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Desde que en 1511 Vasco Núñez de Balboa atravesó las montañas de Tierra Firme para corroborar la existencia de otro océano, como se lo habían indicado los aborígenes de tales tierras, el paso hacia el pacífico desde el istmo sería la promesa de riqueza. Portobelo y Chagres en el Caribe y Panamá en el Pacífico constituyeron el triángulo de una ruta que conectaba los dos océanos la cual se convertiría en “el gran nudo del tráfico interoceánico español”[1]. &#160;Paradójicamente su posición estratégica no replicó en la construcción de una provincia del mismo modo como sucedió con Nueva España o Perú, en parte por la amenaza permanente de una serie de comunidades indígenas que aprovechaban la tupida jungla para emboscar las tropas y poblados de españoles, además, la escasez de oro o de otro metal precioso en la región hacía este un espacio poco atractivo para establecer ciudades, y si a esto se le suma el clima “malsano”, la malaria, las inundaciones, los frecuentes ataques de piratas y la imposibilidad de controlar el contrabando no es de extrañar que esa provincia, a pesar de su importancia estratégica, decayera hasta el punto de perder su valía y con ella su Audiencia en 1751[2].El istmo desarrolló una vida propia y creció económicamente gracias a la feria de Portobelo por una parte, pero más importante aún fue la dinámica comercial creada gracias al contrabando, tráfico que pervivió mucho tiempo más que la mencionada feria. El comercio controlado con Portobelo significaba un retorno tan escaso a los mercaderes que los galeones provenientes de Sevilla preferían atravesar el peligroso Cabo de Hornos para llegar al Perú antes que ser víctimas de los piratas que hundían las flotas o robaban los metales americanos en el Caribe. El comercio ilícito se había enraizado de tal manera en la vida de los habitantes del istmo que se logró construir una red de proveedores extranjeros y distribuidores locales que se extendía desde Panamá hasta el Perú. En este sentido, muchos de los conflictos de virreyes y gobernadores del Nuevo Reino de Granada tuvieron que ver más con quién controlaba esta red más que con una confrontación directa al problema del contrabando[3].El Mar del Sur servía como ruta para introducir mercancías que traían los comerciantes novohispanos desde Filipinas y se distribuían de manera clandestina, entre productos legales como el añil, la brea, el alquitrán o el hierro. Poco se quedaba en los pueblos costeros que iban desde Panamá hasta Guayaquil, con excepción de algunas sedas. El mayor centro de acopio de contrabando en el Pacífico era Guayaquil, allí los oficiales reales aceptaban parte de las ganancias del negocio con el fin de legalizar la entrada de mercancías chinas que se hacían pasar por productos legales[4]. Pero eso no quiere decir que el resto de la costa pacífica no tuviera interés por las mercaderías de contrabando provenientes de Asia, de hecho las enmarañadas selvas que bordeaban la costa pacífica del virreinato del Nuevo Reino de Granada permitían que los extractores ilegales de oro, en contubernio con oficiales de la monarquía, pudieran cambiar el oro por productos provenientes de Europa y del continente asiático[5].Más allá de una consideración “legal” de la relación entre mercados y personas del Pacífico, parece que este vínculo, aunque débil, se rompió después de las independencias americanas. En vísperas de 1830 la fluida ruta entre las Filipinas y América había quedado rota de manera definitiva, además, las naciones americanas estaban más interesadas en fortalecer los lazos con Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos, naciones que serían el modelo de deseo para alcanzar el nivel de los países civilizados. La pregunta que surge entonces es ¿realmente hubo una desconexión entre Asia y Sudamérica, por lo menos durante las primeras décadas posteriores a la independencia? Lo que todo parece indicar es que con la desaparición de la ruta de la nao de China el comercio, lícito e ilícito, se habría suspendido por unas cuantas décadas, pero el interés por hallar una ruta transoceánica entre el Caribe y el Pacífico continuaría como uno de los proyectos más importantes para incentivar