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Seafarers’ Rights in ChinaRestructuring in Legislation and Practice Under the Maritime Labour Convention 2006 Pengfei ZHANGSpringer, 2016, 184p.ISBN 978-3-319-43619-7Notes de lecture, Patrick CHAUMETTE,Professeur de droit à l’université de Nantes&#160;La jonque en illustration n’est pas une image de la flotte maritime chinoise actuelle. Au XIIème siècle, la conquête mongole de la Chine lui ouvrit des débouchés commerciaux et permit aux Européens de la découvrir. Au XVIème siècle, au cours de son règne, Yongle (1402-1424) transféra la capitale à Pékin, aux dépens de Nankin, et fut le promoteur des six voyages maritimes de Zheng He jusqu’à Ormuz, le golfe persique, l’Arabie, la côte swahilie de l’Afrique. L’expédition de 1405-1407 comportait plus de 300 vaisseaux, dont 62 jonques de 150 mètres de long, 9 mâts, déplaçant jusqu’à 3 000 tonnes. Ces expéditions sont liées à une politique diplomatique de prestige semble-t-il, et s’arrêtent avec la mort de Zeng He en 1433. Le pouvoir central chinois lutta contre les pirates chinois et japonais, avec lesquels les commerçants portugais avaient noué des alliances. La Chine semble alors s’être repliée sur la terre. La dynastie Ming entrouvrit les portes au commerce maritime avec l’étranger, satisfaisant les commerçants chinois, sans ouvrir la société chinoise. La domination Mandchoue au milieu du XVIIème siècle maintint cet équilibre, affirmant la forte homogénéité culturelle  confucéenne de la société chinoise ((J.M. SALLMANN, Le grand désenclavement du monde 1200-1600, Histoire Payot, Paris, 2011, pp. 327-330 et 553-594.)).La flotte marchande chinoise renaît avec l’ouverture économique des années 1980. COSCO passe de 4 navires à plus de 800 aujourd’hui. Fin 2014, la flotte chinoise comporte près de 5000 navires, soit plus de 157 millions de tonnes, dont 53 % sous pavillon étranger (( Review of Maritime Transport 2015, UNCTAD/CNUCED http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf Hong Kong représente 1258 navires, soit 75 millions de TJB, dont 25 % sous pavillon étranger.)). La Chine est devenue, devant les Philippines, le premier Etat fournisseur de main d’œuvre maritime avec 338 000 marins en 1999 et 574 117 enregistrés par la Maritime Safety Administration (MSA) en 2013. Seulement 136 934 naviguent sous pavillon national, quand 437 183, soit 76 %, sont capables de naviguer sous pavillon étranger, mais seulement 120 000 navigueraient véritablement et régulièrement. Ainsi, la main d’œuvre maritime chinoise de réserve serait importante, si les immatriculations des la MSA sont crédibles.La Convention du Travail Maritime, adoptée à Genève par l’Organisation Internationale du Travail en février 2016, n’a été ratifiée par la Chine qu’en novembre 2015. Elle est entrée en vigueur en août 2013, mais en Chine en novembre 2016 seulement ; compte tenu de son caractère universel, la Chine a du anticiper sa mise en œuvre dès son adoption, mais ce chantier n’est pas achevé. Fin 2016, la Convention du Travail maritime ou MLC, Maritime Labour Convention, dispose de 80 ratifications, représentant 91 % de la flotte mondiale. Compte tenu du contrôle des navires par les Etats du port, elle une dimension universelle et ne peut être ignorée par les Etats qui ne l’ont pas encore ratifiée.Pengfei ZHANG a publié un travail de recherche effectué dans le cadre de la Southampton Solent University, travail rare et de grande qualité, concernant la mise en œuvre de la MLC par la Chine. Il fait le point sur les origines des marins chinois, qui ne proviennent plus seulement des provinces littorales, mais aussi des provinces intérieures du sud (pp. 31-37), sur la législation chinoise antérieure à 2006, sur les mesures prises depuis 2006 (pp. 46-52) ; il examine les stratégies et réactions des acteurs maritimes, à la suite de la diffusion d’un questionnaire, en bénéficiant des contacts liés dans le cadre de sa carrière maritime en Chine, ancien commandant ayant évolué vers le shipping. L’essentiel de la recherche porte sur l’analyse du droit chinois à la lumière des disposition de la convention de l’OIT. La question de la protection sociale des marins chinois est complexe et relève d’un grand chantier délicat pour l’avenir. Car la première loi d’assurances sociales ne date que de 1995, affiliant les familles à leur résidence, hukou, mais sans coordination suffisante pour prendre en compte les mobilités des provinces rurales vers la zone littorale industrialisée et urbanisée (pp. 144-147). Les contrats d’engagement maritime à durée déterminée peuvent relever de comptes locaux différents, impossible à connecter.Pengfei ZHANG constate que l’entrée en vigueur de la MLC a eu un impact significatif sur la législation, l’administration et les acteurs maritimes chinois. La première loi concernant l’industrie maritime est celle de 1983 sur la sécurité du trafic maritime (MTSL) ; le code maritime chinois est adopté le 7 novembre 1992, les premiers projets datant de 1950 ((Liu Feng ZHANG, Etude comparative du contrat de transport maritime de marchandises en droit français et en droit chinois, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 18 novembre 2011, sous la direction de Christian SCAPEL - Fan ZHANG, Le