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ArgumentThe reorganization of flows is transforming geographical spaces by redefining the layouts and hierarchies of places (Savy, 2006) (M&#233;renne-Schoumaker, 2007). Logistics combines economic processes and their political framework and now appears as a central issue in planning. Whereas research has been able to focus on technical devices or economic choices, the conference invites the participants to highlight logistics as an instrument of geographical governance and a political issue.In this light, three levels of analysis are favoured which form a system whose geographical interdependencies have to be questioned:Firstly, the global approach, which involves the major political and economic stakeholders in a geopolitical understanding of circulations and the decisions made by the most significant political powers involved;Secondly, in a macro-regional approach, the political responses of the competing states and their organization have to be considered;Thirdly, with regard to metropolitan areas where the major world hubs are linked to the final delivery (Hesse, 2008).These three geographic components also correspond to three facets of the logistics approach seen by geographers, as a means of competition and domination, as an instrument of planning and as a negotiating issue.Thematic areasCorridors and intercontinental hubs: the place of infrastructures and the control over them with regard to global strategies to achieve powerThe development of international trade has been accompanied by the emergence of new private and state actors. The transport system has been impacted by changes in the main supply routes for raw materials and access to established but also emerging markets. The intensifying global and regional flows require structural adjustments of transport infrastructure. These flows reveal how societies are integrated into the global economic circuits and the desire and capacity of states to be involved in these movements (Cowen, 2014). The capacity of states to shape the geography of trade in the long- term is fully part of today&#8217;s geopolitical reality. The emblematic example is China, with its strategy of opening the new silk roads on land and sea under the slogan "One road, one belt" (Deandreis, 2017). Chinese economic diplomacy, either through the direct construction of infrastructure in Africa or though major investments in Eurasian corridors, ports and airports, shows the political desire of a major world power to control and secure flows. Similar considerations can be made for other states on a more regional scale, like the agreements that bind Russia, Azerbaijan and Iran to opening a transport link between Central Asia and the Indian Ocean or the establishment of the private French group Bollor&#233; in Africa (Debrie, 2014).We can also think of the enlargement of major shipping channels, in Egypt and Central America, where important projects have been launched. With regard to air freight, the Gulf companies are taking advantage of their central position, their position is very much supported by their respective national states and this follows on from their already demonstrated ambition concerning passenger air transport. Large economic investors, logistics integrators, shipping companies and major groups in logistics activities are the major players in this globalization. These major stakeholders also deserve to be analysed in the same way as Antoine Fr&#233;mont has done for container shipments that have recently changed because of shifting strategic alliances. Who are the winners, who are the losers? How do states support and even dictate their industrial choices? In which way, can such trends be interpreted as a new balance in