el comercio de las jóvenes naciones americanas con el concierto del comercio global.Era de esperarse que el comercio se viera afectado entre los dominios de la corona española y las arrogantes repúblicas americanas afectadas aún por el calor revolucionario, pero no tanto por un espíritu patriótico como por un deseo de proteger la industria interna de cada país. Este interés proteccionista no fue fruto del nacionalismo, es evidente en las discusiones gaditanas de 1813, cuando se trataron las reformas al comercio con Filipinas y Nueva España, que los negociadores buscaron impedir el libre comercio con productos asiáticos. El catalán Juan del Valle y el granadino Antonio Porcel manifestaron su preocupación por el ingreso de productos asiáticos a España y América, según ellos, otorgar la libertad de comercio de productos asiáticos implicaría la ruina de las manufacturas hispanas tanto en la península como en ultramar. Valle lo expresó así el 29 de marzo de 1813 en una de las sesiones constitucionalistas: “¿qué cúmulo de desgracias no les amenaza si se da la extensión que se solicita a favor de los habitantes de Filipinas, al comercio de géneros del continente asiático con nuestras Américas? La mendiguez de la mayor parte de las familias, y la despoblación serían consecuencias inevitables de semejantes concesiones.”[6]En Sudamérica la situación fue diferente, las Filipinas no conformaban realmente un espacio de intercambio del nivel que se configuró para Nueva España, en buena medida por las condiciones impuestas por la Corona para impedir el intercambio desde el virreinato peruano. El interés desde el Perú, que impulsó varias expediciones de exploración al Pacífico, consistía en impedir el establecimiento de los ingleses en el Pacífico Sur, intención que no logró concretarse ya que a pesar de los intentos por controlar islas como Tahití serían los británicos quienes desplazaron a los españoles de estos territorios insulares para establecer una base firme de avanzada colonial en el Pacífico[7]. Con la consolidación de la independencia y el manifiesto interés por estrechar lazos con el imperio británico, las naciones del oeste sudamericano no consideraron impulsar ningún plan expansionista por el Pacífico Sur, en cambio el interés sustancial recaería en conectar la costa pacífica sudamericana con el Atlántico superando el peligroso y costoso paso por el Cabo de Hornos.Las primeras décadas posteriores a la independencia fueron un periodo de esperanza política, las nuevas naciones podían mirar hacia el horizonte con positivismo, sintiéndose las llamadas a ser las protagonistas en el nuevo periodo de la historia que parecía comenzar y del cual eran la vanguardia. Sin embargo, pareciera que los gobiernos de las nuevas naciones decidieron estrechar sus lazos con el Atlántico, en particular con Inglaterra, Francia y Estados Unidos (valga recordar que para 1821 Estados Unidos era aún una nación asentada en su costa este), olvidando al parecer al Pacífico, por lo menos más allá de sus costas americanas[8].&#160;En un folleto escrito por un tal Mr. G. L. hacia 1826 titulado L’Amerique et L'Europe, en 1846, au Congrés de Panamá[9], traducido y publicado en Bogotá en 1827, decía en tono utópico: “El comercio de la China y de la India, siendo mas ventajoso y mas inmediato para los americanos, les hará poner en planta la comunicacion con el océano Pacífico; entónces, por este solo medio, podrán hacer exclusivamente, ó lo que es igual, con mas ventaja, el comercio de la Asia con el de la Europa. ¿Y hasta que punto se estenderá entonces el poder marítimo de la América?”[10] El folleto, publicado en francés e impreso en Hamburgo, contenía un evidente tono antibritánico y pro-estadounidense. La argumentación principal consistía en que la unión de toda América, bajo el liderazgo de los Estados Unidos, debilitaría el poder de Gran Bretaña, siendo una de las estrategias claves ganar las colonias en poder británico para América. En este sentido escribió Mr. G. L.: “¿Y quien puede dudar que las repúblicas de América estableciendo pronto relaciones con el Asia, y por este medio, uniendo á ella esta inmensa poblacion que se halla sumerjida en el despotismo y la miseria, no adquiera al mismo tiempo esta multitud de brazos industriosos, como igualmente su rico comercio? Que se medite seriamente que cambios pueden originarse de las relaciones y el comercio de las repúblicas de América con el Asia.”