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IntroductionLes technologies qualifiées de nomades ne sont pas toutes pleinement utilisables par des nomades. Les itinérants, longtemps considérés comme des marginaux dans l’époque moderne, ne sont pas toujours directement concernés par les évolutions technologiques et les changements de gouvernance facilitant l’accélération de la mobilité (Rosa 2010). L’exemple des marins va nous permettre de saisir ce paradoxe, de voir comment il peut s’analyser, mais aussi de présenter des hybridations en cours. Les marins de commerce rassemblent toutes les caractéristiques pour faire émerger une communauté virtuelle transnationale, conforme à l’idéal-type proposé par Rheingold en 1987. Leur dispersion spatiale, combinée à l’isolement, suggère une utilité réelle de cette communauté virtuelle. Pourtant, à la différence de ce que l’on peut constater pour les « migrants connectés » (Diminescu 2008, 2010) ou les étudiants à l’étranger (Marchandise, Renault 2011), elle n’existe pas encore, pas plus au niveau national qu’à l’échelle globale, notamment à cause des difficultés de connexion. Ce paradoxe peut se déconstruire comme un problème d’échelle, le réseau de circulation maritimo-portuaire est connecté davantage que les navires : les espaces maritimes font l’objet de surveillance numérique (Fournier 2012), les cartes marines électroniques sont mises à jour à distance et, dans cet espace, les navires sont davantage connectés que les équipages. Mais cette situation est susceptible de changer. L’organisation internationale du travail (l’OIT) fonde le succès d’une nouvelle réglementation internationale, portant notamment sur les conditions de vie des marins, appelée Maritime Labour Convention (MLC) ou Convention du Travail Maritime1, sur la constitution d’une communauté digitale des navigants. L’autre acteur de cette production de règles est bien sûr le syndicat international l’ITF2, qui a soutenu l’OIT, dans la promotion de ce corpus de règles, visant à améliorer les conditions d’embauche, et la vie des marins. L’ITF essaie aussi de promouvoir l’organisation des marins, pour la défense de leurs droits, via le Net. Depuis 2006, cette convention a été ratifiée par 54 pays, dont la France. Les pays signataires s’engagent notamment à retenir les navires à bord desquels les contrats des marins, ou l’organisation du travail, ne respecteraient pas les termes de la convention. Ils ont également le droit de poursuivre les armements.Cette convention entraîne plusieurs autres conséquences. Elle redéfinit la notion de marin, en l’élargissant au-delà des personnes assurant les tâches liées à la navigation, pour y inclure tous les salariés embarqués, et notamment sur les paquebots. La convention est le dispositif qui légitime la transformation d’une employée de l’hôtellerie népalaise en marin, une fois recrutée dans le secteur de la croisière. Elle répond à un problème cognitif : qu’est-ce qu’un marin aujourd’hui et participe aussi de la définition du marché du travail globalisé. Auparavant, par l’exclusion du statut de marins des personnels hôteliers embarqués, pouvait se perpétuer une nouvelle forme de discrimination, encore plus injuste que celle prévalant entre marins de différentes nationalités naviguant sur les mêmes bâtiments sous pavillons de complaisance (Lille Baumier 2005). Cette redéfinition plus extensive du marin est d’autant plus importante que les récents développements du offshore, pour l’énergie et peut-être demain pour l’industrie du numérique (le projet Google de centres de traitement sur des barges), laisse à penser que le travail maritime pourrait encore se diversifier. La MLC n’est donc pas simplement un outil de coordination mais bien aussi une représentation des nouvelles frontières du groupe professionnel, au-delà des personnels nécessaires à la navigation.Dans la règle portant sur les logements et loisirs est mentionné internet, dans l’alinea B-3-1-11, au point j) « un accès raisonnable à des communications téléphoniques avec la terre ainsi qu’à des services de messagerie électronique et à Internet, s’il y a lieu, le cas échéant pour un tarif raisonnable. » Mais s’il s’agit ici des loisirs des marins, Internet joue également un autre rôle dans le dispositif de la MLC, c’est un moyen, pour un marin, de déposer une plainte.Pour évaluer les chances de succès de cette réforme nous avons enquêté auprès de marins escalant au Havre. Cette première enquête nous a conduit ensuite vers le site d’un opérateur privé, KVH3, qui essaie de fabriquer une communauté virtuelle, en s’appuyant sur cette nouvelle convention du travail maritime. Son but est de créer un service impliquant le développement du marché des communications au large. L’OIT parie donc sur internet pour assurer le succès de la