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Olga Fotinopoulou Basurko, Prof. T.U. de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea, Investigadora del Proyecto Europeo HUMAN SEAHace escasas semanas, vio la luz en el Boletín oficial del Estado (BOE) el Real Decreto 357/2015, de 8 de mayo, sobre cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, en buques españoles[1]. Con esta intervención normativa, el legislador ha querido dar cumplimiento a parte de las obligaciones que España ha contraído tanto con la OIT como con la UE (en tanto en cuanto Estado parte y miembro respectivamente), en relación con la incorporación del contenido del Convenio de Trabajo Marítimo, 2006, de la OIT, por lo que atiene al control y supervisión de los aspectos laborales por parte del Estado del pabellón. En concreto, esta norma reforma el contenido del Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles[2] y que atribuía dicha competencia tanto a la Administración Marítima como a las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques reconocidas de acuerdo al Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de la Administración Marítima[3] (generalmente una sociedad de clasificación, es decir, un agente privado)[4]. No obstante, hay que tener en cuenta que en España la competencia para la inspección de los aspectos sociales de los trabajadores a bordo de buques de nacionalidad española se asigna a la Inspección de Trabajo y de Seguridad Social (en atención a lo dispuesto en la Ley 42/1997, de la Inspección de trabajo y de Seguridad Social, actualmente en fase de reforma[5]).En este contexto, el RD 357/2015 aborda, fundamentalmente, dos aspectos esenciales. Así, por una parte determina la estructura del procedimiento coordinado de inspección y control de los requisitos que han de cumplir los buques civiles españoles a los que sea de aplicación el Convenio de trabajo marítimo, procediendo a incorporar al ordenamiento jurídico español la Directiva 2013/54/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre, sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón. Y por otra, esta norma regula los procedimientos de quejas, tanto en tierra como a bordo, por eventuales vulneraciones del contenido del Convenio de Trabajo Marítimo. Dejando de lado este segundo aspecto, en la medida en que no aporta, ni difiere en nada de lo estipulado en el CTM 2006 a esos efectos, nos centraremos brevemente en la primera cuestión, eso es, en el modo en que se han organizado y coordinado el sistema de inspecciones y certificaciones a bordo de buques de pabellón español, siempre teniendo en cuenta para el correcto entendimiento de su alcance dos cuestiones básicas:A) La primera premisa a tener en cuenta es que este RD no aporta nada nuevo con respecto a lo que ya venía produciéndose de facto en los puertos españoles desde el año 2013.B) La segunda premisa básica se refiere al hecho de que, de acuerdo a la Ley que regula la actuación de la Inspección de trabajo en España, la competencia para la supervisión y control de las cuestiones sociales en su totalidad queda atribuida todavía hoy a este cuerpo inspector dependiente del Ministerio de Empleo. Las únicas excepciones a esta realidad se refieren a las dotaciones mínimas de seguridad y a la inspección sobre los títulos relativos al Convenio de formación, titulación y guardia para la gente de mar STCW78/95, que se han venido atribuyendo tradicionalmente a la Dirección General de la Marina Mercante, dado que así quedaba ya expresado en el RD 1837/2000, de 10 de noviembre.Pues bien, teniendo en cuenta lo apenas mencionado, la actividad inspectora y certificadora a desarrollar a propósito del CTM 2006 se tendría que haber atribuido, dada su especialización y las materias objeto de regulación del instrumento internacional a la Inspección de Trabajo y de Seguridad Social. Ahora bien, a diferencia de esta aproximación, las autoridades españolas decidieron -en su momento- coordinar las actividades inspectoras entre tres organismos en función de las materias contenidas en el CTM 2006. En este sentido, en España se ha optado por un sistema tripartito de coordinación donde, bajo la planificación de visitas a buques por parte de los servicios centrales de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) a través del coordinador nacional del CTM 2006, se distribuyen las distintas inspecciones a las capitanías marítimas, quienes a su vez se ponen en contacto con las inspecciones provinciales de trabajo y de seguridad social y con las direcciones provinciales del Instituto Social de la Marina (ITSS e ISM respectivamente). Dicho de una manera clarificadora, lo que se plasma en el art. 4 del Real Decreto del año 2015 es un reparto en relación con las inspecciones y certificaciones a realizar en función de las distintas materias contenidas en el CTM 2006 entre la DGMM (Ministerio de Fomento), la