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Introduction. Pratiques de recherche et action collective : la spécificité d’un champ thématiqueL’articulation de la « connaissance d’un objet avec des pratiques opérationnelles », pour reprendre les termes de l’appel à communication d’un récent colloque1 caractérise le champ de l’aménagement et de l’urbanisme. Ce constat d’une interaction entre production de savoirs scientifiques et exigence de connaissances en lien avec les pratiques professionnelles est déjà bien posé (Scherrer, 2012). Les instances d’évaluation structurant ce champ académique de l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme (section 24 du Conseil national des universités [CNU], Association pour la promotion de l’enseignement et de la recherche en aménagement et urbanisme [APERAU]) valident cette position. Revendiquant une conception de la recherche « proche de l’action collective et attentive aux attentes des praticiens » (APERAU) ou signalant la nécessité d’une « réflexion sur l’action et (ou) vers l’action » et d’une « approche théorique et critique, d’une part, concrète ou opérationnelle d’autre part » (CNU 24), l’aménagement et l’urbanisme se dessineraient ainsi dans une « fertilisation croisée » (Frémont, 2000) entre des savoirs académiques principalement disciplinaires en France et des pratiques professionnelles hétérogènes. Ce champ se développe alors largement en lien avec des commandes de recherche ou des « recherches actions », pour reprendre une expression un peu datée, posant alors la question des termes de cette relation entre les pratiques académiques et les pratiques de l’action collective territoriale. Cette position situe les chercheurs concernés dans le débat académique traitant du rapport entre les sciences sociales et la société (Caillé, 2010). Elle implique souvent d’accepter une fertilisation contestée par des approches de nature plus académique et impose un « travail de traduction entre savoirs scientifiques et savoirs de l’action » (Bourdin, 2015). Un des enjeux de la recherche en aménagement et urbanisme tient alors dans cette « capacité collective à capitaliser une connaissance généralisable » (Scherrer, 2012) à partir de demandes variées et localisées dans des contextes territoriaux distincts.Le propos de ce texte est d’illustrer les modalités de cette relation entre recherche et action pour apporter quelques éléments de réflexion à ce débat sur la pratique de la recherche « en aménagement et en urbanisme ». Cette illustration portera sur la double mise à l’agenda politique et scientifique de la question de la logistique et du transport de marchandises dans l’aménagement urbain français. Il s’agit là d’un « micro-exemple » étant donné le faible nombre de chercheurs impliqués et la prise en compte, certes croissante, mais encore secondaire de cette question logistique par les acteurs de l’action territoriale. Mais il nous semble que cette mise à l’agenda est un témoignage intéressant de ces entrées de recherche (disciplinaire et adisciplinaire), de leurs articulations (interdisciplinaires) et de leur rapport à l’action publique produisant progressivement un « sous-champ » de l’aménagement et de l’urbanisme reconnu et validé par les instances le délimitant (CNU). Cette mise à l’agenda produit progressivement un corpus scientifique nouveau, participant de la réflexion métropolitaine (Dablanc et Frémont, 2015 ; Heitz, 2017).Deux objectifs sont ainsi visés dans ce texte. Le premier est de retracer, de façon non exhaustive et à partir de quelques exemples, la production de ce champ thématique en clarifiant l’émergence de cette question urbaine d’action publique et son traitement en France par des chercheurs d’origines disciplinaires diverses. Le deuxième objectif est de discuter, à partir d’un programme de recherche précis mobilisant des équipes académiques de disciplines différentes, des gestionnaires d’infrastructures et des agences d’urbanisme, de ce lien entre action publique et recherche en signalant les modalités et les termes de cette coproduction.Du point de vue méthodologique, le premier objectif (la logistique entre agenda politique et structuration d’un champ de recherche, partie 1) repose sur la mobilisation de différents textes académiques (thèses et HDR en particulier) complétée d’un recensement des programmes de recherche menés dans le cadre des deux principaux laboratoires (LAET, SPLOTT) impliqués dans la mise en place d’une offre de recherche nouvelle sur la logistique urbaine en relation avec différents acteurs de l’action publique. Une attention particulière a été portée sur la structuration de cette offre de recherche (programmes, financeurs, partenaires). Le deuxième objectif (recherche en pratique, l’exemple d’un projet ANR, partie 2) est basé sur une analyse du programme ANR Ville durable intitulé « FLUIDE », mené de février 2010 à juillet 2013, impliquant des équipes de recherche et d’études, des gestionnaires d’infrastructures et des agences d’urbanisme sur cette question de la métropole fluviale et de la contribution potentielle du fleuve à la logistique urbaine (Strasbourg, Lyon, Lille, Paris). Cette analyse repose sur la mobilisation de 4 matériaux distincts : l’accord de consortium, les devis des partenaires non académiques indiquant leurs contributions au projet, l’analyse du contenu des 4 programmes des séminaires menés dans les villes étudiées, et l’analyse des livrables (productions scientifiques, colloque, rapport final, ouvrage de synthèse). Du point de vue de l’objectivité de la lecture de ce champ thématique spécifique, il importe de préciser que l’auteur de ce texte a été doublement impliqué dans son objet d’étude, en tant que chargé de recherche à l’IFSTTAR au moment de la création de l’unité de recherche SPLOTT et en tant que participant au pilotage du programme FLUIDE. Cette implication autorise la mobilisation des matériaux indiqués précédemment. Elle impose néanmoins un traitement strictement analytique de ces mêmes matériaux, traitement dont l’objectif n’est pas d’évaluer ce champ thématique (et notamment l’apport de la recherche aux pratiques de l’action) mais de mettre au jour la structuration de ce champ (entre recherche et commandes de cette action) pour en discuter l’articulation avec la pratique académique de l’aménagement et de l’urbanisme. La question de la performation de ces recherches nouvelles (quel impact sur les pratiques professionnelles ?) reste ici à évaluer. Quelques pistes en conclusion peuvent néanmoins être signalées (une question de recherche en aménagement et urbanisme… performative ?).1. L’introduction de la question logistique dans l’aménagement urbain. Entre agenda politique et structuration d’un champ de recherche : l’exemple français1.1. Le besoin d’éclairages sur un secteur longtemps impensé de l’action publique : un agenda de rechercheCette rapide analyse de l’émergence de la logistique dans un double agenda de politiques publiques et de recherche ne vise pas à l’exhaustivité, mais a pour but d’en illustrer l’articulation autour de l’exemple des deux principaux laboratoires de recherche français impliqués sur la question. Cette émergence est récente. La logistique et le transport de marchandises ont longtemps été un impensé urbain tant dans le domaine de l’action publique (où cette question était traitée principalement à l’échelle interurbaine et pour tout dire sous le prisme des infrastructures routières nécessaires au transport de marchandises sur longue distance) que dans la recherche. Cette question s’introduit progressivement dans l’agenda politique à partir des années 1980 parallèlement à la prise en compte des problèmes engendrés par le transport routier en ville (congestion, émission de gaz à effet de serre, consommation foncière) et se retrouve amplifiée à partir de la loi SRU (2000) et la construction de réflexions transversales sur la mobilité urbaine dans les documents de planification. Cette prise en compte par les différents échelons de l’action publique urbaine (région, département, intercommunalité, communes) est croissante, impliquant des négociations nouvelles entre les collectivités territoriales, les gestionnaires d’infrastructures et les prestataires de services et d’immobiliers logistiques (Raimbault, 2014). Ces négociations portent sur la régulation d’une activité aux externalités négatives nombreuses tant du point de vue des flux (congestion/émission) que de la localisation des entrepôts qui participe de l’étalement urbain (Andriakaja-Rakotonarivo, 2013). Aux différents échelons de l’action publique, la logistique devient un des éléments de l’objectif général de mixité des fonctions urbaines et de réflexion sur la compacité métropolitaine (Debrie et Heitz, 2017). Elle devient progressivement une question politique de plus en plus cruciale basée sur des « manières de voir et d’agir » concernant la mobilité quotidienne (Gallez, 2015). Cette appropriation politique est le corollaire de la perception progressive des impacts sociaux et économiques de la logistique dans les espaces urbains. Les récents débats parisiens sur les nouveaux services d’Amazon (programme de livraison Prime Now en moins d’une heure) en témoignent. Il n’est pas dans nos propos de revenir sur cette prise en compte croissante mise au jour dans des travaux récents (Dablanc et Frémont, 2015 ; Raimbaud, 2014), mais plutôt d’en signaler une conséquence : le besoin d’éclairages sur un