convention du travail maritime, et un fournisseur d’accès parie sur cette même convention, pour étendre l’usage de l’Internet maritime : ces deux paris croisés peuvent donc permettre leurs succès simultanée.Colis et bits, analogies entre le conteneur maritime et l’InternetLa conteneurisation du transport maritime fut une hybridation technique avec les transports ferroviaires et routiers, initiée par un transporteur routier nord-américain (Levinson 2007). Cet hybride technique va être le support du développement du commerce international intra-branches, caractéristique de la mondialisation (Krugman 1991). Il va accompagner l’accélération des échanges de marchandise et des informations. Le réseau de circulation des conteneurs est entièrement connexe : il y a toujours un chemin possible d’un port à un autre, et il relève de l’approche des réseaux « scale-free » (Le Marchand Joly 2008). Il constitue un double physique, dans l’univers des biens réels, à l’internet. Les places portuaires développeront leurs propres services informatiques, un genre d’intranet communautaire, dès la fin des années 80. Cette hybridation était donc l’amorce d’un changement du paradigme technico-organisationnel de l’activité portuaire et maritime, dans la mondialisation. Ce processus technique va s’accompagner de modifications institutionnelles et organisationnelles (le processus de normalisation, la réorganisation logistique) et va contribuer à une série de changements dans les sphères de la production, jusqu’à l’émergence d’une nouvelle géographie économique mondiale. En adoptant un point de vue très abstrait, la rationalisation du transport des marchandises diverses par conteneur, c’est-à-dire en les regroupant dans des modules standardisés et facilement manipulables, a des analogies avec l’informatisation et la communication par bits. Cette synchronie avec le développement des TIC et ces ressemblances techniques ont d’ailleurs conduit des développeurs à utiliser le conteneur et les activités maritimo-portuaires comme métaphore de nouvelles organisations, dans le cadre du projet open source Docker, en témoigne la figure 1. L’idée que le conteneur constitue un mode de communication par paquets, comme les bits, est ici développée pour faire comprendre l’encapsulement de logiciels, permettant leur installation et leur utilisation sans difficulté sur n’importe quel serveur linux.Figure 1 : “Docker is a shipping container system for code”Source : http://blogs.cisco.com/datacenter/application-enablement-and-innovation-leveraging-linux-containers, consulté le 29/01/15.Les ressemblances entre les deux systèmes n’impliquent pas pour autant leurs totales interpénétrations. En un apparent paradoxe, les salariés du transport maritime sont restés en partie à l’écart des TIC, jusqu’à une époque toute récente. Les navires ont été connectés relativement tardivement (Davies, Parlett 1998), via tout d’abord le service d’une organisation internationale privée : Inmarsat. L’accès à Internet a été rendu possible à partir du milieu des années 90, mais il n’était pas accessible aux équipages. Ce n’est que depuis le milieu des années 2000, que certains armements autorisent les marins à envoyer des e-mails via ce système satellitaire. Au large, l’abonnement à un service de téléphone satellitaire à un coût prohibitif pour les salariés et les ports sont mal couverts par les réseaux de téléphonie mobile. Il n’y a pas souvent de wifi le long des quais, en dehors des terminaux dédiés aux activités de croisière, à l’exception du port d’Anvers par exemple, et toujours peu d’accès internet en mer. Le plus souvent, quand il existe, il est encore réduit aux échanges payant de mails.Cette déconnexion des salariés pourtant au cœur de la mondialisation, peut apparaître comme un écho à l’approche classique et répétée depuis l’antiquité, par la célèbre formule : il y a trois sortes d’hommes, les vivants, les morts et les marins (Duval 1999). Nous proposons donc d’envisager ici le travail maritime, comme un modèle du travail itinérant, dont la relation problématique avec les TIC est en train de changer.Du marin « homme à part » au « travailleur global représentatif » ?Les marins de commerce se percevaient eux-mêmes comme des « hommes à part (Gerstenberger 1996) ». Mais être à part ne signifie pas être hors-jeu. Pour comprendre en quoi la situation des marins de commerce peut être représentative de celle du travailleur précaire global, il est nécessaire de présenter les conditions économiques qui prévalent dans le transport maritime. Environ 90 % du commerce international de marchandises emprunte la voie maritime. Outre le commerce proprement dit, le développement du transport maritime est indissociable de celui de la production modulaire, et du commerce intra-branche dans la nouvelle division