[11]A pesar de la esperanza por una apertura mercantil en la costa Pacífica, naciones como Colombia tuvieron que enfrentarse a una élite política que se enfocaba en el fortalecimiento del comercio interior y Atlántico descuidando de esa manera los intercambios posibles por el mar del sur. Por ejemplo, el gobernador de Panamá escribió al Congreso en 1821 proponiendo un “reglamento para el comercio del istmo de panamá” en el cual se declararan francos los puertos de Panamá, Chagres y Portobelo, con el fin de incentivar el comercio desde México, Perú, Chile y Buenos Aires destinado para el interior de la república y gravar el tránsito de mercancías que tuvieran otros destinos[12], sin embargo la tensión entre el gobierno colombiano y las élites panameñas se mantuvo durante toda la década ya que desde Santa Fe se demandaban más tributaciones y en cambio no se otorgaban beneficios para impulsar el comercio en los puertos del istmo.Más que abrir una ruta comercial con Asia, la preocupación de los países con costa Pacífica consistió en abrir una vía de transporte que permitiera conectar los puertos del Pacífico con Nueva York. Un ejemplo de esto se encuentra en el proyecto propuesto en 1829 por el panameño Guillermo Radcliff, comerciante y diplomático de dicha región, en el cual se proponía la conformación de una compañía comercial “a fin de establecer por medio de buques de vapor una comunicación entre el Perú, Colombia y los Estados Unidos, por vía de Panamá, en participación común, y beneficio general.”[13] También se tenía en consideración la construcción de un “camino de fierro” que uniera a Panamá con Portobelo y de esta manera se conectaran los dos océanos, con el cual se abriría “un camino directo desde Europa á las tierras occidentales de América y á las de Asia que confinan con el Pacífico y desde toda la costa de América á Europa”[14] Abrir esta brecha interoceánica constituirá el proyecto fundamental de los panameños, y una de las esperanzas comerciales más importantes para el comercio mundial durante todo el siglo XIX hasta la finalización del canal de Panamá en 1914.Sin embargo, a pesar de las posibilidades comerciales que brindaba una conexión comercial con la región del Pacífico, durante la mayor parte del siglo XIX la relación entre Sudamérica y Asia sería de competencia antes que de intercambio comercial. Productos tropicales como el algodón, el tabaco y el café, para mencionar sólo algunos, eran cultivados en las montañas y valles interandinos donde se intentaban vender a los mercados europeos. Durante las primeras décadas del siglo XIX la competencia entre Sudamérica y Asia estuvo marcada por el interés en aumentar la producción de commodities y conquistar los mercados de Norteamérica y Europa, en esta tesitura fue una carrera entre las compañías coloniales arraigadas en Asia y las naciones latinoamericanas por la conquista de los mercados[15]. Tan fuerte sería la competencia por la conquista del mercado de materias primas que incluso llevó al enfrentamiento entre Chile, Bolivia y Perú en la infame Guerra del Pacífico (1879-1883), en la cual se combatió a sangre y fuego por los yacimientos de guano y salitre así como por los puertos de exportación del material, una guerra que trascendió las fronteras de las naciones combatientes y tuvo repercusiones latinoamericanas[16].El colonialismo por una parte y la conformación de naciones americanas por otra, configuraron un mundo del Pacífico significativamente diferente en el siglo XIX al del siglo XVIII, si bien el problema sustancial ya no lo constituía el contrabando, Asia, como enclave colonial, constituía un competidor comercial importante ante las jóvenes naciones que heredaron un esquema de organización económica y política no enfocado en el comercio internacional sino en la protección de la economía interna. Sin embargo, para los comerciantes internacionales, la posibilidad de abrir paso por Panamá o por Nicaragua constituía la esperanza de lograr conquistar el gran océano Pacífico y con ello configurar la inmensa red del mercado global que hoy en día domina la economía del orbe.Referencias bibliográficasEissa-Barroso, Francisco A. “La Nueva Granada en el sistema de Utrecht: condiciones locales, contexto internacional, y reforma institucional”. En Resonancias imperiales: América y el tratado de Utrecht de 1713. Ed. Iván Escamilla González, Matilde Souto Mantecón, y Guadalupe Pinzón Ríos, 47–78. México: Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, Universidad Nacional Autónoma de México, 2015.