political world affairs?We need to investigate how commercial and political interests are likely to influence each other and what spatial arrangements they create. These factors favour a global approach to geo-economics that Pascal Lorot (2009) defines as "the analysis of economic strategies - in particular commercial strategies aimed at protecting economic activities, to enhance their national companies in mastering key technologies and/or in conquering certain segments of the world market in the production or marketing of a product or a range of sensitive products.&#8221; In that sense, it is worth analysing logistical issues in the light of new international relations.The affirmation of logistics as a planning tool and its spatial issuesStates and local public authorities have become aware of the central place of logistics in economic development, even if the incubation period has been long (Savy, 1993). Beyond infrastructure challenges, the ability to secure flows is an argument for efficiency that is today a determining factor for growth and competitiveness. Following the pioneers i.e. the Netherlands and Belgium, every country is developing strategies to improve its logistical performance. The annual World Bank index ranks their efforts by combining material (infrastructure, accessibility, etc.) and organizational factors. It also highlights the range of strategies to be promoted. Comprehensive programs have been launched such as the German project Masterplan G&#252;terverkehr in 2008 or more recently France Logistique 2025. The case of Morocco, with regard to Tangier, emphasizes the central role of logistical equipment in the modernisation of the country. Logistics has undoubtedly become a new paradigm of organisation and planning. On a lower scale, some research has shown geographical indicators of logistical governance (2009). In France, this data will be taken into account for the establishment of the future Regional Schemes. The priority given to the question of logistics, the modalities of structuring these logistical plans is in many respects indicative of the functioning of regional governance. These logistical specialisations are also often substitutes for industrial activities, and they presumably cannot be relocated elsewhere, nevertheless competition clearly tries to bring together investments and providers. It may be necessary here to distinguish between endogenous and exogenous logistics.As many national and regional governments are attempting to establish comprehensive logistic plans, what vision(s) of planning do they have? What do those plans tell us about the political construction and functioning of the geographical spaces concerned: their economic and political evolution? What is the role of promotion and communication? Is logistical planning capable of balancing or on the contrary strengthening regional inequalities? Are tolls and taxes on freight transport instruments for redistribution and solidarity? What governance should be adopted in order to make it possible to locate infrastructure dedicated to logistics in a specific region? The comparison of objectives and achievement remains, here, a promising field of research.Proposals for papersResearchers wishing to present a paper at the conference in Cergy are invited to send their proposals with an abstract (300-500 words) and a communication title and bibliographical references.titleauthors and affiliationsPurpose and relevance of the proposed paperMethodology and data mobilizedTimeline1st April 2018: Deadline for submission in French or English:1st May 2018: Notification of acceptance:.1st August 2018: Submission of the complete text (30 000 signs maximum):13th September 2018: Conference.ContactsContribution proposal and papers are to be sent to Antoine Beyer (Antoine.beyer@u-cergy.fr) and Laurent Gatineau (Laurent.gatineau@u-cergy.fr).The proceedings of the conference will be published in a book or a special issue of a specialized journal.Steering CommitteeBeyer A. (Universit&#233; Cergy-Pontoise - MRTE)Gatineau L. (Universit&#233; Cergy-Pontoise - MRTE)Lanneaux M.