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Institut du Droit Economique de la Mer (INDEMER), Monaco, 5 février 2015.Compte-rendu de Patrick Chaumette, CDMO, Université de Nantes[1]Le préfet maritime de Méditerranée, le vice-amiral d’escadre Yves Joly, présente les thématiques du colloque, à travers les fonctions et responsabilités du préfet maritime, autorité navale, militaire, rattachée au premier ministre, chargée de fonctions civiles. La Méditerranée actuellement concentre 25 % du trafic maritime mondial, 30 % du trafic énergétique. La première préoccupation est la sauvegarde de la vie humaine en mer, alors que l’été l’activité touristique s’intensifie. Le CROSS organise 3 000 interventions par an, dont 2 000 l’été ; les grands paquebots interrogent en cas d’assistance ; il en va de même des ferries. L’exemple récent du Norman Atlantic, en Adriatique, entre la Grèce et l’Italie, a montré récemment l’importance de l’intervention des hélicoptères. La lutte contre les trafics illicites concerne le contrôle des pêches à travers les moyens navals mis à disposition, mais surtout la lutte contre les narcotrafics. En 2013, de vieux cargos ont été employés pour le trafic de cocaïne. Le trafic d’immigrants continue de prendre du volume de 60 000 personnes à 100 000 par an. Le recours à de vieux cargos, à partir de la Turquie s’est récemment développé, le Blue Sky M par exemple. Le renseignement et la surveillance des zones de départ sont essentiels. Les manifestations nautiques sont importantes, une par jour en moyenne. Le développement de l’éolien flottant soulève des questions pour l’avenir, de la rupture d’amarres, jusqu’au câble sous-marin de 300 000 volts devant relier la Côte d’Azur au Languedoc. L’exploration de ressources gazières et pétrolières sur le plateau continentale est à l’étude, Il existe un chevauchement des ZEE françaises et espagnoles en Méditerranée. La diversité des activités en mer peut-elle engendrer un quadrillage des espaces marins ? Bien évidemment, la protection de l’environnement marin, à travers notamment le conseil maritime de façade, est essentielle et prioritaire. Les transporteurs ont pris conscience des enjeux, l’importance des sanctions prévues a accentué cette prise en charge. Le développement des normes peut impressionner. Avons-nous les moyens des objectifs fixés ?Olivier Guyonvarc’h, sous-directeur du droit de la mer, du droit fluvial et du droit des pôles au Ministères des affaires étrangères, présente les activités de cette sous-direction qui est un service juridique, mais joue également un rôle actif dans de nombreuses institutions internationales. Dans sa Résolution 59/24, l’Assemblée générale a, en 2004, établi un Groupe de travail spécial à composition non limitée, officieux, pour étudier les questions relatives à la conservation et à l’exploitation durable de la biodiversité marine dans les zones situées au-delà des limites de la juridiction nationale (BADJN), et a invité les États et les institutions internationales à prendre des mesures d’urgence pour s’attaquer, conformément au droit international, aux pratiques destructrices qui ont des impacts négatifs sur la biodiversité et les écosystèmes marins. La neuvième réunion de ce Groupe de travail s’est tenue du 20 au 23 janvier 2015 au siège des Nations Unies à New York. Cette réunion constituait la dernière de trois réunions (avril 2014, juin 2014 et janvier 2015) convoquées par l’Assemblée générale des Nations Unies en application de sa Résolution 68/70 pour examiner la portée, les paramètres et la faisabilité d’un éventuel nouvel instrument international sur la biodiversité marine dans les zones situées au-delà des limites de la juridiction nationale (BADJN) s’inscrivant dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM)[2].L’Union européenne a développé une position homogène, présentée par l’Italie, et a demandé la convocation d’une conférence intergouvernementale dès que possible. La Norvège et Singapour ont rejoint cette position. Les USA ne se sont pas opposés à la poursuite des travaux, en dépit des désaccords et de leur absence de convictions sur le bien fondé du projet. D’importants efforts ont été déployés pour maintenir le grand groupe de négociation des pays en développement G-77-Chine, même s’il existe trois lignes de faille dans le groupe : ceux qui soutiennent un nouvel accord juridiquement contraignant, comme le Groupe africain et l’AOSIS ; les membres moins convaincus de l’Asie ; et les intérêts distincts de l’Amérique latine, certains