internationale du processus productif, il est une des composantes de la réorganisation globale de la production. Même s’il est le plus souvent invisible, le travail maritime est donc l’un des maillons centraux de la mondialisation. La centralité de cette activité ne garantit pas pour autant une rentabilité « de croisière » et des conditions de travail toujours décentes.L’un des traits marquants du secteur est l’instabilité des taux de frets. Cette instabilité traduit l’incertitude économique générale, accélérée par la crise. Cette volatilité du prix du transport maritime découle de la multiplicité des facteurs qui l’influencent, sans qu’aucun ne soit déterminant à lui seul. Le Baltic Dry Index, est parmi d’autres, un indicateur du prix moyen des frets pour les vracs, qui sert de support pour certains produits financiers dérivés (Faqin, Sim 2013), évolution rendue possible par l’intrication de la finance et des outils numériques.Les conséquences de ces fluctuations sauvages sont encore plus dramatiques pour les marins, les retournements des taux de fret se traduisant par des salaires impayés. Pour certains armements, le salaire est bien une variable d’ajustement, le risque est qu’il soit supprimé lors d’une fluctuation imprévue du prix du transport. Le marin de commerce peut donc faire figure de quintessence du prolétaire dans le capitalisme néo-libéral du XXI siècle. Selon les critères du centre du « Seafarer international research center » (SIRC), Un marin est dit « global » s’il est employé par une compagnie dont le siège est dans un Etat dont il n’est pas résident, et si il passe une partie importante de sa vie à bord, en dehors des heures de travail, ce qui exclut de la définition un marin sur un ferry qui peut rentrer à terre plusieurs fois par semaine (Glen 2008). Le marin global est défini par son contrat, la nationalité de son employeur et par son lieu de résidence et de vie, au large. Etre un travailleur global signifie donc être un marginal, ce qui n’est pas le moindre paradoxe de la société en réseaux (Castells 1998). Peut-on généraliser cette observation pour affirmer que l’absence de connexion est la condition du travailleur précaire global ? Cette proposition est en fait discutable, la connexion, ou son absence, deviennent centrales, pour les travailleurs précaires, comme pour les autres, à plus d’un titre : une grande partie des emplois journaliers au Japon sont maintenant alloués via internet, dans les pays de l’OCDE4 comme dans les pays émergents, les précaires ont besoin d’un téléphone mobile et d’une adresse mail, quitte pour certains à dormir dans les cybercafés. Le marin devient donc, en creux, le plus prolétarisé des travailleurs de la globalisation, car sans accès aux réseaux numériques, il est doublement invisible. A cette nuance près, que les marins peuvent se connecter à terre, ce qui a déjà donné lieu à l’esquisse de communautés virtuelles nationales. Ainsi, un marin chinois a ouvert un site BBS5 baptisé Home for Chinese Seafarer, (les échanges étaient en mandarin) sur lequel des couples de marins séparés par leur travail communiquaient. Ce site a été un laboratoire de l’expression des émotions dans le cyberespace (Lijun Tang 2009), mais pas de questions relatives à la régulation de la profession.De la dérégulation à l’économie de bazarLe transport maritime constitue, selon l’OIT, le secteur le plus mondialisé, au sens où c’est dans ce secteur que l’internationalisation de la main d’œuvre est la plus aboutie, et où il existe un marché du travail global (Wu, Winchester 2005). Le phénomène démarre dès la fin des années 70 avec les pavillons de complaisance, censés être une alternative à la subvention des compagnies nationales du vieux monde, il entraîne la formation d’un marché du travail international. Dès 1990, l’OCDE prévoyait une extension de ce modèle par l’embauche de marins venant des PECO6 grâce aux pavillons bis « Les seconds registres ou les registres internationaux…prévoient … la liberté de recruter par contrats des marins appartenant à des pays non membres aux salaires pratiqués dans le Tiers-Monde. Ces registres constituent une alternative viable aux subventions, bien que … loin d’être aussi bon marché que les navires battant pavillon de libre circulation » (OCDE 1990). Les Philippines, la Roumanie, l’Ukraine fourniront des contingents de marins, et permettront une baisse des salaires, alors même que le secteur connaît de spectaculaires bonds de productivité. Le secteur est de ce point de vue un laboratoire du statut des « travailleurs détachés » (Lefebvre 2012). Un nombre important de marins sont embauchés dans des villes comme Odessa, Constantza, Cebu, Manille, qui assument un rôle de centres de formation, et de places de marché international du travail. Il s’agit d’un « archipel » de places