secteur longtemps impensé de l’action publique et donc l’appel à la production de connaissances sur cette question de la logistique et du transport de marchandises interpellant des chercheurs d’origines disciplinaires diverses (économie, science de gestion, géographie, aménagement, management, etc.).1.2. Une structuration du champ de recherche entre commandes et projetsLa réponse à cette interpellation s’est largement structurée en France autour de deux laboratoires : le Laboratoire d’économie des transports (LET, Lyon2) et l’unité Systèmes productifs, logistique, organisation des transports, travail (SPLOTT) de l’IFSTTAR (Champ-sur-Marne). Sans énumérer la totalité des programmes de recherche développés et des chercheurs impliqués, il importe ici surtout d’en spécifier la relation avec le milieu institutionnel.Les travaux du Laboratoire d’économie des transports sur la question sont notamment liés dès les années 1990 à la production d’enquêtes (enquête nationale Marchandise en ville) menées à Bordeaux (1994-1995), Dijon et Marseille (1996-1997) à l’initiative du ministère des Transports et de l’ADEME impliquant les collectivités. Ces enquêtes, complétées à partir de 2010 par une collecte nouvelle de données sur l’Ile-de-France et Bordeaux dans le cadre du PREDIT IV3, ont ainsi « renseigné » cette question des marchandises en ville pour les collectivités sur la base notamment d’un modèle d’évaluation construit par les chercheurs de ce laboratoire (FRETURB) largement utilisé aujourd’hui par les collectivités, associé à des exercices de simulation de politiques publiques en matière d’approvisionnement urbain. Alain Bonnafous et Laetitia Dablanc, dans un texte récent (2016), rappellent ce « pacte initial » entre enquêtes et modèle et son importance dans l’évaluation et la simulation du transport de marchandises en ville dont les flux ont longtemps été identifiés dans les modèles par un simple coefficient multiplicateur des déplacements automobiles. La carte proposée dans ce texte témoigne d’une mobilisation importante du modèle utilisé aujourd’hui dans une cinquantaine de collectivités françaises.De nombreux programmes de recherche ont alors été développés au LET sur la question de la mutualisation et de l’optimisation de la distribution urbaine des marchandises en ville, de la simulation de cette logistique dans son environnement économique et spatial et d’aide à la décision pour des schémas logistiques durables. Pour plus de détails, nous renvoyons le lecteur à l’article de Danièle Patier et Jean-Louis Routhier (2009), acteurs de ces recherches portant sur ces méthodes d’enquête et leur rôle de diagnostic dans les politiques urbaines ou encore au site du Laboratoire aménagement, économie, transports (http://www.laet.science) permettant d’apprécier la variété des programmes de recherche menés, les chercheurs impliqués dans ces programmes, les réseaux internationaux associés et la diversité des partenaires. Ces programmes attestent d’une clarification, centrée sur la discipline l’économie, mais ouverte à d’autres champs disciplinaires, de cette question de la logistique urbaine (acteurs, réglementations, flux, évolutions, prospective) développée en partenariat avec les collectivités territoriales et soutenue par les milieux institutionnels (ADEME, ministère des Transports). Et il importe d’ajouter que ces compétences de recherche sur la logistique urbaine irriguent les formations en transport (licences 3 professionnelles, masters professionnels et masters recherche) proposées conjointement par l’université Lyon 2 et l’École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE), tutelles avec le CNRS de ce même laboratoire.Les travaux de l’unité Systèmes productifs, logistique, organisation du transport, travail (SPLOTT), créée en 2005 à l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité4, révèlent également ce lien entre attentes praticiennes et programmes de recherche. Les différents programmes sur les marchandises en ville, menés notamment sous la direction de Laetitia Dablanc dans cette unité, reposent sur la mobilisation d’une équipe pluridisciplinaire de recherche liés aux milieux institutionnels (ministère des Transports, ADEME, agences d’urbanisme, communes, etc.) aux échelles nationale et internationale. La participation par exemple de cette unité au programme SUGAR (Sustainable Urban Goods logistics Achieved by Regional and local policy) réunissant des collectivités régionales et locales dans le cadre d’un programme européen INTERREG ou encore celle au projet Metrofreight, associant dans un consortium de recherche soutenu par la fondation Volvo, l’IFSTTAR, l’Université Southern California, le Korean Transport Institute, le University