{"word_count": 9945, "character_count": 64799}
Vue de High Holborn Street (2007)Objet quotidien, objet symboliqueLes récents Jeux Olympiques de Pékin ont été l'occasion d'observer des situations traduisant les rapports que Londres et Paris entretiennent avec leurs autobus. Au cours de la cérémonie de clôture, Pékin offrit une place d'honneur à la ville choisie pour lui succéder : Londres. Spectateurs et téléspectateurs purent alors découvrir l'objet retenu par les Britanniques pour symboliser leur capitale, l'autobus double decker rouge, moderne, fêté et entouré de toutes les attentions. Quelques semaines plus tôt, la flamme olympique, dont le voyage autour du monde fut troublé par les protestations d'opposants à la politique chinoise au Tibet, avait rencontré ses difficultés principales lors de son escale en Europe, notamment à Londres, puis, le lendemain, à Paris1. Face aux militants cherchant à l'éteindre, les forces de l'ordre locales et les organisateurs chinois avaient alors décidé, des deux côtés de la Manche, de placer la flamme à bord d'un autobus. Mais à Paris, ce fut un fade véhicule blanc, initialement destiné à rester en arrière-plan, qui servit d'abri au symbole. Tandis qu'à Londres, le porteur de la torche n'eut qu'à se hisser sur le double decker rouge qui devait, quoi qu'il en soit, assurer son déplacement sur une partie du parcours. La flamme put ainsi être exhibée depuis l'impériale, hors d'atteinte des extincteurs qui lui étaient hostiles.Ces quelques images peuvent paraître anodines, mais elles sont révélatrices de la place que chacune des deux villes accorde à ses transports en commun de surface. Paris, qui fut également candidate à l'organisation des Jeux de 2012, l'eût-elle emporté, qui aurait imaginé qu'elle se fasse représenter à Pékin par l'un de ses autobus ? Et quand bien même c'eût été le cas, comment imaginer qu'un véhicule contemporain eût assumé cette mission et que le choix ne se fût pas porté sur un Renault à plate-forme arrière des années 1930 ?Une telle différence entre deux villes si proches ne tient pas à quelques arguments culturalistes, comme l'idée que l'amour des autobus rouges à impériale serait inscrit dans le patrimoine génétique britannique. Elle relève au contraire de la combinaison de nombreux facteurs, comme la forme urbaine de chaque agglomération ou le rôle qu'y tient le métro, mais également et paradoxalement d'une histoire commune de la mobilité des deux villes, alimentée de nombreux échanges, qui a toutefois conduit à une valorisation différente de cet objet devenu banal. Nous entendons ici analyser comment chaque ville a répondu à des problématiques similaires, le transport collectif de voyageurs par des systèmes de surface, en développant ses propres outils tout en tenant compte de la réalité outre-Manche. Cette contrainte supplémentaire de la politique des transports locale, qui se retrouve pour le métro et, probablement, également pour l'automobile, est d'autant plus importante qu'elle est portée par différents acteurs, experts et élus, dont la voix transmet à Paris l'exemple londonien et à Londres l'exemple parisien. Notre hypothèse est que ce jeu d'échanges contribue nettement à mettre en lumière la construction sociale et politique que traduit la place accordée par chaque ville à ses autobus. Pour cela nous entendons illustrer la diversité des supports qui ont porté ces échanges – politiques, techniques, institutionnels... – ainsi que la variété des acteurs impliqués dans ce regard réciproque porté par chaque capitale sur sa voisine et rivale.L'historiographie disponible traduit déjà une différence d'intérêt pour le sujet des transports en commun en général, et des autobus en particulier. Côté britannique, l'œuvre de Theo Barker et Michael Robbins fait toujours office de principale référence (Barker et Robbins, 1963 ; Barker et Robbins, 1976). De nombreux travaux sont venus depuis la préciser et la prolonger, sur des périodes, des thèmes ou des lieux plus restreints (Day, 1973 ; Green et Taylor, 2002). Côté parisien, le tableau est moins fourni, même s'il existe une synthèse de l'histoire des transports en commun de surface, celle dirigée en 1956 par Louis Lagarrigue, alors directeur du réseau routier de la RATP, qui est particulièrement riche en informations sans pour autant proposer une réelle analyse critique et contextualisée de cette histoire (Lagarrigue, 1956). Quelques ouvrages universitaires sont venus la compléter, notamment ceux de Michel Margairaz (Margairaz, 1989 ; Larroque, Margairaz et Zembri, 2002). Du point de vue de l'histoire sociale, mentionnons également le travail de Nicholas Papayanis, particulièrement utile sur le XIXe siècle (Papayanis, 1996). En raison de son caractère synthétique, notre démonstration se fondera ici essentiellement sur ces différentes sources de seconde main et adoptera un découpage chronologique. Le XIXe siècle voit les débuts des échanges entre Londres et Paris, suscités par la création des omnibus à la fin des années 1820. Puis alternent les périodes de leadership d'une ville et de l'autre, ponctuées de moments-clés.Paris, référence du monde de l'omnibus hippomobile« The bus is a quintessentially French invention » (Elborough, 2005 : 8)Bien après l'épisode des carrosses à cinq sols ayant impliqué Blaise Pascal, les premiers services d'omnibus hippomobiles durables ont été introduits à Nantes par un vétéran de l'armée napoléonienne, Stanislas Baudry, en 1826. L'histoire en fut maintes fois contée : la mise à disposition du public de voitures à chevaux, vite surnommées omnibus, pour rallier un établissement de bains, qui finirent par être utilisées pour le trajet qu'elles offraient et non pour les bains eux-mêmes (Guerrand, 1992 ; Papayanis, 1996). Stanislas Baudry s'installa rapidement à Paris et y ouvrit, en 1828, plusieurs lignes qui rencontrèrent un vif succès, répondant ainsi à un véritable besoin d'une ville dont la population et l'étendue étaient en pleine croissance. Les compagnies se multiplièrent donc, desservant essentiellement le cœur de Paris.Ce phénomène nouveau frappa un ancien marin anglais, devenu constructeur de diligences à Paris, George Shillibeer. Face à l'effervescence qu'il pouvait constater, il décida d'importer l'omnibus dans sa ville natale, Londres, et ouvrit la première ligne en 1829. Le résultat fut le même qu'à Paris : le succès de l'affaire suscita une vive concurrence et, si cette première ligne était circulaire, les compagnies desservirent, de ce côté-ci de la Manche également, les zones centrales, au détriment des faubourgs2.George Shillibeer conserva le terme omnibus, le latin facilitant ici probablement son adoption par la population londonienne. Il peut même avoir joué sur l’effet de mode du français à l'époque (Barker et Robbins, 1963). Si des appellations alternatives ont été employées au cours du XIXe siècle, notamment celle de pascal à Paris, ou de shillibeer, à Londres et New York, l’universalité intrinsèque de l’objet semble avoir imposé un terme moins national3. Omnibus, passé outre-Manche, devint ‘bus, puis bus, avant de devenir motorbus et de retraverser la Manche sous la forme d’autobus lors de la motorisation de la Belle Époque et tout simplement bus au cours de l’entre-deux-guerres (Rigaux, 1969). Le terme lui-même témoigne donc de cette histoire franco-britannique.Aucun mouvement d'agressivité à l'encontre de cet objet d'origine française n'est alors perceptible dans le Londres des années 1830. L'utilité de ces services, dans une ville connaissant la croissance industrielle et démographique la plus forte au monde, était indéniable. Leur développement se fit sur un mode extrêmement concurrentiel, les compagnies n'ayant aucun compte à rendre aux autorités publiques. Les rues se muèrent en un véritable champ de bataille entre véhicules rivaux, les lignes se regroupant essentiellement sur les mêmes itinéraires. Les omnibus dominant la chaussées accrurent ainsi les dangers pour les piétons et les désagréments pour les riverains.L'apogée de cette situation est atteint avec l'Exposition universelle de 1851 