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© Jean Gadrey pour Alternatives Economiques
« Participer au prochain film de Marie-Monique Robin, « Sacrée croissance ! », plus un appel à Depardieu
Réponse à Olivier (de Nantes) à propos de l’aéroport de la discorde »
Ayraulport, grands projets inutiles, etc. : les croyances à l’oeuvre
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Des mobilisations étonnantes mais aussi des tensions et parfois des violences accompagnent, en France et dans le monde les mégaprojets des dominants visant à prolonger le modèle libéral-croissanciste. On ne peut comprendre ces affrontements d’idées, de politiques, et sur le terrain, sans élucider les « valeurs » et les représentations du « progrès » présentes dans les arguments des promoteurs de ces projets. C’est tout un « MONDE DE CROYANCES », UN SYSTÈME D’IDÉES DOMINANTES, qui est contesté radicalement. Mais ce monde est défendu par des acteurs puissants, ceux du capitalisme financier ou du libéral-croissancisme, qui entendent bien le prolonger, tant qu’ils en ont le pouvoir. On peut prendre la mesure de ces enjeux « idéologiques » en identifiant les principales croyances ou les mythes défendus et propagés par les tenants du vieux monde et contestés par les opposants. Je vais le faire ici sur l’exemple du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes, mais on verra en chemin qu’on retrouve pratiquement les mêmes enjeux dans bien d’autres cas. Je me suis inspiré au départ d’un texte transmis par un ami et accessible en ligne via ce lien.
Je vais proposer une liste non exhaustive de ce qui se joue (et qui est contesté par les opposants au projet) à Notre Dame des Landes, et très souvent ailleurs, sous l’angle des croyances ou des mythes. Il n’y a pas selon moi symétrie entre les valeurs ou croyances des uns et des autres, car celles de la prolongation de l’ancien monde sont très clairement liées à (et diffusées par) de puissants acteurs oeuvrant ouvertement pour leurs intérêts économiques et financiers, ce qui n’est pas le cas de leurs opposants. Mais la référence à des croyances signifie aussi que des acteurs non liés à ces intérêts « croient », à des degrés divers, aux idées en question. C’est bien là qu’est la difficulté et la source de tensions affectant toute la société, traversant les partis, les familles, etc. Il est probable que ces tensions vont s’amplifier. Il faut le souhaiter.
La principale grande croyance à l’œuvre, énoncée en termes généraux, porte sur LA CROISSANCE MATÉRIELLE INFINIE ET SALVATRICE, apportant les « marges de manœuvre » INDISPENSABLES à tout progrès social voire à tout progrès écologique. Mais sur les territoires des grands projets, elle devient LA CROYANCE OU LE MYTHE DU « DÉVELOPPEMENT DES TERRITOIRES » ASSIMILÉ A LA CROISSANCE « CRÉATRICE D’EMPLOIS ». Quatre croyances composantes en dessinent les modalités concrètes et les moyens :
1) Le premier moyen (supposé) d’un tel développement (croissanciste) repose sur la croyance ou le mythe de L’ATTRACTIVITÉ DES TERRITOIRES, réduite à l’attraction d’activités économiques et d’entreprises venant s’implanter ici plutôt qu’ailleurs, quitte à y mettre d’énormes moyens publics sans garantie sérieuse de pérennité et d’utilité sociale, pendant que les autres territoires font de même. L’attractivité est l’une des faces d’une médaille dont L’AUTRE FACE EST LA CONCURRENCE DES TERRITOIRES ENTRE EUX, en France, en Europe et dans le monde. C’est le B-A-BA aussi bien de la mondialisation néolibérale que de la « construction » des grands marchés européens par la destruction des marchés locaux et nationaux. La guerre économique des territoires n’est pas pour rien dans la multiplication de grands projets inutiles et dispendieux, y compris s’agissant d’aéroports.