connaissement en droit chinois à la lumière des conventions internationales, Thèse Droit, université de Nantes, soutenue le 6 novembre 2015,  sous la direction de Patrick CHAUMETTE – Jing HE, La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, Thèse Droit, université Aix-Marseille, soutenue le 21 mars 2016, sous la direction de Christian SCAPEL.)) ; il en résulte un règlement d’application en 1994 sur l’immatriculation des navires. En décembre 1999, la loi spéciale de procédure maritime transpose les dispositions de la convention sur la saisie conservatoire des navires, adoptée à Genève le 12 mars 1999 (pp. 45-49).Concernant les relations de travail d’une manière générale, les trois lois chinoises importantes sont la loi sur le Travail de 1994, la loi sur les syndicats de 2001 et la loi relative au contrat de travail de 2008 ((Aiqing ZHENG, Les libertés et droits fondamentaux des travailleurs en Chine : critique et perspectives au regard du droit français et des normes internationales, Thèse Droit, Paris 1, 2004, sous la direction de Mireille DELMAS-MARTY, L’Harmattan, Paris 2007 – Les défis du droit social en Chine, 20 ans après l'introduction de l'économie socialiste de marché, Aiqing ZHENG (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2011/2 , 130p. - Man JING LI, Droit du travail et politique de l'emploi en Chine, Thèse Droit, université de Paris 1, 2013, sous la direction de François GAUDU et Jean-Emmanuel RAY. M. PERISSE, « Le droit du travail en Chine : un processus de sécurisation du travailleur qui se cherche. » in SEHIER C., SOBEL R., (Eds.), Travail, luttes sociales et régulation du capitalisme dans la Chine contemporaine, Presses Universitaires du Septentrion, 2015  - M. PERISSE, « Le droit du travail et les migrants ruraux : instituer une nouveau salariat en Chine », in ALLARY P., LAFAYE DE MICHEAUX E., (dir.), Capitalismes asiatiques et puissance chinoise, Paris, Presses de Sciences Po, 2015. )). Elles ne comportent aucune disposition spécifique relative aux gens de mer.Le 28 mars 2007, à la suite de l’adoption à Genève de la convention du travail maritime en février 2006, le Conseil d’Etat chinois promulgue le Règlement sur les Gens de mer (Regulations on Seafarers of the People’s Republic of China, ROS), qui renforce la réglementation administrative encadrant la profession, et définit pour la première fois les obligations et droits des gens de mer. Entre 2007 et 2012, le Ministère des Transports a adopté 36 règlements maritimes, dont le 4 mai 2008 le cadre d’enregistrement des gens de mer, le 20 juillet 2008, le cadre du service de gestion des gens de mer, le 7 mars 2011 les règles sur les transferts des gens de mer, des dispositions relative à la sécurité au travail au sein du Règlement relatif aux gens de mer (ROS). Toute cette réglementation spécifique ne relève pas de sources juridiques majeures, telle la loi sur le contrat de travail de 2007, ne concerne pas les marins chinois embarqués sous pavillon étranger. Droit commun du travail et spécificités maritimes ne sont pas clairement articulés. Le Ministère des Transports et l’Administration de la Sécurité Maritime (MSA) ont adopté des réglementations, par exemple sur la formation maritime au regard de la convention STCW de l’OMI, qui ne sont pas nécessairement reconnus par les autres départements ministériels ; la coordination interministérielle semble insuffisante (p. 165) ((En ce sens, Minghua ZHAO &#38; Pengfei ZHANG, « La restructuration de la politique maritime en Chine sous l’impact de la CTM 2006 », in La mise en œuvre de la Convention du Travail maritime de l’OIT : Espoirs et Défis, Alexandre CHARBONNEAU (dir.), Rev. de Droit Comparé du Travail et de la Sécurité Sociale, Bordeaux, 2013/2 , pp. 46-56.)). Pengfei ZHANG considère que les administrations maritimes sont insuffisantes en compétences et nombre de fonctionnaires qualifiés (pp. 49-57).Trois points sont mis en lumière pour l’avenir. Les administrations maritimes, Ministère des Transports et Administration de la Sécurité Maritime (MSA), disposent actuellement de trop peu de prérogatives concernant les inspections de l’Etat du pavillon, et notamment la certification sociale des navires, même si ce point ne fait pas l’objet d‘une analyse détaillée. Il convient de « détacher » le syndicat des gens de mer du secteur de la Construction (Chinese Seamen and Construction Worker’ Union CSCU) au sein de la Confédération syndicale centrale (All-China Federation of Trade Union ACFTU). Les gens de mer sont « noyés » dans le secteur du bâtiment et des travaux publics, sans prise en compte de leurs spécificités. Il est rappelé que la Chine n’a pas ratifié les conventions fondamentales de l’OIT, n° 87 sur la liberté syndicale, et n° 98 sur la négociation collective. Ainsi le tripartisme de l’OIT a-t-il le plus grand mal à se développer dans le cadre national. Il en sera probablement de même de la mise en œuvre des procédures de plainte à bord et de plainte à terre, prévues par la Convention du Travail Maritime. Enfin, Pengfei ZHANG évoque la responsabilité sociale des entreprises, ainsi que la nécessité pour les marins et officiers chinois de développer leur compétences légales (pp. 163-167). Un très bel état des lieux, doté d’une réflexion stratégique.