qui attire plus de 6 millions de visiteurs. Les compagnies d'omnibus ont alors fortement augmenté leur offre, diminué durablement leurs tarifs et officialisé une pratique qui était courante lorsque les omnibus étaient complets, en ouvrant des places sur le toit de leurs véhicules. Ce qui marque une étape essentielle dans la constitution de la figure du double decker londonien. C'est aussi le premier élément du monde des transports urbains à traverser la Manche dans l'autre sens, puisque Paris introduisit ces impériales en 1853.Monopole et oligopole : « events in Paris again pointed the way to the future » (Barker et Robbins, 1963 : 71)C'est pour répondre à l'Exposition universelle de Londres en 1851 que le nouvel empereur Napoléon III décida de l'organisation d'un événement semblable en France. Comme les expositions suivantes, celle de 1855 se traduit par un impact net et durable sur le monde des transports parisiens. Pour faire face à l'afflux prévisible de visiteurs, les autorités préfectorales incitèrent les entreprises d'omnibus existantes à fusionner au sein de la Compagnie générale des omnibus (CGO), à qui ils accordèrent le monopole des transports de surface4. Cette méthode directive permit de rationaliser l'offre et de redessiner le réseau en l'adaptant aux nouvelles limites administratives d'un Paris qui absorbe en 1860 une partie de sa banlieue.L'histoire semble ici se répéter. Le George Shillibeer du milieu du siècle s'appelle Edwin Chadwick. Avocat anglais venu à Paris pour l'Exposition, il fut marqué par l'efficacité des omnibus parisiens et, de retour à Londres, décida d'y adapter l'idée d'un regroupement des compagnies. La procédure fut toutefois sensiblement différente de celle, assez autoritaire, du IInd Empire. Il se fonda sur une démarche volontaire des compagnies londoniennes et entra en contact avec des fondateurs de la CGO parisienne, ce qui donna naissance à la Compagnie générale des omnibus de Londres (CGOL) à la fin de l'année 1855, par deux contrats signés à Paris et rédigés en français et en anglais. La nouvelle compagnie parvint à racheter les deux tiers des omnibus londoniens en un an. Toutefois, et c'est là une différence fondamentale avec Paris, des compagnies concurrentes se maintinrent jusqu'en 1948. Ce que les Français n'avaient pas réellement anticipé et qui joua pourtant un rôle important dans le paysage londonien, notamment du fait de l'existence de la compagnie indépendante Tilling.L'arrivée sur le marché londonien d'une compagnie anglo-française, au nom français, ne fut que très modérément appréciée par les voyageurs ; mais l'annonce de tarifs très modiques et la transformation de la compagnie en une compagnie britannique, la London General Omnibus Company (LGOC) au 1er janvier 1859 lui assurèrent finalement une situation stable (Day, 1973). Des capitaux français furent néanmoins présents dans la LGOC jusqu’en 1914 et l’influence de la CGO sur l’organisation de la compagnie londonienne fut déterminante. Les méthodes d’exploitation, notamment l’existence d’inspecteurs de ligne chargés de la surveillance du fonctionnement, et les mécanismes tarifaires furent ainsi directement importés de Paris à Londres. Toutefois, si, à Paris, le système des correspondances entre omnibus fonctionna très bien jusqu’à son abolition en 1910, à Londres, l’étalement de la ville en empêcha l’utilisation massive.Ainsi, en raison de l'autorité impériale, qui permit de créer une compagnie unique, et d'une densité facilitant l'utilisation de ce mode, Paris, en ce milieu de XIXe siècle, s'imposa comme la référence en matière de transport public hippomobile. La presse londonienne ne tarit alors pas d'éloges envers la capitale française. En témoigne cet extrait d'un article annonçant la création de la CGOL dans The Morning Post en 18555 : « its object is to give the inhabitants of this metropolis the same advantages of cheap and expeditious locomotion which have long been possessed by the people of Paris ».Les comparaisons de systèmes techniques entre Paris et Londres sont alors monnaie courante. Ainsi, le réseau d’adduction d’eau londonien a-t-il largement inspiré les ingénieurs des Ponts et Chaussées du milieu du XIXe siècle, avant de jouer le rôle de faire-valoir, quand Paris s’imposa comme la référence en la matière à la fin des années 1860 (Chatzis, 2009). Par ailleurs, l’inspiration anglaise de Napoléon III et de Georges-Eugène Haussmann est bien connue et l’on sait ce que les parcs des Buttes Chaumont ou de Montsouris doivent à Hyde Park. Toutefois, le cas des omnibus a ceci de particulier qu’il s’agit d’une importation depuis Paris vers Londres et ceci de courant que l’élève dépasse, peu à peu, le maître.Les prémices d'un retournementAprès les échanges de capitaux et d'idées, portés par des acteurs individuels présents à Paris et à Londres de façon souvent fortuite et qui ont contribué à développer de grandes similarités entre les réseaux des deux capitales, le dernier tiers du XIXe siècle les voit en effet progressivement diverger, d’abord par leur organisation. Alors que la Ville de Paris et le préfet de la Seine ont de moins en moins prise sur l'exploitation de la CGO, et que cette dernière se désintéresse toujours plus de la modernisation de son réseau d'omnibus au profit d'investissements immobiliers plus rentables, Londres vit une situation de stimulation réciproque entre les différentes compagnies, notamment par la création de la London Road Car Company (LRCC) en 1881, suscitée par la bonne rentabilité financière de ce secteur. Ainsi, si, à Paris, le tramway, avant 1900, puis le métro, au début du XXe siècle, ont notamment été créés pour susciter une concurrence au monopole de la CGO sur les omnibus, le marché londonien connaît dès la fin du XIXe siècle une dynamique interne du fait de sa structure plus libérale. Si bien que Paris s'engage dans la Belle Époque avec un réseau d'omnibus vieilli, qui ne fait plus figure de modèle. Ce réseau ne tire même pas avantage des longs atermoiements sur le projet de métro, tandis que Londres se dote dès 1863 du premier chemin de fer urbain souterrain au monde et que son réseau d'omnibus n'en pâtit pas. Au contraire, l'offre soutenant la demande, des pratiques de correspondance entre modes ferré et routier se développèrent, même si les omnibus londoniens durent baisser certains tarifs sur les lignes particulièrement concurrencées par le réseau ferré (Barker et Robbins, 1963). Une population aisée, réticente à prendre l'underground, jugé trop enfumé, se détourna même des fiacres au profit des omnibus à la réputation d'efficacité, qui confortèrent ainsi une image de mode bourgeois, s’opposant en cela aux tramways à connotation ouvrière.Du fait de leur réseau centré sur Paris intra muros et absent de la banlieue, alors que les tramways commencèrent à desservir la périphérie, de leurs horaires peu matinaux et de leurs tarifs élevés, les omnibus parisiens acquirent également cette même connotation, malgré les dysfonctionnements nombreux, régulièrement dénoncés dans la presse, et souvent liés à un manque d’offre. L’omnibus trouve toutefois bien sa place dans la société urbaine. En témoignent les nombreuses scènes dans et autour des omnibus reproduites dans la presse, notamment par Punch, à Londres, ou dans la littérature humoristique, comme sous la plume de Georges Courteline à Paris (Courteline, 1925)6.La fin du XIXe siècle voit donc les réseaux d'omnibus londonien et parisien s'ancrer dans les pratiques des deux métropoles industrielles, notamment dans leur zone centrale, et plutôt pour leur classe moyenne ou bourgeoise. A Londres, la cohabitation entre deux compagnies dominantes, LGOC et LRCC, n'est pas si différente du monopole de la CGO. La rentabilité du secteur est toutefois excellente, même meilleure que celle de l'underground du fait du faible capital investi. Du point de vue du matériel roulant, les omnibus des deux capitales sont très proches, Paris présentant toutefois des véhicules plus massifs, tirés par trois chevaux et non deux, sur certaines lignes, ce que la réglementation