reliées entre elles, qui forment un réseau. Réseau qui est la résurgence de routes anciennes. Certains intermédiaires opèrent sur la Mer Noire et la Baltique, et leurs agences suivent la route de l’ambre, comme l’indique la carte ci-dessous, où nous avons relié les villes sur la Baltique et sur la Mer Noire ou se trouvent les bureaux de l’agence Well, qui avait embauché ces marins. Avant l’embarquement, une première segmentation peut s’observer entre ces agences qui ont un site et utilisent le mail pour les recrutements, et celles, par exemple des Philippines, qui n’ont pas recours à cette technique.Figure 2 : Carte des bureaux de l’agence de Manning Well, de Riga à BatoumiSource : réalisé à partir d’entretiens avec des marins du Seamen’s club au Havre.A bord des navires, on constate une segmentation des contrats et des durées d’embarquements, par nationalité. Une même segmentation se constate pour les tâches, qui semblent s’expliquer par la nécessité d’assurer une bonne coordination, par un langage commun. Pour autant, lors des recrutements, on ne peut pas constater une prédominance des liens forts, c’est-à-dire de liens croisés et redondants (Granovetter 1973), entre les marins avant l’embarquement. Cependant, si dans le cas des équipages de pétroliers, les marins ne se connaissent pas avant le voyage (Flécher 2013), les soixante marins que nous avons interrogés, ont tous déclarés connaître quelques-uns des autres membres de l’équipage avant l’embarquement. La réunion de ces premiers éléments : - importance des réseaux et des liens entre les personnes, - places de marché, - sous-traitance internationale suffirait à caractériser une insertion dans une forme d’économie d’échange, de type bazar, telle qu’elle a été esquissée par un anthropologue comme Clifford Geertz (Clifford Geertz 1978). L’assimilation à l’économie de bazar ne s’arrête pas là. Ruggiero et South (Ruggiero et South 1996) la définissent comme un continuum entre le licite et l’illicite. Or les connexions du transport maritime avec le blanchiment d’argent venant du trafic de stupéfiants, des montages plus ou moins clairs, via de multiples intervenants dont certains localisés dans des paradis fiscaux apparaissent régulièrement à l’occasion des naufrages ou des abandons d’équipage (Lille, Baumier 2005). Cette proximité avec l’économie « criminelle » accroît la dérégulation et l’incertitude pour les navigants. Ce point est en outre renforcé par les mesures prises par le gouvernement américain pour assurer la sécurité de son territoire, dès les ports « outre-mer » : Le code ISPS7, post 11 sept 2001. Ces mesures de sécurité sont profondément intégrées dans le fonctionnement de la filière. Les entreprises de manutention ont pris appui sur l’obligation faite aux armements de transmettre les descriptions du chargement des navires, à destination des USA, 24 ou 48 heures à l’avance, pour réorganiser et optimiser la gestion8 des terminaux à conteneurs avec les outils informatiques. Ces dispositions compliquent la circulation des marins à terre : entre autres conséquences, ils ne peuvent quitter le navire en cours de contrat, car ils se retrouvent sans visa, ni droits, leur permettant un rapatriement normal. Un marin qui déciderait de quitter « son bord » et de rompre son contrat lors d’un voyage, serait donc de facto « sans-papier ». Dans ce contexte, les TIC apparaissent comme un moyen d’améliorer la sécurité et les conditions de vie des moyens, dont l’absence se fait sentir. On retrouve le paradoxe initial, le secteur relève d’une économie d’échange, mais les salariés ont du mal à communiquer.Une hybridation institutionnelle via le numérique : la convention du travail maritimeFace à cette situation, plusieurs acteurs se sont mobilisés, au niveau local et international. Certains relèvent de l’économie sociale, telles les missions d’aide aux marins d’inspiration religieuses. Elles participent avec d’autres associations au réseau des « Seamen’s club », c’est-à-dire des foyers associatifs dans lesquels les marins peuvent trouver des interlocuteurs, quelques secours, éventuellement contacter des autorités ou des syndicalistes. Ces foyers sont le premier point d’interface numérique, pour des marins en escale. Ces foyers jouent un rôle essentiel dans la connexion récente des marins. Ils sont devenus des cybercafés associatifs. De fait les marins qui y passent sont plus occupés à communiquer au loin qu’à rechercher des échanges sur place, avec d’autres navigants ou des terriens. Cette transformation du club en « cybercafé » est analogue à celle qui a vue, au Japon des auberges se métamorphoser en refuge internet pour les jeunes précaires sans domicile fixe (Le Marchand 2011). Sur la figure 3, la pénombre du Seamen-club, installé dans un sous-sol, ne gêne pas la vision de l’écran, autour