Transportation Research Center à New York et les partenaires locaux de ces instituts et universités (dont la ville de Paris, la région Ile-de-France, l’IAU et l’APUR pour la partie francilienne) attestent de cette rencontre de la recherche avec les acteurs de l’action publique. Au niveau national, le soutien du PREDIT, de l’ADEME ou des directions du ministère des transports, permet également le développement de programmes nombreux (projet PLEIADE (plates-formes logistiques écologiques intégrées dans une agglomération durable), projet Mega-Region, etc.).Plus que la description précise de ces programmes5, il importe de relever, d’une part l’importance de la relation entre recherche et acteurs de l’action collective (programmation des projets), et d’autre part la contribution de ces programmes au financement et à l’augmentation du nombre de travaux de thèses de doctorat relevant pleinement du champ thématique de l’urbanisme et de l’aménagement. La clarification de cette question de la logistique urbaine est ainsi également liée à la production doctorale importante de ces dernières années. Ces travaux ont permis d’éclairer des questions variées, celle de l’étalement urbain logistique et de son impact sur les émissions de CO2 (Andriakaja-Rakotonarivo, 2013) ; celle des politiques publiques et de la gouvernance de la métropole logistique (Raimbault, 2014) ; celle de la logistique urbaine fluviale (Paffoni, 2013 ; Pugnat, 2015) ou encore celles de la modélisation de ce transport de marchandise en ville et des problèmes de congestion associés (Beziat, 2017), de l’urbanisme logistique dans les grandes métropoles et de ses enjeux de politiques publiques (Heitz, 2017), de l’évolution des réseaux de messagerie (Launay, 2018) ou, dans une perspective plus économique, du rôle des zones d’activité logistique dans le développement territorial (Bounie, 2018). Ces travaux de recherche offrent ainsi un éclairage pluridisciplinaire sur une question de logistique répondant à l’agenda des actions publiques. Ils contribuent également, par la participation des chercheurs impliqués, à la production d’une offre pédagogique (masters) conjointe à l’université Paris-Est et l’École nationale des Ponts et Chaussées.Ce rapide état des lieux est bien sûr partiel et ne rend pas pleinement compte de la variété des travaux menés dans ces deux laboratoires et des recherches développées de façon plus disséminée dans d’autres laboratoires en France. Il permet néanmoins de préciser, d’une part ce rapport entre la commande et l’agenda de recherche, et d’autre part une pratique de recherche qui se prolonge elle-même dans un agenda pédagogique essentiel à la diffusion des connaissances. Il permet également de signaler cette hybridation progressive de la demande sociale et des financements de la recherche.2. Recherche en pratique, la production d’une réflexion transversale sur la métropole fluviale (l’exemple du programme FLUIDE)2.1. Termes et modalités d’une collaboration entre chercheurs, gestionnaires d’infrastructures, et agences d’urbanismeL’exemple d’un programme précis (ANR FLUIDE) piloté par l’unité de recherche SPLOTT permet d’approfondir cette réflexion sur la collaboration recherche/action et la variété des éclairages proposés. Ce programme intitulé « au service d’une mobilité durable : les grandes villes fluviales françaises. Étude comparée Paris, Lyon, Lille, Strasbourg et comparaisons internationales » a été développé entre 2009 et 2013 dans le cadre des financements de l’ANR Ville durable. Lancé et coordonné par Antoine Frémont (2009-2011), puis par Antoine Beyer et Jean Debrie (2011-2013), il avait pour objet un examen de la relation ville-port-fleuve dans une triple perspective géographique, économique et sociologique. Cette réflexion transversale sur la métropole fluviale est un exemple d’approche de recherche sur un agenda de politiques publiques. Cet agenda impliquait alors un positionnement spécifique, largement discuté par les chercheurs : ne pas « militer » ou produire un plaidoyer profluvial présent dans les agendas politiques (dans un contexte de Grenelle de l’Environnement ou de mise à jour du SDRIF validant ces objectifs de report modal et d’utilisation fluviale), mais proposer un examen critique réfléchi de la relation ville-fleuve et des filières de la distribution urbaine. La mobilisation d’appareils disciplinaires distincts (économie des coûts de transaction, sociologie du travail, ergonomie, analyse spatiale, géographie, etc.) au début du projet répondait alors à cet objectif de production de repères réfléchis et non militants sur la contribution potentielle du fleuve aux objectifs de l’action publique, eux-mêmes construits autour du référentiel de la durabilité