2) Le second moyen (supposé) du « développement économique » des territoires repose sur la croyance ou le mythe de L’EXTENSION SANS LIMITE DES ÉCHANGES ÉCONOMIQUES aussi peu régulés que possible (libre-échange, libre investissement), autre postulat de la construction des grands marchés européens et mondiaux. On retrouve cette croyance dans la fierté de certains élus régionaux à afficher prioritairement des performances à l’exportation et à les encourager par des politiques et financements dédiés. En ajoutant à cette croyance celle qui concerne la croissance matérielle indéfinie, on obtient le cœur de l’idéologie libérale-croissanciste.
3) Le troisième moyen essentiel, étroitement lié au précédent, s’appuie sur la croyance ou le mythe de l’extension, elle aussi sans limite, DES TRANSPORTS ET DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT (autoroutes, TGV, avions, ports) pour faciliter ces échanges économiques et les déplacements de cadres et d’experts « globalisés » entre les métropoles du monde ou de l’Europe, ainsi que le tourisme à moyenne, grande ou très grande distance, dont le tourisme aérien. C’est la condition supposée pour rester dans LA COUR DES GRANDS (grandes métropoles, grandes régions) : il faut être un GRAND NŒUD européen ou mondial DE TRANSPORTS MODERNES pour s’insérer avec succès dans la mondialisation TELLE QU’ELLE EST. On ne compte plus les régions ou métropoles qui se définissent comme étant « au carrefour de l’Europe » ! Curieux projet quand même : être un carrefour plutôt qu’un espace de vie largement autonome…
La commission européenne, sous l’influence des lobbies patronaux, a œuvré depuis les années 1990 en faveur du développement des infrastructures de transport, avec l’idée que leur « insuffisance » était une barrière à la libre circulation des produits au sein du Marché unique et, par conséquent, entravait la croissance économique de l’Europe, la « compétitivité », et l’« attractivité des territoires ». Tout se tient dans cet argumentaire libéral structuré vendu aux populations au nom du renforcement des liens entre les pays européens.
Avec une logique concurrentielle similaire, il faut un « GRAND stade » dans chaque GRANDE ville si on veut rester dans la COUR DES GRANDS DU FOOT EUROPÉEN, ce qui est considéré par certains élus comme un critère majeur de succès, y compris électoral.
Peu importe dans ces conditions qu’il y ait des grands stades, des grands aéroports, des grands ports, des autoroutes, des TGV et des grands nœuds partout et que cette multiplication devienne globalement un jeu à somme négative (nombre de ces infrastructures surdimensionnées devenant sous-utilisées), la force du mythe l’emporte, y compris sur de simples considérations économiques de coûts, de dettes publiques, de dépenses sociales et environnementales sacrifiées, de gâchis de ressources. On comprend mieux pourquoi les évaluations a priori des coûts, effectuées par des cabinets financés par les tenants du mythe, sont régulièrement dépassées à l’arrivée et souvent multipliées par deux ou trois, comme pour l’EPR de Flamanville ou la liaison Lyon-Turin. Pour faire passer de tels projets, IL FAUT EN SOUS-ÉVALUER FORTEMENT LES COÛTS ET EN SURESTIMER LA FRÉQUENTATION, LES USAGES ET LES BÉNÉFICES. C’est une façon de passer en force sans recourir à la force. Pas question de lancer des évaluations pluralistes ouvertes aux opposants !