duquel plusieurs marins sont regroupés pour une connexion Wi-Fi. Ce lieu sert aux échanges lointains. La figure 4 permet de voir la similitude entre l’organisation de l’espace au Seamen’s club et celle du cybercafé ordinaire.Figure 3 : Seamen’club le Havre, marins PhilippinsFigure 4 : Seamen’s club Le HavreLe Seamen’s club devient donc un lieu intermédiaire entre le proche et le lointain, un espace hybride entre assistance et échange marchand. Cette double dimension se retrouve aussi dans la MLC. Cette convention est un processus d’hybridation institutionnelle, impliquant une interaction du droit avec le numérique. Robert Boyer (Boyer 2004) a défini l’hybridation institutionnelle comme « un processus dynamique qui résulte de tentatives de conciliation de deux logiques initialement perçues comme contradictoires ». L’hybridation désigne le plus souvent l’introduction de dispositifs de marchés dans des régulations administratives ou politiques. On est en présence ici de l’opération contraire. Dans le cas de la MLC, il s’agit d’une régulation qui passe aussi par une intervention des acteurs individuels « subalternes » et des associations. Car le succès de la convention semble devoir passer par la connexion des salariés, via internet, et les possibilités, pour les marins, de déposer des plaintes à distance, plus que par les contrôles, nécessairement très incomplets que pourraient réaliser les Etats signataires. Il s’agit donc d’un mélange d’auto-contrôle et de régulation par le haut, les acteurs individuels, pouvant, éventuellement, sans passer par les syndicats ou les associations, dénoncer des contrats injustes, des non-respects des contrats, voire l’absence pure et simple de contrats de travail. Internet est donc au cœur d’une tentative de faire évoluer le secteur en y injectant des conventions et des valeurs non marchandes. La MLC est donc une construction cyberpolitique (Dader 2012), car les TIC servent, dans ce schéma, au-delà de la sphère domestique, comme moyen de prise de parole par les salariés. Les acteurs syndicaux et associatifs se chargent d’informer les marins de leurs droits et de servir, le cas échéant, d’intermédiaires numériques, fournissant les connexions nécessaires au dépôt d’une plainte à distance. Cependant l’alinéa de la convention, précédemment cité, omet la question de la confidentialité des échanges des marins, à partir d’un navire.Pour que la convention parvienne à changer les normes, il est nécessaire que des acteurs « de second ou de troisième rang » dans la production du droit et des règlements, s’en saisissent et la transforment en réalité émergente. Il s’agit bien d’une hybridation institutionnelle (Maesschlack 2008), car ces deux modes de changements, par le haut et par le bas, étaient classiquement vus comme distincts. Mais le résultat auquel aboutira cette double démarche n’est pas garanti. Pour que cette convention ne reste pas « lettre morte », il faut une hybridation du droit international, avec les nouveaux espaces de communication et de négociations. Internet sert donc un processus d’innovation sociale. A ce propos, des porte-paroles des employeurs on fait état d’inquiétudes. Ainsi dans une tribune publiée par le journal Le Marin, le 27 décembre 2013, des avocats conseils, spécialisés dans le secteur maritime, s’alarment de la possibilité du dépôt de plainte par les salariés (et via l’internet). Parce que les armements craignent que cette possibilité soit utilisée pour peser sur d’éventuelles négociations salariales. Les auteurs9 citent le cas d’un navire japonais en escale à Montréal, dénoncé par l’ITF, au moment où l’armement propriétaire rediscutait ses accords avec les syndicats. La mise en place de nouvelles règles pourrait donc concerner d’autres aspects des relations professionnelles, et particulièrement les négociations salariales, pourtant formellement exclus du champ de la MLC, à la faveur de la rapidité de circulation des informations permise par le web. Dans ce cas de figure, les TIC permettent une extension de la régulation au-delà du cadre initialement négocié.Enquête sur les lieux de connexionLa compréhension des possibilités d’implication de l’internet dans les changements du transport maritime, passe par une enquête, sur les lieux de connexion à terre, enquête que nous avons menée au Seamen’s club du Havre. Les acteurs associatifs et syndicaux suivent la même démarche, appuyée sur le même constat de l’importance de la communication pour le succès de la MLC : Les Missions et ITF cherchent à comprendre les usages numériques des marins, à travers des questionnaires dans leurs journaux papier et en ligne (on reviendra sur ce point concernant les missions religieuses). En outre, ITF développe des applications pour donner des renseignements sur les navires et permettre de