urbaine.Ce programme a associé pendant 4 ans des laboratoires académiques (SPLOTT, UMR Géographie-Cités, Centre d’économie de la Sorbonne, laboratoire Art-Dev, Centre interuniversitaire d’étude de la mobilité), les agences d’urbanisme des quatre villes analysées (agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise, institut d’aménagement et d’urbanisme Ile-de-France, Lille Métropole, agence d’urbanisme de l’aire métropolitaine lyonnaise), trois autorités portuaires (Ports de Paris, Port autonome de Strasbourg, Port de Lille), l’équipe de recherche FRET du CETE de l’Ouest et le bureau d’étude Interfaces Transports. Plus que les résultats, disponibles en ligne (http://fluide.ifsttar.fr) et dans un ouvrage collectif (Beyer et Debrie, 2014), il nous semble ici important de clarifier les modalités de cette coproduction entre chercheurs et acteurs de l’action publique territoriale.L’accord de consortium signé en 2011 témoigne des contributions de ces différents partenaires fixées en début de projet. Il repose sur une structuration en 4 axes (trafics actuels et potentiels pour le transport combiné, organisation des chaînes de transport, insertion urbaine des ports fluviaux, comparaison internationale). Ces axes sont déclinés en 13 tâches qui permettent de fixer les contributions de chaque partenaire (portage de la tâche/participation à la tâche). La lecture des marchés passés entre l’IFSTTAR et ces partenaires atteste de cette contribution importante des agences d’urbanisme et des autorités portuaires (participation aux réunions plénières du projet, organisation des séminaires dans les villes concernées, fourniture des données, enquêtes quantitatives, apports d’expertise et mise à disposition des études pour alimenter les axes du projet, production de notes stratégiques). Une attention plus particulière sur ces contrats de sous-traitance (procédure de marché), associant l’IFSTTAR (porteur du projet) avec les agences d’urbanisme de Lille, Lyon, Strasbourg et d’Ile de France et avec les ports de Lille et Strasbourg, précise les termes de ce partenariat, légers du point de vue financier et importants du point de vue de l’investissement de ces partenaires6. La contribution par exemple du port autonome de Strasbourg et de l’agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise chargés des livrables relatifs à la production d’une enquête sur le fonctionnement logistique et le rayonnement des plates-formes dans l’agglomération strasbourgeoise (enquête Conteneurs) en atteste, tout comme la contribution de l’IAU Ile de France mettant à disposition une expertise méthodologique sur ces enquêtes et des résultats liés à deux observations déjà réalisées sur des terminaux franciliens en 2007 et 2009. La participation du port de Lille (statistiques, participation au groupe de travail, clarification d’une expérimentation sur un centre de distribution urbaine) et des agences d’urbanisme de Lyon et Lille (mise en place d’un groupe de travail, mise à disposition des études existantes, note de synthèse) signale également cet investissement important dans le projet des partenaires non académiques.Au-delà de cette dimension contractuelle, ce sont aussi les contenus des 3 séminaires menés à Strasbourg (21-22 janvier 2010), à Lyon (14-15 février 2011) et à Lille (17-18 janvier 2012) qui attestent de cette collaboration, ouverte non seulement aux partenaires signalés précédemment et aux chercheurs, mais aussi à d’autres acteurs impliqués dans cette question fluviale (milieu consulaire, Voies navigables de France, conseils régionaux). Cette collaboration porte sur l’analyse de l’équation ville-fleuve-port et sur les enjeux méthodologiques (enquêtes, dispositif d’observations). Chaque séminaire a ainsi été l’occasion d’un regard croisé entre les acteurs de l’action publique urbaine (présentation de la place du fleuve dans les politiques métropolitaines), des gestionnaires d’infrastructures (visite et explication des systèmes portuaires, présentation d’expérimentations ou de projets à venir dans les ports) et des chercheurs (analyse spatiale, analyse de filières, analyse du jeu d’acteurs). Le contenu du colloque final (non académique) réalisé le 24 janvier 2013 (http://fluide.ifsttar.fr/colloque.php) en témoigne également.2.2. Recherche en urbanisme et en aménagement : une approche de recherche transversale de la métropole fluvialeL’analyse exhaustive des livrables7 de ce programme permet de signaler les résultats autorisés par ces collaborations. Ceux-ci portent sur la contribution éventuelle des ports fluviaux aux objectifs de durabilité urbaine et sont de deux ordres : des éclairages sur les aspects économiques et sociologiques des chaînes intermodales fluviales d’une part, et