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CoordinationDossier coordonn&#233; par Hassane MAHAMAT HEMCHI, &#201;cole Africaine des M&#233;tiers de l&#8217;Architecture et de l&#8217;Urbanisme (Lom&#233;, Togo).Pr&#233;sentationDans de nombreuses m&#233;tropoles d&#8217;Afrique, les transports collectifs institutionnels normatifs font d&#233;faut. Lorsqu&#8217;ils existent, ces derniers ne parviennent pas &#224; r&#233;pondre aux besoins escompt&#233;s des populations urbaines et rurales pour leurs d&#233;placements quotidiens. Ainsi, l&#8217;absence, l&#8217;insuffisance ou l&#8217;inefficacit&#233; des transports en commun adapt&#233;s &#224; la demande des populations sont compens&#233;es par des solutions non institutionnelles&#160;: ce sont les transports dits &#171;&#160;artisanaux&#160;&#187; qui comblent ces d&#233;ficits et constituent l&#8217;unique offre de transport en commun accessible. En effet, le secteur de transport artisanal repose sur des travailleuses et travailleurs ind&#233;pendant-e-s, voire des microentreprises, et se caract&#233;rise par une grande autonomie des &#233;quipages de v&#233;hicule (Godard, 2008).Les diff&#233;rents exemples &#233;tudi&#233;s &#224; travers le monde en g&#233;n&#233;ral et l&#8217;Afrique en particulier consid&#232;rent l&#8217;&#233;mergence des transports artisanaux comme une initiative individuelle bien qu&#8217;ils fournissent des solutions d&#8217;urgence pour la mobilit&#233; de millions de personnes depuis de dizaines d&#8217;ann&#233;es. L&#8217;essor du secteur repose sur sa souplesse et son adaptabilit&#233; aux territoires. Les notions d&#8217;&#171;&#160;informel&#160;&#187;, d&#8217;&#171;&#160;artisanal&#160;&#187;, de &#171;&#160;para-transit&#160;&#187;, de &#171;&#160;non-conventionnel&#160;&#187;, de &#171;&#160;transitionnel ou en sursis&#160;&#187; sont souvent amalgam&#233;es sous l&#8217;appellation de &#171;&#160;transport informel&#160;&#187;, en particulier dans des travaux centr&#233;s sur les r&#233;seaux institutionnels et centralis&#233;s. Le terme informel est li&#233; aux activit&#233;s &#233;conomiques, si l&#8217;on s&#8217;en tient aux travaux du Bureau International du Travail (BIT) de 1972 (Mazumdar Dipak, 1976), et le terme artisanal est une &#233;manation des travaux scientifiques, ceux de Xavier Godard (1985, 2002, 2008) notamment, sur les transports dans les villes des pays en d&#233;veloppement. Il appara&#238;t toutefois plus f&#233;cond, scientifiquement, de les s&#233;parer pour mieux analyser les liens qu&#8217;ils entretiennent. Cette perspective invite bien &#233;videmment &#224; d&#233;celer ce que les transports artisanaux ont d&#8217;informel ou non.Le dossier th&#233;matique entend recueillir des travaux de qualit&#233; mettant en avant les connaissances et exp&#233;riences sur les transports artisanaux en Afrique et en Ha&#239;ti. L&#8217;exp&#233;rience des usagers et usag&#232;res des mototaxis, des taxis urbains, des minibus, etc. reste peu archiv&#233;e dans les &#233;crits sur les transports artisanaux des villes africaines et ha&#239;tiennes et demeure peu consid&#233;r&#233;e de mani&#232;re holistique par les sciences sociales, pr&#233;cis&#233;ment dans la sph&#232;re de la g&#233;ographie, de la sociologie, de l&#8217;&#233;conomie, de la politique et de l&#8217;ing&#233;nierie des transports. La question interpelle aujourd&#8217;hui et am&#232;ne &#224; penser en profondeur l&#8217;urbanisation aux contours complexes, l&#8217;inadaptation des politiques de gestion de la mobilit&#233; urbaine et les transformations et les adaptations des modes de vie face aux transports artisanaux. Il faudrait &#233;galement interroger l&#8217;accessibilit&#233; et