londonienne ne permettait pas. Paris et Londres sont toutefois confrontés à des problèmes d'innovation et de rationalisation de leurs omnibus, qui vieillissent et sont tout simplement débordés par les besoins de ces capitales. Si la LGOC tente de faire évoluer son organisation, au prix notamment d'une grève majeure en 1891, la CGO, pour sa part, se contente d'un immobilisme, conforté par sa situation de monopole sur lequel les pouvoirs publics n'ont que peu de prise et qui donne lieu à de vives critiques7. Cette situation est bouleversée par l'entrée dans l'ère de la mobilité urbaine motorisée et, à Paris, par l'arrivée du métro, dont l'attente a suscité un espoir aux origines d'un rejet de l'omnibus, qui a, probablement, déteint plus longuement sur l'autobus.L'inversion du leadership avant la Deuxième Guerre mondialeL'omnibus motorisé, un succès d'image pour LondresLa Belle Époque est un moment crucial de l'histoire de la mobilité dans les deux villes et l'innovation technique relance, en jouant sur la rivalité, les échanges entre elles. En moins de 15 ans, différents modes présents sur l'espace public vivent une véritable révolution. A Paris comme à Londres, les tramways connaissent les premières innovations. Après avoir expérimenté de multiples modes de traction – pneumatique, vapeur, batteries… –, les compagnies de tramways optent pour l'électricité.Malgré la rivalité très forte entre Londres et Paris, les autorités parisiennes ne parvinrent à construire un réseau de métro qu'à l'occasion de l'Exposition universelle de 1900 (Hallsted-Baumert, 1999). S'il s'est fait attendre, ce métro est un véritable succès, fonctionnant à l'électricité, et non à la vapeur comme à Londres. Avant 1914, 93 km de lignes furent ainsi ouverts, la fréquentation augmentant à un rythme rapide. Le métro devint le premier mode de transport parisien dès avant 1914 et resta définitivement lié à l'image prestigieuse de Paris, ville électrique ouvrant le XXe siècle. C'est également autour de 1900 que le métro londonien connaît une vague de modernisation et d'extension importante, notamment marquée par l'électrification des lignes.Si l'automobile individuelle, dont le berceau est indéniablement à Paris, reste marginale dans les pratiques privées, son usage se diffuse notamment par le biais des véhicules utilitaires et des transports publics, en particulier les nouveaux autobus (Flonneau, 2005). Sous l'angle de la comparaison entre Londres et Paris, la motorisation des omnibus dans ce contexte concurrentiel confirme l'inversion de leadership qui était décelable dès la fin du XIXe siècle.Du fait d'une structure économique plus ouverte à l'innovation, Londres voit naître des omnibus automobiles avant Paris. Attirés par la rentabilité du marché des transports publics, des investisseurs furent ainsi prêts à se lancer dans l'exploitation de lignes automobiles, avant même qu'un véhicule fiable fût disponible. Au contraire, à Paris, la CGO, très prudente et sûre de son monopole, fit tout pour s'assurer de la fiabilité des nouveaux autobus avant de transformer son réseau. Comme pour les tramways, différentes motorisations furent ainsi expérimentées à Londres au cours des années 1890. Plusieurs compagnies successives misèrent sur l'électricité ou la vapeur, dont les Britanniques avaient une parfaite maîtrise, mais les exploitations commerciales furent des échecs, en raison d'une fiabilité défaillante de l'électricité ou d'une mauvaise adaptation de la vapeur aux exigences d'un service urbain. L'omnibus à pétrole connut également des débuts difficiles, pour des raisons de rentabilité plus que de fiabilité. La concurrence titillait donc la LGOC et la LRCC. L'événement décisif fut l'autorisation de véhicules routiers plus lourds et plus larges, qui permit une rentabilité réelle des omnibus automobiles. Dès lors, en 1905, l'ensemble des compagnies se lança dans la motorisation des omnibus, la LGOC, ayant notamment recours à des véhicules de Dion Bouton, signe de l'activité des industriels français qui ne parvenaient pas à imposer leur technologie nouvelle dans les rues parisiennes.L'engouement fut tel que la capacité totale de transport augmenta bien au-delà du simple remplacement des chevaux. Cette croissance rapide donna lieu en 1907 à un phénomène de bulle, classique en matière d'innovation. Les faillites furent nombreuses et des fusions furent décidées pour y faire face. La LGOC finit par racheter ses principaux concurrents, dont la LRCC. Si bien qu’après une période de flottement en 1908-1910, l’autobus reprit son développement, grâce à la mise en service de nouveaux véhicules. Ainsi, le dernier omnibus hippomobile de la LGOC roula-t-il en 1911 et celui de Tilling en 1914. La motorisation a donc conduit à une reconfiguration globale du paysage de la mobilité londonienne. Les compagnies se sont regroupées, la LGOC occupant une place largement dominante. Ce jeu technique et financier est intrinsèquement lié aux évolutions simultanées des compagnies de métro. Leur rapprochement au sein de l’Underground Electric Railways of London (UERL), par la crainte d’une concurrence renforcée des transports de surface, a conduit les compagnies d’omnibus elles-mêmes à collaborer. Ce sentiment de concurrence, perçue sinon réelle, entre métro, tramway et autobus pousse finalement à une fusion plus forte entre les compagnies et au rachat de la LGOC par l’UERL en 1912. Si bien qu’au sortir de cette phase de motorisation, seule Tilling resta indépendante du London Traffic Combine, constitué des modes ferré et routier.Cette période d'euphorie et de crise a en outre légué à Londres la couleur rouge dont se sont parés ses autobus. En effet, confrontée à une concurrence intense, la LGOC avait choisi, en 1907, d'unifier les couleurs de sa flotte pour la rendre aisément identifiable, peut-être en raison de la bonne visibilité qu'elle offre dans un environnement urbain grisâtre (Barker et Robbins, 1976). C'est d'ailleurs à la même époque que la CGO choisit également l'unification de la livrée de ses autobus, le bas de la caisse crème tranchant avec le vert du reste du véhicule. A Londres comme à Paris, ces choix esthétiques furent fondamentaux et perdurent jusqu'à nos jours.Au-delà de cette unification parallèle des livrées, la motorisation parisienne s'opère sur un mode bien différent de la londonienne (Passalacqua, 2007). Assurée d'un monopole jusqu'en 1910, la CGO n'avait aucune incitation à innover avant l'échéance de la concession. La concurrence suscitée par les tramways mécaniques et, surtout, par le métro ébranla toutefois son immobilisme. Au fur et à mesure des ouvertures de lignes de métro, les lignes d'omnibus concernées virent leur fréquentation s'effondrer et les actionnaires de la CGO durent ainsi enregistrer des pertes dès 1901. La situation londonienne était également connue et l'on ne se gênait pas pour dénoncer le retard de Paris sur Londres, capitale amie mais rivale, dans la presse ou au Conseil municipal, comme le fit le conseiller libéral Louis Duval-Arnould, fin 19058 : « les omnibus automobiles circulent à Londres depuis plusieurs mois et plusieurs centaines de ces voitures ont été commandées à l'industrie française. Il est vraiment étonnant que Paris, ville capitale de l'automobile, n'ait encore vu des omnibus automobiles circuler que sur lest ou transportant quelques conseillers municipaux ». Ce sont donc des voix nouvelles, celles des journalistes et des élus locaux qui portent à Paris l'idée d'une nécessaire comparaison avec Londres. Comparaison qui porte désormais sur la technique des véhicules eux-mêmes.Précautionneuse, la direction de la CGO décida de ne pas se lancer pour autant dans une aventure industrielle non maîtrisée. Elle organisa donc un concours dont le vainqueur fut l'omnibus présenté par Eugène Brillié, retenu pour équiper sept lignes en 1906-1907. Elles furent la vitrine de la CGO, dont la stratégie fut de montrer son savoir-faire sans investir un capital trop important. Le fort succès des omnibus automobiles et la satisfaction des élus de voir la CGO apporter enfin une innovation