-A. (Universit&#233; de Lille &#8211; MRTE)Scientific CommitteeBernier X. (Universit&#233; Paris-Sorbonne- France) Blanquart C. (IFSTTAR &#8211; AME -France)Charlier J. (Universit&#233; de Louvain la Neuve - Belgium) Dablanc L. (IFSTTAR &#8211; LVMT - France/Sweden) Debrie J. (Universit&#233; Paris 1- CRIA- France)Fr&#233;mont A. (IFSTTAR-France)Guih&#233;ry L. (Universit&#233; Cergy-Pontoise &#8211; MRTE - France) Guerrero D. (IFSTTAR &#8211; SPLOTT- France)Heinitz F. (Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt - Germany) Labadi&#160; K.&#160; (ECAM EPMI &#8211; Quartz-Lab Cergy-Pontoise - France) Raimbault N. (LISER - Luxembourg)Serry A. (Universit&#233; du Havre &#8211; IDEES - France)Strale M. (Universit&#233; Libre de Bruxelles, IGEAT &#8211; Belgium)Torok A. (Department of Transport Technology and Economics, Budapest University of Technology and Economics - Hungary)Verny J. (Neoma Business School Rouen - Institut logistique pour la Vall&#233;e de la Seine)ReferencesDeandreis M. (2017), Italian Maritime Economy 4&#176;Rapporto Annuale, Scenari e geomappe di un Mediterraneo nuovo crocevia: l&#8217;Italia sulla Via della Seta, Napoli, 220 p..Cowen D. (2014), The Deadly Life of Logistics. Mapping Violence in Global Trade, University of Minnesota Press, 328 p. Dablanc, L. &#38; Rodrigue, J.-P. (2017) &#8220;Urban Freight Distribution: a Global Typology&#8221;, in G. Giuliano and S. Hanson (Eds.)The Geography of Urban Transportation, 4th Edition, New York: The Guilford Press.Dablanc, L. &#38; Fr&#233;mont, A. (Dir.) (2015) La m&#233;tropole logistique. Paris, Armand ColinDebrie J. (2014), &#171; Hubs portuaires (3). Les strat&#233;gies des op&#233;rateurs sur la fa&#231;ade ouest-africaine &#187;, in Flux, 2014/3 N&#176; 97-98 pp. 110 &#224; 117.Hesse M. (2008),The city as a terminal: The urban context of logistics and freight transport, Ashgate Publishing, Ltd. Livolsi L., Camman C. (2017), La logistique, une affaire d'Etat ? Le Cherche-Midi, 176 p.Manners-Bell J. (2014), Supply Chain Risk: Understanding Emerging Threats to Global Supply Chains, Kogan Page, London, 248 p.Merenne-Schoumaker B. (2007), &#171; La localisation des grandes zones logistiques &#187;, Bulletin de la Soci&#233;t&#233; G&#233;ographique de Li&#232;ge, 49. 31 -40.Raimbault N. (2014), Gouverner le d&#233;veloppement logistique de la m&#233;tropole : p&#233;riurbanisation, planiﬁcation et comp&#233;tition m&#233;tropolitaine, le cas du bassin parisien et &#233;clairages &#233;trangers, th&#232;se, Universit&#233; Paris-Est, 523 p Rodrigue J.-P. (2017), &#8220;The governance of intermediacy: The insertion of Panama in the global liner shipping network&#8221; in Research in Transportation Business &#38; Management Volume 22, March 2017, 21&#8211;26.Samarcande (2009, La logistique en France : indicateurs territoriaux, DGITM et Pipame, 125 p.Savy M. (1993), Logistique et territoire : le nouvel espace des transports, RECLUS, Montpellier, 139 p. Savy, M. (2006). Logistique et territoire. Paris : La documentation Fran&#231;aise, DIACT, Coll. Travaux 1.Waters D. (2011), Supply Chain Risk Management: Vulnerability and Resilience in Logistics, Kogan Page, London, 255 p.ArgumentairePour Laurent Livolsi et Christelle Camman (2017), &#171; identifier et comprendre les flux de mati&#232;re et de marchandises, leur organisation et leur pilotage, constituent un formidable prisme du monde &#187;. De fait, l&#8217;irruption du