Ernest Malinowski
# Ernest Malinowski

Adam Estanislao Hipólito Ernesto Nepomuceno Malinowski (n. 5 de enero de 1818 en Seweryny (Podolia), Polonia - † 2 de marzo de 1899 en Lima, Perú) fue un ingeniero polaco.

## Biografía

Período polaco (1818–1832)

Era hijo de Jakub Malinowski de la casa de Ślepowron, un noble rico de Volinia, oficial del ejército del Ducado de Varsovia, y Anna Świejkowska, hija de Leonard Marcin, voivoda de Podolia.

Según los documentos personales de Malinowski almacenados en Francia, su fecha de nacimiento debe considerarse el 5 de enero de 1818. Różyczna en Podolia, que pertenecía a los Malinowski antes del levantamiento de noviembre, fue posteriormente confiscada por el gobierno. Ernest fue bautizado en la capilla de la finca en Seweryny, Volinia, como Adam Stanisław Hipolit Ernest Nepomucen. Tenía una hermana mayor, Leontyna (fallecida antes de 1831), un hermano Rudolf y un hermano menor Zygmunt.

Entre 1827 y 1831 asistió al Liceo de Krzemieniec. Hay muchas controversias sobre el alcance de la participación de Ernest Malinowski en el levantamiento de noviembre. Comúnmente se destaca su participación como soldado del regimiento "Czwartaków", aunque no hay fuentes que lo confirmen. Según las investigaciones más recientes, hasta marzo de 1831 estudió en el cuarto grado de educación primaria en el Liceo de Krzemieniec. Desde entonces, Ernest permaneció con su madre y, junto con su hermano menor y su madre, huyó a Galicia, donde los alcanzó la caída del levantamiento. Ernest, de trece años, no participó en los combates en el Reino de Polonia, mientras que su hermano Rudolf se unió a las filas del ejército polaco. Su padre Jakub preparó el levantamiento en Podolia y luego se convirtió en diputado del parlamento insurgente. Después de la caída del levantamiento, su padre se encontró en Dresde, a donde Ernest y Rudolf llegaron desde Galicia, mientras que su madre Anna con el hijo Zygmunt regresaron a Volinia. Desde Dresde, Ernest, junto con su padre y su hermano, se trasladaron a Francia.

Período francés-argelino (1832–1852)

En el exilio, continuó sus estudios en el Lycée Louis-le-Grand en París. Estudió en la École Polytechnique (1834–1836) y desde 1836 en la École nationale des ponts et chaussées. Durante este período, utilizó el nombre Adam (así consta en los documentos escolares). Después de completar sus estudios en 1838, comenzó a trabajar en el Cuerpo Francés de Ingenieros de Caminos y Puentes. Desde septiembre de 1838 hasta febrero de 1839, trabajó como ingeniero en la construcción del ferrocarril París-Havre en el tramo París-Pontoise. En febrero de 1839, fue enviado oficialmente con su hermano Rudolf a Argelia, llegando allí en junio del mismo año. Trabajó en la construcción de carreteras en la provincia de Bône. Después de unas semanas, fue trasladado a Argel, donde trabajó en la construcción del puerto. En abril de 1840, regresó a París y fue asignado al departamento de Meuse. Hasta 1847, llevó a cabo trabajos en la regulación del río Mosa, desde Verdun hasta la frontera con Bélgica. Al enterarse del estallido de la insurrección en Cracovia, interrumpió su trabajo y en abril de 1848 dejó Francia. La caída de la insurrección lo encontró en Leipzig, y probablemente permaneció más tiempo en Alemania. No luchó en Baden durante la Primavera de las Naciones. En enero de 1849, regresó a París y solicitó trabajo en el Ministerio de Obras Públicas. En octubre de ese año, comenzó a trabajar como ingeniero en el departamento de Loir-et-Cher, en la construcción de carreteras y la mejora de la navegación en el río Cher.

Período sudamericano (1852–1899)

En septiembre de 1852, firmó en París un contrato de seis años para trabajar en Perú como ingeniero gubernamental. Sus responsabilidades incluían el desarrollo de proyectos y supervisión de la construcción de obras de mejoramiento, trazado de carreteras, construcción de puentes, elaboración de mapas topográficos y formación de personal técnico peruano. Período sudamericano (1852–1899) El 27 de octubre de 1852, Ernest Malinowski partió hacia Perú junto con dos ingenieros franceses (Emil Chevalier y Charles Fraguette), llegando el 30 de diciembre de 1852. A su llegada a Lima, participó en la creación de una nueva organización técnica, la Comisión Central de Ingenieros Civiles, y la primera escuela técnica peruana, la Escuela Central de Ingenieros Civiles. Pronto surgieron dificultades en el mantenimiento y expansión de esta escuela, y Malinowski se retiró de la cooperación educativa. Luego llevó a cabo varios proyectos de construcción y carreteras menores. En 1856, participó en los trabajos de una comisión que evaluó el proyecto de expansión y modernización de la Casa de Moneda en Lima, la ceca estatal. Además, publicó un breve estudio sobre temas monetarios y desarrolló el estándar del llamado patrón oro para las monedas.