à son exploitation lui permirent ainsi d'obtenir le renouvellement de sa concession en 1910. Dès lors, les lignes restantes furent motorisées très rapidement, et c'est en janvier 1913 que roula le dernier omnibus hippomobile à Paris, qui semblait ainsi rattraper son retard technique, sans connaître de transformation institutionnelle aussi cruciale que Londres.L'immédiat avant-guerre est donc une période de fort développement de la mobilité motorisée à Londres comme à Paris. L'offre de transport en commun a été profondément renouvelée et les compagnies exploitantes en sont ressorties consolidées, côté français, et regroupées, côté britannique. Toutefois, Londres a fait preuve d'un dynamisme bien plus fort que Paris. Ce qui est d'autant plus étonnant que Paris connaît alors une « embellie » et que la société automobile parisienne de l'époque est probablement la plus dynamique du monde (Caron, 1995 : 42). Les contraintes administratives, liées au monopole de la CGO, ont joué un rôle-clé dans cette affaire et dans la perte du leadership par Paris.Enfin, Paris a fait un choix original, à l'encontre de celui d'autres grandes villes comme Londres, Berlin ou New-York, en supprimant les impériales qui couronnaient jusque-là ses omnibus. Il semble que cette décision ait été emportée à la suite du renversement place de l'Étoile d'un nouvel autobus du fait de sa stabilité défaillante, le moteur permettant des vitesses inédites (Robert, 1974). La flotte mise en service après 1910 ne comportait donc plus d'impériale. Mais il fallait conserver la capacité de plus de 30 personnes permettant une bonne rentabilité du réseau et de faire face à une demande en plein essor. C'est donc pour remplacer l'impériale que Schneider proposa d'agrandir la plate-forme à l'arrière du véhicule, où se tenait le receveur et où débouchait l'escalier accédant à l'impériale, afin d'accueillir une dizaine de personnes debout. Les contraintes techniques, notamment liées au poids des autobus, ne permettaient pas de les allonger pour offrir des places assises à tous. L'entrée par l'arrière, en vigueur depuis les premiers omnibus hippomobiles, fut conservée si bien que la plate-forme dut nécessairement être ouverte en son centre, et que les passagers s'y tenant durent laisser passer les voyageurs de l'intérieur.Héritière de l'impériale, la plate-forme marque ainsi son entrée sur la voirie parisienne en en reprenant les principales caractéristiques, telles que le tarif avantageux, l'ouverture sur l'extérieur, l'autorisation d'y fumer et la présence masculine prédominante. Par ce choix, Paris se singularise dans le concert mondial. Pourtant, les problèmes de stabilité se posèrent de la même façon à Londres qu'à Paris, mais la décision finale fut au contraire de maintenir l'impériale, voire d'en renforcer le rôle. Des tests furent mis au point pour juger de la stabilité des nouveaux matériels, l'absence d'un accident similaire à celui de Paris jouant probablement en la faveur de l'impériale londonienne. De même que l'adoption précoce de pneumatiques, dès lors qu'ils furent disponibles pour les poids lourds, à partir de 1919-1920, qui assuraient une meilleure stabilité que les bandages pleins, que l'exploitant parisien maintint, au contraire, jusqu'à ce que Michelin lui forçât la main au milieu des années 1920 (Jemain, 1982). L'impériale parisienne a également été victime du nouveau système tarifaire de 1910, qui demandait un travail plus important au receveur, du fait de l'introduction de sections. Une spécificité parisienne, au moins par rapport à Londres. Ce choix marque la divergence symbolique entre les réseaux des deux villes.L'autobus au front, ou Ole Bill contre les taxis de la MarneL'entrée en guerre en 1914 confirme l'inversion de leadership en se traduisant de façon bien différente pour les deux réseaux d'autobus tout en ouvrant une nouvelle forme d'échanges transmanches. Si Britanniques et Français mobilisent les véhicules pour les besoins de l'armée, Londres maintient l'exploitation de son réseau, avec des difficultés intrinsèques aux conditions de guerre. En revanche, l'exploitation parisienne est suspendue au 1er août 1914 et ne reprend que progressivement à partir du 1er juin 1916. L'absence d'autobus est donc liée à l'image de la guerre à Paris, tandis que le métro assure un service quasi normal et profite du report de fréquentation.Sur le front, les autobus des deux villes sont employés à des tâches variées. Ils servent au transport de troupes, notamment lors de la mobilisation, puis au ravitaillement de ces troupes ou sont transformés en ambulances, ce qui est largement médiatisé. Toutefois, les deux villes n'ont pas entretenu le même rapport avec eux. Les soldats français, croisant un autobus au front, l'ont rapidement assimilé au fameux Madeleine-Bastille, l’omnibus des boulevards, qui renvoyait aux plaisirs passés de la vie parisienne et à ceux de l'arrière dénoncés par la Chanson de Craonne. Mais les autobus français ont vite été détruits ou très abimés. Et Paris n’a construit qu’un seul mythe automobile au cours de cette guerre, celui des fameux taxis de la Marne, qui ont assuré le lien entre l’arrière et le front, symbolisant le soutien d’un pays à ses soldats (Flonneau, 2002). L'autobus parisien au front, pourtant représenté sur diverses cartes postales et dans quelques récits, est une figure secondaire de la guerre, vite tombée dans l’oubli.Il en va différemment de l'autobus londonien. En 1914, dès l'arrivée sur le sol continental des 300 véhicules rouges réquisitionnés, la presse londonienne les célèbre et relate comment ils sont repeints en des couleurs moins visibles. Du fait d'un rôle peut-être moins exposé, ils purent servir tout au long de la guerre et furent reconnus, après l'armistice de 1918, comme ayant grandement contribué à la victoire. Si bien que le premier autobus à avoir débarqué en France, surnommé Ole Bill, eut l'honneur de circuler dans la cour de Buckingham Palace et d'être le premier autobus à bord duquel soit monté le roi George V, en 1920. Autre reconnaissance nationale, plus durable, la tradition d'ouvrir le défilé militaire du 11 novembre aux agents des autobus londoniens, seuls civils autorisés à y prendre part et à la tête desquels a longtemps pavoisé Ole Bill.C'est donc dans ce creuset de la Grande Guerre, essentiellement sur le sol français, que s'est renforcée, sinon forgée, la relation étroite que Londres entretient avec ses autobus, tandis que Paris s'est quelque peu éloigné des siens, leur préférant ses taxis, plus soucieux d'alimenter leur propre mythe. La guerre marque donc une étape supplémentaire dans l'inversion de leadership des deux villes9.D'une guerre à l'autre, l'enlisement parisien face à la consolidation londonienneAu sortir de la guerre, les deux réseaux sont éprouvés. Les compagnies de transport de surface parisiennes sont exsangues et les pouvoirs publics, sous l'égide du Département de la Seine, procèdent à une remise à plat du système en confiant à une nouvelle compagnie, la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), issue de la fusion des anciennes compagnies de tramways et de la CGO, l'exploitation des réseaux d'autobus et de tramways au 1er janvier 192110. Cette nouvelle compagnie se lance dans une nécessaire modernisation de ses réseaux au début des années 1920, à l'aide de nouveaux matériels successifs et en se fondant sur une politique commerciale dynamique. Les progrès techniques ainsi que la rationalisation progressive du système, qui trouve sa place en ville, rencontrent un fort succès, la fréquentation battant des records.A Londres, la prospérité des années 1920 fit naître de nouvelles concurrences, comme les Chocolate Express Buses, lancés en août 1922. L'une des 459 entreprises indépendantes recensées en 1924 (Barker et Robbins, 1976) ! La multiplication de ces pirate buses conduisit à une situation intenable dans laquelle les autobus faisaient une course au client, provoquant de multiples accidents et effrayant passagers et piétons. Pour y faire face, l'idée fut alors avancée, notamment par Lord