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L’aéroport Notre Dame des Landes Le jeu des 7 erreurs	Posté le novembre 14th, 2012
L’aéroport Notre Dame des Landes Le jeu des 7 erreurs[1]
La France n’est pas l’Espagne et ses 50 aéroports, dont plusieurs fantômes, presque vides, comme celui de Castellon à côté de Valence et celui de Ciudad Real (à 160 km de Madrid) construit il y a à peine deux ans et qui va fermer. Pour autant faut-il s’obstiner, au nom d’arguments des années 60, dans le projet de Notre Dame des Landes en remplacement de l’actuel aéroport de Nantes ? Et dépenser 750 millions d’euros (pour l’aéroport et ses dessertes)[2] quand on est aux abois et on cherche, million après million, des rentrées fiscales par tous les moyens.
Comme cette opération consisterait (se elle se faisait, ce qui n’est pas inéluctable) en un transfert et non une création, elle n’est pas le strict équivalent d’un autre aéroport fantôme, celui de Mirabel au Québec. En revanche les erreurs de raisonnement qui ont conduit à ces naufrages sont ici présentes et font de cet aéroport un symbole de gaspillage et de fuite en avant, révélateur d’une incapacité à conduire la politique de transition énergétique (et écologique) que nous devons mettre en route dès aujourd’hui.
Le jeu des 7 erreurs.
1 S’il faut investir aujourd’hui pour réaliser cette transition c’est dans les économies d’énergie, à commencer par le pétrole, pour réduire notre dépendance à ce précieux liquide. Or un nouvel aéroport n’a de sens que si le trafic aérien croit. Ce projet va en outre engendrer un surcroit de trafic routier Nantes, Rennes – NDDL Il entraînera inévitablement une consommation accrue de pétrole. Si le pétrole devient trop cher (ou trop difficile d’accès) alors ce projet sera un échec. Pile c’est une erreur, face c’est un échec.
2 La priorité en matière de transport en France c’est évidemment le renforcement des transports « bas carbone » (voiture très basse consommation, covoiturage et autopartage, renforcement des infrastructures ferroviaires existantes et amélioration du matériel ferroviaire roulant, éventuellement lignes de car et de bus pour réduire la dépendance à la voiture individuelle dans le périurbain, …). Pour les déplacements intérieurs régionaux ou interrégionaux le train doit prendre en charge le plus gros des déplacements.
3 Pour les déplacements internationaux, on peut comprendre que la centralisation sur Paris soit déséquilibrante et gênante pour les régions, mais est-il vraiment certain que l’aéroport actuel, s’il voyait une baisse des vols intérieurs[3] ne pourra pas accueillir les vols internationaux dont la croissance sera elle aussi limitée ?
4 La justification économique des projets de transport repose sur une analyse coûts-bénéfices, dont le modèle est défini par l’administration.
Côté coûts on compte les dépenses du projet et ses impacts négatifs (accroissement des émissions de CO2, pollution de l’air, bruit, emprise foncière etc.). Côté avantages on compte les gains de temps, les effets positifs sur l’urbanisation…
Dans la pratique, dans le domaine du transport, les deux postes déterminants sont le temps gagné et les dépenses faites. En simplifiant à peine, l’étude d’un projet d’infrastructure de transport se ramène à un indicateur : le coût du temps gagné (sur sa durée de vie).
Trois remarques s’imposent :
- le gain économique ne concerne que les usagers de l’avion, principalement les cadres supérieurs pour leurs déplacements professionnels et les catégories socio professionnelles les plus aisées pour leurs loisirs.
- ce gain est évidemment très sensible aux hypothèses retenues, notamment d’évolution du trafic aérien. Dans l’étude socio-économique de 2006 faite pour NDDL[4], il est supposé croissant jusqu’en 2050, le PIB étant lui-même toujours croissant (dans une fourchette 1,9%-2,4%). Le prix du baril est aussi déterminant : dans l’étude citée, il se tient dans une fourchette 60-80 dollars le baril !!! (pour mémoire, le prix actuel du baril tourne autour de 100 dollars et plus d’un économiste le projette à 150 dollars, sans compter la nécessaire taxe carbone qui permettrait de tenir nos engagements climatiques)
Une étude danoise[5] débouche par cette même méthode sur un constat de perte socio-économique élevée.
Enfin et surtout est-il vraiment rationnel de comparer des accroissements de gains de temps, dans une période où tout va déjà beaucoup trop vite, à un accroissement de la dérive climatique et à l’épuisement de ressources naturelles ?