ITSS y el ISM (Ministerio de Empleo)[6].La elección realizada, primero de facto y ahora plasmada en una norma reglamentaria, es perfectamente válida o tan válida como cualquier otra opción. El problema que, sin embargo, se presenta es que las actuaciones inspectoras y certificadoras ya se han venido realizando en España sin que hubiera norma formal alguna que atribuyera la competencia para la emisión de los certificados pertinentes establecidos en el CTM 2006 a la DGMM. Esto es, el legislador[7] no había procedido a regular la delegación de competencias inspectoras que radica en el ITSS por Ley a la DGMM. En consecuencia, surge la lógica duda de la legalidad y validez de todos los certificados emitidos hasta la fecha. Pero es más, esta misma duda puede presentarse en estos momentos, ya que la norma que comentamos es un Real Decreto, esto es, un reglamento que por su naturaleza se encuentra en una posición jerárquica normativamente hablando inferior a la Ley. Podría pensarse, con el fin de salvar los muebles, que este Real Decreto viene a concretar y especificar lo regulado por Ley. Vamos a ser benévolos.Junto con esta aspecto en particular y que considero central de la regulación adoptada en España y que ahora comentamos brevemente, este texto normativo permite detectar otras insuficiencias en relación con la actividad reguladora para la incorporación y adaptación del contenido del CTM 2006 al derecho interno español. Es el caso, sin ir más lejos, del ámbito objetivo de aplicación (art. 1), que se refiere exclusivamente al contenido de la Directiva 2009/13/CE y que, como se sabe, excluye –por distintas razones- de su regulación materias tales como los salarios, seguridad social o los aspectos relativos a la intermediación de mano de obra marítima. Pero es más, las mismas deficiencias las encontramos en el marco de las definiciones (art. 2), donde el legislador español remite para su concreción a lo estipulado en la Directiva anotada, olvidando –parece ser- que la Directiva comunitaria, al igual que su homólogo CTM 2006 establece la necesidad de que sean las legislaciones nacionales las que concreten los conceptos de gente de mar, buque o de armador.En fin, se trata de una norma que, como aspecto positivo, demuestra que las autoridades españolas están adquiriendo la consciencia y, por tanto, la necesidad de adoptar normas en relación con el CTM 2006, pero que, sin embargo, muestra –desde la perspectiva negativa- que tenemos un largo camino que recorrer y que nunca la adopción de medidas apresuradas lleva a buen puerto.[1] BOE nº 111, de 9 de mayo.[2] BOE nº 285, de 28 de noviembre de 2000.[3] BOE nº 151, de 25 de junio de 2011.[4] Téngase en cuenta también lo dispuesto en el Real Decreto 799/2011, de 10 de junio, por el que se establecen las obligaciones que incumben al Ministerio de Fomento en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación marina sobre buques españoles (BOE nº 139, de 11 de junio de 2011).[5] Ya que su ámbito competencial se extiende ex artículo 4, apartado 1.2 a “los vehículos y los medios de transporte en general, en los que se preste trabajo, incluidos los buques de las marinas mercante y pesquera, los aviones y aeronaves civiles, así como las instalaciones y explotaciones auxiliares o complementarias en tierra para el servicio de aquéllos”. En este sentido, simplemente anotar que en el Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley 42/1997, de 14 de noviembre, ordenadora de la Inspección de trabajo y Seguridad social la dicción de esta norma se mantiene inalterada (BOCG, de 10 de abril de 2015, Proyectos de Ley nº 142-1, Ref. 121/000142).[6] La distribución por materias es la que aparece regulada en el art. 4 RD 2015, de tal manera que a la ITSS le corresponde inspeccionar y certificar los aspectos relativos a : Edad mínima (regla 1.1); Acuerdos de empleo de la gente del mar (regla 2.1); Utilización de todo servicio privado de contratación y de colocación autorizado, certificado o reglamentado (regla 1.4); Horas de trabajo y descanso (regla 2.3); Alojamiento y servicios de esparcimiento (regla 3.1); Salud y seguridad y prevención de accidentes (regla 4.3), Pago de los salarios (regla 2.2). Corresponderá a la Dirección General de la Marina Mercante la comprobación de las siguientes materias: Cualificaciones de la gente del mar (regla 1.3); Niveles de dotación del buque (regla 2.7); Procedimientos de tramitación de quejas a bordo (regla 5.1.5). c) Corresponderá al Instituto Social de la Marina la comprobación de las siguientes materias: Certificado médico (regla 1.2); Alojamiento y servicios de esparcimiento, en los aspectos relativos a las instalaciones sanitarias, enfermería y al control de los medios sanitarios a bordo (regla 3.1); Alimentación y servicio de fonda (regla 3.2); Atención médica a bordo (regla 4.1).[7] Se adoptó una Instrucción de la ITSS en mayo de 2013 en ese sentido.