Ashfield, patron de la LGOC, de créer une autorité régulatrice, sur le modèle de ce que Paris, New-York et Berlin avaient entrepris. Le London Traffic Act de 1924 réglementa donc les itinéraires et limita le nombre d'autobus en circulation sur certaines voies, sans pour autant encadrer les tarifs, gages d'un marché concurrentiel. Cette nouvelle situation avantagea la LGOC qui parvint à racheter nombre de ses petits concurrents.Des deux côtés de la Manche, les années 1920 ont donc constitué un âge d'or pour l'autobus dont la rentabilité était bonne, la fréquentation se développant fortement, même si la situation fut quelque peu anarchique à Londres. C'est au cours de cette période que sont élaborés les modèles donnant leur forme définitive aux deux objets-clés de ces réseaux, le double decker et la plate-forme arrière, tandis que la fréquentation traduit une pratique croissante des citadins. Alors que la presse nationale française s'est largement développée dans les années 1920 et que l'image y occupe une place prépondérante à partir des années 1930, la photo ou le dessin d'un autobus suffit à évoquer Paris. Sa forme et ses couleurs sont immédiatement identifiables. En témoigne l'utilisation de la plate-forme par des publicités vantant les mérites du Cinzano en 1938 ou ce témoignage de touristes belges en visite à Paris à la même époque11 : « il y avait les bus qui étaient un peu spéciaux. [...] Il fallait apprendre à descendre d'un bus en marche comme les Parisiens. Et c'est un truc. On doit lancer son corps et puis son pied en arrière et rester debout. C'est très difficile ». L'autobus à plate-forme est d'ailleurs vite associé à l'image des Grands Boulevards et à leur charge symbolique et mythique héritée du XIXe siècle, notamment par la célébration de la ligne la plus chargée du réseau, le Madeleine – Bastille, dont le parcours dessert ces espaces animés.Mais cette évocation se raréfie au moment même où les observateurs de la vie londonienne érigent le double decker rouge en véritable icône de la ville. En 1930, sous la plume du romancier Albert Cohen, un télégramme émis de la capitale britannique dresse ainsi rapidement le décor londonien à l'aide de quelques éléments typiques : « stop Londres cliché sous-exposé triste ville autobus rouge rosbif vitrines à puddings givrés échoppes humides où des bougons dégustent huîtres stop » (Cohen, 1930 : 199). Ayant longtemps séjourné à Londres, l'académicien Paul Morand en a livré plusieurs descriptions, qui font une place à l'autobus, véritable lien entre les différents paysages qu'offre la ville, ici en 1933 : « aujourd'hui, sous l'œil de bronze de Charles Ier, Whitehall conduit un flot pressé d'autobus par une lente et noble courbe, du square du parlement jusqu'à Trafalgar Square, dont l'horizon est fermé par la National Gallery. […] Autour des quatre lions de bronze, sans fumier ni rugissements, la ronde des autobus ne s'arrête jamais » (Morand, 1933 : 227). Sur le plan des images, Londres et ses double deckers prend ainsi progressivement la place du Paris des boulevards et de ses omnibus, que l'autobus à plate-forme parvint toutefois à prolonger pendant quelques décennies.Cette relation que tisse Londres avec ses autobus repose avant tout sur une couleur : le rouge. C'est bien-là la couleur londonienne par excellence, celle des boîtes aux lettres, puis des cabines téléphoniques, des gardes du souverain britannique et surtout de la croix de Saint Georges du drapeau anglais. Une couleur qui se retrouve sur le roundel adopté comme logo par l'UERL à la Belle Époque. Hasard ou non, la figure de l'autobus londonien a donc pu s'appuyer sur un fort fond symbolique lié à la couleur rouge.Ainsi, les années 1920 et le début des années 1930 sont une période de consolidation de l'image du mode dans chacune des deux capitales, dont le lien avec l'automobile et le sentiment de liberté qu'il offre, notamment face au tramway, en font l'un des parangons de la modernité. En revanche, l'avancée dans les années 1930 marque une accentuation de la différence entre Paris et Londres, toutes deux confrontées à la crise économique et à la question de la coordination des différents modes de transport. En la matière, Londres a une action modèle. La constitution, en 1933, du London Passenger Transport Board, marque la création d’une seule et même entité chargée de l’exploitation du tube et de l’essentiel du réseau de surface. Son travail d’homogénéisation, via la construction d’une identité des transports publics londoniens, voulue par son directeur exécutif, Franck Pick, de renouvellement du parc d’autobus et d’amélioration de leurs services est remarquable12. La fréquentation des réseaux londoniens est d’ailleurs en augmentation pendant les années 1930, quand, à Paris, elle se dégrade.Effectivement, Paris ne parvient pas à résoudre ce problème de coordination entre réseaux, alors que seuls deux opérateurs, la STCRP pour la surface et la Compagnie du métropolitain de Paris (CMP) pour le métro, étaient en charge des transports urbains. Si l'exemple londonien montrait qu'il était possible de réunir des compagnies très fortement rivales au sein d'une même entité, la difficulté, à Paris, tenait notamment aux intérêts industriels plus larges que ces compagnies représentaient, ceux de l'électricité contre ceux du pétrole, et au blocage que rencontrait à l'échelle nationale la coordination entre rail et route (Neiertz, 1999 ; Larroque, Margairaz et Zembri, 2002). Toutefois, le blocage essentiel pour une rationalisation du réseau d'autobus se trouve peut-être dans l'organisation administrative des transports publics parisiens. Le rôle du Département de la Seine, autorité organisatrice du réseau de surface, est ici crucial. Si l'idée de la coordination des transports et de la rationalisation du réseau d'autobus y était largement partagée, sa traduction à l'échelle locale divisait les conseillers, soucieux de défendre les lignes d'autobus desservant leurs électeurs. Depuis le plan Jayot de 1927 jusqu'à la guerre, en passant par des propositions inspirées de l'exemple londonien, les tentatives infructueuses pour sortir de cette impasse se succédèrent13. La constitution d'une autorité ayant enfin un pouvoir suffisant pour agir, le Comité des transports parisiens, à la fin de 1938, fut trop tardive pour voir son action se concrétiser avant la guerre. S'il était inspiré du Board, il en demeurait toutefois différent puisqu'il s'agissait d'un regroupement des opérateurs et de l'administration et non de l'exploitant seul14.Les réformes institutionnelles, réussies à Londres ou enlisées à Paris n'ont pour autant pas entravé les réformes techniques, la principale étant probablement la substitution du réseau de tramways. A Londres, ce fut une politique déployée par le nouveau Board, soucieux de montrer son caractère novateur, tandis qu'à Paris, ce fut en partie un palliatif destiné à améliorer la situation financière des transports de surface, en l'absence de réforme institutionnelle. A Londres comme à Paris, les tramways furent accusés d'être la cause de la congestion croissante, notamment dans les zones centrales. Les deux réseaux étaient vieillissants et leur image dégradée. Avec Nice, dont le réseau était industriellement lié à celui de Paris, les deux capitales sont alors les seules villes européennes à s'engager dans le démantèlement de leur réseau de tramways15. Distinction des deux métropoles les plus importantes qui les voit néanmoins diverger entre elles dans le choix du mode venant se substituer aux tramways.En effet, l’interprétation en termes de rivalités entre l’industrie de l’électricité et celle du pétrole, qui éclaire l’ampleur de la substitution des tramways en région parisienne, ne peut être retenue pour Londres, puisque ces tramways ont été remplacés par des trolleybus, justement pour profiter des installations existantes et, surtout, d’une énergie, l’électricité, commune au tube, également géré par le Board16. Les considérations sur l’indépendance énergétique ont également joué. A Paris, en revanche et bien que l'exemple londonien