les co&#251;ts de ces derniers dans les contextes soci&#233;taux &#233;volutifs, leur place dans la soci&#233;t&#233; et la ville avec ou sans ancrage de m&#234;me que les dynamiques actuelles de ce ph&#233;nom&#232;ne suppos&#233; &#234;tre transitoire. Les r&#233;sum&#233;s pourraient, &#224; cet effet, s&#8217;inscrire dans l&#8217;un des axes ci-apr&#232;s.Axe 1&#160;: Transport artisanal et urbanisation des villes africaines et ha&#239;tiennesLe d&#233;placement est devenu un s&#233;rieux probl&#232;me social&#160;face &#224; l&#8217;&#233;talement urbain sans fin que connaissent certaines villes africaines et ha&#239;tiennes. Il se pose d&#232;s lors un probl&#232;me d&#8217;accessibilit&#233; dans la mesure o&#249; il faut recourir &#224; des modes et moyens de transports vari&#233;s pour diverses raisons. Les propositions pourraient donc s&#8217;int&#233;resser au transport artisanal appr&#233;hend&#233; comme cause et cons&#233;quence de l&#8217;&#233;talement urbain.Axe 2&#160;: Les pratiques artisanales de mobilit&#233; en contexte urbainCet axe pourrait approcher le probl&#232;me par une entr&#233;e sociale en consid&#233;rant la mobilit&#233; comme droit. Les analyses pourraient alors s&#8217;int&#233;resser aux possibilit&#233;s offertes par les villes pour r&#233;soudre les probl&#232;mes d&#8217;accessibilit&#233;, les motivations et ressorts des pratiques du transport artisanal, l&#8217;identit&#233;, le mode et les conditions de vie des usagers et usag&#232;res qui utilisent ce type de transport.Axe 3&#160;: Les politiques de gestion de la mobilit&#233; artisanale en contexte urbainLe transport artisanal en milieu urbain pourrait &#234;tre appr&#233;hend&#233; par l&#8217;entr&#233;e manag&#233;riale. Les propositions pourraient ainsi examiner les aspects li&#233;s &#224; sa gestion et les diff&#233;rentes mesures juridiques prises par l&#8217;autorit&#233; et les acteurs en charge de ce secteur. C&#8217;est &#233;galement le lieu d&#8217;appr&#233;cier le r&#244;le et l&#8217;action des syndicats pour assurer la p&#233;rennit&#233; de cette solution palliative. On ne manquera pas d&#8217;&#233;tudier les politiques d&#8217;&#233;quilibre qui plaident d&#8217;une part pour le bannissement de ce type de transport et justifient d&#8217;autre part les tol&#233;rances administratives qui traduisent leur acceptation implicite (Mahamat Hemchi, 2015).Axe 4&#160;: Le syst&#232;me de transport urbain en Afrique et en Ha&#239;ti&#160;: int&#233;grer le transport artisanal dans la modernit&#233;Les r&#233;flexions pourraient entrer par la typologie et la qualit&#233; d&#8217;infrastructures de transport artisanal dans l&#8217;optique d&#8217;appr&#233;cier leur int&#233;gration dans la modernit&#233;. Elles pourraient prendre en compte les &#233;volutions technologiques et soci&#233;tales qui rendent les villes africaines et ha&#239;tiennes des &#171;&#160;pseudo-smart&#160;&#187; ou &#171;&#160;afro-smart&#160;&#187; par le d&#233;veloppement des applications de mobilit&#233; pour le transport artisanal.&#160; Certaines villes ont par exemple pu mettre en place des solutions adapt&#233;es comme les safeboda &#224; Kampala (Ouganda). Cette situation donne lieu &#224; une nouvelle typologie de ville beaucoup plus complexe entra&#238;nant un foisonnement des modes et moyens de d&#233;placement. Il serait alors int&#233;ressant d&#8217;&#233;tudier leur int&#233;gration dans des politiques urbaines actuelles domin&#233;es par le transport artisanal.Les axes ci-dessus sont non exhaustifs. Les contributions peuvent relever de la g&#233;ographie, de la sociologie, de la gestion publique, de l&#8217;urbanisme, de l&#8217;am&#233;nagement, de l&#8217;architecture, etc., mais