pays n’étant pas Parties à la CNUDM.Un accord sera recherché sur les ressources génétiques marines et le partage des bénéfices de leur utilisation, les aires marines protégées en haute mer, les études d’impact sur l’environnement pour les activités maritimes en haute mer, le renforcement des capacités des Etats en développement et les transferts de technologie (art. 14). Chacune de ces questions est complexe. La projection en haute mer des aires marines protégées nationales est loin d’être simple. Les aspects institutionnels sont aussi compliqués. La GNU va réunir un comité préparatoire ; l’Assemblée Générale des Nations Unies devra prendre une décision en vue de la réunion d’une conférence intergouvernementale. Le projet envisage un accord international à caractère contraignant, éventuellement le 3ème accord d’application de la Convention de Montego Bay. Un véritable statut juridique de la haute mer est peut-être en projet, si la convocation du comité préparatoire (PrepCom) en 2017 n’est pas que la poursuite du groupe de travail.Le commissaire de la marine Arnaud Reglat-Boireau rappelle les fonctions et compétences de juristes opérationnels, notamment à travers la mise au point de la mallette de prélèvements des pollutions en mer par hydrocarbures, à destination du Procureur, de l’armateur, avant l’intervention des photographies des services des Douanes à titre probatoire. Les juristes opérationnels sont ambivalents, juristes et marins, chefs de quart, formés aujourd’hui à Salon de Provence, et non plus à l’Ecole Navale.Le commissaire Thierry Duchesne, chargé de mission « Action de l’Etat en mer » au secrétariat général de la mer, envisage La pratique du droit en mer par les juristes opérationnels. Il rappelle l’abordage du Tricolor dans le Pas de Calais, échoué pendant 18 mois et constituant un obstacle à une navigation très dense. Les conteneurs perdus en mer ne pouvaient pas être traités et récupérés en tant qu’épaves ; il fallait envisager que cette perte pouvait gravement endommager un navire et être une source indirecte de pollution ; ainsi la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, et son Protocole de 1973 étendant les dispositions à toutes les substances dangereuses autres que les hydrocarbures, pouvait être mobilisée afin d’imposer aux armateurs de retrouver et repêcher leurs conteneurs perdus. En 2011, le législateur a entériné cette construction juridique validée par la jurisprudence (ordonnance n° 2011-635 du 9 juin 2011 – art. L. 5142-1 à L. 5142-8 et L. 5242-16 à L. 5242-18 du code des transports). La formation marine, navale, est un élément essentiel de la compréhension des questions juridiques. La notion de frontières maritimes est très ambiguë, puisque la liberté de navigation, le droit de passage inoffensif permet la liberté de navigation. En mer, il y a des naufragés en matière d’immigration clandestine, beaucoup que des clandestins ; la sauvegarde de la vie humaine en mer et l’obligation de sauvetage des personnes bousculent les approches terriennes. Le droit international de la mer organise une articulation entre l’Etat côtier et l’Etat du pavillon. Le cas du Junior, soupçonné de trafic illicite de stupéfiants en haute mer est développé : le navire bat pavillon panaméen ; le Ministre des Affaires Étrangères doit contacter l’Etat du pavillon avant tout autre intervention ; le navire est intercepté en haute mer, avant son entrée dans les eaux territoriales de Guinée. Quatre années plus tard, le 9 février 2012, la cour d’assises d’Ille et Vilaine rend son verdict.La conservation des ressources biologiques et la préservation du milieu marin font l’objet d’une première table ronde, afin d’envisager le cadre économique et politiques des enjeux et rapports de force en Méditerranée, le cadre réglementaire et l’organisation du contrôle des pêches, la conservation des ressources biologiques à la protection du milieu marin à travers le cadre de surveillance et de contrôle. L’administrateur Xavier Pichou de la DIRM Méditerranée présente les impacts sur les acteurs de la transformation du contrôle des pêches. Le contrôle des pêches a atteint un grand niveau de technicité et semble accepté, quand il n’en n’est sans doute pas de même de la protection d’ensemble de l’environnement marin, qui est perçu diversement pas les Etats. C’est en France le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie qui concentre aujourd’hui l’ensemble des éléments de la politique de la pêche, ainsi que la police des pêches. De la loi de 1852 