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Comprendre le néolibéralisme par la métaphore du corps mobileIl est frappant de constater à quel point il est devenu récemment de plus en plus difficile de rester immobile dans l’espace public des grandes villes. S’arrêter dans la rue signifie désormais stationner debout, ou s’asseoir à des endroits non prévus pour cet usage (rebords de trottoir, pas de porte…) puisque les aménités urbaines qui remplissaient auparavant cette fonction disparaissent rapidement – la plupart des bancs publics, par exemple, étant en voie de suppression. Tenter l’expérience de rester immobile dans l’espace urbain de nos jours signifie se glisser dans la peau d’un suspect aux yeux des passants qui détournent leur chemin ou des policiers qui interviennent pour remettre le corps immobile en mouvement2.Au fil de sa pénétrante étude de la Révolution Française sous l’angle des représentations, dans les brochures et les caricatures révolutionnaires, des corps – ceux, dégénérés, du roi, de la noblesse et du clergé, s’opposant à ceux, magnifiés, des révolutionnaires – l’historien Antoine de Baecque démontre qu’« à la fin du XVIIIe siècle, la métaphore corporelle dit l’état d’un système politique, sa mort, puis la naissance d’un autre » (De Baecque, 1993 : 14). Peut-on appliquer cette réflexion aux représentations du corps urbain, contemporaines cette fois, que donnent à voir les prescripteurs sociaux que sont par exemple la loi, les hommes politiques, l’architecture et l’urbanisme contemporains ? Il semblerait que l’on assiste en effet depuis peu à la mort d’un système non seulement politique, mais aussi social, économique et culturel, et à la naissance d’un nouveau. Certains auteurs ont qualifié ce moment de l’histoire présente de « tournant néolibéral » (Jobert, 1994). Le néolibéralisme est une doctrine théorisée par le philosophe Friedrich Hayek (Hayek, 1944) et l’économiste Milton Friedman (Friedman, 1962) mise en pratique par Margaret Thatcher et Ronald Reagan (Feigenbaum et Henig, 1994) avant de se diffuser à l’échelle mondiale – ce qui donne à penser à ses laudateurs que le triomphe du marché signifie « la fin de l’histoire » (Fukuyama, 1993). En France, comme l’a récemment montré François Denord, l’essor du  néolibéralisme puise ses racines dans l’entre-deux-guerres, au moment où des membres de l’élite réfléchirent à la manière d’utiliser l’État pour étendre le domaine d’action du marché et inventèrent pour ce faire un nouvel « art de gouverner » (Denord, 2007).En effet, comme l’avait déjà montré Marx, la société de marché ne peut se réaliser d’elle-même : elle suppose que les individus changent leur comportement, ce qui nécessite un redéploiement de l’ État vers la régulation de celui-ci (Polanyi, 1983). Margaret Thatcher elle-même expliquait que « l’économie est la méthode, l’objectif est de changer l’âme ». S’appuyant sur la notion de gouvernementalité – la « conduite des conduites » – forgée par Michel Foucault, la politiste américaine Wendy Brown se propose dès lors d’analyser le néolibéralisme non comme un simple ensemble de politiques publiques visant l’extension des principes du marché à l’ensemble des sphères économiques, mais comme une véritable rationalité politique :« Le néolibéralisme n’est (…) pas uniquement un ensemble de mesures économiques ; il ne s’agit pas seulement de faciliter le libre-échange, de maximiser les profits des entreprises et de remettre en cause les aides publiques. En effet, de l’esprit du sujet-citoyen aux pratiques impérialistes en passant par l’Education, rien n’échappe à l’analyse néolibérale, quand elle est traduite en gouvernementalité. Si la rationalité néolibérale met le marché au premier plan, elle n’est pas seulement – et n’est même pas d’abord – centrée sur l’économie ; elle consiste plutôt dans l’extension et la dissémination des valeurs du marché à la politique sociale et à toutes les institutions. » (Brown, 2003 :7).La figure centrale portée par le néolibéralisme est l’entrepreneur : l’État néolibéral « cherche à créer un individu qui soit un entrepreneur compétitif » (Olssen, 1996 : 340) dont l’une des caractéristiques principales est la mobilité spatiale. Dans cette perspective, l’étude de la « production de l’espace » (Lefebvre, 1974) constitue un angle d’approche intéressant du gouvernement de la mobilité corporelle. En 1972, Henri Lefebvre écrivait :« Les classes dominantes se servent aujourd’hui de l’espace comme d’un instrument. Instrument à plusieurs fins : disperser la classe ouvrière, la répartir dans des lieux assignés, organiser les flux divers en les subordonnant à des règles institutionnelles – subordonner donc l’espace au pouvoir – contrôler l’espace et régir technocratiquement la société entière, en conservant les rapports de production capitalistes. » (Lefebvre, 2000).Cette citation ouvre une réflexion sur un thème peu étudié par la recherche urbaine : le contrôle de l’espace permet le contrôle de la mobilité des corps. Cet essai a pour objectif, par une mise en perspective historique, d’illustrer cette proposition en éclairant la période actuelle. Plus précisément, mon hypothèse est double : d’une part, l’action du pouvoir sur l’espace urbain produit des conséquences en terme de mise en mouvement des corps ; d’autre part, les instruments de cette politique de la mobilité corporelle peuvent être observés dans les transformations actuelles des paysages urbains. Il n’en a pourtant pas toujours été ainsi.Capitalisme industriel et mécanismes d’immobilisation spatialeAu XIXe siècle, la révolution industrielle résulte, selon l’historien Arnold Toynbee, de « la substitution de la libre concurrence aux réglementations qui, depuis le Moyen Âge, étaient imposées à la production » (cité in Brasseul, 1998 :4). Le capitalisme industriel repose alors sur la production de masse, celle de biens standardisés. Celle-ci nécessite elle-même une organisation du travail de plus en plus rigoureuse, qui trouve son aboutissement au début du XXe siècle, avec la généralisation des lignes d’assemblage taylorisées sur lesquelles les ouvriers exécutent un nombre de tâches limité et sont séparés tant de la conception du produit que de son résultat final.Les progrès de l’ « organisation scientifique du travail » nécessitent une régulation progressive des comportements. Ils impliquent par exemple un profond changement de la temporalité du travail (Veltz, 2000 : 77-82) : c’est ainsi que la généralisation de l’usage de la montre marque le passage d’une société paysanne à une société ouvrière qui intègre la contrainte temporelle (Thompson, 2004). Après 1860, l’ouvrier devient un « consommateur » qui « se nourrit mieux  et (…) aspire à bien se vêtir et à s’affranchir ainsi du ghetto prolétaire » (Perrot, 1974 : 239) : l’ouvrier devient ainsi disposé à consommer les biens que lui-même a contribué à fabriquer, condition essentielle de l’accumulation du capital industriel. Surtout, la hantise de la défection de la main d’œuvre et des coûts de formation afférents nécessitait des dispositifs à même d’immobiliser la force de travail. Pour ce faire, différents moyens de sédentarisation ont été employés. Les premiers étaient plutôt répressifs : ainsi, le livret ouvrier instauré par Napoléon limita la libre circulation des ouvriers sur le territoire national français jusqu’en 1890. Les suivants étaient plus incitatifs : ces techniques de sédentarisation et de fidélisation au patronat qui se développèrent à la fin du XIXe siècle sont désignées par le terme de « paternalisme » (Philippon, 2007 : 37). Concrètement, il s’agissait pour le patronat d’accorder diverses protections à la main d’œuvre, allant de la création de systèmes de retraite et d’assurance jusqu’à la construction de quartiers autosuffisants autour des usines (avec leurs lotissements pour les travailleurs, leurs commerces, écoles et hôpitaux), voire de véritables villes dédiées au patronat (comme Le Creusot, modelée par la famille d’industriels Schneider).Le lien entre les utopies socialistes du XIXe siècle – qui cherchaient de manière désintéressée à améliorer les conditions de vie des ouvriers – et le paternalisme – qui voyait en l’amélioration des conditions de travail un moyen d’accroître la productivité – semble plus ténu qu’on ne le pense généralement. En tant qu’ « utopie réalisée », le familistère de Guise représente ainsi l’archétype de l’urbanisme de l’immobilité que le capitalisme industriel cherchait à mettre en œuvre. Le concepteur de ce « Palais social », l’industriel Jean-Baptiste Godin, conciliait le paternalisme capitaliste avec un réel intérêt pour le socialisme utopique de Charles Fourier. On trouve dans le familistère de Guise les principaux mécanismes de diffusion de l’immobilité, tant incitatifs que dissuasifs, qui