paradigme logistique d&#233;signe une r&#233;volution majeure, celle qui projette le syst&#232;me productif dans un cadre d&#8217;une interd&#233;pendance de plus en plus mondialis&#233;e (Waters, 2011). L&#8217;intensification des &#233;changes, l&#8217;abaissement des barri&#232;res douani&#232;res et la r&#233;duction des co&#251;ts de transport ont impos&#233; l&#8217;&#233;mergence de cha&#238;nes de valeur complexes dont le fonctionnement repose sur la fiabilisation de chacun des maillons (Manners-Bell, 2014) : transport, stockage, assurance, transactions bancaires, &#233;changes d&#8217;informations et de donn&#233;es.La r&#233;organisation des flux transforme les espaces, red&#233;finit leurs agencements et leurs hi&#233;rarchies (Savy, 2006) (M&#233;renne-Schoumaker, 2007). Au croisement des processus &#233;conomiques et mais aussi de son encadrement politique, la logistique appara&#238;t d&#233;sormais comme un enjeu central d&#8217;am&#233;nagement. Si les recherches ont pu porter sur les dispositifs techniques ou les choix &#233;conomiques, le colloque invite bien &#224; mettre en lumi&#232;re la logistique comme un instrument de gouvernance des territoires.Dans cette optique, trois niveaux d&#8217;analyse seront privil&#233;gi&#233;s qui forment un syst&#232;me dont les interd&#233;pendances doivent &#234;tre questionn&#233;es : l&#8217;approche globale (acteurs politiques et &#233;conomiques, une lecture g&#233;opolitique des circulations et des d&#233;cisions des grandes puissances qui les fa&#231;onnent), l&#8217;approche (macro)r&#233;gionale autour des r&#233;ponses politiques des Etats de leurs regroupements et enfin &#224; l&#8217;&#233;chelle des syst&#232;mes de distribution m&#233;tropolitaine o&#249; s&#8217;articulent les grands hubs mondiaux &#224; la livraison finale (Hesse, 2008). Ces trois entr&#233;es territoriales correspondent aussi &#224; trois facettes de l&#8217;approche logistique vue par les g&#233;ographes, comme moyen de concurrence et de domination, instrument d&#8217;am&#233;nagement et enjeu de n&#233;gociation.Axes th&#233;matiquesCorridors et hubs intercontinentaux. La place des infrastructures et de leur contr&#244;le dans les strat&#233;gies globales de puissanceLe d&#233;veloppement du commerce international s&#8217;accompagne de l&#8217;&#233;mergence de nouveaux acteurs priv&#233;s et &#233;tatiques. Il conduit &#224; redistribuer les cartes de la puissance. Le syst&#232;me de transport accompagne les transformations des grandes routes d&#8217;approvisionnement des mati&#232;res premi&#232;res et l&#8217;acc&#232;s aux march&#233;s des produits. La r&#233;organisation des flux ou leur croissance conduit &#224; adapter les infrastructures qui r&#233;v&#232;lent tout &#224; la fois les modalit&#233;s d&#8217;insertion des soci&#233;t&#233;s dans les circuits &#233;conomiques globaux que la volont&#233; et la capacit&#233; des Etats &#224; en accompagner le mouvement (Cowen, 2014). La projection des Etats et leur capacit&#233; &#224; modeler durablement la g&#233;ographie des &#233;changes s&#8217;inscrit pleinement dans une r&#233;alit&#233; g&#233;opolitique. L&#8217;exemple embl&#233;matique en est la Chine avec la strat&#233;gie affich&#233;e d&#8217;ouverture terrestre et maritime des nouvelles routes de la soie sous le slogan &#171; One road, one belt &#187; (Deandreis, 2017). Sa diplomatie &#233;conomique dans la r&#233;alisation d&#8217;infrastructures en Afrique ou ses investissements dans les ports et a&#233;roports asiatiques et europ&#233;ens montre tout l&#8217;int&#233;r&#234;t que la puissance montante porte &#224; la question du contr&#244;le des flux. Cette lecture peut &#234;tre avanc&#233;e pour d&#8217;autres Etats, &#224; des &#233;chelles r&#233;gionales