une réflexion transversale sur les termes de la relation ville-fleuve dans le jeu métropolitain, d’autre part. Sur le premier point , de nombreux résultats, développés dans le cadre du partenariat avec les agences d’urbanisme et les autorités portuaires, ont été obtenus : sur la structure économique du transport fluvial de marchandises (professions, réglementations, caractéristiques du marché), sur la sociologie d’une profession (la batellerie), sur les caractéristiques des chaînes de transport combiné (organisation des chaînes, fonctions et organisation des terminaux), sur la logistique urbaine (flux et localisation des plates-formes) et sur les fonctions urbaines du port fluvial et leurs contributions actuelles et à venir aux objectifs de mobilité durable (matériaux de construction, marchandises diverses, déchets domestiques et industriels). Sur le deuxième point, ces travaux ont permis une réflexion transversale sur le système portuaire métropolitain à l’échelle urbaine (contexte de pression foncière se traduisant par une reconversion d’une partie des domaines portuaires vers des usages urbains et un développement des activités urbano-compatibles) et à l’échelle régionale (régionalisation et hiérarchisation d’un système portuaire multisites). La collaboration avec les autorités portuaires a également autorisé des travaux sur l’évolution des pratiques des gestionnaires d’infrastructures et sur les modalités de leurs relations avec les acteurs de l’action publique locale, permettant de participer à cet agenda de recherche en aménagement et urbanisme lié à cette appréhension du rôle des grands gestionnaires d’infrastructures (portuaires, aéroportuaires, ferroviaires) dans la production urbaine.Cette contribution importante des partenaires non académiques à la recherche ne se retrouve pas en revanche dans la participation à la production des textes propres à ce champ académique (colloques, articles dans des revues à comité de lecture). À ce titre, ce projet réellement collaboratif dans la production de connaissances nouvelles n’a donc pas autorisé la mise en place d’une pratique renouvelée de publications associant champ académique et champ professionnel, ces derniers étant caractérisés par des registres et des impératifs d’écriture différents. Il reste que la production de notes de synthèse sur le rôle et la vocation des terminaux à conteneurs (institut d’aménagement et d’urbanisme Ile-de-France), sur la géographie et les enjeux portuaires d’une région transfrontalière (Port autonome de Strasbourg et agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise), sur la place du port dans les défis d’une métropole fluviale (agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise) ou encore sur la contribution des ports à la réduction des émissions de CO2 (Ports de Paris) sont des éléments importants de cette production propre au projet.Les différents résultats permettent alors de valider, il nous semble, la traduction d’une relation recherche-action. La relation entre chercheurs et acteurs de l’action publique urbaine (collectivités et gestionnaires d’infrastructures dans cette recherche), structurée par un échéancier de tâches fixé dans l’accord d’un consortium, produit des éclairages permettant une appréhension des différents termes (économiques, sociologiques, spatiaux) de cette relation ville-fleuve. Elle participe de cette production de connaissances nécessaires pour éclairer les objectifs (fluviaux) fixés dans les documents de planification (SDRIF, SCOT, notamment) et dans les chartes partenariales signées entre les gestionnaires d’infrastructures et les collectivités territoriales. La recherche n’est certes pas le seul canal de production de connaissances car des bureaux d’études participent à cette mise à jour des termes de la ville fluviale mais elle apporte des connaissances thématiques, puis transversales, mobilisant les outils et les concepts de ses cadres disciplinaires. Les différents livrables en témoignent. La production d’un atlas des métropoles fluviales et d’une approche monographique des 4 métropoles étudiées, l’étude des fonctions logistiques et des trafics fluviaux dans les aires métropolitaines, la clarification de l’organisation des chaînes de transport fluvial (acteurs, contrat), la sociologie des travailleurs du fleuve, l’analyse du jeu d’acteurs de cette relation ville-port, complétés de comparatifs internationaux, offrent finalement une lecture (disponible en libre accès, traduite sous forme de « 4 pages ») apte à participer aux réflexions sur la réévaluation de la place du port dans l’espace métropolitain.Fig. 1 : une approche de recherche transversale de la métropole fluvialeCette relation entre chercheurs et acteurs de