à au règlement européen de 2006, il existe une grande continuité ; ce règlement devient une véritable police de l’environnement, n’étant plus seulement une police des espaces physiques, dans les 3 milles, les 12 milles. Les conflits étaient territoriaux avec l’activité des chalutiers dans la bande des 3 milles. En Méditerranée, en France, les acteurs locaux, les prud’homies de pêcheurs, jouent un rôle essentiel dans la pêche côtière. La zone économique exclusive n’intervient que récemment. Le Règlement de 2006 transforme l’approche et modifie les positionnements des acteurs : les pêcheur et ses représentants sont plus les objets des contrôles, que les acteurs ; l’ensemble des aspects de l’activité de pêche est encadré, au titre de la protection de la ressource. La pêche au thon est en ce sens exemplaire, même si le rendement maximal durable concerne toutes les pêcheries. La gestion durable de la ressource doit être appropriée par la profession des pêcheurs ; les comités régionaux de pêche prennent le pas sur les prud’homies de pêche ; le comité maritime de façade est un lieu d’échanges, de consultation et d’expertise. Depuis 2006, la direction ministérielle des pêches a redécouvert la façade méditerranéenne. Le CROSS d’Etal a mise en place une structure concernant la police des pêches en Méditerranée. Les DIRM, Direction Interrégionale de la Mer coordonne l’activité de pêche maritime, avec les moyens coordonnés des divers services dotés de moyens navals, Marine Nationale, Gendarmerie Maritime, Affaires Maritimes. La Commission européenne devrait produire des textes plus lisibles, plus opérationnelles : la première pesée de la pêche avant sa commercialisation nécessite des précisions pragmatiques. Le milieu scientifique est devenu un interlocuteur important, devant fournir des données et un langage, des diagnostics, largement acceptés.L’administrateur Pauline Potier présente le contrôle des pêches notamment son cadre international, à travers les organisations régionales de gestion des pêches, dont les compétences sont été officialisées et renforcées par la convention de Montego Bay. La lutte contre la pêche Illégale, non déclarée et non réglementée (INN). L’Union européenne est mis en œuvre en 2013 des interdictions de commercialisation. Pour la politique commune des pêches, les règlements 1224 :2009 et 1380/2013 sont les fondements actuels du contrôle des pêches, sous la houlette de l’Agence européenne du contrôle des pêches, sise à Vigo. L’Agence développe des plans de déploiement commun des contrôles des pêches. En matière d’accès à la ressource, la communautarisation des ZEE des Etats membres a été conduite avec la conservation des prérogatives des Etats côtiers sur les eaux territoriales ; cette distinction a nécessité pour son acceptation la reconnaissance de droits historiques de pêche, dans ces eaux territoriales. Un centre opérationnel unique du contrôle des pêches a été mis en œuvre au CROSS d’Etel, centre national de surveillance des pêches (CNSP), mettant en place une surveillance électronique, l’accès aux logbooks électroniques. Des fiches d‘aide au contrôle assure la synthèse de la réglementation pour les unités de contrôle ; le site électronique Legipeche s’efforce de rendre l’ensemble du dispositif compréhensible aux acteurs. Le CNSP suit 1 000 navires, a effectué 5 252 contrôles, 2 700 inspections mer, donnant lieu à 13 déroutements, des inspections au débarquement.La général Isabelle Guion de Meritens, commandant la gendarmerie maritime, présente la mise en œuvre du contrôle des pêches, concernant la production (TAC et quotas, la taille des espèces) et sur les moyens de l’effort de pêche, les navires, mais aussi les droits de pêcher, les engins de pêche, le maillage des filets. Les unités de contrôle interviennent en mer, mais aussi sur le littoral. Chaque Etat contrôle les navires battant son pavillon, mais aussi tout navire pêchant dans sa zone économique exclusive (ZEE). Dans certaines zones, les lignes de base ne sont pas précises et admises, notamment outre-mer. Une charte des contrôles a été développée en France, même si la Cour des Comptes la critique ; mais la multiplication des contrôles n’est pas acceptable pour le profession. Les contrôles à terre de la cargaison sont nécessaires et délicats, notamment sur la salubrité des captures ; de faux documents circulent. La mise en consommation des produits de la mer ouvre des compétences à d’autres administrations, la répression des fraudes, les services vétérinaires. Les principales