lecture pourrait laisser penser que le domaine des transports urbains et de la mobilité durable est peu propice au développement de politiques urbaines alternatives, c’est-à-dire de dispositifs faisant appel à des mécanismes non marchands. Ce modèle robuste semble toutefois se heurter à d’autres évolutions historiques, notamment au rôle des autorités publiques locales et des usagers dans la fabrique des politiques de transports urbains. Sous l’effet de la crise énergétique des années 1970 et d’un accroissement de la territorialisation de l’action publique en faveur des transports depuis les années 1980, beaucoup ont observé un changement de paradigme (Jouve, 2003 ; Flonneau, Guigueno, 2009). Ce dernier s’est traduit par une meilleure prise en compte des usagers et de leurs revendications dans le cadre de structures de démocratie participative (Kaufmann, 2003), par un regain d’intérêt pour les transports collectifs, puis en faveur des modes de déplacement « doux » (marche et vélo), ainsi que par une nouvelle considération envers les coûts externes des transports (notamment en matière de santé et d’environnement). Les processus de décentralisation et de régionalisation en Europe ont permis aux grands élus urbains de renforcer leur pouvoir (Jouve, 2003) et de développer des mécanismes de redistribution ou de compensation en faveur des populations les plus modestes (tarification sociale notamment). Aujourd’hui, la question du bilan ou des effets de ces changements est posée. Ces derniers ont-ils permis de transformer les objectifs et la manière de concevoir les politiques de transports urbains ? En proposant une analyse socio-historique de l’émergence et de la mise en œuvre des systèmes de VLS en Europe, cet article souhaite contribuer aux débats portant sur la conception alternative ou entrepreneuriale des politiques de transports urbains à partir de l’action des élus municipaux en faveur de ce mode de déplacement depuis le milieu des années 1960. Il s’agit de saisir le développement du vélo en ville au prisme des interactions entre les élus et les acteurs impliqués dans ces politiques au fil de leur évolution historique1. En d’autres termes, il s’agit de saisir « des recompositions par les interactions » (Pinson, 2006 : 641) dans l’action publique urbaine et la structuration des pouvoirs urbains. Cet article vise à analyser les facteurs politiques qui ont conduit à l’émergence des premiers systèmes de VLS, à leur institutionnalisation et aux tentatives de standardisation de ces dispositifs amorcées par de grandes firmes privées. Quel rôle ont joué les différents acteurs, associatifs, municipaux et les opérateurs dans ces processus ? L’analyse des facteurs politiques dans la fabrique des VLS met en lumière les différents registres de légitimation qu’offrent ces dispositifs aux élus urbains. Elle montre que les élus s’allient à des groupes d’acteurs différents en fonction des opportunités historiques et des contextes territoriaux pour renforcer leur pouvoir et légitimer leur autorité. L’analyse de la dimension politique permet également de réexaminer le rôle des usagers et des mouvements associatifs dans les politiques de mobilité, davantage analysées sous l’angle de leurs contestations (Flonneau, 2005). Les effets des mobilisations locales des usagers du vélo en ville amendent à plus d’un titre la thèse de la standardisation des politiques urbaines (Moulaert et al., 2005) et permet d’envisager une grille de lecture stimulante pour penser le développement des alternatives contemporaines en matière de mobilité2.Les politiques de VLS peuvent d’abord être associées au concept d’« altermobilités » (Vincent, 2008), c’est-à-dire être considérées comme des alternatives aux déplacements automobiles individuels. Cependant, il s’agit moins de questionner les objectifs sectoriels de ces dispositifs que leur émergence et leur institutionnalisation. L’argumentation est organisée autour de deux parties qui correspondent à deux grandes phases d’évolution des dispositifs de VLS. Dans une première partie, il s’agit de questionner les conditions politiques, institutionnelles, idéologiques et les ressources qui ont permis aux associations et aux municipalités de participer à la fabrique des systèmes de VLS dans certaines villes européennes dans les années 1960-1970 (Amsterdam, La Rochelle). Quel est le degré d’institutionnalisation de ces premières expériences au regard des dynamiques de circulation et d’incorporation des savoirs associatifs dans la décision ? La deuxième partie porte d’abord sur l’arrivée des grands opérateurs privés dans la gestion des VLS à la fin des années 1990. Il s’agit ensuite de comprendre les processus de standardisation qui touchent ces dispositifs dans les années 2000, puis d’analyser les réactions et les mobilisations locales des usagers et des associations face au poids croissant des acteurs privés. Dans chaque phase, les élus urbains usent de différents partenariats pour renforcer leur pouvoir.I. Les vélos en libre service comme alternatives sociale et politiqueLa genèse des dispositifs de VLS montre qu’ils se sont développés à la fin des années 1960 à la faveur d’une critique sociale urbaine visant à promouvoir une autre vision de l’organisation des transports et de la société à la fin des Trente Glorieuses. Depuis les années 1970, les transports urbains sont confrontés à la question environnementale (Béal, 2011) portée par des associations d’usagers, de défense de l’environnement et du cadre de vie. S’appuyant sur les critiques formulées par des intellectuels (Sauvy, 1968 ; Illich, 1974) et des chercheurs en sciences sociales (Dupuy, 1995), ces groupes ont, depuis les évènements de Mai 1968, pris pour cible l’automobile (Flonneau, 2005), stigmatisant son utilisation individuelle, sa production industrielle et l’emprise de son réseau technique. Les associations de défense du vélo se constituent dans de nombreuses villes européennes au cours des années 1970 en encourageant les initiatives citoyennes en faveur de ce mode de transport (manifestation à vélo, élaboration de pistes cyclables sauvages, diffusion de revues spécialisées). Concernant les expériences de VLS, il s’agit alors de proposer une sortie du système marchand à travers la gratuité et la « banalisation » des usages pour développer une utilisation collective d’un mode de déplacement individuel. Comment les municipalités se saisissent-elles de ces initiatives citoyennes et de ces expérimentations ? Plus largement, cette première partie permet de questionner les relations entre les mouvements citoyens et associatifs et les pouvoirs municipaux dans la mise en œuvre des politiques du vélo en ville dans les années 1960-1970.L’étude des deux premières expériences de VLS à Amsterdam (1965) et à La Rochelle (1976) indique que ces dispositifs ont été considérés comme des alternatives sociales et politiques encouragées par des acteurs associatifs et municipaux. Analysée dans un premier temps, l’expérience d’Amsterdam permet de revenir sur les fondements idéologiques du concept des vélos en libre service et de comprendre l’émergence des associations de défense du vélo en ville en Europe au cours des années 1970. Les associations souhaitent alors porter la cause de la bicyclette dans les institutions publiques municipales. Dans un deuxième temps, l’expérience des « vélos municipaux » de La Rochelle en 1976 pose la question des rapports entre l’État, les pouvoirs municipaux et les mouvements associatifs dans la mise en œuvre des politiques du vélo urbain. La municipalité de La Rochelle souhaite s’appuyer sur les VLS pour affirmer un rapport de force vis-à-vis de l’État et s’approprier les revendications des associations. Cependant, les services du ministère de l’Équipement en France sont, encore à cette période, incontournables dans le développement des politiques urbaines du vélo. Ces deux expériences permettent de questionner plus largement les conditions de développement des politiques alternatives urbaines en matière de mobilité et le degré d’institutionnalisation des politiques du vélo en France et aux Pays-Bas.1.1 « La