Il faut dire que certaines liaisons dangereuses entre une partie du personnel politique et les multinationales de la construction ne sont pas pour rien dans l’activation de ce mythe, que l’on recouvre alors d’un voile d’intérêt général en parlant de « désenclavement ». Et s’il n’était pas si mauvais que ça pour le bien vivre dans un territoire de viser un développement plus « endogène » ? 4) Enfin, le quatrième moyen d’un tel développement économique repose sur LA CROYANCE DANS LES BIENFAITS D’UNE CROISSANCE URBAINE OU MÉTROPOLITAINE ELLE AUSSI SANS LIMITE. Cet aspect est particulièrement bien explicité dans le texte dont j’ai fourni le lien. Extraits (mais il vaut mieux se reporter au texte complet) : « La première raison pour faire renaître, il y a une dizaine d’années, le projet de NDDL c’est de pouvoir continuer à construire dans le sud de Nantes… L’objectif de la ville de Nantes est… de capter chaque année une population plus nombreuse… Et dans une perspective de population globale dont la croissance va diminuer à terme, c’est vider les campagnes [et les petites villes, JG] pour faire grossir les [grandes] villes, toujours plus. N’y aura-t-il aucune limite à ce projet ? Quand on pose la question, il n’y a pas de réponse puisque le principe est la concurrence, et que si l’on se compare aux grandes villes dominantes du continent… le chemin est encore long. Comme l’exprimait Henri Lefebvre, toute centralité crée sa propre fin et meurt étouffée. C’est une question qui touche à la projection de chacun dans son avenir, son désir de puissance – être plus gros que l’autre, plus fort… C’est aussi un défi à la planète… faire grossir les villes centre au détriment des autres entraîne des coûts d’approvisionnement en alimentation croissants et un bilan carbone de plus en plus lourd. Les déplacements quotidiens sont moins importants qu’à la campagne pour ceux qui habitent en ville, mais plus importants pour ceux qui habitent dans la deuxième et troisième couronne : la « zone d’emploi » de Nantes qui représente la zone des déplacements domicile/travail s’étend désormais du nord du département jusqu’au nord de la Vendée. » Je résume : croissance matérielle, croissance des échanges économiques avec l’extérieur, croissance des grandes infrastructures de transport, croissance urbaine, autant de croyances dans les bienfaits d’une expansion quantitative ignorant toute limite (sociale, écologique, voire économique). C’est peu de dire que le culte de la croissance, dans un contexte néolibéral, lié à l’idée de puissance et à celle de compétition de tous contre tous, est le guide suprême des croyances que l’on trouve au fondement des « grands projets matériels » (inutiles, ou nuisibles).
Mais d’autres croyances font également partie de ce cocktail « explosif ». Si l’on prend le cas du transport aérien, déjà évoqué, ou celui du TGV partout, l’illusion volontariste de leur expansion sans limite s’appuie sur un triptyque de croyances : low cost, high speed, long distance (prix bas, grande vitesse, longue distance). On y trouve en fait le rêve de l’abolition des frontières du temps et de l’espace, de la « démocratisation » universelle des déplacements rapides au loin. On sait pourtant que ce rêve est foncièrement inégalitaire et qu’il ne deviendra pas réalité universelle. J’y reviendrai prochainement à propos du « pic du transport aérien », autre sujet controversé.
Un dernier mot. Dans les limites de ce billet déjà long, je n’ai pas mentionné les arguments, valeurs ou « croyances » des opposants aux grands projets inutiles (voir ce billet, et sa suite). Il m’est arrivé d’écrire que l’on ferait mieux de privilégier des milliers de « petits et moyens projets utiles », à échelle humaine, proches des gens, bons pour l’emploi de qualité, bons pour l’environnement, le lien social, le bien vivre et la démocratie. Je persiste. Mais pour cela, on a ABSOLUMENT besoin de GRANDES POLITIQUES sociales, écologiques, économiques et même financières, élaborées selon des pratiques démocratiques étendues et vivantes, faute de quoi les projets utiles, qui existent déjà partout, seront freinés en qualité et en extension. Il faut de GRANDS PROJETS POLITIQUES UTILES de réduction des inégalités, de récupération du foncier péri-urbain, de réhabilitation thermique des logements existants, d’aides à l’habitat groupé autogéré, de discrimination positive pour les énergies renouvelables, d’incitations aux circuits courts, de transports collectifs locaux et régionaux propres et pratiques, de fiscalité écologique et sociale, de reprise de contrôle de la finance et du crédit, de développement massif de services de « care » non fondés sur la lucrativité, de sécurisation des parcours professionnels dans la transition, etc. Les innombrables initiatives locales ouvrent souvent la voie. Elles permettent de croire qu’un autre monde est possible… puisqu’on peut voir des modèles réduits qui marchent en dépit d’un contexte défavorable. Elles ne suffiront pas à faire basculer les consciences et les pratiques. Les herbes qui poussent dans les fissures du béton du vieux monde contribuent à le faire craquer. Mais le projet d’une transition vers un autre monde suppose d’organiser politiquement leur semis, leur culture et leur récolte.