sous-tendront par la suite la plupart des quartiers industriels. Comme l’écrivent ainsi Michel Capron et Jean-François Draperi :« Le Familistère avait (…) pour première finalité de loger de façon novatrice, confortable, attrayante et à moindre coût les ouvriers à côté de leur lieu de travail. (…) Des espaces de jeux pour les enfants, de rencontre pour les adultes, mais aussi d’autosurveillance, des espaces pour la garde des très jeunes enfants, la lessive, les courses, les conférences, les bals, les fêtes… y étaient aménagés » (Capron et Draperi, 2003 : 4).Rêver de l’immobilité. Plan du familistère de Guise, vers 1860À partir de la fin du XIXe siècle, la construction de cités ouvrières se multiplie dans l’ensemble des pays industrialisés. Ainsi, la rapide expansion des mines de fer et de la sidérurgie en Lorraine au tournant du XIXe siècle s’accompagne d’un recours massif, de la part du patronat, à un urbanisme de l’immobilité, toujours au nom de la réduction des coûts de production. En effet, comme l’explique Louis Bergeron :« Jusque dans les années 1930, la pénurie d'effectifs fut, dans ce secteur et cette région, une hantise permanente, liée tant à l'accroissement rapide des besoins des entreprises qu'à l'extrême instabilité des ouvriers. La pratique d'une politique sociale paternaliste apparut donc comme une condition sine qua non de la croissance et, tout simplement, de l'existence de l'activité économique. (…) Créer une cité ouvrière de qualité réduit considérablement le turnover de la main d'œuvre » (Bergeron, 2001 : 1).L’immobilité ne constituait pour autant évidemment pas l’unique norme sociale que l’urbanisme de l’industrialisation cherchait à construire. Au cours de ses analyses de la « société disciplinaire », Michel Foucault (1975) s’est ainsi interrogé sur la large contrainte des corps et des mentalités que permettait la cité ouvrière3. Selon lui, cette dernière : « articule (…) des mécanismes disciplinaires de contrôle sur le corps, sur les corps, par son quadrillage, par le découpage même de la cité, par la localisation des familles (chacune dans une maison) et des individus (chacun dans une pièce). Découpage, mise en visibilité des individus, normalisation des conduites, sorte de contrôle policier spontané qui s’exerce ainsi par la disposition spatiale même de la ville : toute une série de mécanismes disciplinaires qu’il est facile de retrouver dans la cité ouvrière » (Foucault, 1997 : 224).Construire l’immobilité. Le Creusot vers 1840Industrialisation, urbanisation et désignation de l’ennemi mobileSi le capitalisme industriel nécessitait – et créait – ainsi une main d’œuvre immobile par la construction de formes urbaines spécifiques, il n’est pas étonnant de constater que la figure majeure de la répression juridique et policière française de l’époque était a contrario la figure mobile par excellence : celle du vagabond. Obsession de la société française pendant la période moderne, le « traitement » du vagabondage consistait alors, la plupart du temps, en l’ « enfermement et l’obligation du travail dans l’espace clos des institutions » (Procacci, 1993 : 38). Certes, la figure du vagabond était alors associée, comme le montrent les travaux des historiens, à la hantise de la tuberculose, de l’alcoolisme, de la dégénérescence. Mais, comme le note Robert Castel, « la catégorie générale du vagabond, être totalement asocial et dangereux, est une construction. » (Castel, 1995) La crainte du vagabond atteint son apogée à la fin du XIXème siècle, et la loi de 1885 prévoyant la déportation des vagabonds multirécidivistes ou leur interdiction de séjour consacre l’institutionnalisation de la construction symbolique du corps mobile comme ennemi urbain4. En effet, parmi les localités qui leur sont alors interdites, il est intéressant de noter qu’« il y a d’abord les grandes zones urbaines ou industrielles (Nice, Marseille, Bordeaux et sa banlieue, Saint-Étienne, Nantes, Lille, Lyon et l’agglomération lyonnaise, Le Creusot, les départements de la Seine, Seine-et-Marne et Seine-et-Oise) » (Wagniart, 1999 : 119).Il est donc tentant de lire la montée de la lutte contre le vagabondage comme résultant en partie du développement du couple industrialisation/urbanisation. La construction des cités ouvrières et celle, sociale cette fois, du vagabond en ennemi public, constitueraient en fait les deux facettes d’une même pièce : si la