{"word_count": 1539, "character_count": 9793}
Présentation de la campagne d’inspection intensive du Memorandum de Paris sur la Convention du travail maritime de 2006 de l'OIT&#160;Par Florian Thomas, Doctorant en droit privé, CDMO, Faculté de droit de NantesLe MoU de Paris sur le contrôle par l’Etat du port va lancer une campagne d’inspection intensive ((ou CIC pour Concentrated Inspection Campaign)) en vue de « s’assurer que les standards minimaux en matière de conditions de vie sont respectés à bord des navires », comme le rappelle le communiqué de presse publié le 28 juillet 2016 (( Cf. lien suivant: https://www.parismou.org/launch-concentrated-inspection-campaign-mlc2006 )).Plus généralement, c’est le respect de la Convention du travail maritime de 2006 ((ou MLC, pour Maritime Labour Convention)) sur les navires, qui fera l’objet des inspections. La campagne, de grande envergure puisque l’objectif de 4 500 navires contrôlés est évoqué, se déroulera sur trois mois, du 01 septembre 2016 au 30 novembre 2016. C’est l’occasion pour nous de rappeler, dans les grandes lignes, les origines du MoU de Paris, son fonctionnement, ses objectifs, et de souligner pourquoi les résultats de cette campagne seront intéressants à suivre.Le MoU et le contrôle par l’Etat du portLa liberté de navigation, à l’origine de la liberté sur la haute mer, est consacrée par la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer, en contrepartie de quoi l’Etat doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle administratif, technique et social sur les navires à qui il accorde l’immatriculation et de battre son pavillon ((Article 94 de la Convention de Montego Bay)). Ce contrôle est important, puisqu’il touche aussi bien à la construction du navire, les conditions de navigation qu’aux conditions de travail, à l’armement du navire, aux règles de sécurité, ou encore aux règlementations fiscales.Or l’Etat est libre d’accorder sa nationalité, selon des critères qu’il a lui-même établis et, bien sûr, certains propriétaires de navires ne se sont pas faits prier pour profiter d’Etat complaisants leur garantissant des régimes fiscaux avantageux, d’Etats peu exigeants ni sur les normes de sécurité,  ni en matière de droits sociaux. Ainsi se sont répandus sur les mers les pavillons de complaisance et les navires sous-normes, à l’origine de nombreuses catastrophes maritimes, partie visible de l’iceberg. L’exploitation d’un personnel naviguant, amené à exercer son activité dans des conditions inacceptables tant en matière de santé et de sécurité au travail qu’en matière rémunération, en est une partie moins visible, silencieuse. Une réalité qui apparaissait au grand jour toutefois à l’occasion d’abandons de marins dans nos ports.Pour pallier la suffisance, voire la complaisance d’Etats qui, pour certains d’entre eux, faisaient des ressources fiscales liées à l’immatriculation des navires, leur principale source de revenus (( Les principaux avantages fiscaux, d’un côté et de l’autre, ont trait à la taxe au tonnage, et aux droits d'immatriculation faibles; Un autre avantage important consiste en la facilité d’implanter dans ces Etats une société sans capital auprès d'un cabinet d'avocat d'affaires, en 24h, sans grande formalités, d'où les single ship company, sujet qui n’a pas encore été mis en avant pr les panama papers)), 14 Etats ont signé en 1982 le Mémorandum d’entente de Paris sur les navires sous-normes. Ils sont aujourd’hui 27. Par ce Mémorandum, les Etats entendaient contrôler les navires étrangers dans leurs eaux territoriales et surtout en escale dans leurs ports. La résolution A/466 (XIII), remplacée par la résolution A/746 de l’OMI fixait les critères du navire « « sous-norme » ((Voir également la Directive 98/42/CE de la Commission du 19 juin 1998 modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires - contrôle par l'État du port)). La Directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 a « communautarisé » pour les Etats membres de la Communauté Européenne le MoU de Paris. Le Memorandum a modifié sa politique de contrôle, à travers le ciblage des navires et armements, ce que précise la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009.Ce premier effort s’est poursuivi et, aujourd’hui, de nombreuses règlementations encadrent le navire et pénètrent l’espace de régulation de l’Etat du pavillon. Pour s’assurer du respect des règlementations internationales sur les navires battant pavillon étranger, le MoU de Paris met en œuvre un contrôle par l’Etat du port d’escale.La détermination de l’inspectionA l’instar des contrôles techniques jusqu’ici principalement opérés, les contrôles sociaux seront déterminés par l’application de critères permettant d’établir en fonction du pavillon, des défaillances