ainsi les accords qui lient la Russie, l&#8217;Azerba&#239;djan et l&#8217;Iran pour ouvrir un corridor de transport entre l&#8217;Asie centrale et l&#8217;Oc&#233;an Indien ou encore l&#8217;implantation du groupe fran&#231;ais Bollor&#233; en Afrique (Debrie, 2014).On peut aussi penser aux r&#233;am&#233;nagements des grands canaux oc&#233;aniques tant en Egypte qu&#8217;en Am&#233;rique centrale o&#249; plusieurs projets d&#8217;importance ont &#233;t&#233; relanc&#233;s. Dans le fret a&#233;rien, les compagnies du Golfe qui appuient leur d&#233;veloppement logistique sur la centralit&#233; g&#233;ographique et leur offre dans le transport a&#233;rien de voyageurs. Les grands groupes, int&#233;grateurs logistiques, armements maritimes, puissants groupes logistiques sont les acteurs majeurs de cette internationalisation. Ils m&#233;ritent aussi d&#8217;&#234;tre analys&#233;s &#224; l&#8217;instar de ce qu&#8217;Antoine Fr&#233;mont avait r&#233;alis&#233; pour les armements de conteneurs et dont les cartes ont &#233;t&#233; r&#233;cemment redistribu&#233;es par des grandes alliances. Quels en sont les gagnants, les perdants ? Comment les Etats &#233;paulent voire dictent les choix industriels.Reste &#233;videmment &#224; comprendre comment les int&#233;r&#234;ts commerciaux et politiques sont susceptibles de s&#8217;influencer l&#8217;un l&#8217;autre et quels agencements spatiaux ils font &#233;merger. Cette premi&#232;re entr&#233;e privil&#233;gie une approche globalement inscrite dans la g&#233;o&#233;conomie que Pascal Lorot (2009) d&#233;finit comme &#171; l&#8217;analyse des strat&#233;gies d&#8217;ordre &#233;conomique &#8211; notamment commercial &#8211;, d&#233;cid&#233;es par les &#201;tats dans le cadre de politiques et visant &#224; prot&#233;ger leur &#233;conomie nationale, &#224; aider leurs &#171; entreprises nationales, &#224; acqu&#233;rir la ma&#238;trise de technologies cl&#233;s et/ou &#224; conqu&#233;rir certains segments du march&#233; mondial relatifs &#224; la production ou la commercialisation d&#8217;un produit ou d&#8217;une gamme de produits sensibles &#187;. Elle se propose d&#8217;interpr&#233;ter l&#8217;entr&#233;e logistique au regard des nouvelles relations internationales.L&#8217;affirmation de la logistique comme outil de planification et ses enjeux territoriauxEtats et collectivit&#233;s publiques ont pris conscience de la dimension strat&#233;gique de la logistique, m&#234;me si le temps d&#8217;incubation a &#233;t&#233; long (Savy, 1993). Au-del&#224; des seules infrastructures, la capacit&#233; de piloter les flux est un argument d&#8217;efficacit&#233; qui est aujourd&#8217;hui un facteur d&#233;terminant de croissance et de comp&#233;titivit&#233;. A la suite des pr&#233;curseurs qu&#8217;ont &#233;t&#233; les Pays-Bas et la Belgique, tous les pays d&#233;veloppent des strat&#233;gies pour am&#233;liorer leurs performances dans ce domaine. L&#8217;indice &#233;tabli annuellement par la Banque mondiale combine des facteurs mat&#233;riels (infrastructures, accessibilit&#233; etc.) et organisationnels. Il souligne la palette des actions &#224; promouvoir. On peut citer ici le projet allemand du Masterplan G&#252;terverkehr de 2008 ou France Logistique 2025. L&#8217;exemple du Maroc &#224; Tanger souligne le r&#244;le central des &#233;quipements logistiques dans la modernisation du pays. La logistique est assur&#233;ment devenu un nouveau paradigme d&#8217;organisation et d&#8217;am&#233;nagement. A des &#233;chelles inf&#233;rieures, les multiples travaux r&#233;alis&#233;s par le cabinet Samarcande qui est all&#233; jusqu&#8217;&#224; proposer des indicateurs territoriaux de gouvernance logistique (2009) pour divers ex&#233;cutifs r&#233;gionaux dressent un paysage