l’action publique urbaine est circulaire et alimente également les agendas théoriques. La liste des livrables des travaux de l’ANR FLUIDE témoigne de ce double aspect (éclairages thématiques, réflexion théorique) et des types de publications associées. Des publications de nature purement académique (économie, sociologie, géographie, ergonomie) mobilisent ces matériaux pour participer aux travaux disciplinaires des chercheurs impliqués. On notera d’ailleurs que le volet académique des productions associées au programme FLUIDE (articles dans des revues à comité de lecture, communications dans des colloques scientifiques) reste très majoritairement de nature disciplinaire (économie des coûts de transaction, sociologie du travail, géographie urbaine, urbanisme), traduisant ainsi une forme de décalage entre la tonalité collective du programme de recherche (pluridisciplinaire et mettant en relation recherche et action publique) et sa traduction dans les pratiques de valorisation scientifique encore largement internes au champ académique et structurées sur des bases (revues, conférences, etc.) disciplinaires réduisant, d’une part les possibilités de production scientifique associant l’action et la recherche, et d’autre part la création de nouvelles boîtes de dialogue entre disciplines. Ce caractère collectif du travail entrepris a autorisé néanmoins quelques croisements disciplinaires et la production de travaux en fin de compte originaux. Exemple parmi d’autres, la réflexion proposée et publiée conjointement, en 2013, par Charlotte Paul (sociologie du travail) et Nicolas Raimbault (aménagement-urbanisme) sur le rapport à l’urbain particulier des bateliers de la Seine (la « flurbanité » pour reprendre le terme des auteurs) autorise une lecture nouvelle des modes d’habiter et des marginalités d’une catégorie professionnelle particulière. Quelques travaux sur la localisation des plates-formes logistiques et sur l’analyse des filières (croisement d’approches géographique, économique, sectorielle) témoignent également de ce dépassement des cadres disciplinaires, qui reste toutefois limité aux productions scientifiques associées au programme.Conclusion : une question de recherche en aménagement et urbanisme… performative ? Trois éléments de réflexionQue retenir de ce rapide examen de l’introduction de la question de la logistique urbaine dans le double agenda des politiques publiques et de la recherche en France, et des modalités de cette relation entre recherche et action ? Il nous semble possible, à partir de cette analyse factuelle, de signaler trois éléments de réflexion relatifs au débat sur le rapport entre commande et recherche, sur l’identité du champ de l’aménagement et de l’urbanisme, et sur le caractère éventuellement performatif de ces recherches.Le rapport commande / recherche, élément de structuration du champLe premier élément, objectif de cet article, tient dans cette illustration d’un rapport entre commandes et recherches, structurant non seulement les activités de ce champ thématique (financement des programmes, collaboration recherche-action), mais également l’organisation de la recherche sur ce champ (organisation des équipes, agenda doctoral). L’examen d’un projet spécifique (FLUIDE) permet ensuite de signaler la double dimension de ces pratiques de recherche : la livraison d’éclairages variés sur cette thématique de la logistique urbaine d’une part et l’enrichissement des réflexions théoriques sur l’organisation urbaine et sur l’organisation des filières de distribution associées d’autre part. Cette collaboration entre chercheurs et action publique locale, dans le caractère collectif des éclairages proposés sur les termes de la logistique urbaine, n’interdit pas la mobilisation des grilles de lecture théorique (l’appareillage des chercheurs). La mobilisation de ces cadres théoriques, qui définit la pratique de recherche (son savoir-faire), rencontre les attentes de l’action publique. La logistique urbaine en est un bon exemple, attestant du double apport d’une pratique de recherche, la construction d’une connaissance sectorielle destinée à (et construite avec) l’action publique d’une part et l’émergence de réflexions transversales aptes à renouveler les agendas théoriques des chercheurs. Pour reprendre les termes d’un texte récent sur la proximité acteur-chercheur (Citron et Maulat, 2014), cette relation autorise le recueil de données inédites et une observation du concret utile à l’analyse malgré les biais implicites (orientation de l’objet et des terrains) provoqués par cette proximité.Des recherches « en » aménagement et urbanisme ?Sur ces approches académiques et la composition des disciplines convoquées dans ces recherches se pose néanmoins