Mecque du vélo » : fondements idéologiques et construction d’une référence internationale d’une politique alternative à AmsterdamLes premières politiques municipales en faveur de la bicyclette se caractérisent par l’action des acteurs associatifs sur la scène publique. Elles s’inscrivent également dans une volonté d’appropriation de leurs revendications par les élus municipaux pour mieux les contrôler puisque ces groupes sont considérés comme des représentants des mouvements écologistes. Qu’il s’agisse d’Amsterdam ou de La Rochelle, la mise en œuvre de dispositifs en faveur du vélo relève ainsi d’une opportunité politique. D’ailleurs, ces dispositifs sont votés ou mis en œuvre lors d’une année précédant des élections municipales. Mais les associations agissent aussi en ayant conscience du calendrier politique et des opportunités qu’il représente. Les échéances électorales sont non seulement un facteur déterminant dans les processus de mise à l’agenda politique (Marrel, Payre, 2006), mais aussi un élément structurant les temporalités des actions collectives associatives. Ce souhait de peser sur les élus locaux est perceptible à Amsterdam lorsque la première expérience de VLS se développe en 1965 sous l’égide des Provo. Le système, baptisé White Bikes, s’inscrit dans le cadre d’un plan d’action pour favoriser le développement de la bicyclette, rédigé par le collectif à l’approche des élections municipales de 1966. Cette mobilisation s’opère dans un contexte de forte revendication sociale à Amsterdam, notamment autour de la question du logement (Pruijt, 2003).L’expérience des White Bikes à Amsterdam (1965) sous l’égide des ProvoLe groupe Provo, né de la fusion des « alternatives politiques » et « artistico-écologiques », se constitue en réaction aux fiançailles de la princesse héritière des Pays-Bas, Béatrix, avec un Allemand, soldat nazi pendant la Seconde Guerre mondiale (Frémion, 1987 : 49). L’activité du mouvement se fonde sur des prises de position à l’égard de l’actualité internationale, notamment contre la guerre du Vietnam. Le groupe se mobilise aussi au niveau local à travers la rédaction de « plans blancs ». Ces derniers traitent de l’organisation de la société urbaine et visent à proposer des alternatives politiques à l’approche des élections municipales de juin 1966. Le plan White Bikes, rédigé en 1965, prône une mise à disposition de 10 000 bicyclettes gratuites et autogérées par la population d’Amsterdam. Présenté à la municipalité, le plan est aussitôt rejeté par les élus, ce qui entraîne la mise en place du premier système associatif de vélos en libre service gratuit et autogéré : le collectif Provo va réparer une centaine de vélos abandonnés, les peindre en blanc et les mettre à la libre disposition des habitants pour protester contre le refus de la municipalité.Illustration 1 : Photographie d’une mobilisation en faveur des White Bikes (coll. IISG), Amsterdam, août 1965La présentation d’une liste Provo aux élections municipales d’Amsterdam en 1966 marque l’entrée, dans le jeu électoral, d’un mouvement se revendiquant d’une idéologie « libertaire et écologiste » (Frémion, 1987). Ce processus donne lieu à l’institutionnalisation du collectif qui accepte la représentation politique dans la structuration de son action collective. En outre, l’élection d’un conseiller municipal Provo3 a, par la suite, probablement contribué à intégrer certaines revendications du mouvement dans les débats municipaux.Cette proximité entre les mouvements écologistes et les politiques urbaines du vélo est attestée dans des travaux universitaires des années 1970. Dans un article engagé publié en 1974, Jeannine Verdès-Leroux relève, à propos des mobilisations pour l’amélioration des conditions de transport qui se produisirent entre 1969 et 1971 : « Il faut aussi mentionner brièvement le discours le plus récent, celui des écologistes : il ne peut guère être reçu que par des jeunes, des marginaux d’origine bourgeoise, des intellectuels… Le caractère ludique de la bicyclette par exemple, n’apparaîtra qu’à ceux qui ont le choix entre divers modes de transport et qui n’ont pas travaillé dix heures sur un chantier »4. La bicyclette est ainsi assimilée aux « discours » des écologistes. Selon le sociologue Philippe Gaboriau, elle atteint l’âge de « la vitesse écologique » au milieu des années 19705 et devient un symbole politique pour ces mouvements. En outre, cette promotion de la bicyclette par les associations proches des mouvements écologistes s’inscrit dans un clivage avec les organisations d’obédience marxiste qui s’appuient sur les syndicats pour maintenir l’outil de production à travers la poursuite des grands projets autoroutiers et une relance du ferroviaire. Les premiers mouvements en faveur du vélo en ville mobilisent plutôt les penseurs de l’écologie politique pour structurer leurs revendications (Lambert, 2004). Parmi ces penseurs, on trouve Ivan Illich et ses thèses sur la contre-productivité des institutions de nos sociétés industrielles modernes. Avec l’école (Illich, 1971) et la santé (Illich, 1975), les transports seraient devenus une institution inefficace, « contre-productive ». Son argumentation remet en cause le système automobile. Pour lui, plutôt que d’augmenter la vitesse de nos déplacements, le système automobile l’aurait en réalité abaissée (Illich, 1974). À partir des effets pervers du système de transport, où « la rationalité individuelle produit de l’irrationalité collective » (Illich, 1974 : 5, faisant référence à la congestion du trafic automobile), la bicyclette constituerait l’outil optimum du transit des personnes, l’alternative réconciliant l’homme avec la technique. Cependant, certaines associations de défense du vélo mobilisent fortement l’imaginaire ouvrier et populaire de la bicyclette pour porter leurs revendications6. Le clivage ne s’opère pas sur une distinction de classe, mais sur un mode de déplacement capable de répondre aux besoins socio-économiques des classes populaires en milieu urbain7. À Amsterdam, la question du vélo est portée par des mobilisations de mouvements proches des écologistes, d’abord par l’intermédiaire du groupe Provo, puis par la création d’un collectif d’associations pour améliorer l’organisation des transports de la ville en 1975, le Wielrijders Bond (ENWB). Le Fietsesrbond, émanation cycliste du Wielrijders Bond, obtient l’implantation d’aménagements cyclables pendant la période où s’exercent de vives contestations urbaines, entre 1975-1979 (Duizer, 2005, 6). Cette prise en compte du vélo se réalise dans un contexte de fortes contraintes en matière d’aménagement liées à la densité du tissu urbain aux Pays-Bas et aux préoccupations environnementales exacerbées par les risques d’inondation8. Cependant, l’évolution des comportements en matière de transport est identique à celle observée dans le reste des grandes villes européennes. L’accroissement des zones périurbaines s’est accompagné d’un fort taux d’équipement en automobile par les ménages, le plus important d’Europe entre 1960 et 1970, multipliant par quatre le parc automobile des Pays-Bas9. Ces changements se sont traduits par une chute du nombre de déplacements à vélo à Amsterdam, passant d’environ 80 % en 1950 à moins de 30 % en 197510. Néanmoins, Amsterdam est considérée par les associations comme un modèle urbain d’action en faveur du vélo dès le milieu des années 1970.