préalables constatées sur le même navire, ou encore de la nature du navire ((Les chimiquiers, pétroliers etc. seront, par nature, classés comme des navires plus risqués)), quels sont ceux « à risques » et ceux qui ne le sont pas. Les navires sont donc classés selon 3 profils de risques, Low Ship Risk, Standard Ship Risk, High Ship Risk, qui établissent et le nombre d’inspection et leur niveau d’approfondissement : contrôle initial, contrôle détaillé, ou contrôle étendu ((Cf. annexe VII et annexe IX du MoU Paris - https://www.parismou.org/)).Les officiers du contrôle par l’Etat du port, en France les inspecteurs de sécurité des navires, éventuellement avec le concours d’inspecteurs du travail, vont utiliser un questionnaire portant sur 12 points de contrôle pour s’assurer que les certificats et la documentation requises soient bien présents à bord des navires inspectés. Il s’agira en premier lieu de vérifier les documents qui attestent des inspections passées concernant les infrastructures, la nourriture, la restauration et la présence d’un comité de sécurité propre au navire.Lorsque des déficiences sont constatées, les sanctions vont de la mention de la déficience notifiée au capitaine du navire à des fins de rectifications sur une période précise, jusqu’à la détention du navire tant que la situation de non-conformité perdure. En cas de détention, il sera procédé à la publication de cette dernière dans le recueil mensuel du MoU prévu à cet effet.Bien que les inspections procédaient déjà à des contrôles en matière sociales, notamment concernant les zones de logement, la nourriture, les équipements de cuisine ((Cf. Convention OIT 147 de 1976)), des contrôles sur la STCW ou encore l’ISM, aucune campagne ciblée sur la MLC n’avait jusqu’à présent été menée. Par ailleurs ces contrôles n’étaient effectués que sur les navires ciblés à risque et quasi-exclusivement dans le cadre des inspections approfondies. L’initiative est donc intéressante, sur quoi va-t-elle porter précisément ?Le contenu du contrôle opéré lors de la campagne du MoULes questions qui feront l’objet des contrôles sont les suivantes : Les marins qui n’ont pas atteint 18 ans sont-ils exclus de l’exercice de tâches susceptibles d’affecter leur santé et leur sécurité ? Tous les marins sont-ils en possession d’un certificat médical attestant de leur bon état de santé ? Tous les marins ont-ils complété avec succès une formation relative à la sécurité personnelle à bord ? 1. Tous les marins ont-ils une copie de leur contrat de travail (ou, de manière plus générale de leur employment agreement) ?2. Si des services privés de placement et de recrutement ont été utilisés, satisfont-ils aux exigences de la MLC 2006 ? Un registre d’inspections relatives aux lieux de vie du personnel est-il tenu par le capitaine ou un personnel désigné. Ce registre est-il disponible pour un contrôle ? Des inspections fréquentes, et classées, ont-elles été réalisées, sous l’autorité du capitaine, au sujet de l’approvisionnement en nourritures, de la consommation d’eau, de tous les espaces et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation de la nourriture et de l’eau, de la cuisine et des ustensiles ainsi que des autres équipements servant à la préparation et au service des repas ? Un comité de sécurité a-t-il été mis en place au sein des navires dont l’équipage dépasse cinq marins ? Pour les navires qui n’ont pas d’obligation en matière de présence de médecins à bord, y a-t-il, à bord, au moins un marin qui dispose d’un certificat de formation aux premiers secours ou de tout autre certificat qui répond, en ce domaine, aux exigences de la Convention STCW ? Tous les marins sont-ils munis d’une procédure de plainte à bord applicable sur le navire ? Tous les marins reçoivent-ils un compte mensuel des paiements dus et des paiements versés ? Le navire a-t-il fait l’objet d’une détention à la suite du contrôle ?A ces questions les inspecteurs peuvent répondre par oui, par non, ou par non applicable. En cas de « non », l’inspecteur doit fournir une description de la défaillance constatée.En cas de réponse « non » aux questions 1, 2, et 9, la détention doit être sérieusement envisagée. En cas de réponse « non » aux questions 3, 4) 1., 4) 2., 10 et 11, et si la déficience est répétée (plus d’une fois), le navire doit être sérieusement  considéré pour la détention.Le reste ne faisant pas l’objet de remarques particulières il semblerait qu’ils n’entrent que de façon subsidiaire dans la décision de détention du navire.Il sera intéressant d’analyser les résultats de cette première campagne d’inspections qui participera à la meilleure connaissance de la mise en œuvre de la MLC 2006 trois ans après son entrée en vigueur. Nous ne manquerons pas d’y revenir !&#160;