Source « Examen de l’analyse économique globale de l’aéroport du Grand Ouest Comparaison avec des améliorations sur Nantes Atlantique Delft, CE Delft, Octobre 2011 »
5 Plus de 2000 ha de terrains agricoles et de zones humides vont être sacrifiés au bitume et au béton, alors que nous devons en finir avec l’érosion de la biodiversité et l’artificialisation des sols et au moment où il faudrait rapprocher les zones de production maraîchère des grands centres urbains. L’avenir est à la réduction des norias de camions qui traversent l’Europe dans les deux sens pour transporter, par exemple, des tomates ! L’avenir est à l’agriculture maraîchère de qualité et de proximité.
6 Sur place, comme le dit Jean Gadrey, « ce ne sont pas les « petits projets utiles » qui manquent, ni les bras et les têtes pour les faire vivre : agroécologie, AMAP, circuits courts, relocalisation d’activités économiques et sociales, monnaies locales, expérimentations et transitions énergétiques, habitats groupés et écologiques, préservation des semences paysannes… » Toutes ces activité économiques d’avenir, car résilientes aux tensions à venir sur les ressources et les capacités de nos écosystèmes, ne sont pas assez valorisées aux deux sens du terme : ni reconnues à leur juste intérêt, ni aidées économiquement au contraire de tous ces projets aussi grandioses qu’inutiles.
7 Pour finir, rappelons que le président de la République a annoncé un moratoire sur ce projet au moment de la nomination de Jean-Marc Ayrault comme premier ministre[6], renvoyant toute décision (et s’interdisant toute expulsion dans la période) à l’issue des procédures de justice en cours Comment ne pas ressentir qu’il s’est moqué de ses compatriotes ? La fin du moratoire n’a jamais été prononcée et les expulsions se font au motif que le projet a été décidé dans les règles démocratiques. Les études ont été faites dont l’enquête d’utilité publique. Ce n’est pas en cognant sur les opposants que ce gouvernement inspirera confiance sur sa capacité à discerner les grands enjeux et à conduire la transition énergétique.
[1] Ce billet s’inspire de celui de Jean Gadrey que je recommande vivement à tous ; voir http://alternatives-economiques.fr/blogs/gadrey/2012/10/24/l%E2%80%99ayrautport-de-nddl-ou-la-destructrice-folie-des-grandeurs-des-barons-locaux/#more-411
Il a été proposé et revu par ML.
[2] Le coût de l’aéroport à lui seul était estimé en 2006 à environ 300 millions d’euros. Ce coût est sans doute très sous-évalué. Une étude critique réalisée par le bureau d’étude Delft estime le coût total, dessertes comprises, à 750 millions d’euros. « Examen de l’analyse économique globale de l’aéroport du Grand Ouest Comparaison avec des améliorations sur Nantes Atlantique Delft, CE Delft, Octobre 2011 » etudenddl.pdf
[3] En 2010, le trafic était d’environ 1,5 millions passagers pour les vols intérieurs et autant pour les vols internationaux
[4] Voir Projet d’aéroport du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes, 2006, Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique Pièce F: Evaluation socioéconomique et financière, http://aeroport-grandouest.fr/files/2010/02/PieceF_290906.pdf
[5] Voir « Examen de l’analyse économique globale de l’aéroport du Grand Ouest Comparaison avec des améliorations sur Nantes Atlantique Delft, CE Delft, Octobre 2011 » etudenddl.pdf
[6] http://www.rue89.com/rue89-planete/2012/05/10/comment-hollande-demine-notre-dame-des-landes-pour-ayrault-232036
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Jean-Michel said,
on novembre 14th, 2012 at 11 h 07 min Le milieu du second paragraphe de l’introduction n’est pas lisible à cause de petits cafouillages typographiques …
Davy MM said,
on novembre 14th, 2012 at 12 h 17 min Merci pour cette contribution qui ne rentre pas dans l’opposition frontale, mais argumente les défauts du raisonnement « pro-aéroport ». Je pense pour ma part que l’ego du PM (que je respecte beaucoup par ailleurs) qui est en jeu et malheureusement ce genre de chose est bien peu rationnel…
Mais répondre à l’irrationnel par l’irrationnel est une mauvaise idée car cela perpétue les « mauvaises pratiques », continuons à produire des contre-arguments rationnels pour pouvoir brandir la menace du « vous ne pourrez pas dire qu’on ne vous avait pas prévenus, vous finirez par payer vos erreurs volontaire »
Benoit said,
on novembre 16th, 2012 at 11 h 26 min Alain merci pour cette note très intéressante.