difficultés de ces contrôles conservent les procédures administratives et pénales ouvertes à la suite de la constatation d’une infraction. Les contrevenants seront plus ciblés par le CNSP, au risque d’une multiplication des contrôles et de tensions sociales. Mettre fin à l’infraction passe par la saisie du bien, le navire, puis éventuellement la confiscation dans le cadre des procédures judiciaires. Une loi d’octobre 2014 valide des mesures concernant la Guyane, quand le dispositif ancien avait été invalidé. Les procédures judiciaires peuvent être longues, notamment en matière de travail dissimulé. La Commission européenne s’intéresse aux coûts des contrôles ; la question du contrôle des rejets des juvéniles, dorénavant interdits, posera rapidement des questions ; la licence de pêche a points est en œuvre et devra donner lieu à un bilan.Jérémy Drisch envisage la protection de la biodiversité, à travers les objectifs de mises en place des aires marines protégées, devant concerner 20 % des espaces marins. Ces objectifs sont très ambitieux. En Méditerranée, la convention de Barcelone dispose d’un protocole, qui envisage les aires marines protégées par delà la lutte contre les pollutions ; le sanctuaire Pelagos est envisagé. Dans l’ensemble du monde, la pêche est interdite dans de nombreuses aires marines protégées, dont certaines sont très vastes ; les moyens publics des Etats sont limités, donnant parfois lieu à des contrôles privés, mis en œuvre par des ONG internationales environnementalistes. Ces partenariats privés–publics peuvent être efficaces, mais aussi interrogent.La seconde table ronde est consacrée à la prévention et la lutte contre les pollutions.Le commissaire Martineau, de la Direction des affaires juridiques du Ministère de la Défense, rappelle l’échouement du Torrey Canyon en 1967 en Cornouailles, les travaux de l’OMCI, vers les dispositifs de séparation de trafic (VTS), l’intervention des Etats côtiers au delà de leurs eaux territoriales pour préserver l’environnement d’un pollution. Les eaux territoriales, à l’époque n’étaient que de 3 miles marins ; le bombardement du navire échoué, à 10 miles des côtes, par les autorités britanniques, dans l’espoir de l’évitement d’une pollution marine posait problème. La convention de Bruxelles de 1969, complétée par son protocole, fut une première avancée, prolongée par la convention de Montego Bay (art. 221). La convention de Londres de 1989 sur l’assistance maritime confirme les innovations. La directive UE 2002/59 du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic complète régionalement le dispositif international. Le dispositif français évolua par des lois de 1976, 1983 mettant en place une mise en demeure des armateurs (art. L. 218-72 et R. 218-6 C. Environnement). La loi 2011-525 du 17 mai 2011 de simplification a étendu le champ d’application des procédures en matière de perte de cargaison. Le rôle des remorqueurs de haute mer, notamment affrétés par l’Etat, Abeille Flandres ou Abeille Bourbon est essentiel dans la prévention. Nous retrouvons la question des moyens disponibles.Ludovic Leclerc, vice-procureur du TGI de Paris évoque la lutte contre les rejets volontaires illicites en mer en Méditerranée. Ce TGI est spécialisé quant au droit pénal maritime pour le Languedoc, la région PACA et la Corse, et en matière de répression des pollutions marines, juridiction du Littoral Maritime Spécialisée (JULIS), créée par le loi du 3 mai 2001, modifiée en 2004 et en 2008 (art. L 218-19 C. environnement et art. L. 706-11 C. proc. Pénale). Ces procédures disposent d’outils adaptés, même si les constatations doivent intervenir immédiatement, afin de nourrir l’avis de l’expert contacté : les autorités de l’Etat du pavillon doit être averti ; l’article L. 218-30 permet l’immobilisation du navire, après déroutement décidé par le préfet maritime, en concertation avec le procureur de la République ; cette immobilisation est décidée par le procureur ou le juge d’instruction ; pendant 5 jours, elle peut être contestée devant le juge des Libertés. En cas de déroutement, de nombreux éléments techniques sont réunies en 48 heures, quand il faut 6 mois d’enquêtes en l’absence d’un tel déroutement. La mainlevée d’immobilisation peut être décidée, si elle n’est plus nécessaire, et un cautionnement imposé garantissant la représentation en justice, le paiement des mandes et la réparation des préjudices. Les sanctions pénales ont été aggravées progressivement par le législateur, pouvant aller jusqu’à 10 ans