cité ouvrière encourage l’immobilité, la répression du vagabondage décourage la mobilité. En effet, comme l’écrit Jean-Claude Beaune :« Constituer en destin une condition historique et sociale (…) implique de fournir à l’ouvrier non seulement des règles, des ordres – ceux du travail effectif, usinier – mais d’abord, dans sa vie réglementée de tous les jours, un pathologique utile, un ensemble d’images-repoussoirs assez dures pour qu’il s’y oppose et assez voisines de lui pour qu’il reconnaisse directement leur signification. Parmi celles-ci, le vagabond constitue l’image la plus froide, la plus archétypique » (Beaune, 1983 : 314).Selon la philosophe Nancy Fraser, tentée de lire Foucault au prisme de l’École de la régulation, la « société de discipline », dans laquelle les comportements sont régis par le biais de l’enfermement des individus dans des lieux successifs – prisons, écoles, hôpitaux, universités, cités ouvrières – correspondrait typiquement au « mode de régulation sociale fordiste » (Fraser, 2003). Toutefois, il semble qu’identifier de la sorte fordisme, discipline et enfermement revient sans doute à pousser la théorisation trop loin, à oublier par exemple la fascination des artistes modernes pour la vitesse – et à oublier que l’archétype de la production fordiste était l’automobile, symbole de liberté. Sans aller jusque-là donc, on peut se contenter pour l’instant de constater qu’aux yeux des industriels, l’urbanisme a longtemps constitué un instrument visant à réguler les déplacements de la main d’œuvre et à constituer l’immobilité spatiale en une norme sociale dominante dans des villes alors majoritairement constituées d’ouvriers déracinés.Néolibéralisme et culte de la mobilitéA la suite de la crise rencontrée par le régime fordiste à partir des années 1970 (Aglietta, 1976), le capitalisme subit une mutation majeure. Un nouveau régime, qualifié d’ « accumulation flexible du capital » se met en place qui se caractérise notamment par la mobilité spatiale accrue du capital en réponse aux crises nées de la suraccumulation de celui-ci (Harvey, 1985). Ce nouveau régime nécessite une nouvelle adaptation de la main d’œuvre. Mais, a contrario du régime d’accumulation précédent, il s’agit cette fois d’accroître la mobilité de ce que nombre d’économistes, à la suite de Jacob Mincer, qualifient de capital humain, désignant par là la main d’œuvre hautement qualifiée et flexible (Mincer, 1958).Le néolibéralisme se traduit ainsi par la célébration – notamment grâce à la puissance des médias et de la publicité – de la mobilité des hommes : par un étonnant retournement des valeurs dominantes, le vagabondage est devenu non seulement accepté, mais encouragé. Comme l’indique Laurent Jeanpierre, l’éloge de la mobilité devient ainsi une idéologie caractéristique de l’âge postmoderne :« Parce qu’il incarnerait l’opposition à tout enracinement comme à toute nostalgie de l’âge d’or, le déplacement est loué pour permettre la rencontre des cultures, l’émergence d’un universalisme concret et d’un cosmopolitisme nouveau. (…) Issues pourtant d’une autre époque historique, les théories modernes de l’expérience urbaine qui associent la « flânerie » (Baudelaire, Benjamin) ou la « dérive » (Debord) à la souveraineté ou l’émancipation du sujet métropolitain ont été re-découvertes ou réactualisées pour renforcer encore cette nouvelle configuration idéologique » (Jeanpierre, 2005 : 330-331).Le corps mobile ainsi célébré par la (post) modernité est celui de l’homme d’affaires en transit dans l’espace mondial, du jeune urbain se pressant dans les lieux de consommation de l’espace urbain, du sportif starisé se mouvant dans l’enceinte sportive, bref, de toutes les figures participant à la construction du nouveau capitalisme. Comment celui-ci parvient-il à mettre en pratique cette révolution des consciences, d’autant que, comme Foucault lui-même le déclarait, les institutions de surveillance qu’il avait décrites sont en crise, et « la discipline, qui était si efficace pour maintenir le pouvoir, a perdu une partie de son efficacité » ? (Foucault, 2004 : 532) Prolongeant les travaux foucaldiens pour les adapter à l’époque contemporaine, Gilles Deleuze forge le concept de « société de contrôle » pour signaler que les mécanismes disciplinaires auparavant confinés dans des milieux clos se diffusent désormais dans l'espace public et peuvent ainsi s'appliquer à