Diseñó y supervisó el pavimentado de calles y plazas en Arequipa como parte de la reconstrucción integral de la ciudad después de los daños de guerra. Supervisó las obras de modernización del puente de piedra de Izacuchaca. Tras regresar a Lima a finales de 1858, extendió su contrato con el gobierno peruano por otros tres años. En 1859, junto con Mario Alleon y Gerrit Backus, diseñó la línea ferroviaria Pisco-Ica de 74 km y en 1864 la línea ferroviaria de Chimbote a Huaraz de casi 277 km, superando un desnivel de más de 3000 metros. Ernest Malinowski supervisó la construcción de esta línea desde 1869. Debido a problemas financieros, el proyecto se completó solo en un tramo de 136 km.

Durante el conflicto armado con España en 1866, Ernest Malinowski fue nombrado ingeniero jefe en el puerto de Callao cerca de Lima, donde junto con Felipe Arancibia y José Cornelio Borda preparó el proyecto de fortificación del puerto. Participó en la defensa del puerto, luchando en los baluartes del fuerte Santa Rosa. En la defensa del puerto, aplicó muchas soluciones ingenieriles innovadoras, como por ejemplo, equipó los cañones de gran calibre, provenientes de la desmovilización de la Guerra Civil estadounidense, con blindaje y los colocó en plataformas ferroviarias para que pudieran cambiar fácilmente de posición. Esto aumentó significativamente la movilidad de la artillería y causó la impresión en el enemigo de que la defensa tenía más cañones de los que realmente tenía. En reconocimiento a sus servicios, recibió un diploma, una medalla y la ciudadanía honoraria de Perú.

Simón Bolívar ya había hablado en 1825 sobre una conexión vial entre la costa y el interior de Perú. En 1853, el Congreso aprobó una ley para la construcción de carreteras y ferrocarriles, y en 1859 emitió un decreto para establecer una comisión para investigar la posibilidad de construir un ferrocarril a través de los Andes. Debido a la necesidad de realizar otras inversiones, el proyecto del ferrocarril se pospuso. En 1868, el Congreso emitió un nuevo decreto para la construcción de la línea ferroviaria Lima-La Oroya (un tramo de 10 kilómetros que conectaba Lima con el puerto de Callao ya estaba operativo desde 1851) y anunció una licitación para seleccionar la oferta más ventajosa desde el punto de vista financiero y técnico. Pocos días después de la publicación del decreto, el empresario estadounidense Henry Meiggs obtuvo permiso para realizar estudios preliminares de la línea ferroviaria. Este trabajo fue encomendado a Ernest Malinowski, quien eligió a sus colaboradores. Después de ocho meses, el 3 de abril de 1869, entregó a Henry Meiggs un informe detallado de los estudios de terreno realizados y una estimación preliminar de los costos de construcción.

El proyecto preveía conectar Lima con la región rica en minerales de Cerro de Pasco y el fértil valle de Jauja. En el futuro, había la posibilidad de extender la línea ferroviaria a lo largo del valle del río Chanchamayo hacia la Amazonía al otro lado de los Andes, proporcionando a Perú una conexión con el Océano Atlántico. El contrato entre la empresa de Meiggs y el gobierno para la construcción del ferrocarril transandino (Central Transandino) se firmó el 23 de diciembre de 1869. En el primer punto de este contrato, Ernest Malinowski fue designado para realizar las obras en el tramo Lima-La Oroya. La construcción debía durar seis años, y el costo de la inversión se estimó en 27,600,000 soles (aproximadamente 22 millones de dólares). El gobierno peruano financiaría todo, mientras que Henry Meiggs pagaría a los ingenieros y trabajadores con sus propios fondos y compraría terrenos privados a lo largo de la ruta del ferrocarril en construcción, el gobierno se comprometió a transferir tierras estatales y a reembolsar el dinero invertido con bonos interesantes.