Dernière minute : Le fiasco du nouvel aéroport de Berlin tourne au scandale politico-financier. Le Maire de Berlin est pressé de démissionner de ses fonctions…. Les coûts initiaux ont explosé et sont passés de 2 milliards à 4,3 milliards d’Euros. Voir ce lien. INFORMATION : on trouve un bon dossier NDDL et GPII (grands projets inutiles imposés) dans le n° 4 de la revue “Les Zindignés” (trimestriel, le n° 4 est celui de décembre, en kiosque). Voir www.les-indignes-revue.fr.
Cet article a été posté le Mercredi 9 janvier 2013 dans la catégorie Les derniers articles.
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14 commentaires de “Ayraulport, grands projets inutiles, etc. : les croyances à l’oeuvre”
Magali B dit :
le 9 janvier 2013 à 12:38 Je souscris pleinement bien sûr ; et j’ai en tête un autre de ces projets qui en effet à quelques détails près relève exactement des mêmes analyses.
Il y aurait lieu également de mobiliser un grand nombre d’élus et de citoyens contre ce projet effrayant, qui s’appuie sur les mêmes acteurs, les mêmes croyances, et les mêmes démonstrations (soit-disant évaluations) à l’évidence biaisées, sur-estimant la fréquentation et les effets bénéfiques pour l’emploi …
Il s’agit du projet Europa City, à Gonesse, qui prévoit également de sacrifier des centaines d’hectare de bonnes terres agricoles situées en Région Parisienne, au mythe de la croissance et de la consommation pour tous …
Pour s’informer, un article parmi d’autres :
http://blogs.mediapart.fr/blog/amalina/220912/triangle-de-gonesse-non-mulliez-city
J’espère que notre amie Maire-Monique Robin évoquera certains de ces projets dans son futur film. Je crois beaucoup en la capacité de diffusion des idées et de mobilisation des documentaires. Bien cordialement
> Nous signaler un contenu illicite
redrock dit :
le 9 janvier 2013 à 14:18 Dans un débat entre altermondialistes, autour d’une émission de radio locale, nous avions évoqué le problème de NDDL sous l’angle du mythe des Grands Travaux.
Car ce mythe est fort prégnant à gauche que ce soit sous l’approche Keynésienne, sous le rappel du New Deal de l’après 1929 ou même plus généralement dans le concept de volontarisme politique.
Que peut être en 2013 le volontarisme politique, qu’est ce qu’une relance de l’emploi?
Comment définir une politique d’aménagement du territoire? L’économie verte n’est elle pas un peu le mythe successeur de celui des Grands Travaux? Il faut bien reconnaitre que le financement de cette économie fait figure de parent pauvre dans le rapport Negawatt.
L’ approche de faisabilité vers une telle transition est un peu le point faible de la plupart des études et la difficulté tient essentiellement au fait que l’ensemble des politiques sociales et publiques sont inscrites dans ce système productiviste basé sur des anticipations permanentes d’une croissance future.
Il ne peut donc y avoir de transition sans une amorce de sortie progressive d’un tel système ce qui questionne en effet l’ensemble du domaine et du champ politique et social.
A suivre donc
Maule dit :
le 10 janvier 2013 à 10:04 Autre illustration la LGV entre Bordeaux et Toulouse: des pertes d’hectares agricioles, des frais exorbitants pour un gain temps très modeste.
