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Mise à jour	: 28 mars 2014 | 15:48
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La STM se compare à d’autres réseaux dans le monde
Par Marie-Eve Shaffer
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Un tarif social pour les moins nantis réclamé dans le transport en commun
Quand on se compare, on se console.
La Société de transport de Montréal (STM) mesure chaque année depuis plus de 10 ans ses services par rapport à ceux d’autres organisations de transport du monde grâce au balisage international réalisé par le Collège impérial de Londres. Elle compare son réseau, entre autres, à ceux de Buenos Aires, Londres, Singapour et Seattle. Au bout du compte, la STM fait bonne figure; elle réussit parfois à rivaliser avec les Européens et même avec les Asiatiques, malgré ses équipements de métro âgés et sa main-d’œuvre plus dispendieuse.
Avec le directeur général de la STM, Carl Desrosiers, Métro a parcouru les derniers résultats compilés par le Collège impérial de Londres, qui datent de 2012.
Le transport en commun coûte-il cher à Montréal?
Malgré les plaintes d’organismes communautaires qui réclament une réduction des tarifs, il appert qu’il est beaucoup moins dispendieux de prendre l’autobus et le métro à Montréal que dans beaucoup d’endroits dans le monde, d’après le Collège impérial de Londres. En fonction du salaire moyen dans la métropole, les Montréalais doivent consacrer en général 3,3% de leurs revenus pour se déplacer en autobus, et 5,5% pour utiliser le réseau du métro. La différence de ces pourcentages s’explique notamment par les différences de clientèle. Les usagers du métro payent pour la plupart le plein tarif, alors que dans le réseau de bus, il y a davantage de clients qui profitent du tarif réduit.
«Le transport en commun montréalais est plus abordable qu’ailleurs, mais c’est certain que pour un pauvre, ce n’est pas facile», a indiqué le directeur général de la STM. Ailleurs dans le monde, il faut en général débourser environ 4% de ses revenus pour prendre l’autobus et 7,5% pour se déplacer en métro.
Y a-t-il beaucoup d’accidents de bus et de pannes de métro?
Malgré l’âge avancé des voitures de métro, le réseau souterrain montréalais n’est pas si souvent paralysé par des pannes comparativement à ce qu’on observe ailleurs. En 2012, il y a eu 13,2 arrêts de service de plus de 5 minutes par million de kilomètres parcourus. Cette proportion se situait à 11,5 en 2013. «C’est une des meilleures années des voitures MR-63», a dit Carl Desrosiers.
En moyenne, il y a près de 25 pannes de métro par million de kilomètres parcourus dans les réseaux souterrains du monde, indique le Collège impérial de Londres.
La STM réussit ainsi à devancer des sociétés de transport de l’Europe et de l’Amérique du Nord. «On aimerait bien réduire ces chiffres et on a des plans pour le faire», a dit Carl Desrosiers. Il a notamment évoqué l’arrivée des nouvelles voitures de métro.
Pour ce qui est des bus, la STM recense environ 37,4 accidents par million de kilomètres parcourus. En moyenne, les sociétés de transport du monde en dénombrent près de 50.
Est-il onéreux de faire rouler des bus et le métro à Montréal?
Faire fonctionner le réseau de transport en commun à Montréal est moins dispendieux que la moyenne des coûts d’opération observés dans le monde. Pour faire rouler un autobus sur un kilomètre, il en coûte 5,73$US, alors que la moyenne se situe à environ 7$US. Les coûts de fonctionnement du métro atteignent 4,10$US par kilomètre, la moyenne étant 5,50$US, d’après le Collège impérial de Londres.
Les sociétés de transport asiatiques affichent des coûts encore plus bas en raison de leur main-d’œuvre peu coûteuse. La STM réussit à tirer son épingle du jeu grâce à sa productivité élevée. Pour faire rouler les bus de la métropole sur 1 000km, la STM doit payer près de 132 332 heures à ses employés, une baisse de 4,5% depuis 2006. «C’est 300 postes de moins depuis 2006 pour faire la même job, a mentionné M. Desrosiers. C’est une amélioration de productivité assez importante.»
Du côté du métro, la STM est dans le peloton de tête, avec quelques 70,1 heures pour faire rouler les trains sur une distance de 1 000km,loin de la moyenne mondiale de 160 heures.
Quelles sont les faiblesses de la STM?
STM, c’est l’information en temps réel. À l’arrêt d’autobus et dans certaines stations de métro, il est encore impossible de savoir quand le prochain bus ou le prochain train arrivera. Au cours de la prochaine année, le réseau mobile dans le métro s’étendra à de nouvelles stations, et la STM commencera à implanter son système intelligent iBus. «Ça va “puncher” les clients, a dit Carl Desrosiers. Ils pourront s’inscrire à un système qui leur dira à quelle heure leur autobus va passer par SMS. Si leur autobus est pris dans une tempête de neige, l’horaire sera aussitôt rebâti. Ça changera complètement la relation avec le client.»
«Le Collège impérial de Londres a fait un gros travail sur les systèmes en temps réel, a ajouté le directeur général de la STM. Il disait que les systèmes plus légers étaient bons pour les petites villes. Dès qu’il y a 1 000 bus, il faut une “usine à gaz” [système plus puissant]. On est allés voir les autres sociétés de transport et on a été convaincus qu’il nous fallait une “usine à gaz”.»
L’aménagement de nouvelles voies réservées et l’arrivée des nouvelles voitures de métro aideront aussi la STM à améliorer ses services, a dit M. Desrosiers.
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