une multiplicité d’individus désormais mobiles : « l’homme des disciplines était un producteur discontinu d'énergie, mais l'homme du contrôle est plutôt ondulatoire, mis en orbite, sur faisceau continu » (Deleuze, 1990 : 244). Les dispositifs incitatifs et répressifs favorisant la mobilité changent de nature ; les identifier est plus délicat en raison de leur diffusion et de leur éparpillement. Il me semble néanmoins que les grandes villes constituent désormais un terrain privilégié pour leur étude.En effet, les bouleversements liés à la mondialisation naissante dérégulent le système hiérarchique des villes jusqu’alors organisées sur un modèle national pyramidal et hiérarchique (Veltz, 2002). Au sein de l’ « économie d’archipel » (Veltz, 1996) naissante, certaines villes apparaissent comme les grandes gagnantes : les « villes mondiales », qui parviennent à centraliser le capital, les lieux de pouvoir et l’innovation économique (Sassen, 1991), et qui constituent ainsi les « chemins pour des nouvelles formes de concentration de croissance économique et des nouvelles formes associées d’inégalités économiques » (Sassen, 1988 : 168). En raison de leur précocité dans le processus de transition économique vers la « société de la connaissance » (Bell, 1973), ces villes post-industrielles voient apparaître en leur sein une « nouvelle classe moyenne », jeune, urbaine, individualiste et diplômée (Ley, 1980). Or l’une des caractéristiques les plus importantes de ce groupe est la mobilité, à laquelle celui-ci confère une importance cruciale5. Les valeurs de ce nouveau groupe sont souvent interprétées comme conciliant les valeurs du nouveau capitalisme avec celles issues du mouvement contre-culturel des années 1950-19606, notamment la « critique artiste »7 d’un capitalisme perçu comme source de désenchantement, d’inauthenticité et d’oppression : les voyages toujours plus lointains et exotiques, par exemple, sont très appréciés par ce nouveau groupe urbain (Heath et Potter, 2005).Du fait de sa forte présence dans les secteurs de l’information, de la communication et du marketing, la « nouvelle classe moyenne » vivant dans les centres-villes joue un rôle de prescripteur culturel et politique (Guilly, 2007), et son apport à la montée en puissance de la rationalité politique néolibérale semble trop souvent sous-estimé. Ce groupe social, qui s’est vue récemment qualifier de « classe créative » (Florida, 2002) possède du fait du statut symbolique que lui confère son style de vie, une influence de plus en plus prégnante sur les politiques urbaines (Boschken, 2003), notamment en termes d’esthétisation croissante des centres-villes (Ley, 1996). C’est ainsi que si « assurément, en 1960 c’était l’ouvrier de l’industrie de masse qui constituait le référent implicite des conceptions urbanistiques », à partir des années 1980 « les attentes et les pratiques (postulées plus qu’objectivées) propres aux “cadres dynamiques” des entreprises high-tech constituèrent le modèle qui guidait les réflexions et avec lequel on calibrait les actions des aménageurs » (Genestier, 1996 : 176-177). Si l’influence croissante de la « nouvelle classe moyenne » sur l’urbanisme et l’architecture contemporains est surtout appréhendée par la recherche urbaine en termes de gentrification (Bidou-Zachariasen, 2003) et de montée en puissance du « New Urbanism »8, il reste que ce groupe émergent se caractérise par son extrême mobilité. On peut dès lors poser l’hypothèse que ce phénomène n’est pas sans conséquence sur l’évolution de la ville contemporaine.Néolibéraliser l’espace, néolibéraliser les corps : gouverner la mobilité dans la société de contrôle urbaineDe plus en plus, la  ville se présente comme un processus de flux : les réseaux technologiques et les infrastructures de mobilité caractérisent la ville contemporaine (Merrifield, 1993, Harvey, 1996, Kaika et Swyngedouw, 2000). Manuel Castells les définit comme des « espaces symboliques culturels de la domination », c’est-à-dire des « espaces des élites (…), extrêmement spécifiques au plan architectural, avec un design abstrait, banalisé, identique en Europe, à Hong-Kong ou aux Etats-Unis. » (Castells in Pfliger, 2007 : 192-193). Il semble dès lors que ces transformations actuelles de l’espace public urbain qui seront traitées ci-après résultent de l’influence croissante, au sein des villes mondiales, des groupes issus de la