contrast&#233; des r&#233;alit&#233;s locales. Ces donn&#233;es seront remobilis&#233;es dans l&#8217;&#233;tablissement des futurs Sch&#233;mas r&#233;gionaux, les SRADDET. La priorit&#233; accord&#233;e &#224; la question, les modalit&#233;s de structuration et d&#8217;encadrement de ces plans logistiques est &#224; bien des &#233;gards r&#233;v&#233;latrice du fonctionnement des territoires. Adjuvant et souvent aussi substitut &#224; l&#8217;activit&#233; industrielle, la logistique qu&#8217;on dit non-d&#233;localisable pousse pourtant clairement &#224; la concurrence pour accueillir les investissements et les prestataires. Peut-&#234;tre faut-il alors distinguer la logistique endog&#232;ne et exog&#232;ne. Les gouvernements tentent d&#8217;&#233;tablir des sch&#233;mas nationaux et plans. Quelle(s) vision(s) du territoire portent-elles ? Que nous disent- ils de la construction politique et du fonctionnement des territoires concern&#233;s ? Qu&#8217;est-ce qui rel&#232;ve de la promotion et de la communication ? La mise en regard des objectifs et des r&#233;sultats atteints reste un champ d&#8217;exploration prometteur. La planification logistique est-elle en mesure d&#8217;assurer l&#8217;&#233;quilibre des territoires ou renforce-t-elle les in&#233;galit&#233;s territoriales &#224; l&#8217;aune de la massification des flux ? P&#233;ages et taxes sont-ils des instruments de redistribution et de solidarit&#233; ? Quelle gouvernance adopter pour rendre acceptable l&#8217;implantation locale d&#8217;infrastructures d&#233;di&#233;es &#224; la logistique ?Les d&#233;fis de la logistique dans la gouvernance m&#233;tropolitaineUn des espaces les plus sollicit&#233;s est ind&#233;niablement l&#8217;espace &#233;largi des tr&#232;s grandes villes (Dablanc &#38; Fr&#233;mont, 2015) (Dablanc &#38; Rodrigue, 2017). S&#8217;y op&#232;rent des fonctions de concentration et de redistribution qui les imposent naturellement comme des lieux d&#8217;interface privil&#233;gi&#233;s. On y retrouve de mani&#232;re privil&#233;gi&#233;e les ports et les a&#233;roports majeurs et des espaces d&#8217;entreposage dont la vocation d&#233;passe le cadre d&#233;j&#224; tr&#232;s exigeant des p&#244;les urbains millionnaires. Les espaces m&#233;tropolitains se heurtent aux &#233;volutions quantitatives et qualitatives de flux plus rapides et plus &#233;clat&#233;s. Viennent aussi s&#8217;y cristalliser les contradictions et les concurrence de pr&#233;rogatives entre pouvoirs locaux et gestionnaires d&#8217;infrastructures dont les tutelles sont souvent gouvernementales vu leur importance. Les questions de gouvernance et de coordination sont donc innombrables et trouvent toute une palette d&#8217;arrangements (Raimbault, 2014).L&#8217;intensit&#233; des besoins et la raret&#233; des ressources exacerbent les probl&#232;mes mais suscitent simultan&#233;ment des innovations techniques et organisationnelles. Dans ces territoires, la situation est particuli&#232;rement complexe car elle se heurte &#224; un pouvoir souvent mal assur&#233; m&#234;me s&#8217;il est aujourd&#8217;hui en voie de consolidation. Les diff&#233;rentiels tr&#232;s puissants structurent ces espaces, rejetant souvent les activit&#233;s logistiques dans des p&#233;riph&#233;ries de plus en plus &#233;loign&#233;es et sp&#233;cialis&#233;es. Le rejet de ces installations facilite leur interconnexion avec ces centres ext&#233;rieurs, mais pose la question de la redistribution interne et conduit &#224; mettre en place des relais internes plus centraux. De mani&#232;re g&#233;n&#233;rale, les contraintes poussent &#224; l&#8217;exp&#233;rimentation. Autant les questions d&#8217;&#233;quilibres territoriaux que les enjeux environnementaux sont des leviers importants qui justifient