———. The Spanish Monarchy and the Creation of the Viceroyalty of New Granada (1717-1739): The Politics of Early Bourbon Reform in Spain and Spanish America. Leiden, Boston: Brill, 2016.Elizalde Pérez-Grueso, María Dolores. “El Galeón de Manila, visto desde el siglo XIX”. 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Eissa-Barroso, “La Nueva Granada en el sistema de Utrecht: condiciones locales, contexto internacional, y reforma institucional” en Resonancias imperiales: América y el tratado de Utrecht de 1713. Ed. Iván Escamilla González, Matilde Souto Mantecón, y Guadalupe Pinzón Ríos (México: Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, Universidad Nacional Autónoma de México, 2015) 53–54. También Francisco A. Eissa-Barroso, The Spanish Monarchy and the Creation of the Viceroyalty of New Granada (1717-1739): The Politics of Early Bourbon Reform in Spain and Spanish America (Leiden, Boston: Brill, 2016) 57.[4] Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Noticias secretas de América sobre el estado naval, militar, y político de los reynos del Perú, y provincias de Quito, costas de Nueva Granada y Chile (Londres: En la Imprenta de R. Taylor, 1826) 201–202.[5] Aunque el tráfico de contrabando por la costa del pacífico del virreinato del Nuevo Reino de Granada es harto conocida no se ha realizado hasta el momento un estudio que dé cuenta de la procedencia de las mercancías incautadas o de la presencia de productos asiáticos en manos de pobladores del Nuevo Reino. En todo caso, es posible inferir dicho tráfico con Asia a partir de trabajos como los de Orián Jiménez Meneses, El Chocó, un paraíso del demonio: Nóvita, Citará y el Baudó, siglo XVIII, vols. (Medellín: Universidad de Antioquia, Universidad Nacional de Colombia, 2004).[6] Citado en María Dolores Elizalde Pérez-Grueso, “El Galeón de Manila, visto desde el siglo XIX”en Un océano de seda y plata: el universo económico del Galeón de Manila. Ed. Salvador Bernabéu Albert y Carlos Martínez Shaw, Colección Universos Americanos 12 (Sevilla: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 2013) 425–426.[7] Vera Valdés Lakowsky, “Cambios en las relaciones transpacíficas: del Hispanis Mare Pacificum al Océano Pacífico como vía de comunicación internacional”Estudios de Asia y Africa. 20.1 (63) (1985): 74–75.[8] Un bosquejo acerca del trazado de las redes comerciales atlánticas en el contexto de las revoluciones de independencia fue realizado por Peggy K. Liss, Los imperios trasatlánticos. Las redes del comercio y de las Revoluciones de Independencia (México: FCE, 1989), pp. 302 y ss.[9] Se refiere al Congreso Anfictiónico de Panamá convocado por Simón Bolívar que tuvo como propósito crear la unión de estados americanos.[10] “La América y la Europa en 1846, ó Congreso de Panamá”, Biblioteca Nacional de Colombia, Fondo Anselmo Pineda, volumen 687, pieza 9, p. 29.[11] “La América y la Europa”, p. 54.[12] Archivo General de la Nación de Colombia, Sección República, Fondo peticiones y solicitudes, legajo 4, ff. 42 y 45.[13] Guillermo Radcliff, Consideraciones sobre la navegación de vapor; y plan para establecerla, del Callao a New York por la vía de Panamá (Lima: Imprenta de la Instrucción primaria por Manuel Zapata, 1829) 3.[14] Gaceta de Madrid, domingo 14 de diciembre de 1834, No. 303, p. 1257.[15] G. Roger Knight, Trade and Empire in Early Nineteenth-Century Southeast Asia: Gillian Maclaine and His Business Network (Woodbridge: Boydell &#38; Brewer, 2015) cap. Introduction.[16] Claudio Andrés Tapia Figueroa, “Ecuadorian foreign policy during the War of the Pacific: An analysis from the balances of power outlook in Latin America”Revista Brasileira de História. 36.72 (2016): 131–150.[cite]