ait été connu et porté par des experts et industriels, comme Vetra, l’hypothèse du trolleybus n’a jamais été réellement considérée (Parodi, 1942). Si quelques essais ont été réalisés par la STCRP, il est très clair que l’objectif de la substitution était de disposer de véhicules complètement autonomes. L’alimentation des tramways par caniveau central, qui existait aussi à Londres mais à une échelle moindre, aurait nécessité d’équiper les itinéraires de trolleybus s'y substituant en lignes aériennes entièrement neuves. Certes, le trolleybus aurait pu remplacer assez logiquement le tramway en périphérie, mais les autorités parisiennes entrèrent dans une vision monomodale, dans laquelle seul l’autobus à pétrole avait sa place, qu'elle soit dictée par une idéologie ou par des intérêts industriels, voire personnels.Dans cette grande œuvre de remplacement des tramways, Paris eut de l'avance, puisque la première ligne substituée le fut en 1925, alors que le premier trolleybus londonien roula en 1931 et que le programme de remplacement ne fut réellement engagé qu'en 1935. Si bien qu'à l'entrée en guerre, Paris n'avait plus aucun tramway, quand Londres dut reporter l'achèvement du programme à l'après-guerre. Il est net, en revanche, que ce choix des deux capitales entraîna, après la guerre, une vague de démantèlement d'autres agglomérations britanniques et françaises.La seconde moitié du XXe siècle, ou l'éternel retour de l'autobus parisien face à la persistance de l'autobus londonienLa Deuxième Guerre mondiale, accentuation des contrastesSans détailler ici les conditions d'exploitation des réseaux pendant la Deuxième Guerre mondiale, soulignons que le phénomène déjà constaté entre 1914 et 1918 se reproduit. Londres maintient l'exploitation de son réseau de surface, non sans aléas notamment liés aux bombardements, tandis que Paris voit ses autobus s'arrêter, puis reprendre en faible nombre, pour l'essentiel en banlieue et sous des formes nouvelles, notamment mus par le gaz ou le charbon de bois. De ce point de vue, le choix du trolleybus fut un avantage très net pour Londres, puisqu'il permit de faire face aux restrictions de carburants pétroliers. Et ce n'est pas sans réticence que Paris se lança, à une échelle très modeste, dans l'expérience des trolleybus, avec l'ouverture de deux, puis quatre lignes en 1943. Il est vrai qu'un programme de 130 kms fut élaboré en 1941, mais que le manque de cuivre en particulier rendit impossible son achèvement. Il est difficile d'analyser les raisons d'une telle réticence, sinon qu'elles tiennent aux intérêts industriels, à la prégnance de l'idée de mobilité, indépendante de fils d'alimentation électrique, et à l'esthétique, qui, même en période de guerre, fut très souvent avancée17. Au sortir de la guerre, l'apparence des deux réseaux diffère donc largement, quand Londres possède le plus grand parc de trolleybus du monde, avec environ 1700 véhicules, et que Paris a relégué ses quelques trolleybus sur quatre lignes de banlieue.Au contraire, Paris s'est inspirée d'une autre technologie britannique, celle du diesel, que la STCRP a testée à partir de 1932. La compagnie a obtenu ses meilleurs résultats avec un moteur de l'Associated Equipment Company, dont 2 500 exemplaires environ équipaient les autobus londoniens en 1938. Le remplacement du traditionnel carburant ternaire parisien – essence, alcool et benzol à parts égales – par le diesel ne se fit toutefois qu'après la guerre, au gré du renouvellement – très lent – du parc.Enfin, la guerre acheva de jeter un voile sombre sur les personnalités marquantes du paysage des transports urbains parisiens. André Mariage, patron de la STCRP, fut décrié pour son affairisme et son népotisme, puis évincé d'une entreprise dont l'affaiblissement permit à Jean Berthelot, secrétaire d'État de Vichy, de la subordonner à sa rivale, la CMP, instaurant ainsi, en 1942, la fusion des réseaux ferré et routier. Toutefois, la direction de cette nouvelle entité adopta une position collaboratrice qui induit un renouvellement complet des cadres dirigeants à la Libération. Au contraire, à Londres, dès les années 1930 et au cours du conflit, les transports urbains sont marqués par la figure de Lord Ashfield, ancien de la LGOC placé à la tête du Board, dont l'expérience et l'intégrité étaient reconnues et qui n'eut pas à faire face à une situation d'occupation.L'enlisement de l'autobus au cœur des Trente Glorieuses : une réalité partagéeLa sortie de la Deuxième Guerre mondiale correspond à une période de remaniement administratif important à Londres comme à Paris, avec la nationalisation des transports urbains de chaque capitale. Après la fusion des transports ferrés et routiers et les épisodes douloureux de l'Occupation, la région parisienne se voit dotée au 1er janvier 1949 d'une autorité organisatrice dirigée par l'État et, surtout, d'une société nationale exploitante unique, la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Toutefois, au sein même de la RATP, et ce, au moins jusqu'au années 1970, l'entreprise est dominée par les cadres du métro, le réseau routier se trouvant pour partie déconsidéré et l'étanchéité entre les deux réseaux étant très forte (Margairaz, 1989). Situation fondamentalement différente de la londonienne, comme le révèle l'analyse de signes produits par les institutions : en 1946, une affiche promouvant les transports collectifs londoniens présentait une chaîne d'anneaux liés les uns aux autres, chacun figurant l'un des modes du système, tandis que le premier logo de la RATP, en 1949, représentait un cadre portant le nom de l'entreprise devant un M, symbole du métro, le réseau routier étant parfaitement absent de cet objet symbolique.A Londres, si les réseaux étaient déjà unifiés, le gouvernement travailliste nationalisa les transports londoniens au sein de la British Transport Commission, au 1er janvier 1948. La situation des deux villes est donc relativement similaire, les réseaux étant unis et exploités par une entité nationale. Ce simple fait incite à revoir un jugement, rapide et influencé par l'épisode thatchérien de la fin du XXe siècle, qui voudrait qu'une organisation plus libérale des transports en commun ait prévalu à Londres. L'existence du Board et cette nationalisation, qui dura jusqu'aux années 1980, suffisent à le démentir, tandis qu'il convient de rappeler que, comme en matière de chemins de fer, le jeu d'acteurs du XIXe siècle a été nettement marqué, des deux côtés de la Manche, par les intérêts privés18.Le redémarrage de l'après-guerre fut très enthousiaste de chaque côté de la Manche. Les réseaux d'autobus ayant beaucoup souffert, des plans d'équipement en matériel furent mis en œuvre. La population parisienne, par exemple, retrouvait massivement l'utilité de ses autobus et l'avenir de ce mode semblait radieux, après une phase de reconstruction coûteuse et un remaniement complet du réseau. Mais, à Paris comme à Londres, la désillusion fut rapide. Lié au développement de l'automobile individuelle, notamment permis par le redémarrage économique et la fin des restrictions d'essence – en 1949 à Paris et en 1950 à Londres –, la baisse de la fréquentation des autobus fut réelle, notamment dans la zone centrale19. La congestion nouvelle, dégradant la fiabilité du réseau d'autobus, l'évolution des modes de vie, notamment l'accentuation des phénomènes de pointe, et la politique parallèle à Londres et à Paris de déconcentration de la zone centrale de l'agglomération sont autant de facteurs expliquant cet enlisement des autobus. En périphérie, le réseau londonien parvint toutefois à développer sa fréquentation ; en revanche, le réseau parisien, après une hausse dans les années 1950, connut également une baisse.A cela s'ajoutèrent à Paris des difficultés de financement, le système initialement prévu de compensation du déficit du réseau routier par les bénéfices du réseau ferré implosant au milieu des années 1950. Ainsi, après une période de redémarrage assez optimiste, les deux réseaux rentrent dans une période plus sombre au cœur des années 1950. La RATP ne reste