« Dans ces années-là, on a fait le tour de l’environnement. On a évidemment été à Amsterdam, et là on est tombé devant une situation assez bizarre, qu’on remarque aussi au Danemark, c’est que tout est fait pour les cyclistes »11.Le président de l’association bruxelloise GRACQ, créée en 1975, mentionne un voyage à Amsterdam organisé par l’association en décembre 1975. Une description de ce voyage est faite dans ses carnets personnels. Elle est alors intitulée : « Visite à Amsterdam, la Mecque du vélo »12. À la suite des mobilisations collectives de la fin des années 1960 et de la promotion d’un dispositif alternatif d’utilisation du vélo en ville (White Bikes), la municipalité d’Amsterdam s’engage dans l’une des premières politiques urbaines européennes du vélo13 et devient rapidement une référence pour certaines associations étrangères. Trois dynamiques ont ainsi permis de construire cette politique alternative de mobilité urbaine à Amsterdam. Premièrement, une dynamique associative locale et transnationale, avec l’action des Provo, puis du Fietsesrbond à partir de 1975 (Duizer, 2005). Ce sont d’ailleurs les associations, via leurs échanges et la circulation des savoirs qui en découle, qui contribuent, dans un premiers temps, à faire reconnaître la ville d’Amsterdam comme une référence internationale pour le développement du vélo. Deuxièmement, une dynamique municipale existe. Les autorités publiques locales ont intégré les revendications associatives, portées au sein des institutions par les Provos après les élections de 1966. Enfin, une troisième dynamique politique a permis de faire émerger l’alternative des vélos en libre service : l’écologie politique naissante à travers ses mouvements sociaux, ses théoriciens et ses premiers combats politiques aux élections locales.1.2 Des vélos en libre service à La Rochelle pour affirmer le pouvoir municipalDes similitudes sont observables entre l’expérience des White Bikes et la politique des « vélos municipaux » de La Rochelle en 1976, notamment dans la conception du système. Cependant, le dispositif rochelais n’est pas directement une initiative associative. Il relève entièrement d’une construction politique de Michel Crépeau, le maire de la ville14. Le dispositif est inauguré le 14 août 1976, soit six mois avant les élections municipales de 1977. Avec ses 300 bicyclettes en libre service, il vient concrétiser une entreprise de construction de l’identité politique du maire de La Rochelle, alternative et écologiste.Avec cette expérience, Michel Crépeau devient « The Agitator Mayor »15 dans la presse internationale, et un « agitateur politique »16 en France. Le quotidien Sud-Ouest dresse un tableau élogieux de M. Crépeau en 1977 pour ses actions en faveur de l’environnement en reprenant un commentaire du New-York Times17 : « L’ambitieux Michel Crépeau mit 250 vélos rutilants de jaune à la libre disposition du public. Ceci au titre de la campagne qu’il mène en permanence afin de donner à ses administrés plus d’espace pour marcher et pour respirer. Ses efforts destinés à conserver à la ville la qualité d’une place où il fait bon vivre, concernent également des rues piétonnières et un projet de chauffage de 860 appartements par l’énergie solaire »18. M. Crépeau fait, au cours de sa carrière, un usage important de cette identité politique19 en faveur de la préservation de l’environnement, notamment en 1981 lorsqu’il devient ministre de l’environnement. Au moment des négociations pour la formation du gouvernement de Pierre Mauroy20, le journal Le Monde rapporte que « MM. Maurice Faure et Crépeau ont été reçus successivement, mercredi, par le président de la République, et si l’un est proche de M. Mitterrand depuis fort longtemps, l’autre, de par l’originalité de sa gestion de maire de La Rochelle, jouit d’une image de marque favorable dans les milieux et dans l’électorat écologistes »21. La construction d’une image d’écologiste à travers son action municipale offre des ressources importantes à M. Crépeau. On assiste à la construction d’une forme de marketing politique et territorial visant à assurer la notoriété conjointe d’un maire et de sa ville à travers des dispositifs innovants d’action publique.Les systèmes de VLS s’insèrent dans une transformation plus profonde des politiques urbaines de La Rochelle. En effet, au cours des années 1970, la ville se positionne comme pionnière dans les domaines touchant à la notion alors émergente de cadre de vie ou relevant du ministère de la Protection de la nature et de l’Environnement, créé en 1971. L’année précédente, elle s’est dotée d’un secteur sauvegardé en centre-ville22. En 1975, elle est la première ville française à établir un véritable secteur piétonnier. D’autres thèmes font également l’objet d’une politique municipale, comme le tri du papier ou l’installation de chauffage solaire. Ces différentes opérations visent à changer l’image de la ville, qui sait alors « devancer l’événement »23.L’action du maire de La Rochelle se fonde en partie sur l’appropriation des concepts et des idéaux des collectifs et associations proches des mouvements écologistes. L’expérience rochelaise consiste à mettre gratuitement à la disposition des habitants et des touristes un parc de « vélos municipaux ». Dans la conception du système, la ville souhaite appliquer le principe de la « banalisation », c’est-à-dire qu’elle « autorise quiconque à s’approprier provisoirement sans aucune formalité n’importe quel vélo municipal disponible, n’importe où à l’intérieur d’un périmètre déterminé »24. Les bicyclettes sont laissées à la libre appropriation des habitants. À travers la « banalisation », une partie du dispositif s’inspire alors de la libre utilisation des White Bikes. Mais la municipalité tente d’encadrer cette « banalisation » avec la mise en place d’un périmètre d’accès et d’horaires pour l’utilisation de ces bicyclettes. La régulation du système est dépendante de la participation citoyenne des Rochelais, comme le mentionne l’autocollant disposé sur les vélos : « Ce vélo est placé sous la protection du public »25. La mise à l’agenda du vélo à La Rochelle prend la forme d’une mobilisation politique du maire, reprenant les propositions alternatives au développement de l’automobile en ville développées par les associations, notamment la gratuité et la « banalisation ». Ces deux concepts mobilisent des références contradictoires qui trouvent leur origine tantôt dans les mouvements écologistes, tantôt dans le monde de la grande distribution et de la consommation de masse26.L’expérience bénéficie d’un soutien important de l’État. Elle s’inscrit dans le cadre d’une réhabilitation globale du centre-ville qui fait figure d’opportunité pour le maire, puisque 60 % du financement des vélos sont assurés par l’État à travers le plan « Villes Moyennes »27, dont le but est de réhabiliter le centre-ville et d’aménager le nouveau port des Minimes28. Les « vélos municipaux » visent à développer le commerce dans l’enceinte des vieux remparts dressés par Vauban, et à « se débarrasser des méfaits de la circulation automobile (pollution, bruit, engorgement, etc.), notamment en période estivale où la ville double de population et où le centre est surfréquenté »29. Si l’État en autorise l’expérimentation, il tente également de contrôler cette dernière à travers l’évaluation du dispositif qu’il commande en 1978. La mise en œuvre des « vélos municipaux » a en réalité confronté deux visions de l’organisation des transports urbains. La première est portée par l’État et le ministère de l’Équipement, et consiste à répondre au problème de la sécurité des cyclistes. Elle s’appuie sur les plans de circulation favorisant la séparation des flux de circulation (Huré, 2009). La deuxième vision de l’organisation des transports urbains est conjointement soutenue par la municipalité et les usagers. Elle s’appuie sur la « banalisation » pour faire la promotion du partage de l’espace public. Dans ce contexte, l’expérience de La Rochelle cristallise des enjeux en matière d’expertise qui traduisent in fine des jeux de pouvoir entre l’État et la municipalité.Le rôle des usagers dans la fabrique des VLS à La Rochelle est important, notamment dans la production de l’expertise locale en matière d’aménagement urbain avec la promotion du partage de l’espace public. Ce rôle des associations témoigne d’une forme de dépendance des autorités urbaines vis-à-vis des acteurs associatifs dans les débats concernant l’urbanisme et la question des transports. Il montre aussi le poids des groupes d’intérêt dans les jeux politiques locaux (Balme, 1989 ; Dupuy, Halpern, 2009) et dans la construction de l’expertise30. Un comité de défense de la « banalisation » est créé31. L’expertise des usagers vient s’ajouter à leur capacité de mobilisation collective et d’intervention dans les débats