Il ne faut pas nier le fait que les dernières années ont permis de constater une forte croissance du trafic à l’aéroport actuel.
L’effet des nouvelles ouvertures de lignes, ainsi que de la baisse des prix offertes par les low cost, a plus que compensé la réduction de la demande liés à la crise économique ainsi qu’à la hausse des prix du pétrole répercutée sur les prix des billets.
A partir de là on peut se demander s’il est possible d’accompagner une augmentation de la demande de mobilité longue distance (qu’on peut remettre en cause à moyen terme, ne serait ce que compte tenu des enjeux environnementaux mais ne rentrons pas ici dans ce débat) avec d’autres solutions ?
J’en vois deux : augmenter l’offre TGV en moins de trois heures, sans doute possible sur Paris (Roissy), Bordeaux dès que la ligne TGV SEA sera ouverte, Lyon si le barreau sud parisien rentre en service vite, Lille également via ce même barreau sud, voire Londres en moins de 4 heures sans doute. Il s’agirait donc de prolonger à 300 km/H la ligne actuelle qui s’arrête à coté du Mans, jusqu’à Nantes.
Et l’autres, si vraiment le besoin s’en fait sentir (dans X années !) ajouter une piste à l’aéroport actuel. Cela semble vraiment une contrainte fort lointaine pour des raisons qu’il conviendrait d’expliciter de manière plus détaillée en y passant un peu plus de temps, mais grosso modo les liaisons directes province – international
De manière plus détaillée, un commentaire à l’issue de la lecture des différentes études technico économiques contradictoires, c’est le manque criant d’études sérieuses sur ces alternatives.
Pour donner un exemple : on écarte d’un revers de la main au motif que ce serait dangereux d’ajouter une piste à l’aéroport actuel l’idée de pouvoir augmenter son trafic. Or c’est non seulement possible, mais la plateforme actuelle accueille 3 millions de passagers sur une piste, Gatwick à Londres fait dix fois plus avec une piste unique et une seconde utilisée occasionnellement !
Et par ailleurs, l’argument de la dangerosité ne tient pas : San Francisco gère quatre pistes orthogonales qui se croisent, pour 40 millions de passagers par an, deux parallèles pour les décollages et deux parallèles pour les atterrissages : donc c’est manifestement possible.
selles andre said,
on novembre 16th, 2012 at 14 h 11 min A défaut de me pencher sur la question , je me suis juste penché sur la carte de l ouest , pour constater que le lieu choisi de notre dame des landes est équidistant de Vannes , Rennes Angers . Je ne connais pas l’ origine géographique des passagers fréquentant Nantes actuel , mais si beaucoup viennent du grand ouest , un report du site de Rennes sur St jacques ,une réduction du traffic parisien un recouvrement par de la terre à maraichage , des pistes de Nantes devenues inutiles sont peut être des arguments à décharge ? avec une politique de création monétaire orientée transition par la N+BCE comme suggerér ailleurs bien entendu pour ne par concurrencer bêtement les projets de sobriété .ickevDl
ThierryC said,
on novembre 16th, 2012 at 23 h 04 min Bonjour, Il n’est pas du tout évident que ce soit « un transfert et non une création », car le status de l’aéroport actuel n’est pas fixé. Il est en effet actuellement utilisé par Airbus… qui ne sais pas s’en passer.
voir par ex http://www.entreprises.ouest-france.fr/article/airbus-veut-garder-sa-piste-envol-nantes-04-09-2012-65743
Si on prend en compte les aéroports de Rennes, Anger, Saint Nazaire etc, on n’auraient rien à envoyer à l’Espagne…
R. Zaharia said,
on novembre 17th, 2012 at 18 h 29 min Salut Alain
Je te lis en général avec plaisir, mais là… c’est la délectation à l’état pur ! Permets moi de te signaler deux autres faits, susceptibles de porter à 9… ce « jeu des 7 erreurs »: - Un nouvel aéroport à NDDL conduirait tout simplement à la présence de 2 aéroports sur Nantes ! En effet, il faudrait laisser en service l’actuel, car il est nécessaire au fonctionnement de l’usine Airbus !
- Le contrat qui lie l’Etat à Vinci a été négocié de façon à pouvoir garantir une « rentabilité à 2 chiffres » aux actionnaires… Bien entendu, il comporte une clause de renoncement qui, en cas d’échec commercial plus que probable… permettrait à Vinci de recourir à la « formule magique » du Medef:
« La privatisation des profits et la socialisation des pertes » !