mondialisation : la « nouvelle classe moyenne » et l’élite mondialisée, le groupe des entrepreneurs, financiers et cadres transnationaux qui composent ce que Leslie Sklair (2001) nomme la « classe capitaliste transnationale » dont il met en lumière le rôle dans les transformations architecturales contemporaines des villes mondiales (Sklair, 2005). Ceux-ci représentent en effet les « grands » de la « cité par projets » dont Luc Boltanski et Eve Chiapello dessinent le modèle à partir d’une étude des textes de management des années 1990. Selon eux :« Dans une cité par projets, l’accès à l’état de grand suppose le sacrifice de tout ce qui peut entraver la disponibilité, c’est-à-dire la capacité à s’engager dans un projet nouveau. Le grand renonce à n’avoir qu’un projet qui dure toute la vie (une vocation, un métier, un mariage, etc.). Il est mobile. Rien ne doit entraver ses déplacements. C’est un « nomade » (Deleuze, Guattari, 1980). (…) L’exigence de légèreté suppose d’abord le renoncement à la stabilité, à l’enracinement au local, à la sécurité des liens frayés de longue date. » (Boltanski et Chiapello, 1999 : 183).Les transformations récentes de l’espace public urbain peuvent être lues dans la perspective ouverte par Deleuze, celle d’une diffusion progressive d’un pouvoir auparavant confiné dans des espaces relativement clos. Plus la ville est de taille importante, plus elle est insérée dans l’espace mondial, et plus l’espace public qu’elle offre aux corps des passants semble conçu pour inciter ceux-ci au mouvement. C’est ainsi que, comme l’expliquent Stephen Graham et Simon Marvin :« Les réseaux d’infrastructures sont révélés, célébrés et construits comme des repères urbains iconiques. (...) Tel est le cas par exemple, des stations de métro satellites contemporaines (Rio, Cologne, Tokyo, London Docklands, Roubaix, Bangalore), des aéroports internationaux (Hong-Kong, Osaka, Denver et bien d’autres), des ponts high-tech (Boston, Newcastle, Istanbul), des autoroutes privées constellées d’“art public” (Melbourne), des réseaux et des gares de trains à grande vitesse (les TGV européens) et des tours de télécommunications (Barcelone). De telles constructions font partie de ce que Castells appelle “une nouvelle monumentalité capable de fournir une signification symbolique aux formes spatiales” en des temps de fluidité et d’étalement métropolitains ainsi que de diffusion de paysages urbains “génériques” relativement similaires et indiscernables sans précédents » (Graham et Marvin, 2001 : 34).Par ailleurs, le désengagement croissant de l’Etat, le développement de l’autonomie des villes dans leur poursuite du développement local ainsi que la montée de la concurrence interurbaine expliquent que les métropoles régionales aspirent à leur tour à se doter des attributs des villes mondiales. C’est pourquoi les infrastructures destinées à favoriser la mobilité, apparues initialement dans les villes mondiales, sont de plus en plus adoptées par des métropoles régionales souhaitant par des opérations d’urbanisme s’apparentant à du marketing démontrer qu’elles aussi jouent désormais dans la « division supérieure ». C’est ainsi que la « néolibéralisation de l’espace » (Peck et Tickell, 2002 ; Béal et Rousseau, 2008) débouche sur la « néolibéralisation du corps » de l’urbain, c’est-à-dire sa mise en mouvement, encore une fois condition indispensable pour le développement du régime d’accumulation flexible du capital. En effet, en prolongeant les travaux de Foucault sur le gouvernement des corps et des consciences au moyen, notamment, de l’organisation spatiale, il semble permis de considérer ces espaces urbains non seulement comme des marqueurs symboliques d’une « ville qui gagne », mais comme des instruments de gouvernement de la mobilité des hommes, comme des lieux dont la fréquentation répétée, quotidienne, pour le travail ou les loisirs, permet d’inscrire la nécessité de la mobilité dans les pratiques corporelles. Dans Corps et âme, Loïc Wacquant montre comment la fréquentation quotidienne du club de boxe conduit l’apprenti boxeur à intérioriser progressivement l’habitus du boxeur (Wacquant, 2000). Pourquoi ne pas tenter d’appliquer cette analyse aux espaces de mobilité dont les villes françaises se dotent de plus en plus ? Ne peut-on dire que leur pratique quotidienne grave dans les corps urbains l’ethos de la mobilité, inscrit dans les consciences