publics. L’expérience de La Rochelle élabore ainsi une forme d’alliance entre les associations, les usagers et la municipalité. Ce schéma s’observe dans plusieurs villes françaises qui mettent en œuvre des politiques en faveur du vélo afin d’affirmer un rapport de force avec l’État (Huré, 2013). Cependant, les relations entre associations et municipalités sont parfois houleuses, notamment à Paris après l’échec de la mise en place des « couloirs de courtoisie »32. L’action des associations oscille donc entre contestations et participation (Barthélémy, 2000).L’expérience d’une politique alternative de mobilité à La Rochelle s’est construite à partir de trois dynamiques. Premièrement, une forte volonté municipale vise à s’approprier les revendications des associations en faveur du vélo en ville pour mieux contrôler la montée en puissance des idées écologistes et contenir un nouvel électorat avant les élections municipales de 1977. Ce processus a aussi permis à Michel Crépeau de renforcer son identité politique fondée sur la défense de l’environnement et l’écologie. Il montre un mode de légitimation des élus urbains par les inputs, c’est-à-dire fondé sur des ressources visant à consolider leur position dans la compétition électorale. Deuxièmement, on observe qu’une place importante est octroyée aux usagers dans le fonctionnement du système et la promotion de la gratuité et de la « banalisation ». Les usagers ont ainsi la possibilité de peser sur l’action publique municipale et sur les décisions en matière de mobilité et d’aménagement urbain. Enfin, cette expérimentation a été rendue possible grâce à l’État qui a autorisé une politique alternative à la conception « étatique » de l’organisation des transports en milieu urbain, pour mieux l’évaluer par la suite. L’État joue donc un rôle important dans la construction des politiques alternatives de mobilité urbaine pendant cette période. Ce constat est renforcé par les résultats de l’évaluation qui vont transformer le dispositif rochelais à la fin des années 1970.1.3 L’institutionnalisation et le contrôle des initiatives citoyennes Les deux premiers dispositifs de VLS vont rapidement évoluer. Si l’opération White Bikes menée par les Provos se transforme en politique d’aménagement cyclable à Amsterdam au cours des années 1970, le dispositif rochelais se poursuit, mais change de modèle de gestion et d’objectif. Ces transformations s’inscrivent plus généralement dans une dynamique d’institutionnalisation des initiatives citoyennes en faveur du vélo par les municipalités et les États, entre la fin des années 1970 et les années 2000.Le système de VLS de La Rochelle a maintenu son existence jusque dans les années 2000. Mais il a subi plusieurs transformations pour permettre à la municipalité de renforcer son contrôle. Ce dernier s’intensifie dès 1977 avec la création d’une commission extra-municipale afin de gérer « le système d’utilisation du vélo municipal ; le choix du type de vélo ; et l’étude d’un plan de circulation pour les vélos »33. Sur la base des travaux de la commission, la municipalité fait évoluer le système en juin 1978. Elle introduit des moyens de contrôle plus rigoureux et des sanctions plus strictes. Le parc est désormais réparti sur une vingtaine d’aires de stationnement dans le centre avec une limitation de la gratuité à 3 heures, contrôlée par un guichet central qui vérifie les papiers d’identité et ramasse les bicyclettes le soir. Près du port des Minimes, un nouveau parc de 25 vélos est mis à la seule disposition des plaisanciers en échange de papiers d’identité et du numéro de bateau. Il s’agit de fidéliser une clientèle touristique du port relativement aisée. L’utilisation collective d’un mode de déplacement individuel, la gratuité des vélos et la « surveillance citoyenne » du système ont engendré de nombreuses contestations, teintées de tensions idéologiques et de débats sur l’organisation des transports, qui mobilisent les usagers. Certaines critiques sont reprises par l’opposition politique34. C’est surtout l’idéologie véhiculée par le concept qui heurte certains habitants. D’un côté « le libéralisme de l’opération » est dénoncé ; de l’autre, on pointe « une dérive collectiviste », « les vols » ou une appropriation à « des fins politiques », si bien qu’une commission extra-municipale, « encouragée par des mouvements d’opinion (...) s’est prononcée pour l’application de sanctions »35. Le coût de l’opération est en effet supérieur aux prévisions36. Dans cette perspective, la mise en place d’une commission extra-municipale vise à intégrer les usagers dans la décision, pour mieux les contrôler. Ce mode de gouvernement, par commission, met un terme aux conceptions alternatives de la politique des « vélos municipaux », puisque la gratuité et la « banalisation » sont progressivement abandonnées dans le cadre des décisions de la commission. Une nouvelle conception « marchande » du service est proposée.  À la fin de l’année 1977, la commission introduit une innovation économique majeure, en proposant un nouveau dispositif : un second parc de location gratuite, contenant 100 vélos, inauguré au mois de juin 197837. Ce nouveau service est entièrement financé par une banque, en échange d’une publicité sur les vélos, ce qui marque l’avènement du financement des VLS par la publicité. Ce financement publicitaire entraîne une inflexion dans le concept municipal du système, puisqu’il introduit des acteurs économiques dans son organisation. En outre, pour garantir le développement du système dans le cadre d’une nouvelle conception du partage de l’espace public, les réflexions de la commission aboutissent à l’introduction de mesures visant à contrôler les usages et le coût du service. Le travail de la commission aboutit finalement à une hybridation des approches entre « banalisation » et restriction des usages. L’institutionnalisation des usagers du vélo a contribué à renforcer le pouvoir municipal qui ne cessera de gérer « en régie » et avec des partenaires économiques son système de VLS jusque dans les années 2000. À Amsterdam, la création en 1975 de l’association Fietsersbond, mieux structurée que les Provos, pousse les autorités publiques à accélérer la mise en œuvre d’une politique urbaine du vélo. En outre, le système White bikes ne fonctionne plus depuis le début des années 1970. La structuration nationale du collectif Wielrijders Bond dès 1975, puis celle du Fietsersbond à partir de 1979,permet de mettre en place des mesures nationales dans l’ensemble des villes des Pays-Bas (Duizer, 2005). Les réflexions du ministère des Transports aboutissent à l’infléchissement des politiques jusqu’alors en faveur de l’automobile. Pour des raisons économiques, le vélo se trouve fortement valorisé dans le cadre du premier « plan pluriannuel pour le déplacement des personnes 1976-1980 » du ministère des transports. Deux nouvelles aides financières sont créées pour les municipalités et le budget national affecté à ces dépenses passe de 25 millions de florins (11,5 millions d’euros) en 1976 à 53 millions (24,6 millions d’euros) en 198238. Sur cette période, 90 % des routes secondaires sont équipées en pistes cyclables. L’investissement massif de l’État aux Pays-Bas entraîne une institutionnalisation des associations au niveau national. Au niveau local, si le Fietsersbond interpelle régulièrement la municipalité, il faut attendre le début des années 1990 pour que cette dernière reconnaisse et finance l’association. Les Pays-Bas sont l’un des rares pays, avec le Danemark, à s’être dotés d’une véritable politique nationale du vélo (Héran, 2014). Dans le reste de l’Europe, notamment en France, la décentralisation et la régionalisation ont poussé les associations à se tourner vers les collectivités locales39. Que ce soit au niveau local, comme à La Rochelle ou au niveau national comme aux Pays-Bas, l’intégration des associations de défense du vélo dans la décision se généralise dans toute l’Europe au cours des années 1980-1990. Elle prend essentiellement trois formes : le développement de structures de concertation et de participation ; une professionnalisation