la question du rapport entre discipline et champ thématique : en quoi les travaux cités dans ce texte relèvent bien du champ de l’aménagement et de l’urbanisme ? Une première forme de réponse, partiellement tautologique, mais valable il nous semble, pourrait être apportée : relève de ce champ ce qui est reconnu par les instances délimitant ce champ. Et une grande partie des chercheurs cités dans ce texte sont effectivement reconnus par la section Aménagement et urbanisme (ne serait-ce qu’en termes de qualification des doctorant(e)s et des chercheur(e)s HDR associé(e)s au champ, même si certaines entrées disciplinaires restent affichées clairement (économie, géographie, notamment). Une deuxième forme de réponse peut également être développée. Cette question de la logistique urbaine implique la mobilisation d’un corpus (théories/méthodes) disciplinaire (économie, géographie, sociologie, etc.), interdisciplinaire (la collaboration entre ces disciplines) et adisciplinaire (l’entrée sectorielle du transport et de la logistique), développé par des chercheurs pour poser des repères nouveaux en réponse aux attentes des acteurs de l’action territoriale vis-à-vis d’un secteur logistique aux impacts jusqu’ici peu évalués sur le fonctionnement et la forme de l’espace urbain. Cette relation entre problème d’action publique et structuration d’un champ de recherche mobilisant un jeu disciplinaire hétérogène pour répondre à une problématique spatiale renvoie bien aux principaux items définissant ce champ thématique de l’aménagement et de l’urbanisme. Sans l’avoir pleinement développée dans ce texte, il nous paraissait également important d’introduire la question pédagogique dans cette réflexion (offre de masters, mémoires). Qu’il nous soit ici permis d’y revenir. Dans le débat sur la participation des chercheurs aux préoccupations de l’action publique, il importe de rappeler que leurs pratiques pédagogiques sont aussi une modalité (la principale pour un enseignant-chercheur) de cette participation. Là encore, la question de la logistique urbaine est un bon exemple de cette participation. La diffusion de ces connaissances en logistique urbaine dans les différentes maquettes des formations universitaires par les chercheurs impliqués dans ce champ en atteste.Des recherches performatives ?Reste finalement une question épineuse : celle du caractère performatif de ces recherches à savoir de leur éventuel impact sur l’évolution des pratiques mêmes de l’action publique. Malgré la réelle collaboration observée dans un programme particulier attestant de l’intérêt de ces partenariats à prolonger8, il n’est pas dans notre propos de survaloriser ce type d’exercice de recherche et son influence sur l’action publique et les modalités de la planification urbaine. Il nous semble néanmoins que la double émergence de la logistique urbaine dans le champ scientifique et politique participe d’une réponse au constat formulé récemment par Jean-Marc Offner9 sur la contribution limitée des milieux académiques au nécessaire renouvellement des réflexions méthodologiques (des collectivités territoriales). Les travaux cités dans cet article participent de ce « jeu des coopérations avec les milieux professionnels » apte à renouveler les regards (et les lunettes) des actions publiques. C’est d’ailleurs probablement dans le volet quantitatif de ces recherches que cette contribution est la plus visible. Du modèle FRETURB aux partenariats entre l’IFSTTAR (SPLOTT) et l’APUR autour de la création d’une base de données (RRBL-IF) par les chercheurs (Heitz, 201710), les exemples sont nombreux de cette contribution de la recherche au renouvellement des lunettes d’observation. La clarification qualitative de cette question de la logistique urbaine, dans la mise au jour des enjeux territoriaux posés par cette activité, contribue également à la mise à l’agenda forte de cette question logistique. Certes, le hiatus actuel, noté par quelques chercheurs entre cette mise à l’agenda réelle (aux différents échelons de l’action publique) et « l’étonnante inertie des politiques locales » sur la question en comparaison de l’imagination et des innovations en cours dans les villes sur le transport de personnes (Bonnafous &#38; Dablanc, 2016), n’est guère contestable. Ce décalage entre agenda de l’action publique et traduction concrète en termes de programmation urbaine (Debrie &#38; Heitz, 2017) invite à évaluer les différentes expérimentations en cours – encore limitées - dans différents contextes urbains. Il implique une poursuite, il nous semble, des dispositifs d’observation et de collaboration entre chercheurs et action publique locale dans la formalisation progressive de la question d’un enjeu logistique urbain.