Los trabajos comenzaron con la colocación solemne de la primera piedra el 1 de enero de 1870 en Lima. Los trabajos de construcción comenzaron el 20 de enero de ese año. Inicialmente, avanzaron sin problemas, ya que las líneas se llevaban a cabo a través del bien desarrollado valle del río Rímac. A partir del kilómetro 54, en la estación de Chosica situada a una altitud de 860 metros sobre el nivel del mar, la construcción entró en terreno montañoso. Después de cuatro años de trabajo en condiciones climáticas y terrenales extremadamente difíciles, se construyó la vía férrea a lo largo de las laderas de las montañas, creando plataformas en la roca, excavando 63 túneles con una longitud total de más de 6000 metros y construyendo una serie de puentes. Entre ellos se construyó uno de los viaductos más grandes del mundo en ese momento, con una altura de 77 metros y una longitud de 175 metros (el llamado viaducto Verrugas). Hay discrepancias en cuanto al número de puentes construidos. En las biografías se menciona la construcción de 30 puentes por Malinowski. Watt Stewart, biógrafo de Henry Meiggs, mencionó 61 estructuras con una longitud total de 1832 metros. Ernest Malinowski en su propio presupuesto estimó 45 puentes, incluyendo 3 grandes. Un informe oficial del ferrocarril de 1918 menciona 23 puentes de más de 50 pies de largo. Más de 10,000 trabajadores participaron en la construcción, incluyendo chilenos, indígenas peruanos de los Andes, coolies chinos, emigrantes italianos, e incluso trabajadores afrodescendientes. Malinowski se aseguró de que tuvieran condiciones de trabajo decentes y recibieran salarios según lo acordado.

La línea ferroviaria alcanzó una altura de casi 5000 metros sobre el nivel del mar, convirtiéndose en un hito de la ingeniería de la época, incluyendo el uso de 10 secciones de "zigzag" donde el tren cambia de dirección. Sobre este ferrocarril, especialmente sobre los puentes y túneles en su ruta, escribieron todas las principales revistas técnicas del mundo, y Ernest Malinowski ganó fama como un ingeniero destacado. Malinowski supervisó personalmente el trabajo, importó materiales y equipo ferroviario, llevó la contabilidad y se comunicó con proveedores, incluidos los extranjeros. Estuvo literalmente en todas partes. Se dejaba bajar en cuerdas al fondo de los abismos para examinar la resistencia del suelo donde se asentarían los pilares de los puentes; como un alpinista, escalaba pendientes inaccesibles para resolver problemas técnicos en el lugar y dirigir el trabajo.

En 1874, Perú sufrió un colapso financiero y el estado suspendió los subsidios para la construcción del ferrocarril. La empresa de Meiggs continuó la construcción con fondos propios. Ernest Malinowski también contribuyó financieramente a la continuación de las obras. Con el dinero del empresario estadounidense y de Ernest Malinowski, se perforaron los túneles restantes, se completó la instalación de puentes y se construyeron terraplenes para las vías hasta Oroi. Gracias a estos trabajos, el ferrocarril transandino alcanzó una altura de 4817.8 metros sobre el nivel del mar, convirtiéndose en el punto ferroviario más alto del mundo (hasta 2005, cuando se construyó un tramo de línea ferroviaria a mayor altitud en Tíbet). Durante este tiempo, Ernest Malinowski no recibió salario. El primer tramo del ferrocarril entre Callao y Chicla, de 141 km, se abrió en mayo de 1878.

Durante la guerra entre Perú y Chile de 1879-1881, Ernest Malinowski dejó Perú y llegó a Ecuador. Trabajó en la construcción del ferrocarril Guayaquil-Quito, supervisando los trabajos en los tramos "Chimbo" y "Sibambe", que pasaban por altas cumbres de la Cordillera Occidental. Mientras estaba en Ecuador, publicó artículos sobre la guerra en Perú en la prensa local e internacional. Llevó a Ecuador a colaboradores peruanos y ayudó a los emigrantes peruanos a encontrar trabajo. Regresó a Perú en 1886 y fue contratado para la construcción y reparación de ferrocarriles, incluida la línea Callao-Oroya. En 1887, Ernest Malinowski, junto con Władysław Folkierski y Ksawery Wakulski, se ocupó del proyecto de construcción del ferrocarril Tarma-La Merced. El informe para el Ministerio de Obras Públicas de Perú contenía consideraciones técnicas y financieras de la construcción. En 1890, se unió a la compañía "Peruvian Corporation", dominada por capital británico, que había adquirido los ferrocarriles construidos con fondos estatales como parte del reembolso de deudas contraídas a principios de los años setenta. Ese año se reanudaron los trabajos de colocación de rieles en las vías preparadas anteriormente por Ernest Malinowski, llevando la línea ferroviaria a la ciudad de La Oroya en enero de 1893. La llamada ruta principal del ferrocarril transandino fue inaugurada.