des associations d’usagers40 et une entrée en politique de certains militants associatifs qui vont occuper des fonctions électives locales, notamment par l’intermédiaire des partis écologistes (Huré, 2013). La stabilisation des relations entre les collectivités et les associations donne lieu à de multiples partenariats qui vont assurer le développement financier des associations et, de fait, leur professionnalisation salariale. Dans ce contexte, les politiques urbaines du vélo deviennent entièrement gérées par les institutions publiques au cours des années 1980-1990, notamment par les collectivités, les autorités organisatrices des transports et parfois l’État. Les partenariats entre collectivités et associations ont laissé peu de place aux alternatives citoyennes. En outre, pendant cette période, la part du vélo dans les déplacements continue à chuter dans l’ensemble des villes européennes (Héran, 1995), hormis les villes danoises et hollandaises.Cette rétrospective sur le développement des deux premières expériences de VLS a donc mis en lumière les conditions d’émergence d’une politique de mobilité urbaine alternative et son institutionnalisation. Malgré la différence de contexte entre les villes d’Amsterdam et de La Rochelle, trois conditions semblent avoir été réunies dans le développement de ces systèmes autour des années 1960-1970 : premièrement, une influence majeure des idées et des mouvements écologistes ; deuxièmement, la participation des usagers à l’élaboration des dispositifs et la constitution d’associations dans de nombreuses villes européennes ; enfin, une opportunité politique liée aux élections municipales, à la fois pour les acteurs associatifs souhaitant peser dans le débat et pour les maires désirant trouver une légitimation auprès d’un nouveau public. La construction d’une politique alternative de mobilité résulte d’une opportunité politique pour renforcer le pouvoir des élus municipaux à travers des alliances avec les associations. Par ailleurs, le niveau étatique n’est pas complètement absent dans l’émergence de ces dispositifs, autorisant parfois l’expérimentation.Si ces expériences de VLS ne représentent dans les années 1960-1970 qu’un type de dispositif parmi d’autres en faveur du vélo (Héran, 2014), elles ont durablement marqué les politiques urbaines de mobilité. A la suite de l’expérience de La Rochelle, la publicité s’impose progressivement dans le financement des VLS. Lorsque la ville de Copenhague expérimente en 1989 un dispositif baptisé City-Bike, ce dernier est sponsorisé par la publicité, introduite sur un nouveau support : l’ensemble de la bicyclette41. Ce financement publicitaire est à l’origine des systèmes qui se généralisent ensuite dans les années 2000. En 1998, Rennes est la première municipalité à faire appel à un opérateur privé spécialisé dans le mobilier urbain et l’affichage publicitaire pour mettre en œuvre et gérer un système de VLS automatisé. On assiste alors à un tournant important dans la gestion de ces dispositifs. Illustration 2 : City-Bikes à Copenhague en 2005, publicité Coca-Cola Photographie de Frédéric Depoortere, manager vélo au sein de la Région de Bruxelles-Capitale2. Des politiques publiques-privées : la fin des alternatives ? Au tournant des années 2000, les expériences de VLS vont réapparaître et un modèle de gestion spécifique va s’imposer dans de nombreuses villes européennes : le partenariat public-privé. En effet, la plupart des VLS sont aujourd’hui gérés dans le cadre de partenariats entre les municipalités et les principales sociétés du marché du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire, à savoir JC Decaux et Clear Channel. En l’espace d’une décennie (1998-2010), ces dispositifs et leur mode de gestion se sont imposés, portant à plus de soixante le nombre de systèmes de VLS opérationnels en 2010 en Europe42. Cette période est marquée par le passage d’alliances entre les acteurs associatifs et municipaux, stabilisées depuis les années 1970, à des alliances entre les élus urbains et les grandes firmes. Dans ce contexte, assiste-t-on à une standardisation des politiques de VLS ? Et quelle est la place des usagers et des associations de défense du vélo dans la mise en œuvre et la réception de ces dispositifs ?L’étude des systèmes de VLS contemporains montre que la mise en œuvre de partenariats publics-privés a permis d’imposer ces dispositifs comme des politiques urbaines standard, c’est-à-dire comme une solution reconnue et partagée par les villes pour développer l’usage du vélo en ville. Les élus municipaux redéfinissent leur action à partir de politiques entrepreneuriales publiques-privées. Cependant, la territorialisation croissante de l’action publique offre des marges de manœuvre importantes aux acteurs urbains, notamment aux usagers et aux associations qui vont contester la position dominante des grands groupes et construire des alternatives dans le fonctionnement de ces dispositifs. Dans un premier temps, il s’agit d’analyser le changement opéré par l’émergence des VLS « publics-privés » dans l’action municipale. Le recours aux opérateurs semble davantage déterminé par un mode de légitimation des élus urbains par les outputs, c’est-à-dire par la recherche de ressources leur permettant de mettre en œuvre des politiques publiques censées légitimer leur action (expertise, projets, discours, marketing territorial, etc.) (Béal, Pinson, 2009). Dans un deuxième temps, il est nécessaire de questionner le processus de standardisation de ces politiques. Ce dernier semble plutôt être recherché par les entreprises dans le but de prévenir la concurrence et de remporter de nouveaux marchés. Enfin, l’analyse de la territorialisation des dispositifs permet de revenir sur le rôle des usagers et des associations dans la fabrique des politiques contemporaines de VLS, ainsi que sur les liens qu’ils entretiennent avec les autorités publiques municipales.  2.1 L’ouverture des municipalités aux grandes firmes privéesAvec l’investissement des entreprises dans la mise en œuvre des systèmes de VLS, l’action en faveur du vélo devient progressivement un enjeu politique pour rendre visible l’action municipale à l’international. Dans cette perspective, on observe la mise en place d’une coalition entre les municipalités et les entreprises. Si ces dernières se lancent dans l’internationalisation de leur activité pour répondre à l’intensification de la concurrence sur le marché européen43, les élus trouvent de nouvelles ressources pour internationaliser leur ville. Cette action publique-privée a une spécificité : elle se forme à partir des partenariats locaux qui s’institutionnalisent sur les territoires, ce qui accroît la compétition entre les villes pour valoriser leurs partenariats et leurs dispositifs. L’émergence des sociétés privées dans la gestion des VLS découle d’un processus partiellement organisé par les municipalités. Les raisons de ce recours aux entreprises s’expliquent par la possibilité offerte aux élus de financer un service de vélos avec les recettes de l’affichage publicitaire, c’est-à-dire en permettant aux élus d’invoquer un modèle économique leur autorisant à communiquer sur la gratuité du système pour la collectivité. Par ailleurs, le développement d’une offre de VLS par les entreprises spécialisées dans l’affichage publicitaire ne fait qu’institutionnaliser des relations entre les firmes et les décideurs publics locaux établies depuis le milieu des années 1960 (Huré, 2012). L’alliance entre entreprises et municipalités nous renseigne aussi sur les transformations de l’action publique urbaine. Pour les élus, les entreprises représentent des acteurs capables de mobiliser des ressources pour l’internationalisation des villes, dans un contexte de compétition interurbaine.Les vélos dans l’internationalisation des entreprisesLe marché remporté par Clear Channel à Rennes en 1998 marque un tournant dans la concurrence internationale que se livrent les entreprises de mobilier urbain. Le groupe américain entame son implantation sur le continent européen en proposant un système de 250 vélos adossé au marché du