l’habitus de l’entrepreneur ?Néolibéraliser les corps urbains. Espace de mobilité dans une ville globale (Gare du Nord, Paris) et publicités pour la mobilité urbaine dans une capitale régionale (Gare Part-Dieu, Lyon) et une ville de taille moyenne (Place d’Erlon, Reims) (photographies de l’auteur)Néolibéralisme, design urbain et désignation de l’ennemi immobileLe capitalisme industriel modelait les consciences et promouvait l’immobilité par des mesures incitatives (le patronage et les cités ouvrières), mais aussi par des mesures répressives, avec la désignation du vagabond comme ennemi public. Le néolibéralisme, afin de diffuser la mobilité, n’échappe pas au second volet des mesures.Une loi promulguée en 2003 est ainsi importante pour prendre la mesure du processus de néolibéralisation dans lequel l’Etat français s’est profondément engagé durant les trente dernières années. Cette loi dite de « sécurité intérieure » crée de nouveaux délits et de nouvelles sanctions pour le racolage, les rassemblements dans les halls d’immeubles, les squatteurs, la mendicité. L’ennemi est ainsi désigné : il s’agit des prostitué(e)s, des mendiants, des sans-abris et des « jeunes de banlieue » (en France, des minorités ethniques), bref, des marginaux, des laissés-pour-compte de la France contemporaine que le politique et le droit font ainsi passer de la catégorie « exclus sociaux » à celle de « délinquants ». A l’époque, cette loi a ainsi été dénoncée à juste titre en France par nombre d’intellectuels, d’associations et de mouvements sociaux comme l’expression du « revanchisme » néolibéral (Smith, 1996) visant à criminaliser la misère, à « punir les pauvres » pour reprendre l’expression de Loïc Wacquant (2004). Elle semblait ainsi parfaitement correspondre avec le tournant répressif d’une politique de la ville désormais pilotée par ce que Mustafa Dikeç appelle « l’Etat pénal républicain » (Dikeç, 2006). Si cette interprétation est évidemment pertinente, il semble qu’un élément présent dans la loi a été mis de côté dans ces critiques. En effet, une caractéristique physique, corporelle, commune à ces « nouveaux ennemis » regroupés dans la même loi est notable : qu’il s’agisse des prostitué(e)s, des jeunes des quartiers déshérités se regroupant au pied de leur immeuble, des SDF ou des mendiants, ces groupes partagent la même immobilité spatiale : fort logiquement, l’antithèse du corps mobile se trouve construit comme le nouvel ennemi.De même, la plupart des chercheurs qui s’interrogent sur l’urbanisme défensif et l’architecture répressive considèrent que les principales cibles de ces transformations urbaines récentes et mondiales sont les groupes sociaux défavorisés. La focalisation de la recherche sur le phénomène des « gated communities » (par exemple, Flusty, 1994 ; Low, 2003), sur la privatisation de l’espace public (par exemple, Mitchell, 2003 ; Low et Smith, 2006) et sur le développement de la télésurveillance urbaine exclusivement interprétés en termes de privatisation de la sécurité (par exemple, Davis, 1990 ; Ellin, 1996) teintée de paranoïa contre les « nouvelles classes dangereuses » empêche peut-être de voir comment le design de l’espace public de la ville déclare de plus en plus ouvertement la guerre à un groupe plus vaste : les corps immobiles. Ainsi, la disparition des bancs publics et la prolifération du mobilier urbain dissuasif dans les endroits permettant auparavant de s’asseoir sont peu étudiés, ou bien uniquement, là encore, sous le seul prisme de la guerre contre les plus pauvres, et en particulier les SDF9 (par exemple, Gardella et Le Méner, 2005 ; Soutrenon, 2001). Là encore, il ne s’agit pas de discuter cette interprétation qui semble fort juste, mais de déplacer le regard : à travers la lutte contre les mendiants et les sans-domiciles fixes, c’est également la lutte contre l’immobilité dans l’espace urbain qui se joue avec la diffusion mondiale de ces nouveaux designs d’espace public. Il s’agit d’empêcher le corps de rester immobile dans les « espaces de flux » (Castells, 1989) qui traversent la ville, de graver dans les consciences la nécessité d’une mobilité désormais inscrite dans le code génétique de la ville. Un bon urbain est un urbain mobile.Extraits du travail de l’artiste Gilles Paté sur l’espace public parisien, Le repos du fakir(Actes de la recherche en sciences sociales, 159, 2005)Pour montrer à quel point