d’emprisonnement et 15 millions d’euros d’amende. La question de la preuve de l’infraction est la question la plus débattue ; le professeur Bernard Bouloc de l’université de Paris 1 évoque un déséquilibre technique. Le procès-verbal de la surveillance aérienne fait foi jusqu’à preuve contraire, le procès-verbal étant fondé sur les photographies aériennes. Les prélèvements ne sont plus nécessaires (CA Aix-en-Provence 30 juin 2014, SA Trefin Adam). Une avarie n’est exonératoire que si elle est extérieure à l’action de l’équipage, imprévisible et irrésistible. Des procédures ont été ouvertes sur la base des informations du satellite CleanSeaNet. En septembre 2014, devant le TGI de Marseille, le dessaisissement de la juridiction a été admis, du fait que le juge de l’enquête de Naples a validé un classement sans suite du procureur de Naples ; le TGI a admis le dessaisissement du dossier et la fin des poursuites. Cela semble le 4ème dessaisissement de la sorte et le premier à Marseille.Elie Jarmache, chargé de mission au Secrétariat général de la mer, envisage l’article 228 de la Convention de Montego Bay, c’est-à-dire les relations entre la France, Etat côtier et les Etats du pavillon. Quelle que soit l’avancée de la puissance riveraine, celle doit être bornée par les nécessités de la liberté de la navigation ; le navire reste attaché à l’Etat dont il porte le pavillon. Dans la partie relative à la haute mer, a convention de Montego Bay définit les obligations de l’Etat du pavillon ; l’article 58 concerne la ZEE et renvoie à certaines dispositions de la haute mer. L’article 92 est susceptible de préciser la consistance des obligations de l’Etat du pavillon. La partie XII envisage la coopération des Etats ; les sections 5, 6 et 7 concernent les relations entre les Etats ; l’Etat côtier subit le dommage, interroge le navire (art. 220.1) recherche des éléments matériels et l’Etat du pavillon (art. 220.6), sous réserve de la section 7 qui définit les garanties. L’article 228 traite de la suspension des poursuites et des restrictions à l’institution des poursuites. La notion de clauses de sauvegarde a été évoquée, en raison d’une diversité et pluralité d’acteurs. La convention de Montego Bay n’est pas d’effet direct (CJUE Intertanko), pourtant la Cour de cassation a produit, dans deux arrêts du 5 mai 2009, une doctrine qui impose même une décision italienne de classement sans suite. Pour autant, le questionnement reste d’actualité. L’instruction du secrétariat général de la mer de février 2012 porte sur l’organisation des échanges d’information.La troisième table ronde porte sur la lutte contre les activités illicites en mer.L’emploi de la force en mer est abordé part Me Benoît Le Goaziou, avocat au barreau de Paris. L’autorisation de visiter les navires comporte le droit de dérouter le navire. Les infractions de haute mer complètent les dispositions de la convention de Montego Bay en matière d’immigration clandestine, contre les actions illicites[3]. Les actions de souveraineté qui détruisent les navires, les produits illicites peuvent aujourd’hui sembler plus dissuasifs et efficaces contre les trafics, plutôt que les procédures judiciaires pénales contre les délinquants. Les procès excentrés des somaliens, coupables de participation aux actions de piraterie, par exemple en France, ont montré leurs limites à la fois par l’absence d’acceptation sociale, mais aussi du fait des indemnisations imposées par la Cour européenne des Droits de l’Homme. Les pays voisins ne souhaitent pas, et peut-être ne peuvent pas, développer tous les éléments de coopération judiciaire nécessaires, mais les détentions excentrées apportent peu de résultats.Cécile Perot, chargée de mission au Secrétariat général de la mer, inspectrice principale des douanes, envisage le cadre international de la lutte contre les produits stupéfiants. La convention de Montego Bay constitue le cadre général : l’article 108 envisage le principe de coopération des Etats ; l’article 110 envisage la visite en mer des navires, sur le fondement d’autres conventions internationales. Ce sont la convention de Vienne de 1988 et les accords de San José de 2003, conventions internationales spécifiques qui organisent la lutte contra les produits stupéfiants. Les procédures dites de l’article 17 de la convention de 1988 prennent de l’ampleur. Les accords de San José sont les plus ambitieux, mais ne sont pas sans limites. Des Etats du pavillon tardent à répondre, ce qui est fréquemment le cas quand l’Etat du pavillon a délégué