mobilier urbain. Pour réussir son implantation européenne, l’entreprise américaine rachète la société britannique More Group et sa filiale ADSHEL en 1998. Ce rachat accentue la concentration du marché autour de quelques grands groupes internationaux. De son côté, JC Decaux accélère alors sa stratégie internationale. En 1999, elle rachète une société européenne, Avenir Publicité, numéro 2 européen du mobilier urbain et numéro 1 de l’affichage dans les aéroports. Cette stratégie aboutit à l’entrée en bourse du groupe JC Decaux en 2001. Si l’arrivée de Clear Channel en Europe transforme le marché, elle modifie également l’offre des entreprises avec les vélos en libre service. Le dispositif vélos à la carte est l’élément qui, pendant l’appel d’offres, a décidé la municipalité de Rennes à choisir ADSHEL, au détriment de JC Decaux44 et des autres concurrents. Cette offre faisait d’ailleurs « partie d’un plan de développement international engagé par l’entreprise »45. Avec l’implantation d’un système de VLS à Rennes en 1998, Clear Channel propose plusieurs ressources contribuant à internationaliser la ville. Au-delà de la médiatisation du dispositif à la suite du prix décerné pour l’innovation46, l’entreprise entame une tournée mondiale pour présenter le système dans les colloques et les manifestations spécialisées dans le domaine du vélo47. Elle concourt implicitement à promouvoir l’action des élus locaux. Une autre activité de l’entreprise consiste à accueillir des délégations de villes – composées de techniciens ou d’élus – qui viennent observer le système. L’entreprise prend entièrement en charge l’organisation des visites. La représentation des villes par les firmes facilite la circulation des dispositifs de VLS. Le document d’étape du dispositif rennais mentionne les « duplications »48 du système à l’étranger. En 2001, un service similaire est implanté à Drammen en Norvège (280 vélos répartis sur 29 stations), puis dans la ville d’Oslo en 2002 (1 200 vélos répartis sur 120 stations)49. Ces « duplications » font directement suite aux voyages d’études réalisés par Oslo et Drammen à Rennes entre 1998 et 2002. Depuis l’expérience rennaise, les entreprises Clear Channel et JC Decaux se livrent une bataille de brevetage technologique autour des dispositifs techniques. Chez JC Decaux, « le lancement du projet Cyclocity » débute au premier semestre 199950. En 2004, Lyon devient la deuxième agglomération française à remettre en jeu le marché de mobilier urbain, après quarante ans de présence de JC Decaux sur son territoire (Huré, 2012). JC Decaux et Clear Channel se retrouvent en finale du dialogue compétitif51. Avec l’implantation de 4 000 vélos répartis sur 343 stations, le système lyonnaisdevient le dispositif le plus ambitieux jamais implanté. Le service est inauguré en juin 2005 autour d’une importante campagne de communication où le maire de Lyon et le président du groupe JC Decaux s’affichent ensemble sur les vélos.Illustration 3 : Photographie de l’inauguration du système Vélo’v à Lyon, le 19 juin 2005 (coll. Archives du Grand Lyon)à Gauche Jean-Claude Decaux, à droite Gérard CollombAvec Vélo’v, la politique du vélo s’affiche comme une marque d’entrepreneurialisme des acteurs publics et privés sur la scène internationale, au même titre que les grands projets urbanistiques de l’agglomération comme l’aménagement des Berges du Rhône ou la construction du quartier de La Confluence. Tout comme ces projets, Vélo’v a donné une visibilité internationale à l’action du président du Grand Lyon. L’entreprise attend aussi des retombées en termes d’image52. La forte présence des entreprises dans la promotion internationale des VLS a été autorisée par les élus urbains car ces dernières disposent de deux types de ressources pour valoriser l’image internationale des villes : premièrement, elles effectuent une promotion implicite du travail des élus vis-à-vis des autres villes. Deuxièmement, elles apportent des financements et mettent à disposition du personnel dédié à cette mission. L’internationalisation des villes résulte donc d’une construction des élus pour capter de nouvelles ressources proposées par les entreprises. Cette construction politique permet plus largement « de fédérer des systèmes d’acteurs urbains pérennisés par le partage d’une vision commune des ressources et des vocations d’une ville » (Pinson, Vion, 2000 : 92). Ce mode de gestion des dispositifs est venu transformer les relations institutionnalisées avec les associations d’usagers du vélo. L’absence de JC Decaux aux réunions de concertation est un symbole fort pour les associations. L’entreprise négocie directement avec les élus, voire avec le président du Grand Lyon. Avec l’émergence des entreprises, les associations sont réduites à jouer un rôle moins important qu’auparavant dans la définition des politiques publiques. Leur expertise, construite auprès des décideurs au cours des années 1980-1990, est dorénavant délégitimée au profit de l’expertise des grandes firmes. Le président de l’association Lyon vélo témoigne des difficultés de dialogue entre ces deux groupes d’acteurs :« Nous on est surpris que JC Decaux ne vienne jamais aux réunions de concertation. Hormis les grandes manifestations où l’entreprise fait de la communication, on n’a jamais rencontré JC Decaux au Grand Lyon (…) Et là je pense que c’est une volonté délibérée du Grand Lyon de ne pas faire venir l’entreprise parce qu’elle se ferait fusiller. »53La discrétion de l’entreprise JC Decaux dans les échanges avec les associations d’usagers se manifeste dans d’autres villes (Huré, 2013). À Lyon, la séparation des scènes de négociation par les élus permet ainsi de contourner les espaces de démocratie locale sur des points sensibles du dispositif, comme l’extension du système dans les communes périphériques dotées de moins de ressources financières que celles du centre de l’agglomération. En outre, l’expertise des entreprises permet de dépasser les éventuels blocages des services administratifs. Dans ce contexte, l’action des élus ne peut être remise en cause que par les entreprises, ce qui permet de maintenir leur légitimité et d’asseoir leur pouvoir auprès des autres groupes d’acteurs impliqués. L’émergence des entreprises dans la gestion des VLS découle ainsi de facteurs essentiellement politiques, visant à renforcer le pouvoir des élus municipaux. D’une part, le partenariat entre les élus urbains et les entreprises offre des ressources pour rendre visible l’action municipale à l’international et pour affirmer un mode de légitimation des élus par les outputs. D’autre part, cette action publique-privée est un moyen pour les élus de contourner les blocages et les revendications des associations d’usagers du vélo. Ce changement écarte les associations du jeu de la décision. Ce processus est renforcé par les tentatives de standardisation des dispositifs de VLS engagées par les grandes firmes pour conquérir les marchés de mobilier urbain des grandes villes européennes.2.2 Une tentative de standardisation par les grandes firmes de services urbainsLa standardisation des politiques de VLS est d’abord impulsée par les entreprises, qui introduisent de nombreux standards techniques. Ces dernières contribuent à harmoniser des normes à travers des brevets54 et une importante production industrielle. Autrement dit, elles proposent une solution « clés en main » pour les élus. Le processus d’harmonisation des normes est également un moyen pour les entreprises de restreindre le nombre de prestataires présents sur le marché. La standardisation dépend ainsi de l’état de la concurrence. Elle est importante entre 1998 et début 2007, puisque seules deux sociétés se positionnent alors sur ce type d’offres. Elle est plus restreinte après 2007 lorsque de nouveaux prestataires font leur entrée sur le marché, notamment la société Cemusa, n° 4 mondial du marché du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire55, puis les sociétés de transports urbains, Kéolis ou encore Véolia. La standardisation engagée par quelques firmes accroît la compétition entre les villes. Les vélos en libre service