les approches interdisciplinaires, les &#233;tudes de cas et les textes empiriques sont fortement encourag&#233;s. Le dossier th&#233;matique souhaiterait surtout d&#233;cloisonner les d&#233;bats et les regards sur le caract&#232;re artisanal qui marque les villes africaines et ha&#239;tiennes.Conditions de soumissionLa revue Gari publie exclusivement en langue fran&#231;aise, mais peut exceptionnellement admettre des textes en anglais ou en d&#8217;autres langues si elle dispose d&#8217;une ressource humaine circonstancielle pour les &#233;valuer et les r&#233;viser. Elle pratique l&#8217;&#233;valuation par les pair-e-s (peer-review) et dispose d&#8217;une politique anti-plagiat arrim&#233;e &#224; celle du Grenier des savoirs. Les r&#233;sum&#233;s seront exclusivement soumis en ligne &#224; l&#8217;adresse suivante&#160;: https://www.revues.scienceafrique.org/formulaire/CalendrierOuverture de l&#8217;appel&#160;: 1 mars 2020Date limite de r&#233;ception des r&#233;sum&#233;s (en ligne uniquement) : 15 mai 2020R&#233;ponse aux auteurs et autrices apr&#232;s &#233;valuation de la proposition : 25 mai 2020R&#233;ception des textes complets&#160;: 15 septembre 2020Publication du volume : 30 novembre 2020Comit&#233; de r&#233;dactionAdam MAHAMAT ALI, co-r&#233;dacteur en chef, Institut National des Arts et M&#233;tiers (Tchad);Pierre Boris N&#8217;NDE, co-r&#233;dacteur en chef, Laboratoire international de recherche-action sur la justice cognitive, la science ouverte et les communs (LIRAJ) (Cameroun, Canada);Ponce C&#233;dric FOUEJEU WAMBA, Universit&#233; de Yaound&#233; 1 (Cameroun);Honorine Pegdwend&#233; SAWADOGO OUEDRAOGO, Institut des Sciences des Soci&#233;t&#233;s, Centre National de Recherche Scientifique et Technique (Burkina Faso).Comit&#233; scientifiqueAbdallah MOUSSALIH, Chercheur ind&#233;pendant (Maroc)&#160;;Fid&#232;le ALLOGHO-NKOGHE, ENS de Libreville (Gabon)&#160;;Francis VERIZA ROBERTO, D&#233;partement de G&#233;ographie/CEDRATOM, Universit&#233; de Toliara (Madagascar)&#160;;Hassane MAHAMAT HEMCHI, D&#233;partement d&#8217;urbanisme, &#201;cole africaine des m&#233;tiers de l&#8217;architecture et d&#8217;urbanisme (Togo)&#160;;H&#233;gra B&#200;D&#201;DA, Laboratoire CIt&#233;s, TERritoires, Environnement et Soci&#233;t&#233;s (CITERES), UMR 7324 Tours (France)/PREDES, Laboratoire de dynamiques urbaines, Kara (Togo)&#160;;Jacquie WALUBWA, University of Johannesburg (South Africa);Laetitia NDOTA-NGBALE, Universit&#233; Laval, Communaut&#233; Universit&#233; Grenoble Alpes (Canada, France - CRJ EA 1965, R&#233;publique centrafricaine);Marceline NKWENKEU &#233;pse TCHABO, &#201;cole Africaine des M&#233;tiers de l&#8217;Architecture et de l'Urbanisme (Togo, Cameroun)&#160;Maria MANGUELEZE, Executive Director at CEC and Scientific director at AFRAMO-CHS (Mozambique).R&#233;f&#233;rencesGodard, Xavier. 1985. Quel mod&#232;le de transports collectifs pour les villes africaines? (Cas de Brazzaville et Kinshasa). Politique africaine, 17, 41-57.Godard, Xavier. 2002. Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara : le temps de la d&#233;brouille inventif. Paris&#160;: Karthala.Godard, Xavier. 2008. Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilit&#233; durable. Codatu XIII. H&#244; Chi Minh Ville (Vietnam), 10.Mahamat Hemchi, Hassan. 2015. Mototaxis ou clandos entre adaptation citoyenne et refus politique au sein de la ville de N&#8217;Djamena. CODATU. Energy, climate air quality challenges: the role of urban transport policies in developing countries, 2-5 february. URL: http://www.codatu.org/wp-content/uploads/Hassane-Mahamat-Hemchi.pdfMazumdar Dipak. 1976. The Urban Informal Sector. World Development, 4 (8), 655-679.