Et un post qui évoqiue Depardieu
http://enseigner.blog.lemonde.fr/2013/01/09/depardieu-lhomme-qui-rit-fiscalement-jaune/
Olivier dit :
le 10 janvier 2013 à 18:13 Non, mais nous on veut juste un aéroport entre Nantes et Rennes, sur un terrain où y a des vaches depuis 40 ans et où on ferait pas pousser des carottes, parce qu’il est acide et qu’il sert donc à la production laitière. Seule filière agricole qui a vu ses prix d’achats baisser en 2012, soit dit en passant, et qui cherche avec difficulté des débouchés (on a même fait une usine à mozzarella pour en trouver des débouchés, de la mozarelle, en basse-Bretagne…)
Le mythe de la croissance et de l’attractivité, il n’est pas en question ici, l’INSEE prévoit 25% de plus de population en Bretagne et Pays de la Loire d’ici 30 ans, la croissance de la population est un fait, faut arrêter de dire le contraire.
Dans une région qui consomme 7000 hectares par an avec l’étalement urbain, le transfert de l’aéroport nous permet de récupérer des terrains aujourd’hui en friche industrielle en plein centre de l’agglo où on pourra mettre du logement collectif - social, un truc de fou - , et économiser 4000 hectares qui seront consommés autrement par l’étalement urbain. Autant de gens qui ne feront pas 50 km aller-retour en voiture chaque jour (ce qui est le lot commun de beaucoup de gens en Loire-Atlantique). Un truc à savoir : il existe un plan d’exposition au bruit dans les aéroports, et celui de Nantes Atlantique a été fait en 1987 quand il y avait 1 millions de voyageurs (3,5 millions en 2012). Si on devait abandonner le projet, le plan d’exposition au bruit devrait être revu (eh oui, c’est un des déclencheurs du transfert en 2000, quand Dominique Voynet expliquait à l’Assemblée qu’il fallait faire NDDL) et on ne pourrait pas construire sur une bonne partie de l’agglo nantaise avec ce nouveau PEB. Par exemple, on déménagera pas le CHU sur l’Ile de Nantes, parce que le surcoût de 30% pour construire avec les normes exigées dans un plan d’exposition au bruit ne pourra être assumé par personne (on parle en milliards, là, l’aéroport c’est plutôt la moitié d’un milliard).
Bref, Nantes Atlantique est un problème pour l’aménagement de l’agglo, enfin si on veut densifier dans une zone qui est en friche au coeur de la ville et à l’occasion moderniser notre appareil de santé. Notre Dame des Landes appartient à la puissance publique dans son immense majorité, 83 % des terres dès 2000. La zone est entre Nantes et Rennes, entre Nantes et Vannes, bref entre Nantes et les zones bretonnes intéressées, une zone de 6 millions d’habitants.
C’est un projet d’aménagement du territoire, et c’est incroyable de voir autant de gens nous expliquer comment on doit aménager notre territoire. La vérité est que la population locale est pour ce transfert en grande majorité, et tout les les élus locaux, verts compris, le savent bien. Parce qu’il est raisonnable, correspond aux besoins, et que les pouvoirs publics ont proposé un nombre de mesures compensatoires écologiques particulièrement estimable (sur les 500 millions de budgets, il y en a 42 consacré à ces mesures, et une zone de 19000 hectares préservés entre l’agglo et l’aéroport a été mise en oeuvre, 19000, à comparer avec les 350 hectares qui seront bitumés à NDDL).
La question centrale est : Nantes doit-elle avoir un aéroport ? Si la réponse est oui, laissez nous décider sur notre territoire comment nous nous y prenons, laissez les gens voter pour des élus locaux qui s’expriment très majoritairement pour le projet, laissez les débats publics, les enquêtes publiques se faire, laissez les jugements sur les recours dire quel est le droit, acceptez qu’il y a des règles en démocratie et arrêtez de nous dire comment on doit faire, ici, à Nantes, sans y habiter ni en connaitre les enjeux.
