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[caption id="attachment_1982" align="aligncenter" width="1793"] © Archives nationales France. F/14/11041/122, Registre d'enregistrement des affaires soumises au Conseil relatives aux routes, ponts et chemins de fer. (1848). Affaire n°2100.[/caption]Le 24 juin 1872, le secrétariat du Conseil général des Ponts et Chaussées enregistre une affaire rapportée par l’ingénieur Collin concernant le « résultat de l’enquête relative à l’application du système de halage à vapeur de M. Larmanjat, le long du canal de Bourgogne ». Le Conseil rend un avis sur cette affaire une semaine plus tard, le 3 juillet 1872.Dans un contexte de fort développement industriel, cette affaire est caractéristique de l’émergence de nouvelles technologies pour faciliter l’acheminement de marchandises et de leur application aux voies navigables. Les recherches pour améliorer les technologies des chemins de fer, tant dans le domaine des infrastructures, des énergies ou des matériaux permettent leur application à d’autres secteurs que le seul transport ferroviaire. Ainsi, à partir des années 1860, émergent des projets d’utilisation de locomotives dans le domaine fluvial pour faciliter le halage des navires.[caption id="attachment_1983" align="alignleft" width="317"] Démonstration par Jean Larmanjat de son monorail durant l'exposition universelle de 1867. Le Monde Illustré, 17 août 1872.[/caption]Jean Larmanjat est un de ces ingénieurs qui s’investissent dans le développement de nouveaux moyens techniques. Il s’intéresse tout particulièrement aux chemins de fer d’intérêt local et au tramway. Il présente ainsi, lors de l’exposition universelle de 1867, une de ses créations : un véhicule à vapeur pouvant se déplacer sur route sur un monorail. Ce véhicule, léger, permet d’installer un train sur ou au bord d’une route sans endommager la chaussée. Il réalise des essais au Trocadéro d’un véhicule ayant une force de trois chevaux vapeur et pouvant mouvoir une charge de 3 tonnes[1] sur un rail unique. L’année suivante, il construit le premier monorail au monde entre Le Raincy et Montfermeil, inauguré le 13 août 1868. Fort de ce succès, Larmanjat demande plusieurs concessions de tramways et de voies ferrées, telles celles de Cluny à Châlon-sur-Saône en 1869[2], ou d’Aillant à Joigny la même année, voire encore en Bretagne et dans plusieurs autres régions françaises. Le dispositif est implanté au Portugal deux ans plus tard.[caption id="attachment_1984" align="aligncenter" width="300"] Montfermeil 1868. Collection RATP ©. N°RATP R1130.[/caption]Après que le baron Floris van Loo, de Gand, a déposé le brevet du premier procédé mécanique appliqué à l’industrie du halage, et plus particulièrement à celui des bateaux par une locomotive à vapeur sur rails lisses[3], Larmanjat propose d’appliquer son procédé de monorail à un système de traction sur berge.[caption id="attachment_1985" align="aligncenter" width="300"] Chemin de fer à un seul rail. Système de M. Larmanjat. Locomotive type, Paris 1871.[/caption]Son système, proche de celui qu’il a utilisé au Trocadéro, se compose d’un rail et d’une chaussée empierrée ou de longrines en bois, qui permettent d’augmenter l’adhérence des roues motrices de la locomotive et de réduire en même temps au minimum la résistance à la traction, en faisant porter les autres roues de la locomotive et celles des wagons du train sur le rail unique. Il réalise ses premiers essais en 1873 sur le canal de Bourgogne. La locomotive dispose de deux roues directrices évoluant sur le rail, et de deux roues motrices évoluant sur le chemin de halage[4].Six mois après l'affaire enregistrée par le Conseil général des ponts et chaussées, le décret du 18 janvier 1873 autorise M. Larmanjat à « placer sur le chemin de halage du canal de Bourgogne, entre Laroche et Saint-Jean-de-Losne, un rail pour la circulation de locomotives de son système appliquées au halage des bateaux. » La locomotive devra avoir un poids de quatre tonnes et circuler à une vitesse prévue entre cinq et huit kilomètres heure sur un rail de deux cent quarante-deux kilomètres entre Laroche et Saint-Jean-de-Losne, « posé sur une partie de la largeur de l'empierrement du chemin de halage ».L’article 13 du décret précise les modalités d’entretien du rail directeur et de réparations de la chaussée du chemin de halage aux frais du concessionnaire tandis que l’administration des ponts et chaussées continue à supporter l’entretien intégral de la chaussée dans la limite des frais envisagés pour cet entretien, le surplus dû à l’usage du concessionnaire restant à sa charge. Larmanjat préfère se consacrer au développement du chemin de fer et aux lignes d’intérêt local, parfois qualifiées de chemins de fer vicinaux. Ces petites lignes de chemins de fer, construite sur de petites distances le long de routes départementales, connaissent alors un net développement, qui sera favorisé par la loi de 1881 sur les concessions des lignes de tramways. Jean Larmanjat cède assez rapidement la concession du halage à vapeur du canal de Bourgogne à la Société général de halage à vapeur[5] qui, au bout de deux ans, abandonne le service. [6] Cette société tente alors d’établir un service similaire le long du canal de la Haute-Deûle, mais, là aussi, elle abandonne face à la concurrence des haleurs à chevaux qui restent beaucoup moins chers[7].Toujours est-il que Jean Larmanjat fut le précurseur en matière de traction mécanique sur berge le long des voies navigables. Après lui, d’autres ingénieurs vont moderniser le système et l’adopter pour le plus grand canal du monde : le canal de Panama. Si Larmanjat est un peu tombé dans l’oubli, la traction animale, elle, est rappelée dans le nom des descendants du monorail inventé par cet ingénieur. C’est ainsi que des mules sont toujours actives au niveau des écluses du canal qui relie l’océan Atlantique à l’océan Pacifique.[caption id="attachment_1987" align="aligncenter" width="300"] Mule du canal de Panama. © Jean-Philippe Boulet / Wikimédia Commons. Cette image a été publiée sous la licence Creative Commons Attribution 3.0 Unported (CC-BY 3.0). Structurae.net [/caption][1] La Vapeur, Amédée Guillemin, Bibliothèque des Merveilles, Hachette, 1875.[2] Voir aux archives départementales de Saône-et-Loire, l’article 5S469.[3] Traction électrique des bateaux. Détermination des efforts de démarrage et de traction, Léon Gérard, acte du IX' Congrès international de navigation, Düsseldorf, Bruxelles, 1902[4] Vapeurs sur le Rhône, Histoire scientifique et technique de la navigation à vapeur de Lyon à la mer, Jean-Marc Combe et Bernard Escudie, avec la collaboration de Jacques Payen, CNRS, Presses universitaires de Lyon, 1991.[5] Le dossier de dépôt des statuts et de la souscription d’action de la Société générale de halage à vapeur, ainsi qu’une rectification de dates de brevet de M. Larmanjat sont consultables au Minutier central des notaires parisiens, aux Archives nationales, sous la cote MC/ET/CXIV/432.[6] La traction électrique sur les voies navigables françaises de la fin du XIXe siècle à la veille de l’année 1914, Michèle Merger, in Pour Mémoire n°17, revue du comité d’histoire du minstère de la transition écologique et solidaire, été 2016[7] Le Journal des transports, revue internationale des chemins de fer et de la navigation, 19 avril 1889, page 190.