localiser ses inspecteurs à l’aide d’un smartphone.Soixante-deux marins, se répartissant par nationalité de cette façon : Français 2, Belge 1, Russes 2, Lettons 1, Indiens 5, Ukrainiens 8, Philippins 43 ont accepté de répondre à mes questions dans le Seamen’s club du Havre. Sur cet effectif, 56 travaillaient sur des porte-conteneurs, trois sur un pétrolier et trois sur un navire transportant des minerais en vrac (un vraquier).Tous étaient des hommes, cette polarisation tient à la période de l’enquête, d’Octobre 2012 à Mars 2014, hors saison des escales de paquebots. Trois seulement étaient des officiers, des cadets (Français, Belge et Russe). Aucun n’avait accès à l’internet à bord (d’où leur présence au Seamen’s club). Leurs usages de l’internet sont similaires : familiaux et amicaux, via Facebook et Skype. Il y néanmoins une différence, les marins Philippins l’utilisent encore peu pour leurs relations avec les agences de travail temporaire : c’est le contact direct qui est privilégié. Cette observation recouvre celle réalisés dans des études précédentes sur les marins Philippins (Sampson 2003) et sur les travailleurs migrants dans les services à domicile (Paragas 2010). Par contre, les marins des autres nationalités s’en servent pour chercher un emploi et communiquer avec les agences de Manning. Notamment les marins Russes, Lettons, comme on l’a vu plus haut.Si tous avaient été informés de la MLC, la perception qu’ils en ont est très clivée selon les nationalités. Indiens et Philippins en attendent beaucoup et, pour certains espèrent une application stricte de la convention. Les marins Ukrainiens trouvent que c’est un bon texte mais doutent de son application. L’un deux la compare à la convention Marpol, élaborée par l’organisation maritime internationale (OMI) en 1973 et 1978, dont le but est d’améliorer la prévention de la pollution marine par les navires, et qui, selon lui, est un échec. Il envisage le même sort pour la MLC. Les marins Russes, Baltes et Belge sont indifférents. Les marins Indiens et Philippins considèrent qu’une diminution de leur durée d’embarquement serait une amélioration de leurs conditions, les marins des autres nationalités (dont les contrats sont plus courts) souhaiteraient d’abord voir progresser leurs salaires. Six marins (deux Indiens, deux Philippins, un Ukrainien et un Russe) mentionneront explicitement la connexion à bord, et au large, comme un moyen important d’améliorer leur confort. Pour autant, aucun n’envisage, le cas échéant, de porter plainte via Internet, par peur de ne plus être embauchés. Ainsi trois des navigants Philippins interrogés, qui travaillaient à bord d’un vraquier10, ont déclaré que leurs rations alimentaires étaient insuffisantes, mais ils refusent d’alerter les autorités, même par internet. La crainte de se voir inscrit sur une « liste noire », privant de toute perspective d’embarquement après un conflit, apparaît comme toujours particulièrement dissuasive. De fait ces marins, comptent davantage sur les inspections de navires ou les interventions des citoyens. La cyber-démocratie (Dader 2012) semble encore largement à construire et le changement des normes implicites pour soutenir la MLC n’est pas encore acquis. Pour le moment, il n’y a pas de communauté virtuelle des navigants, à même de soutenir ladite convention.D’autant que des menaces pèsent sur les Seamen’s club dont le modèle économique, l’adossement aux hôtels des gens de Mer, inventé en 1947, est en crise. Plusieurs ont fermé (Brest, Boulogne etc.), celui du Havre est en en liquidation judiciaire. Une solution pour organiser sans lieu la solidarité numérique est de passer à la location de clés 3 ou 4 G aux marins en escale, mais là aussi ce service, onéreux11, est encore au stade expérimental.Une communauté construite, post MLC : CrewtooUn des marins interrogés, de nationalité indienne, a mentionné un réseau social dédié : Crewtoo. C’est le seul à le connaître sur un effectif de soixante marins rencontrés. Le réseau, selon sa page d’accueil en Novembre 2013, avait été fondé en 2011 par un marin philippin, fondation mythique, une version différente de sa création sera publiée en mars 2014. Il y avait au début de l’enquête 60 000 inscrits depuis 2011, la page d’accueil en annonce 100000 à partir de janvier 2014. Beaucoup de nationalités sont représentées sur le forum. L’anglais est l’idiome principal, de très loin. Le réseau est caractéristique de la diversité que la MLC entend protéger : on y trouve beaucoup de femmes, travaillant sur les paquebots. Il y a de groupes de discussion sur le travail offshore : on y parle aussi de la situation des gardes armés à bord des navires, pour lutter contre la piraterie. Le réseau mettra en ligne une pétition demandant la libération des 35 gardes anglais, arrêtés sur un navire