J’ai beaucoup de respect pour vos travaux M. Gadrey, mais là, vous vous fourvoyez.
Jean-Philippe PETIT dit :
le 10 janvier 2013 à 18:48 “Pour faire passer de tels projets, IL FAUT EN SOUS-ÉVALUER FORTEMENT LES COÛTS ET EN SURESTIMER LA FRÉQUENTATION, LES USAGES ET LES BÉNÉFICES. C’est une façon de passer en force sans recourir à la force. Pas question de lancer des évaluations pluralistes ouvertes aux opposants !” Vous avez très certainement raison. Cela dit, dans nombre de cas - tel le futur pseudo-Pentagone du quinzième arrondissement pour la Défense -, ne s’ajouterait pas, à la puissance du mythe de la grandeur, le pantagruélique appétit de l’entrepreneur choisi ? Le coût final est-il supérieur à l’évaluation qui en fut faite, seulement parce qu’on avait sciemment sous-évalué celle-ci, ou bien - aussi - parce l’entrepreneur a mal estimé telle ou telle difficulté, commis des bévues dans la conception et des erreurs techniques au cours de la réalisation des travaux ? Car, dans ces trop fréquents et particulièrement abusifs partenariats public/privé - merveilleux (à court terme) et très onéreux (à moyen et long termes) -, c’est sur le public, donc les contribuables, que pèse… le gros œdème de la facture.
Aussi conviendrait-il d’évaluer, outre l’utilité du projet (c’est le minimum !), sa sincérité technique et financière ; il n’y a, en effet, aucune raison que le constructeur s’enrichisse au-delà d’un juste prix, et ce, au mépris des deniers publics et des contribuables bailleurs. Ce qui pose la question du choix des entreprises et, partant, de la neutralité et de la rigueur de la puissance publique passant commande.
jompisa dit :
le 10 janvier 2013 à 20:20 je vis en Italie, où la ligne Turin-Lyon doit être doublée par la TAV le train à grande vitesse: la ligne classique laissée en déshérence est moins performante qu’il y a 20 ans, faute d’investissements mémé pour un entretien décent, mais le projet de grande opération, coûteux et sans doute dangereux pour l’environnement s’appuie sur des projections de croissance du trafic (ferroviaire et routier) contredit par les données depuis 20 ans: mais derrière ce productivisme aux retombées économiques douteuses déjà des entreprises en liaison avec la criminalité organisée seraient déjà à l’oeuvre sur le versant italien: En France, ce ne sont pour le moment que les commissions officielles qui sont occupées par des représentants des lobbies intéressés. Productivisme, mépris pour l’environnement, corruption: un beau modèle de “sortie de crise”!
Jean-Michel Masson dit :
le 10 janvier 2013 à 21:27 A propos de croyances, en Amérique ,certains parlent de “technofidéisme” pour décrire cet engouement pour des machines, d’autres machines devant régler les problèmes environnementaux créés par les premières. Il y a également la fuite en avant: il y a eu l’époque où chaque ville devait avoir au moins quelques tours au centre, leur hauteur étant symbolique des ambitions des féodaltés locales. Maintenant c’est l’aéroport: il en faut un sinon, on est classé en division inférieure.Quand on aura couvert la terre de tours et d’aéroports, où cultivera-t-on? En ajoutant des dalles en béton sur les parkings d’aéroport et en y disposant la terre arable enlevée pour la construction…des parkings?
Benoit dit :
le 10 janvier 2013 à 21:32 Jean
Merci infinniment de consacrer du temps à nous aider à comprendre comment le monde va !
Pour moi ce projet, comme par ailleurs l’autoroute pau langon ou le lyon turin sont nos dernières statues de l’ile de pâques.
Infinnançables, datés, incohérents avec notre époque et ses contraintes au premier rang desquelles la contrainte énergétique et le changement climatique.