Si cet aéroport se fait, et est un échec, (comme tu le prévois), ce sont donc les contribuables qui, comme d’hab. en subiront les conséquences ! Plus de détails dans cette réaction d’un « bien informé »… à l’article d’un journaliste local, sans doute soucieux d’entretenir ses bonnes relations avec les barons PS du coin:
http://www.agence-api.fr/blog/2012/11/15/notre-dame-des-landes-priez-pour-eux/comment-page-1/#comment-1702
Sebastien said,
on novembre 18th, 2012 at 11 h 10 min Bonjour,
Post très intéressant. Le point 6 me fait inévitablement penser à la situation absurde de l’Espagne et de ses 25% de chômeurs. Un tel taux de chômage devrait indiquer qu’il n’y a plus rien à faire dans le pays. Or ce n’est évidemment pas le cas, étant donnée la nécessité de réussir la transition énergétique. L’offre d’emploi est en fait totalement décorrélée des besoins réels du pays et des milliards d’heures de travail sont gâchées.
admin said,
on novembre 18th, 2012 at 19 h 07 min bonsoir Raymond
j’aimerais bien avoir plus d’information précise sur la clause évoquée : qu’est-il prévu que l’Etat paie en cas de trafic insuffisant?
la question s’est posée aussi pour l’autoroute pau-langon où les opposants se sont à mon avis trop concentrés sur des enjeux locaux certes
significatifs en terme de biodiversité mais pas assez sur ce type de questions. Je trouve que l’argument porterait plus s’il était précis.
merci d’avance.
bien à toi.
on novembre 18th, 2012 at 19 h 07 min OK merci pour cette précision
on novembre 18th, 2012 at 19 h 13 min merci Benoit de l’info sur les alternatives possibles, je crois que là aussi il faudrait étayer ces alternatives car un nouveau projet se construit
sur la critique de ses alternatives et réciproquement; le fait d’écarter d’un revers de la main les dites alternatives est un coup classique possible
quand les informations et la connaissance sont asymétriques. les non-experts ne savent pas y répondre. C’est d’ailleurs à mon sens l’une des causes des
oppositions « tendues » pour ne pas dire plus :: l’opposant se sent floué sans bien savoir ni où ni comment…
bien à toi
on novembre 18th, 2012 at 19 h 25 min Non hélas, je ne dispose pas des infos sur le contrat entre Vinci et la puissance publique qui assure la maitrise d’ouvrage… Désolé Alain ! Je me suis contenté de relayer le commentaire de Victor Massip:
http://www.nantesmetropole.fr/decouverte/les-portraits/semeur-d-avenirs-38769.kjsp?RH=PORTRAITS qui figure à la fin de la « réaction bien informée » signalée dans mon post précédent.
Je reproduis ci dessous la fin du propos de Victor Massip. Je vais m’efforcer de le contacter, car il dispose peut être de plus de détails ! Amitiés
« Vous indiquez que les détracteurs ignorent que le projet a franchi toutes les étapes de la concertation et été porté démocratiquement ..
Désolé de vous contredire, mais je vous invite à parcourir la contre-étude du cabinet CE delft qui montre à quel point l’étude Coût Bénéfice qui constitue une des pièces maitresse de l’enquête publique à été truquée.
http://aeroportnddl.fr/file/Etude_pertinence_economique_NDL_CEDPA_oct11.pdf
Les conclusions de ce cabinet d’expert sont sans appel : L’équipement n’est pas d’utilité publique car, au lieu de rapporter à la collectivité, il va couter très cher.
Il faut aussi regarder de près la nature des clauses qui lient l’état et Vinci. Vinci promet 10 à 12% à ces actionnaires sans quoi il se laisse le droit de pouvoir se retirer en laissant la note à la collectivité.
Beau cadeau fait au partenaire public-privé ! On comprend pourquoi certains préfets, qui ont œuvré à la mise en place du projet, trouvent un emploi chez…Vinci..
Un léger conflit d’intérêt.
En France, on à un peu trop l’habitude de privatiser les gains et collectiviser les pertes.. La crise aidant, les populations se font donc plus regardantes à la gestion des deniers publics.
On peut donc comprendre pourquoi, en démocratie, nous avons le droit de manifester notre réprobation à ce type de projet dépassé et de gestion des deniers publics.
Les politiques ont le droit, aussi, de renoncer à ce projet et d’admettre leurs erreurs, s’ils jugent nos arguments pertinents, ceci les grandira.