battant pavillon US, par les autorités indiennes. La définition du collectif des marins est bien la plus large possible, dans l’esprit de la convention de l’OIT. Il y a aussi des posts individuels dénonçant la restriction au droit de circulation à terre des gens de mer, qu’on a abordé plus haut. Pour autant l’activité du site ne tourne pas autour de question syndicales, l’essentiel relève de discussions amicales et indique une recherche de réseautage. Le marché de l’emploi est un sujet important. On trouve des offres émanent des agences de recrutement. Plusieurs annonces étaient constituées de scans de coupure de presse. Comme celle reproduite ici, qui date de novembre 2013 :Figure 5 : Petite annonce scannée, émanant d’un intermédiaire australien, postée sur CrewtooSource : Crewtoo.La situation évolue rapidement. Le 10 janvier 2014, l’administrateur du réseau Crewtoo envoie un mail aux adhérents, annonçant la transformation du réseau en « place d’embauche », avec l’aide d’un intermédiaire numérique dont le nom n’est pas dévoilé. Le 15 janvier, nouveau mail, revendiquant un accès à internet à bord pour tous les marins, et lançant un sondage sur l’usage d’internet par les navigants.Cette question intéresse donc tous les acteurs mais l’attitude des marins face à ce questionnement, directement sur les réseaux sociaux peut aller jusqu’à l’hostilité. Ainsi cette capture d’écran réalisée sur la page Facebook de Crewtoo, montre l’ironie avec laquelle les marins répondent à une requête du même ordre, présentée le 11 décembre 2013, de façon plutôt comminatoire, par les Missions d’aide aux marins : Figure 6 : Exemples de réponses des marins sur les réseaux sociauxSource : page Facebook de Crewtoo.Les commentaires indiquent que les marins se considèrent toujours comme des « invisibles », ainsi Chamika Perera, un marin Sri Lankais,répond « nobody wants to hear from seafarers ». Cette phrase sera aussi prononcée dans les entretiens oraux au Havre. Les marins semblent toujours se méfier des autorités, voire s’en moquer : un des marins lance « Yes bady » à l’oncle Sam.Or, en Mars 2014, plusieurs sites spécialisés sur l’actualité numérique (Globenewswire, 4-traders.com etc), apprenaient que Crewtoo avait été fondé par un groupe de télécommunication américain, KVH, dont une branche média basée à Liverpool, était en charge d’inventer des contenus.Dans ce contexte, développer une agence de crewing numérique apparaît comme une stratégie pour inciter à des investissements, de la part des armements ou d’autres opérateurs du transport maritime, pour améliorer la connexion à internet des navires. Ces sites nous informaient au passage de la répartition par origine continentale des marins inscrits à Crewtoo, différente de la répartition réelle, suivant Glen (2008) :ContinentDans CrewtooSelon le SIRCEurope (UE, Peco, Russie) et USA55 %42 %Asie et Moyen-Orient34 %37 %Afrique, Amérique du Sud9 %12.5 %Reste du monde2 %7.5 %Dans un premier temps, le site défend une approche syndicale de la MLC. La newsletter rapporte les « détentions administratives de navire, pour non-respect de la convention. En outre, en Avril 2014, le site procède à un sondage par mail, et sur le réseau social, sur les conditions de vie et les salaires des marins. Il rapporte aussi les accusations d’esclavage à bord des paquebots au Brésil, pays qui n’a pas ratifié la convention, mais conduit des inspections à bords des navires de croisière. Le site entend bien servir de relais à la formation d’une cyber-opinion éventuellement prête à déborder le cadre initial de la convention du travail maritime, par exemple pour aborder la question des salaires. Il est néanmoins possible que cette opération n’ait pour but que de récolter des données sur l’opinion des marins, et leur éventuelle disposition à déposer des plaintes. L’une des questions du sondage porte sur ce point et sur l’interlocuteur qui serait, le cas échéant, privilégié pour déposer une contestation. Les résultats de l’enquête n’ont pas été publiés.KVH va ensuite mettre en ligne sur Crewtoo une brochure expliquant son interprétation de la MLC, nettement plus marchande, et davantage orientée vers les employeurs. Elle met en scène ce que pourrait être la vie des marins à bord d’un navire connecté, comme moyen pour les armements de recruter des personnels qualifiés, en respectant les standards de la convention du travail maritime (MLC).Figure 7 : Marins à bord d’un navire connectéSource : capture d’écran sur le site crewtoo. https://crewtoo.