Un petit tour dans les aéroports espagnols (vides et en faillite), ou un petit tour dans les arcanes du contrat signé par Aliénor avec l’état (contrat de concession pour l’A65) seraient pourtant de nature à décourager les supporters les plus aguéris de ces projets.
Mais, pour l’instnat, on continue….
J’invite aussi toutes et tous à lire les étude technico économiques qui constituent le dossier validant (ou invalidant pour celle de Delft) le projet. Comme quoi les chiffres sont souvent plus au service d’une intuition qu’on veut bien le croire, sans doute ?
Pour les Nantais, militez pour avoir le TGV à une heure trente de Paris, la liaison Barreau Sud pour aller à Londres en quatre heures et Marseille idem : ça devrait limiter le nombre d’avions, sans aucun doute !
ndo dit :
le 11 janvier 2013 à 10:11 oui bonne question, où cultivera-t-on ?
certainement pas sur les 19000 ha prétendument protégés. personne n’est dupe ces espaces seront bcp trop attractifs pour ne pas etre ‘utilisés’. cette annonce est surtout là pour mieux nous faire avaler la couleuvre. j’apporte une précision, ce sont bel et bien plus de 2000 HA qui seront supprimés rien que pour l’aéroport. enfin tous les naturalistes savent bien que la destruction d’un espace aussi sensible est absolument incompensable.
quant au cout, il s’élève a 560 millions d’euros…. en prévision bien sur car en réalité personne n’est dupe, comme tout grand projet l’addition finale sera autrement plus salée !
et puis bien sur va s’ajouter le cout des infra structures autour de l’aéroport…
pour en revenir a la thematique de l’article, les élus nous font miroiter un essor economique de la région grace a l’aéroport.
peut etre partagent-t-il l’optimisme de certains economistes comme karine berger qui nous prédit que les 30 glorieuses sont devant nous (gloups) ?
c’est ‘oublier’ que pour faire de la croissance il faut de l’energie, beaucoup d’energie même. a cet egard notre dependance aux energies fossiles n’est plus a demontrer.
en tout cas c’est n’avoir rien compris a ce que seront les défis ecologiques et energétiques (et donc economiques) de demain.
Path05 dit :
le 13 janvier 2013 à 15:12 A mon humble avis, il serait utile que les commentateurs précisent leurs éventuels engagements sociaux, économiques ou politiques et/ou leurs fonctions officielles. On serait plus à même ainsi de comprendre et situer leurs opinions. N’est-ce pas M. Olivier…? En ts les cas merci Jean Gadrey pour ce blog et ses articles bien argumentés et bien informés.
Françoise dit :
le 14 janvier 2013 à 10:53 Merci pour cet article qui pose bien les questions de fond. Quelques réponses à Olivier qui est nantais visiblement mais qui nous présente curieusement la réalité : le Plan d’exposition au bruit ne date pas de 1987 mais de 2004, il prévoit 110 000 mouvements alors que nous sommes à la moitié aujourd’hui ; oui, le PEB gèle certains terrains pour le logement à l’intérieur du périphérique : sur Bouguenais ( 21 ha) et un tout petit peu sur Rezé ; mais certainement pas autant qu’on le prétend désormais comme si le problème des logements à Nantes et le départ des ménages modestes et jeunes était lié à la présence de l’aéroport ! Ce n’est pas le manque d’espace qui a provoqué l’étalement urbain de l’agglo mais la non maîtrise des prix du foncier. Ne pas laisser faire les promoteurs, voilà qui aurait été une véritable politique de gauche efficace. Très peu de communes l’ont fait. Imaginer faire du logement sur la zone actuelle de l’aéroport est une vaste fumisterie, à côté d’Airbus ? à côté d’une zone d’activités industrielle ? alors que Bouguenais est déjà une ville coupée en deux quartiers par les routes à 2 fois 2 voies? Et que cette commune a encore des possibilités d’accueil ? Le sud loire a besoin d’emplois d’abord et l’aéroport n’empêche pas l’installation d’activités, au contraire. C’est bien d’ailleurs ce que disent les porteurs de projet qui vantent le formidable développement qui viendra au nord loire grâce à l’aéroport ! On est donc prié de croire qu’au sud le départ de l’aéroport permettra tout : du logement, la compensation du transfert des emplois et le développement économique ; et au nord, la même chose bien sûr ! cherchez l’erreur …
Quant à l’argument du surcoût pour l’hôpital, alors là, c’est le bouquet ! quel surcoût ? Si l’hôpital peut se faire sur l’île de Nantes, il devra évidemment respecter les normes de la construction actuelles. La zone D du plan d’exposition au bruit, dans lequel serait l’hôpital, n’oblige à aucun renforcement de l’isolation phonique ; la zone D est juste une information donnée à l’habitant sur l’existence d’un aéroport et du bruit qu’il génère. Allez regarder les cartes de bruit sur le site de Nantes-Métropole, vous verrez où sont les plus grosses nuisances : il faut d’urgence déplacer le périphérique, les grands axes routiers, les voies ferrées ( peut-être aussi le tramway, et l’hélicoptère du CHU ?) et mettre tout cela à la campagne, on vivra mieux en ville c’est sûr!