Victor Massip »
Didier Barthès said,
on novembre 20th, 2012 at 17 h 00 min Je partage à 100 % l’analyse proposée par M. Alain Grandjean. Il est intéressant également de souligner les similitudes entre le projet du Grand Stade à Lyon et de l’aéroport à Notre Dame des Landes. Dans les deux cas on fait fi des réels besoins et des toutes aussi réelles contraintes de la société de demain, voir par exemple cet article :
http://economiedurable.over-blog.com/article-futilite-et-grands-travaux-112626062.html
Moulinette said,
on novembre 21st, 2012 at 18 h 22 min Un très bon argumentaire que visiblement M. Ayrault n’ a pas lu :
http://www.liberation.fr/depeches/2012/11/21/ayrault-l-aeroport-de-notre-dame-des-landes-se-fera_862082
Malheureusement, je crois que les arguments que vous détaillez de façon fort intéressante n’ont aucune prise sur lui, quelque soit leur rationalité. La transition énergétique et la décarbonisation de l’économie ne font fait pas partie de sa grille d’analyse (ni de celle de la quasi-totalité de nos gouvernants).
totoro said,
on novembre 27th, 2012 at 10 h 08 min » Or un nouvel aéroport n’a de sens que si le trafic aérien croit. Ce projet va en outre engendrer un surcroit de trafic routier Nantes, Rennes – »
A mon sens non, un nouvel aéroport (en remplacement de l’ancien) a un sens :
- si il se rapproche d’une autre grande ville (ici Rennes) sans nécessiter de contourner ou en traverser une autre en heure de pointe (nantes)
- si il consiste à éloigner le nouvel aéroport de l’ancien, afin de convertir tout ou partie de l’ancien terrain, proche du centre, en terrains à bâtir
- si l’ancien est de toute manière désuet et nécéssite de profondes refontes. l’erreur n’est pas NDDL mais l’aéroport actuel qui n’aurait jamais du être placé ainsi. Les arguments écono / écolo se défendent, mais vouloir profiter d’une modernisation inévitable d’un aéroport pour le déplacer et récupérer un terrain a très forte valeur proche d’une ville a un sens.
que ce sens ne vous suffise pas ou rencontre des problèmes écologiques, que la problématique fasse apparaitre de sales petites magouilles du maitre d’oeuvre qui tente au passage de s’en mettre plein les poches c’est une chose. mais le sens et l’intérêt et là. Ensuite commencer par critiquer le fait que c’est mal parcequ’ona trop d’aéroport (certes nous ne sommes pas l’espagne bla bla bla , montréal mirabel bla bla ba) c’est carrément hors sujet. Nantes est le 10eme aéroport du pays et en forte croissance. optimiser tout ça c’est pas de la folie, c’est de l’ordre de la bonne gestion.
gump94 said,
on décembre 14th, 2012 at 11 h 31 min excellent article. tres bonne argumentation. je suis d’accord pour dire qu’il s’agit vraiment d’une folie et que nous allons le payer tres cher.
seul bemol, j’aurais bien aimé avoir une source fiable sur cette clause en cas de tres probable echec du nouvel aéroport.
je trouve aussi que l’on évoque peu le pic de petrole entrainant sans nul doute une importante hausse de son prix un impact énorme sur la croissance economique.
http://www.dailymotion.com/video/xp9l49_avec-la-fin-du-petrole-avons-nous-atteint-le-pic-de-croissance_news#from=embediframe
dans ce contexte ce projet ne relève bien évidemment pas de la bonne gestion comme j’ai pu le lire précédemment mais il s’agit bien d’une folie.
on décembre 16th, 2012 at 20 h 12 min Bonsoir Alain Bonsoir a Tou(te)s
Grace aux indications que V. Massip a eu la gentillesse de me donner, j’ai pu acceder au texte suivant, du 4 janvier 2011:
JORF n°0303 du 31 décembre 2010
Texte n°15 Décret n° 2010-1699 du 29 décembre 2010 approuvant la convention passée entre l’Etat et la société concessionnaire Aéroports du Grand Ouest pour la concession des aérodromes de Notre-Dame-des-Landes, Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire – Montoir et le cahier des charges annexé à cette convention
NOR: DEVA1030457D
accessible sur cette page:
http://aeroport-grandouest.fr/blog/2010/12/30/thierry-mariani-secretaire-d%E2%80%99etat-charge-des-transports-signe-le-contrat-de-concession-de-l%E2%80%99aeroport-du-grand-ouest-une-etape-capitale/
(j’ai du faire « Bouton droit »… Enregistrer la cible du lien sous…) Voir en particulier les articles 81 et suivants.