pas totalement immobile face aux problèmes, mais les innovations qu'elle engage sont techniques et invisibles pour l'usager. Surtout, elle est largement désarmée face au développement de la congestion, malgré sa demande récurrente de bénéficier d'espaces privilégiés de circulation. A Londres, les années 1950 sont certes marquées par ce déclin de l'autobus, mais restent définitivement associées au lancement du Routemaster. Cet autobus, qui devint le symbole du double decker londonien, fut conçu pour remplacer les trolleybus et concurrencer le confort de l'automobile, puis se généralisa sur le réseau londonien. C'est le dernier autobus conçu par et pour les transports londoniens ; l'équivalent parisien étant le Renault TN, sorti au milieu des années 193020.Ainsi, si les questions de congestion se posent à Londres comme à Paris, la capitale britannique n'abandonne pas le lien étroit qui la lie à ses autobus et différents éléments viennent alimenter cette relation. Le succès du Routemaster, dont l'accueil initial n'avait pas été très chaleureux, se confirme et il accède à une reconnaissance mondiale, devenant même, au cours des années 1960, l'icône pop d'un Londres en couleurs (Elborough, 2005). Une telle symbiose entre l'image d'une ville et la figure de ses autobus demande à être régulièrement alimentée, ce qu'ont très bien compris les responsables des transports londoniens, au moins depuis les débuts du Board. Certes, la célébration des transports publics, en particulier de surface, est un phénomène constaté des deux côtés de la Manche, même si le centenaire de la LGOC fut célébré avec plus de ferveur populaire que celui de la CGO21. Mais la différence entre les deux villes est que Londres sait employer ses autobus pour des événements en dehors du champ du transport, en jouant d'ailleurs souvent sur leur rôle premier de pouvoir déplacer passagers et marchandises. Ainsi, le Festival of Britain, manifestation nationale destinée à promouvoir la Grande-Bretagne, s'appuya sur les célèbres autobus londoniens, quatre d'entre eux parcourant l'Europe d'août à septembre 1950, afin d'annoncer la tenue du festival en 1951 et de donner à ceux qui ne pourraient s'y rendre un aperçu de l'identité britannique, de son savoir faire et de son art de vivre : le double decker rouge en fut le vecteur concret autant qu'imaginaire (Green et Taylor, 2002). Au contraire, Paris semble avoir délaissé un réseau dont les véhicules sont vieillissants, les tarifs élevés et l'image fortement dégradée22. Les infrastructures des réseaux créées à cette époque témoignent d'ailleurs de la différence d'investissements entre les deux villes : aux audacieuses voûtes bétonnées du dépôt de Stockwell répondent les tristes lignes fonctionnelles des abris parisiens.Cette identification de l'autobus à Londres, même en période difficile, est d'ailleurs facilitée par la présence très visible de ce mode sur l'espace public. Alors que seul un acharné de description comme l'écrivain Georges Perec note encore le passage d'autobus à Paris, la situation londonienne offre à l'observateur une situation bien différente (Perec, 1983). Outre les pratiques, l'autobus étant le principal mode de transport de l'agglomération britannique depuis le début des années 1920, la configuration même des lignes explique en partie l'impression que peuvent avoir les visiteurs. Ainsi, au milieu des années 1960, la commission ministérielle Lapébie, chargée d'améliorer le sort du réseau parisien, remarque-t-elle que les voies parcourues par les autobus à Londres le sont en moyenne par 2,7 lignes, contre seulement 1,3 lignes à Paris, ce qui fait naître un sentiment de fréquence élevée. Le double decker rouge est donc tout simplement plus visible.Toutefois, pour l'heure, malgré les efforts des exploitants, les autobus s'enlisent. A nouveau, la solution a semblé devoir être inspirée de l'exemple outre-Manche. Ainsi, la RATP proposa une livrée rouge pour certains de ses autobus standards, lancés en 1965, avant de se raviser et de revenir rapidement aux couleurs traditionnelles parisiennes23. Autre inspiration londonienne, sous l'impulsion des autorités administratives, la RATP adopta, à titre d'essai, des autobus à étage. Mal conçus et peu adaptés aux pratiques parisiennes, où les trajets en autobus sont courts et n'incitent pas les voyageurs à monter à l'étage, ils furent rapidement abandonnés sans avoir d'ailleurs bénéficié du soutien de l'exploitant lui-même. Ces essais parisiens étonnèrent les responsables londoniens qui, à la même époque, entendaient supprimer l'exploitation à deux agents, donc, pour des raisons réglementaires, l'impériale. Une inversion aurait alors pu se produire. Mais les difficultés rencontrées par le standard à étage parisien et un assouplissement de la réglementation londonienne, notamment grâce aux valideurs électriques, conduisirent finalement au statu quo.Le tournant des années 1970, vers une nouvelle inversion du leadership ?La situation des deux réseaux demeure pourtant critique si bien que les autorités sont contraintes d'intervenir en faveur de l'autobus à partir du milieu des années 1960. Paris et Londres se lancent alors dans des innovations multiples et similaires : ouverture de couloirs réservés donnant lieu à des visites d'experts des deux côtés de la Manche, développement de la régulation par radiophonie et électronique, généralisation de l'exploitation à un agent, augmentation des places debout à bord, amélioration des pôles d'échange, création de lignes différenciées – Red Arrow londoniennes en 1968 et Lignes pilotes parisiennes en 1973. Les résultats de ces deux séries de réformes sont pourtant opposés. Paris, grâce notamment au succès de la Carte orange, une carte mensuelle donnant accès à tous les modes de transport public sur certaines zones choisies à l’avance, voit la fréquentation des autobus remonter à partir de 1975 et leur image s’améliorer doucement. En revanche, le Reshaping Plan londonien n’a pas connu un tel succès et s’est notamment heurté aux questions tarifaires, la London Travelcard n’étant introduite qu’en 1983. Le manque de développement des couloirs réservés, malgré l’exemple, sans égal à Paris, d’Oxford Street réservée aux autobus et taxis, a également joué un rôle dans l’aggravation de la chute de fréquentation que connaît le réseau londonien au cours des années 1970, qui contraste avec la reprise spectaculaire à Paris24.Sur le plan du matériel roulant, Londres ne parvient pas à imposer de remplaçant au Routemaster. Au contraire, Paris, met au point un autobus extrêmement efficace, l'autobus standard, qui, à partir de 1965, équipe progressivement l'ensemble du réseau. Reste que ce modèle alimente un mythe professionnel, mais ne retrouve pas, dans le cœur du public, l'aura de l'autobus à plate-forme arrière. La disparition de ce dernier est un événement essentiel et révélateur de l'évolution du réseau parisien, du fait de son rôle de cheville ouvrière du système depuis la motorisation de la Belle Époque. Si l'autobus parisien a fini par se résumer à sa plate-forme arrière, c'est qu'elle cristallise son essence. Elle est d'abord le lieu de passage obligé, véritable narthex de l'autobus, lieu de l'acceptation ou du refus par le receveur, lieu également où peuvent se tenir des passagers, où éclatent les disputes et seul espace en extérieur des autobus parisiens de l'entre-deux-guerres et des Trente Glorieuses. C'est également le lieu où la gestuelle parisienne doit être maîtrisée : se placer, répondre à l'appel du receveur, monter, choisir sa place, se faufiler et descendre sont autant d'exercices qui ont pour scène la plate-forme. Dans ce rapprochement entre promenade et autobus, la plate-forme arrière a joué un rôle-clé en exacerbant les raisons pour lesquelles les personnes prennent l'autobus et les qualités de ce mode du point de vue du flâneur. Véritable plateau théâtral et lieu d'observation d'une foule qui en domine une autre, cet objet a su capter l'héritage du boulevard, celui de la promenade pour voir et être vu. Sur un plan plus théorique, la plate-forme, comme