deviennent un support de cette compétition. Pour les firmes, cette dernière se traduit par une course à l’innovation, à la constitution de vitrines nationales et internationales pour gagner en notoriété, conquérir des marchés et rassurer les actionnaires des groupes cotés en bourse. Les relations entre municipalités et entreprises se trouvent ainsi imprégnées de cette compétition. Toutefois, selon un responsable de JC Decaux, cette compétition est avant tout d’ordre politique :« Aujourd’hui, la surenchère qui est demandée aux différents opérateurs pour faire du vélo urbain encore plus performant qu’à Lyon, c’est surtout une forme d’annonce politique, de compétition politique entre les maires (…) La preuve, successivement à l’expérience Vélo’v de Lyon, il y a eu évidemment Paris qui a été très jaloux de cette expérience, Marseille évidemment. Se sont lancés les appels d’offres d’Aix, Marseille, que l’on a gagnés, Bruxelles, des appels d’offres en cours, Mulhouse, Besançon avec du vélo urbain »56. Dans ce contexte, on assiste à une compétition à la fois politique et industrielle pour distinguer les offres de services et implanter le plus important dispositif de VLS en nombre de vélos. Malgré la course engagée par les villes pour disposer d’une meilleure offre de service, des limites sont imposées par les opérateurs, notamment la couverture géographique des dispositifs, restreints aux centres-villes (Lyon, Barcelone) et à la proche périphérie (Paris, Bruxelles). Ces limites génèrent des inégalités socio-spatiales dans l’accès aux services (Moulaert et al., 2005), mais elles peuvent être compensées par les villes dotées de ressources économiques importantes pouvant négocier leur extension (Paris). En outre, ces inégalités ne manquent pas de faire réagir les acteurs associatifs dans l’ensemble des villes concernées. Des hiérarchies entre les villes semblent s’imposer au niveau européen (Huré, 2013).Si les tentatives de standardisation touchent l’accès aux marchés au niveau européen, le marché lui-même est vecteur de normalisation. L’analyse d’un programme européen consacré aux politiques de VLS – Spicycles57 – montre que les logiques de marché introduisent des standards en hiérarchisant les villes. La position de certaines villes dans les programmes traduit la volonté des institutions européennes de choisir des villes capables d’imposer des normes pour organiser les marchés urbains de l’affichage publicitaire et des vélos. On observe le « renforcement d’une promotion stratégique d’un réseau de bons élèves, institué par l’Europe » (Pflieger, 2012 : 111). Toutefois, la diffusion des standards peut se heurter aux contextes politiques et institutionnels locaux, comme l’attestent les effets contrastés de Spicycles sur l’implantation d’un système de VLS à Rome (Huré, 2014). À Rome, l’organisation du marché de la publicité n’a pas pu être réformée pour financer les offres des grandes entreprises58. Ainsi, la standardisation des politiques de VLS peut être confrontée aux contextes locaux. Quelles sont les variables locales qui pèsent dans l’implantation de ces dispositifs au sein des villes européennes ? Comment les villes font-elles face aux tentatives de standardisation des systèmes de vélos en libre service ?2.3 La territorialisation des systèmes de vélos en libre service : vers de nouvelles alternatives politiques ?Si les municipalités trouvent un intérêt à recourir à des offres standardisées de VLS, certaines vont devoir faire face à des revendications politiques et des contestations associatives sur leur territoire. On assiste à une territorialisation des politiques de VLS, c’est-à-dire que les élus vont adapter les dispositifs aux enjeux politiques locaux. Ces transformations signent aussi le retour de certains acteurs marginalisés par l’émergence des grands groupes privés dans la gestion des VLS, notamment pour animer l’évaluation de ces systèmes.Le modèle de gestion public-privé des VLS a suscité peu de contestations. Quelques associations de défense de l’environnement se sont exprimées contre les pratiques de l’opérateur implanté59. Au niveau politique, seuls les partis écologistes se sont mobilisés, notamment à Paris pour protester contre le modèle économique de JC Decaux et l’augmentation de la publicité sur l’espace public (Tironi, 2012). La prise en compte d’alternatives au modèle public-privé dépend donc du poids des écologistes et de leur positionnement au sein des exécutifs locaux. Ainsi, à Lille, la politique des VLS a été pilotée par l’adjoint écologiste aux transports qui a opté pour une gestion en régie, avec le même prestataire que celui choisi pour les transports urbains (Kéolis) et avec le group Oxylane, assurant une production locale des bicyclettes. On repère ainsi des formes de différenciation politique.   Les contestations concernent davantage le fonctionnement et l’évaluation des systèmes. À Bruxelles, ce sont les utilisateurs, constitués en association, qui animent dans un premier temps la contestation du dispositif VillO mis en œuvre par JC Decaux. Pour ce faire, ils réalisent des comptages et des recensements des vélos afin de médiatiser ensuite les dysfonctionnements du dispositif. La comparaison avec les données officielles de JC Decaux produit une expertise alternative assurée par les usagers. Créée en 2010, l’association Where’s My VillO ? vise ainsi à « inciter JC Decaux à remédier au problème des stations fréquemment vides ou pleines, en évaluant la performance des stations VillO »60. L’activité de l’association consiste à collecter des données sur la dégradation des vélos et des bornes informatiques ainsi que sur la régulation du système assurée par JC Decaux (remplissage des stations). Cette initiative associative a donné lieu à une réaction des autorités publiques, qui ont décidé de mettre en œuvre un comité d’usagers spécifiquement dédié à l’évaluation du dispositif VillO, répondant ainsi à la mobilisation des usagers. Constitué en 2012 par la région de Bruxelles-Capitale, ce comité est composé d’associations de défense du vélo, de représentants de la région, de la Société des Transports Bruxellois et de ceux de l’opérateur JC Decaux, ce qui marque une évolution majeure dans les relations qu’entretient l’entreprise avec les associations61. Le contrôle des activités des firmes s’exerce ici grâce à la mobilisation des associations traditionnelles d’usagers du vélo qui se sont appuyées sur l’émergence d’un collectif d’utilisateurs spécifiquement dédié à ce contrôle. Le fait qu’une mobilisation d’usagers ne passe plus par les associations traditionnelles défendant le vélo traduit le manque d’intérêt de ces dernières envers les usagers des systèmes de VLS. Ces nouveaux usagers des VLS ne sont pas perçus comme légitimes par les associations historiques car ils participent à des usages qui masquent des aspects militants de l’engagement dans la défense du vélo en ville. Les élus et les firmes peuvent alors tirer profit du manque de solidarité entre les différentes catégories d’usagers du vélo. En outre, le militantisme pro-vélo est relativement absent chez les utilisateurs de VLS62. À Bruxelles, l’initiative des utilisateurs nous interroge sur la capacité des pouvoirs municipaux à conduire l’évaluation des systèmes de VLS, car cette évaluation n’a pas été impulsée par les institutions publiques urbaines. Cette question se pose également dans d’autres villes. À Barcelone, l’association locale est sollicitée dans le cadre d’un partenariat avec l’État afin de réaliser une évaluation comparée des différents systèmes en Espagne63. L’État n’intervient pas uniquement dans la définition des cadres contractuels. Il se manifeste aussi dans la phase d’évaluation des politiques publiques64. En France, l’État, à travers le Commissariat général au développement durable, a publié en 2008 une étude « d’évaluation sur les vélos en libre service », en menant une analyse économique des coûts et bénéfices de ces dispositifs65. Cet investissement de l’État en France et en Espagne semble indiquer une volonté d’organiser une compétition nationale entre les villes, comme c’est le cas