l&#8217;intervention publique et l&#8217;encadrement r&#233;glementaire renforc&#233; dans l&#8217;organisation des flux de biens, aussi dans la prise en charge des produits finis que des d&#233;chets. Des chartes de bonnes pratiques se sont multipli&#233;es qui cherchent &#224; travers divers dispositifs &#224; inventer de l&#8217;urbanit&#233; du fret. Les contraintes conduisent aussi &#224; explorer la mutualisation entre acteurs du fret, mais aussi &#224; regarder du c&#244;t&#233; de la compl&#233;mentarit&#233; fret/voyageurs,Les questions li&#233;es au fret et &#224; sa gestion est assur&#233;ment un levier important pour faire &#233;merger une gouvernance &#224; l&#8217;&#233;chelle m&#233;tropolitaine.Propositions de communicationLes chercheurs souhaitant pr&#233;senter une communication, d&#8217;une dur&#233;e de 20 minutes, dans le cadre de ce colloque sont invit&#233;s &#224;̀ adresser leurs propositions accompagn&#233;es d&#8217;un abstract (300-500 mots) et d&#8217;un titre de communicationtitreauteurs et affiliationsobjet et int&#233;r&#234;t de la communication propos&#233;em&#233;thodologie et donn&#233;es mobilis&#233;esCalendrier1er avril 2018 : limite de soumission des propositions&#160;1 mai 2018 : Notification d'acceptation des propositions&#160;1er ao&#251;t 2018 : Remise des textes complets (30 000 signes maximum, espaces compris)11 au jeudi 13 septembre 2018 : Colloque.ContactsLes propositions de contribution sont &#224; adresser &#224; Antoine Beyer (Antoine.beyer@u-cergy.fr) et Laurent Gatineau (Laurent.gatineau@u-cergy.fr)Les actes de ce colloque feront l&#8217;objet d&#8217;une publication dans un num&#233;ro sp&#233;cial d&#8217;une revue sp&#233;cialis&#233;e.Comit&#233; d&#8217;organisationBeyer A. (Universit&#233; Cergy-Pontoise &#8211; MRTE, Rouen - Institut logistique pour la Vall&#233;e de la Seine)Gatineau L. (Universit&#233; Cergy-Pontoise &#8211; MRTE, Rouen - Institut logistique pour la Vall&#233;e de la Seine)Comit&#233; scientifiqueBernier X. (Universit&#233; Paris-Sorbonne- France) Blanquart C. (IFSTTAR &#8211; AME -France)Charlier J. (Universit&#233; de Louvain la Neuve - Belgique) Dablanc L. (IFSTTAR &#8211; LVMT -&#160; France/Su&#232;de) Debrie J. (Universit&#233; Paris 1- CRIA- France)Fr&#233;mont A. (IFSTTAR-France)Guih&#233;ry L. (Universit&#233; Cergy-Pontoise &#8211; MRTE &#8211; France, Rouen - Institut logistique pour la Vall&#233;e de la Seine)Guerrero D. (IFSTTAR &#8211; SPLOTT- France)Heinitz F. (Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt - Allemagne)Labadi K. (ECAM EPMI &#8211; Quartz-Lab Cergy-Pontoise &#8211; France, Rouen - Institut logistique pour la Vall&#233;e de la Seine)Raimbault N. (LISER - Luxembourg)Serry A. (Universit&#233; du Havre &#8211; IDEES - France)Strale M. (Universit&#233; Libre de Bruxelles, IGEAT &#8211; Belgique)Torok A. (Department of Transport Technology and Economics, Budapest University of Technology and Economics &#8211; Hongrie)Verny J. (Neoma Business School, Rouen - Institut logistique pour la Vall&#233;e de la Seine)Zembri G. (Universit&#233; Cergy-Pontoise &#8211; MRTE - France)R&#233;f&#233;rences bibliographiquesDeandreis M. (2017), Italian Maritime Economy 4&#176;Rapporto Annuale, Scenari e geomappe di un Mediterraneo nuovo crocevia: l&#8217;Italia sulla Via della Seta, Napoli, 220 p..Cowen D. (2014), The Deadly Life of Logistics. Mapping Violence in Global Trade, University of Minnesota Press, 328 p.Dablanc, L. &#38; Rodrigue, J.-P. (2017) &#8220;Urban Freight Distribution: a Global Typology&#8221;, in G. Giuliano and S. Hanson (Eds.) The Geography of Urban Transportation, 4th Edition, New York: The Guilford Press.Dablanc, L. &#38; Fr&#233;mont, A. (Dir.) 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