Mientras estaba en Ecuador, Ernest Malinowski se convirtió en uno de los miembros fundadores del Club Nacional, una institución establecida en 1884 en Lima por personas influyentes y adineradas. Después de regresar a Lima, participó en reuniones semanales. Desde mayo de 1886, fue un miembro activo de la Sociedad de Beneficencia Pública, donde se ocupó de asuntos financieros y actuó como inspector en nombre de esta institución, y también supervisó la construcción del hospital Dos de Mayo. Fue miembro fundador de la Sociedad Geográfica de Lima, establecida en 1888. Como parte de las actividades de la sociedad, Ernest Malinowski participó en la elaboración de planes topográficos y mapas, que se utilizaron para delinear la frontera entre Perú, Ecuador y Brasil. Contribuyó al lanzamiento de la obra en varios volúmenes del geógrafo y biólogo Antonio Raimondi "El Perú". Ernest Malinowski donó varios libros a la biblioteca emergente de la Sociedad Geográfica, así como a la Universidad de San Marcos en Lima y a la Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas local.

Del 14 de agosto de 1889 al 26 de junio de 1890, durante la ausencia del director de esta última institución, Edward Habich, actuó como su sustituto. Debido a sus logros especiales en su carrera profesional, fue elegido presidente del Instituto Técnico Industrial en Lima, pero renunció a este cargo por razones de salud. Se dice que en 1888 Ernest Malinowski fue nombrado profesor de la Cátedra de Topografía y elegido en 1889 como decano de la facultad de ciencias matemáticas y naturales de la universidad en Lima. Publicó "La moneda en el Perú" (Lima) y "Ferrocaril Central-Transandino" (Lima 1869). Ernest Malinowski era fluido en varios idiomas, además del polaco y ruso, dominaba el inglés, francés y español, y estaba familiarizado con la literatura clásica y contemporánea de estos tres idiomas.

En Lima, vivió en un elegante apartamento en el hotel situado en Portal de Botoneros 52 (hoy desaparecido). Mantenía una casa abierta, empleaba a un chef francés, y hospedaba desayunos y cenas para dignatarios peruanos, diplomáticos extranjeros, científicos y periodistas. Organizaba breves excursiones en tren para diplomáticos y especialistas de varios países. Nunca se casó, aunque fue objeto de interés de muchas mujeres. Según las opiniones de la época, era considerado una persona inteligente, elegante, un adorno de los salones, pero también tímido y algo melancólico.

Falleció de un ataque al corazón el 2 de marzo de 1899 a las 3:30 de la mañana en su apartamento del hotel en Lima. Fue enterrado con honores dignos de un héroe nacional el 3 de marzo en el cementerio "Presbitero Maestro", entre tumbas comunes, pero al año siguiente, a petición de la familia presidencial Prado, sus restos fueron trasladados a un lugar de tumbas individuales. La muerte de Ernest Malinowski fue reportada por todos los principales periódicos y revistas de Perú, así como por publicaciones francesas y polacas. Posteriormente, como constructor del ferrocarril transandino, cayó en el olvido, a diferencia de la persona que lo financió, el estadounidense Henry Meiggs. Sin embargo, actualmente tanto en Polonia como en Perú se le está devolviendo su merecido lugar en la historia.

## Su obra maestra

En 1859 presentó al gobierno peruano un muy valiente plan para la construcción de una línea de ferrocarril, que conectara la costa del Pacífico (puerto del Callao) con los abundantes recursos del interior del país (el centro de las minas de La Oroya).

El ferrocarril central del Perú es considerado una maravilla de la ingeniería, el ferrocarril más alto del mundo y está maravillosamente diseñado.

Este ferrocarril tiene una longitud de 218 kilómetros, en su mayoría a altitudes por encima de los 2,000 m s. n. m. (6,500 pies). Sube desde el nivel del mar en el Callao hasta una altura de 15,800 pies (pasa Ticlio) por medio de zigzags y por muchos zigzags dobles. Hay aproximadamente 100 túneles (de casi 4 millas de longitud total) y varios puentes, algunos de los cuales son proezas de ingeniería (uno tiene 230 pies de altura). Es difícil visualizar cómo esta tarea se pudo haber logrado con el equipo de construcción relativamente primitivo de la época, la gran altio y el terreno montañoso como obstáculos.

Falleció en 1899 y sus restos fueron enterrados en el Cementerio Presbítero Maestro, donde el presidente José Pardo y Barreda le mandó construir un mausoleo.