l’empêchement de l’immobilité corporelle en ville n’est pas qu’un simple « dommage collatéral » de la guerre urbaine déclarée aux pauvres et aux marginaux, mais résulte d’un processus de changement culturel profond aboutissant à glorifier le corps en mouvement, il suffit d’observer l’imagerie déployée par le nouveau président français, architecte de la loi de 2003 lorsqu’il était encore ministre de l’Intérieur, lors de ses premiers jours au pouvoir. Alors que les Français étaient encore habitués à la traditionnelle symbolique déployée par le pouvoir présidentiel, à la mystique majestueuse d’un pouvoir prenant ses sources dans la monarchie des siècles passés, l’activisme débordant du nouveau président à provoqué les réactions étonnées des médias nationaux qui soulignaient la mobilité du nouveau président dès le lendemain de son élection : voyage en avion, en voiture, sur un yacht, puis retour en France et composition du nouveau gouvernement entre deux joggings10. C’est ainsi que désormais l’imagerie de l’homme en mouvement, de l’entrepreneur, domine les représentations du pouvoir présidentiel en France.ConclusionPar un étonnant renversement historique principalement causé par les mutations internes du capitalisme, la normalité du corps urbain passe ainsi de l’immobilité à la mobilité. La disciplinarisation des corps et des consciences est régie par le pouvoir et les techniques de gouvernementalité (Foucault, 1977) qui utilisent la technique de la carotte et du bâton : si d’un côté, la mobilité corporelle est célébrée, si les puissantes techniques de communication contemporaines sont mobilisées pour diffuser dans l’espace urbain la conception selon laquelle être mobile c’est être (post)moderne, l’autre face de la pièce voit le corps immobile être en retour criminalisé. La création de l’espace urbain, rappelle Henri Lefebvre, a toujours été le fait des classes dominantes. Mais l’utilisation de la métaphore corporelle appliquée à l’urbanisme montre que les cibles, et les objectifs de celui-ci ont changé. Au temps de l’industrialisation, la création de l’espace urbain était le fait du patronat, puis de l’Etat ; elle était dirigée autour de l’immobilisation du moteur du capitalisme que constituait alors la classe ouvrière. Désormais, la création des espaces publics de la ville post-industrielle semble constituée autour d’un nouvel objectif et d’une nouvelle cible : la mobilité des classes moyennes et supérieures issues de la mondialisation, désormais les pièces maîtresses du nouveau capitalisme.La mise en œuvre de cette deuxième phase du gouvernement des corps est facilitée par les multiples possibilités qu’offre la ville d’instituer cette « société de contrôle » dont parle Deleuze. Sans-abris, prostitué(e)s, mendiants, « jeunes de banlieues » regroupés au pied de leurs immeubles : tous ces groupes font certes partie des « exclus » de la France actuelle. Mais leur exclusion sociale, leur inutilité pour le capitalisme qui en font, selon les auteurs, des « surnuméraires » (Castel, 1995), voire des « déchets humains » (Bauman, 2007), se double d’un rejet culturel à l’ère de la mobilité célébrée : c’est que tous partagent également une même immobilité corporelle au beau milieu d’un espace public urbain pensé toujours davantage, à l’ère du capitalisme mondialisé, comme un « espace de flux » perpétuel. Le modèle d’Etat « schumpeterien » (Jessop, 1999) qui semble se diffuser actuellement trouve ici son aboutissement : parmi les mécanismes substituant progressivement au « welfare » le « workfare », c’est-à-dire des politiques d’offre agissant sur la flexibilité de la main d’œuvre (Peck, 2001 ; Jessop, 2002), la mise en mouvement des corps ne doit pas être mise de côté. Dans un article fondateur, Harvey Molotch qualifiait la ville de « machine à croissance » pour décrire l’intensification de l’usage des sols sous l’égide de coalitions d’acteurs publics et privés en vue de maximiser la rente foncière (Molotch, 1976). Plus récemment, Terry Nichols Clark l’a qualifiée de « machine à divertissement » pour signifier le rôle croissant de la culture comme enjeu économique de la ville post-industrielle (Clark, 2004). Pour interroger le rôle de l’urbanisme dans la tournure que semble prendre la régulation de la mobilité corporelle, peut-être la recherche urbaine pourrait-elle également désormais envisager la ville sous l’angle d’une « machine à mobilité ».