Jean GADREY dit :
le 14 janvier 2013 à 20:35 Un merci très sincère aux 11 commentateurs précédents. J’ai mis en ligne ce matin une réponse aux objections d’Olivier, que je remercie également. Il se trouve que ma réponse, rédigée avant de recevoir le commentaire de Françoise, le rejoint sur certains points.
Juste une remarque pour Path05, qui souhaiterait en quelque sorte que les commentateurs explicitent leurs positions sociales et/ou professionnelle. Je pense au contraire qu’il est mieux, pour des blogs où l’on se dévoile un peu (politiquement notamment), que chacun puisse choisir entre la mention ou non de son nom, comme Path05, et la mention ou non de ses fonctions. S’agissant d’Olivier par exemple, je n’ai pas besoin de savoir ce qu’il fait pour lui répondre, et je pense même que c’est mieux ainsi : on peut se concentrer sur le contenu des arguments. Les échanges sur un blog ne sont pas des échanges au cours d’une réunion physique, et c’est très bien ainsi.
Olivier, le retour dit :
le 18 janvier 2013 à 5:56 Merci, Jean, de votre dernier commentaire. À devoir décliner son identité et son CV, je me serai cru un instant sur un checkpoint de la ZAD.
Juste sur un point, révélateur de la nature du débat : la dernière révision du Peb est bien de 2004. Mais si on le regarde : http://www.acnusa.fr/userfiles/webeditor/file/cartographie/pgs_nantes_lden.jpg , on voit que c’est le même que celui qui lui préexistait et dont le périmètre date de 1987.
Vous pouvez vérifier page 6 du doc suivant, fait par les services de l’Etat en 2001 à l.occasion du débat public : http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-aeroport-ndl/pdfdossierMO/1_2.pdf
Et puis allez voir page 7 une préfiguration du Peb en 2001, alors qu’on était à 2 millions de passagers. Ça mord sur l’île de Nantes.
Dans une autre partie de ce doc (http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-aeroport-ndl/pdfdossierMO/3_annexes.pdf la page 67) on y explique aussi ce qu’est une zone A, B, C et D. Dans les 3 premières ont peut pas construire de collectif, dans la D il y a des normes contraignantes. En même temps c’est la DGAC qui le dit, ils peuvent peut être se tromper.
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Jean Gadrey, né en 1943, est Professeur honoraire d'économie à l'Université Lille 1. Il a publié au cours des dernières années : Socio-économie des services et (avec Florence Jany-Catrice) Les nouveaux indicateurs de richesse (La Découverte, coll. Repères). S'y ajoutent En finir avec les inégalités (Mango, 2006) et, en 2010, Adieu à la croissance (Les petits matins/Alternatives économiques), réédité en 2012 avec une postface originale. Il collabore régulièrement à Alternatives économiques.
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