pour les politiques climatiques urbaines en France et en Grande-Bretagne (Béal, 2011). Ainsi, qu’il s’agisse des associations d’usagers ou des services de l’État, on observe, au sein des politiques du vélo, le retour d’acteurs marginalisés par les entreprises au cours des années 2000. L’évaluation des systèmes de VLS permet aussi aux élus urbains de renforcer leur autorité par rapport aux entreprises en (re)mobilisant ces différents acteurs associatifs ou étatiques. En changeant d’alliances, les élus peuvent adapter leur manière de légitimer leur action, notamment en vue de conquérir des fonctions électives locales (inputs).Les municipalités sont donc amenées à inventer de nouveaux modèles de gestion des VLS pour répondre aux mobilisations locales. À Barcelone, le système Bicing n’est pas ouvert aux touristes afin de préserver les loueurs de bicyclettes et contenir les revendications des commerçants. La ville de Londres s’est appuyée sur l’autorité organisatrice des transports, Transport for London, pour déléguer la gestion des vélos à une entreprise locale. Le financement par la publicité est toujours présent, désormais sur les vélos66. À Montréal, le dispositif a été confié à une entreprise publique qui souhaite exporter son offre aux États-Unis67. Pour l’ensemble de ces services, le choix des modèles de gestion et des prestataires a autant été guidé par des considérations financières que par la volonté des élus de différencier leurs politiques. Enfin, il existe une véritable dépendance au sentier avec les politiques urbaines du vélo déjà engagées. À Strasbourg, les élus ont sollicité les associations locales pour proposer un système innovant de location de vélos qui ne repose pas uniquement sur le concept des vélos en libre service68. Pour développer cette offre, la municipalité de Strasbourg s’est appuyée sur son leadership national en matière de part des déplacements à vélo (10 % dans l’agglomération, 15 % en centre-ville) en la comparant avec celle des villes ayant implanté des systèmes de VLS (Paris, 2 % ; Lyon, 4 %). Cette démarche visait ainsi à valoriser l’action des élus à travers l’histoire singulière des politiques d’aménagement en faveur du vélo à Strasbourg, menées au côté des associations. L’hypothèse d’une dépendance au sentier est renforcée par le cas de La Rochelle qui poursuit la gestion d’un système municipal, en régie, et par le cas d’Amsterdam qui n’a pas opté pour l’implantation de VLS, au regard de son investissement historique dans les politiques du vélo en ville et d’aménagement urbain. Ces exemples confirment l’hypothèse d’une réussite des systèmes de VLS gérés par des opérateurs privés dans les villes qui ne peuvent mobiliser une histoire volontariste en faveur du vélo, voire une histoire alternative en matière de mobilité. Dans ce contexte, la question de la fabrique des politiques alternatives de mobilité urbaine se pose toujours pour les dispositifs de VLS. Un nouvel axe de recherche pourrait apporter un autre regard sur le rôle des usagers dans la fabrique alternative de ces dispositifs. Il s’agirait de s’intéresser aux usages et aux usagers des VLS69. Quelles catégories de la population utilisent les vélos ? Existe-t-il des usages subversifs et non régulés de ces systèmes ? Les nouvelles technologies de l’information permettent-elles de créer de nouveaux usages (politiques) ? ConclusionLa fabrique des politiques de VLS dans les années 1970 s’appuie sur une double dynamique : municipale et citoyenne. Ces politiques sont marquées par la montée en puissance des mouvements écologistes sur la scène publique et dans les processus de décision des institutions. La proximité entre les associations d’usagers et les mouvements écologistes pousse les élus municipaux à s’allier aux acteurs associatifs dès les années 1970 pour s’approprier les conceptions alternatives portées par ces groupes et répondre à la poussée des partis écologistes. Ce processus se traduit par une institutionnalisation des associations d’usagers qui vont jouer un rôle constant dans l’élaboration des politiques du vélo en ville. Plus largement, l’analyse de ce processus permet de comprendre l’émergence de concepts et d’une nouvelle approche de l’organisation des transports, à travers la promotion du partage de l’espace public, de la « banalisation » et de la gratuité d’usage.  L’analyse socio-historique d’un dispositif d’action publique en faveur du vélo, implanté dans de nombreuses grandes villes européennes, montre un développement urbain relativement éloigné des dynamiques d’homogénéisation et de standardisation (Moulaert et al., 2005). En outre, elle ne donne pas à voir l’émergence d’une dépolitisation des politiques de mobilité urbaine (Reigner, 2013), mais une transformation des controverses et des mobilisations associatives locales. Depuis 1965, les politiques du vélo en ville, et plus particulièrement les systèmes de VLS, sont marquées par une forte territorialisation qui répond à un investissement constant des élus municipaux dans la mise en œuvre des dispositifs. Cet investissement vise à réagir aux mobilisations locales en faveur du vélo, notamment à l’approche des élections municipales, et à essayer ainsi de contenir la poussée sociale et électorale des écologistes. En ce sens, l’implantation des VLS reste essentiellement guidée par la recherche de ressources électorales (légitimation des élus par les inputs). Cependant, tandis que les premières expériences de VLS sont autorisées par l’État (France) ou donnent lieu à une réponse au niveau national (Pays-Bas), les municipalités s’ouvrent aux opérateurs privés au tournant des années 2000 afin de trouver de nouvelles ressources, notamment pour valoriser l’action des élus à l’international (légitimation des élus par les outputs). Ces différentes alliances se forment pour renforcer le pouvoir des élus municipaux, en permettant à ces derniers de jouer sur deux formes de légitimation en même temps. D’une part, ils peuvent se tourner vers les opérateurs privés pour rester dans le jeu de la compétition interurbaine et imposer leur autorité (outputs). D’autre part, ils mobilisent les associations locales et les utilisateurs afin de territorialiser leur action pour conserver une légitimité auprès de ces groupes impliqués à l’approche des élections (inputs). Ainsi, les politiques de VLS oscillent entre une conception alternative et territoriale, héritée de l’action des mouvements associatifs, et une conception entrepreneuriale et internationale, axée sur la mise en compétition du développement urbain territorial dans le cadre de partenariats publics-privés. Ces transformations montrent le caractère hybride de la fabrique des politiques de VLS contemporaines. Les villes composent avec les partenariats historiques noués sur chaque territoire, avec les acteurs associatifs et avec les opérateurs privés. Lorsque les villes ont un partenariat fort avec les associations, les élus semblent plus facilement enclins à recourir à des alternatives aux modèles standards proposés par les entreprises. Dans le cas contraire, les municipalités s’exposent à de fortes contestations, comme à Bruxelles. Lorsque le partenariat entre associations et municipalité est historiquement faible, des marges de manœuvre plus importantes sont laissées aux opérateurs privés, notamment si ces derniers bénéficient de relations stabilisées depuis plusieurs décennies, comme à Lyon avec JC Decaux (Huré, 2012). Par ailleurs, les opérateurs sélectionnent également leur marché et les conditions de leur implantation, en privilégiant les grandes villes, ce qui contribue à hiérarchiser les villes en fonction de leurs ressources économiques. L’absence des grandes firmes dans les villes faiblement dotées en ressources économiques offre-t-elle des capacités d’innovation plus importantes aux élus pour développer des politiques alternatives de mobilité ? L’analyse de dispositifs de mobilité s’appuyant davantage sur les initiatives citoyennes (gratuité des transports en commun, système d’auto-partage social et solidaire, etc.) apporterait donc de nouvelles perspectives pour la recherche urbaine. 