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/2014/07/MLC_Guide_7-14_web.pdf consulté le 29/01/15.Dans cette version, la MLC devient une opportunité de développement d’internet pour les marins, l’occasion de vendre des services encore inexistant au large, comme de la télémédecine. La convention précédente a été retournée : ce n’est plus internet pour faire triompher la MLC, mais la MLC comme appui du développement de la connectique maritime et in fine de l’activité de KVH. La référence initiale au dépôt de plainte disparaît au profit de la focalisation sur l’alinéa B 3-1-11 qui ne mentionne que la communication de loisir ou avec les familles. Dans cette interprétation la MLC est le moyen institutionnel de développer l’internet maritime, à un moment où cela semble techniquement possible. Perspective qui n’avait sans doute pas été anticipée par les rédacteurs de la MLC. La revue professionnelle en ligne Future Nautics, publie elle aussi un rapport sur l’internet maritime12 qui appuie les interprétations de Crewtoo. Cette revue le déclare, d’après un sondage, site le plus connu des marins. Sur 62 marins interrogés au Seamen’s club du Havre, un seul en avait entendu parler, on peut peut-être s’interroger sur ce que signifie vraiment la visibilité de Crewtoo. Future Nautics, déplore le retard pris dans la construction d’un marché de la connectique maritime, alors que selon son étude marketing, il existe une demande solvable. La convention du travail maritime est utilisée comme une convention pour plaider la nécessité d’un internet pour le maritime. La connectique est censée aussi résoudre les problèmes prévisibles de recrutement d’officier et de personnels qualifiés. C’est une prévision en partie discutable, une étude publiée récemment sur le recrutement des marins au Vietnam, ne fait pas mention de la connexion à Internet, mais bien des problèmes classiques et matériels, des gens de mer : salaires, vacances, nourriture à bord, comme obstacles au développement du marché du travail (Nguyen et alii 2014).Conclusion : « We are all Digital Natives » smart ships, post-touristes et marins connectés ?Pour le moment, le navire marchand, quoique connecté, reste pour l’équipage un habitat, sans connexion. Si l’Internet change la vie domestique des marins, c’est, pour le moment, par la facilitation des communications dans les ports avec leur famille, mais pas à bord. Sur le réseau Crewtoo, un marin retraité a exprimé le souhait que cette situation perdure, par crainte de voir la spécificité de la vie maritime, en tant qu’expérience d’hommes à part, contaminée par internet, le navire devenant envahi par la vie de famille.A l’inverse un jeune marin Indien a déclaré « We are all Digital Natives » et, selon lui, de par un effet génération, tous les jeunes marins sont intéressés par une connexion à bord. Si ces changements sont encore du domaine de l’anticipation, la marine augmentée et davantage ouverte à la négociation, peut-elle se passer du marin connecté ? La rencontre, dans un groupe Linux, d’un jeune officier de marine, dans le secteur de la pêche hauturière, dont les loisirs tournaient entres autres autour du logiciel libre fut de ce point de vue éclairante. La nécessité d’acquérir des compétences techniques pour pouvoir réparer avec les moyens du bord, le navire, va selon cet informateur, s’étendre aux logiciels utilisés pour la navigation ou la pêche. Dans ces conditions, les compétences numériques de certains marins sont appelées à se développer. Cela peut avoir des effets en retour, sur la capacité des équipages, en tant que groupe professionnel, à s’auto-organiser comme communauté virtuelle, à même de mener éventuellement une action syndicale. C’est dans le secteur de la croisière que cette évolution est la plus avancée. L’un des paquebots récemment lancés (Quantum of the seas de Royal Carribean) est présenté comme un smart ship, sur lequel les passagers seront connectés, même au large, et pourront télécharger autant de films en streaming qu’ils voudront. On peut se risquer à prévoir l’apparition de marins connectés sur ces paquebots. D’autant plus qu’il y a un relatif manque de main d’œuvre qualifiée, et parlant anglais, pour ce secteur. Cette tension et sa combinaison avec les effets de la MLC, peuvent, malgré la globalisation du marché du travail, inciter les armements à améliorer les conditions de vie à bord (Terry 2011). Le post tourisme de croisière a déjà été l’incubateur de la féminisation de la profession de navigant et un des vecteurs de renouvellement du secteur. Il a été l’occasion pour de nombreux chercheurs de découvrir la segmentation ethnique dans les équipages, pratiquée depuis longtemps sur les autres navires (Wood 2000). La demande pour un internet maritime, venant des passagers, va accélérer cette mutation du navigant vers le marin connecté. Par contre, une nouvelle segmentation entre les navigants, selon le type de navire, à passagers ou de charge, peut se développer. L’émergence d’une communauté virtuelle de marins semble devoir prendre des chemins inattendus, autant qu’engendrer des situations nouvelles.