interface entre l'espace intérieur et l'espace extérieur, se trouve au centre des tensions qui animent l'histoire de l'autobus à Paris, dans son rapport à l'espace public et aux autres modes de transport. Sa disparition, en 1971, marque donc un tournant dans la conception de ce qu'est un système d'autobus.Elle est également liée au cannibalisme dont a fait preuve le métro parisien sur le réseau de surface depuis le début du XXe siècle. Ainsi, l'autobus ne fut-il sauvé que dans la mesure où il put ressembler au métro, comme l'illustre l'adoption d'un programme visant à construire un métro de surface (Passalacqua, 2008). Au-delà des couloirs, il s'agit également d'adopter sa logique de desserte, en accroissant l'espace entre stations, en adoptant la logique ferrée pour les méthodes d'exploitation ou la relation aux voyageurs. A Londres, le mimétisme n'opère pas, dans la mesure où l'autobus a su tirer sa force des défauts du métro, notamment l'interstation, d'environ 1 km en moyenne, le double de ce qu'elle est à Paris. Ces choix de desserte, qui peuvent s'expliquer par la logique parisienne de suivre les artères, notamment haussmanniennes, sont fondamentaux dans l'utilité que revêt chaque mode, aux yeux des citadins comme à ceux des décideurs et techniciens. Le contexte parisien tend, depuis les débats des années 1930 et de façon plus accentuée depuis les Trente Glorieuses, à juger la logique de l'autobus comme secondaire, notamment du fait de la desserte fine qu'offre le métro. Au contraire, à Londres, le réseau routier est jugé comme fondamental, la surface moyenne desservie par chaque station étant quatre fois ce qu'elle est à Paris.La divergence de la fin du XXe siècleLes années 1970 étaient déjà troublées pour Londres, notamment sur le plan politique, avec l'instauration du Greater London Council (GLC) comme autorité organisatrice en 1970. Les enjeux se renforcent au cours des années 1980, quand l'organisation des transports londoniens fait l'objet de disputes fortes entre l'aile gauche du Labour, représentée par Ken Livingstone, et les conservateurs. Si bien que le gouvernement Thatcher retira son autorité au GLC en 1984 et que l'organisation par dépôt de London Buses, exploitant le réseau routier désormais séparé du tube, permit de concéder au secteur privé les premières lignes dès 1985. La privatisation s'acheva avec la vente des divisions opérationnelles de London Buses en 1994 (Darbera, 2004 ; White, 2005).Au contraire, à Paris, les années 1980-1990 sont très stables en termes d'institutions, mais la RATP vit une révolution avec l'arrivée de son premier PDG, Christian Blanc, de 1989 à 1992 : décentralisation plus forte de l'exploitation et orientation affichée vers le voyageur sont désormais les directions suivies par l'entreprise. L'autobus se modernise, dans sa forme et ses services, notamment via la constitution d'une nouvelle identité – signalétique, uniformes, publicité… – au cours des années 1990, qui n'est pas sans rappeler la politique du Board londonien des années 1930.Alors que les années 1970 avaient marqué la fin de la plate-forme à Paris, le début du XXIe siècle vit la fin du Routemaster à Londres. Toutefois, lors de la réforme définitive de ce matériel, en 2002, les autorités londoniennes ont fait le choix de conserver deux lignes à titre patrimonial, exploitées avec Routemasters et receveurs (Richter, 2006). L'abandon progressif de l'impériale par les différentes grandes agglomérations avait d'ailleurs contribué à renforcer l'identification entre Londres et l'autobus à impériale, de même que la plate-forme arrière s'était très peu diffusée en province en France. Si bien que nombre de remplaçants du Routemaster présentent toujours une impériale, tandis que les essais londoniens d'introduction d'autobus articulés se sont d'abord heurtés à l'incompréhension des citadins, peu habitués à cet objet.ConclusionUn cadre de la RATP, au milieu des années 1950, estimait ne pouvoir « évoquer Londres sans ses troupeaux de rouges autobus à étage, Bruxelles sans les élégants tramways clairs, Milan ou Rome sans leurs rapides tramways verts, et Paris, enfin, sans ses autobus à plate-forme » (Duclou, 1956 : 3). Ce constat est dépassé, à la fin du XXe siècle, pour Paris, Milan et Rome, peut-être moins pour Bruxelles, tandis que Londres poursuit sa relation devenue traditionnelle avec ses autobus. Paradoxalement, plus tôt lié au métro, l'autobus londonien a su conserver une dynamique propre face au réseau ferré, quand son cousin parisien a plutôt été cannibalisé par son environnement institutionnel, technique et de voirie, même s'il possède également sa propre identité, ses couleurs et ses signes. Celle-ci est nettement moins affirmée que celle du double decker rouge, universellement reconnu et qui a donc finalement tiré cette force d'une longue collaboration avec ses rivaux ferrés.Sur le temps long, la fréquentation des réseaux reflète d'ailleurs le poids symbolique que chacune des villes leur a accordé. Ainsi, dans l'agglomération parisienne, l'autobus ne s'est placé en tête des modes collectifs que d'une façon très éphémère, entre 1936 et 1938, et le réseau ferré s'est imposé devant le réseau de surface depuis la Deuxième Guerre mondiale. A Londres, au contraire, le métro s'inscrit en retrait par rapport au réseau de surface.En ce début du XXIe siècle, l'autobus urbain est devenu l'un des enjeux politiques majeurs des deux grandes capitales européennes, Londres et Paris. Tirant profit de sa capacité à incarner rapidement un changement visible avec des investissements relativement faibles, comme l'illustre la politique des couloirs réservés, le réseau routier joue ainsi un rôle central dans la politique de chacun des maires socialistes, Ken Livingstone, entre 2000 et 2008, et Bertrand Delanoë, depuis 2001. Politique où des influences réciproques entre les deux villes sont toujours nettement décelables, comme l'adoption de l'autobus articulé à Londres ou le développement de l'offre nocturne à Paris.Ce flux d'échanges ne s'est donc pas interrompu. Tout juste peut-on constater une évolution de temps long, quant à sa nature et aux acteurs qui l'ont porté. Ainsi, le XIXe siècle vit plutôt des entrepreneurs individuels échanger des idées, des capitaux et des méthodes d'organisation, notamment depuis Paris vers Londres. Paris, « capitale du XIXe siècle », fut l'idéal-type de la ville desservie par les omnibus (Benjamin, 1993). L'aube du XXe siècle vit plutôt les échanges transmanche se porter sur des éléments techniques, notamment la motorisation des véhicules hippomobiles, en particulier à Paris, par la voie de journalistes et d'élus locaux. Enfin, depuis les années 1930 jusqu'aux années 1960, les sphères des experts se sont emparées de la comparaison entre les deux capitales, qu'ils aient été commissionnés par le pouvoir politique ou qu'ils en aient été les détenteurs, sous le régime de Vichy. Il s'agissait alors de trouver de nouvelles solutions pour un système existant et bien établi dans chaque ville, notamment sur le plan de l'organisation ou de la circulation.Force est toutefois de constater qu'après cette analyse historique, Londres s'impose encore comme la ville de l'autobus, notamment par rapport à Paris. Le paysage politique et les choix institutionnels, les évolutions techniques, la configuration du territoire et l'influence du métro, ou le rôle des autobus pendant les guerres expliquent cette situation qui perdure. Mais c'est également une véritable fidélité à l'objet lui-même qui s'est forgée sur les bords de la Tamise et non sur ceux de la Seine. L'exemple du Festival of Britain, parmi d'autres, illustre d'ailleurs que le véritable statut de mascotte que tient l'autobus à étage dans la relation que Londres entretient à ses objets urbains, est une construction historique, que sont venus alimenter de multiples opérations et autres choix techniques. Le double decker finit ainsi par résumer la capitale britannique dans toutes sortes de manifestations, de représentations et de récits, jusqu'aux Jeux olympiques de 2008, en attendant ceux de 2012.