les procédures d’immatriculation à une société commerciale, qui est même parfois installée dans un autre Etat ; il n’existe pas de retour d’expériences et de développement des bonnes pratiques. Le Conseil d’Etat a, dans un avis, rappelé que les contrôles commencés en haute mer pouvaient se prolonger à quai. Le cas espagnol est présenté par le contre-amiral Francisco Javier Bello-Pérez, directeur de la surveillance douanière en Andalousie. La cocaïne prend trois routes maritimes : la route du nord vers le Portugal et l’Espagne, la route du milieu passant par les îles du Cap Vert et les Canarias, la route du sud atteignant l’Afrique de l’Ouest, puis prenant la voie terrestre. Le cannabis marocain, cultivé pans le Rif, doit traverser la Méditerranée, vers Gibraltar ou vers la Sicile. Un traité bilatéral entre l’Espagne et l’Italie donne une compétence préférentielle à l’Etat du pavillon, mais permet des contrôles sans exiger l’accord de l’Etat du pavillon. L’arraisonnement du navire panaméen au large des iles Canarias en 1995 donna lieu à des recours du capitaine grec Rigopoulos, n’ayant pas été informé de ses droits dans les 72 heures de sa détention ; la Cour européenne des Droits de l’Homme a admis l’impossibilité matérielle de présenter le capitaine à un juge pendant 16 jours de mer (CDEH, déc., 12 janvier 1999, req. n° 37388/97, Rigopoulos c/ Espagne). Dans l’affaire du Ponant, le séjour en mer a duré 14 jours, prolongés à terre par 48 heures de garde à vue, non admise par la Cour européenne, car il était possible de présenter les prévenus à un juge sans attendre (CEDH, 4 décembre 2014, req. n° 17301/10, Ismael Ali Samatar et a c/ France, req. n° 46695/10 et 54588/10, Hassan et a. c/ France).La lutte contre l’immigration clandestine en mer est décrite par le contre-amiral Pierpaolo Ribuffo, commandant des forces navales de Brindisi. Depuis 1959, un navire de la marine italienne est constante dans le canal de Sicile, avec un navire destiné à la police des pêches. Depuis 2004, un déploiement plus important a été mis en œuvre. L’opération Mare Nostrum a été lancé le 18 octobre 2013 afin de répondre au développement des flux migratoires, à la suite de 380 personnes noyées à 12 milles de l’île de Lampedusa. 5 navires ont été déployés en permanence, soit 5 000 marins, comportant des moyens aériens. Il s’agissait de pratiquer à bord des contrôles médicaux. 170 00 personnes ont été secourues du 18 octobre 2013 à la fin de l’année 2014. Cinq navires mère ont été appréhendés. A la suite de la fin de l’opération Mare Nostrum, le nombre de navires marins déroutés en vue d’opérations de sauvetage a fortement augmenté.Dans la lutte contre la piraterie, l’action de l’Union européenne démultiplie l’action des Etats. Eric Chaboureau, conseiller juridique au service européen pour l’action extérieure (UE) présente la politique européenne de gestion de crise, dans le cadre de l’article 36 du Traité de Lisbonne. Dans ce cadre, l’opération Atalanta a été développée. Une décision de l’Union européenne a été adoptée en 2008. Concernant les eaux territoriales somaliennes, Atalanta ne saurait être assimilé au droit de passage inoffensif ; une résolution 1846 du conseil de sécurité des Nations Unies autorise les Etats et les organisations régionales dans leurs interventions ; une référence est faite au régime de la piraterie en haute mer, quand il s’agit aussi de brigandages dans ces eaux territoriales. Des invitations ont été faites à la force Atalanta par Djibouti et le Kenya concernant leurs propres eaux territoriales. L’appréhension des personnes est autorisée par la Convention de Montego Bay ou par la résolution du conseil de sécurité. La durée de la détention des personnes à bord est admise ; la destruction des biens concernés l’est aussi. Les poursuites en justice nécessitent des accords de transferts de l’Union européenne avec les Etats membres, ou avec des Etats tiers (Kenya, Maurice, Seychelles) par des accords internationaux garantissant un traitement humain. Les équipes de protection embarquées à bord des navires marchands, équipes militaires, sont embarquées sur le fondement d’une autorisation des Etats du pavillon, sur le fondement de l’article 92 de la Convention de Montego Bay.[1] Toute erreur, confusion ou inexactitude est de la responsabilité de l’auteur de ces notes, et nullement des conférenciers.[2] http://www.iisd.ca/vol25/enb2594f.html[3] Kiara Neri, L’emploi de la force en mer, thèse de doctorat, préface S. Doumbé-Billé, Bruxelles, Bruylant, 2013, 625p.