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/ Actions & grands projets / Transport / Tram-train
Le premier tram-train de France
Le tram-train de Mulhouse est le premier tram-train interconnecté de France à son entrée en service en décembre 2010. Prouesse technologique : c’est la première fois qu’un tram-train circule sur deux réseaux aux caractéristiques techniques différentes :
le réseau urbain (tramway) : rails fixés dans le bitume, le pavé ou le gazon - alimentation 750 volts continu,
le réseau ferré national (trains) : rails fixés sur des traverses bloquées par du ballast (pierres concassées) - alimentation 25 000 volts alternatif.
Il relie la gare de Mulhouse à Thann Saint-Jacques, sans changement et poursuivra, à terme, jusqu’à Kruth.
M2A récompensée
Mulhouse Alsace Agglomération s’est vu décerner le Prix de l’intermodalité 2010. Ce prix national, reconnu par le monde des industries de transport, les collectivités locales et les organisateurs de transport, est organisé par Ville, Rail & Transports.
Il récompense chaque année les grands acteurs politiques et économiques du secteur des transports, en France et à l'international. Mulhouse Alsace Agglomération remporte ce prix en 2010 grâce à la réflexion menée entre les différents prestataires de transport pour permettre aux voyageurs d’utiliser au mieux divers modes de déplacement (bus, tramway, tram-train, vélo, voiture, TER, train, TGV…) pour leur trajet en harmonisant les dessertes et les liaisons.
L’exemple alsacien n’est d’ailleurs pas passé inaperçu. Lors du congrès annuel des maires, qui s’est déroulé le 24 novembre 2011 à Paris, Jean-Marie Bockel a présenté le projet tram-train aux représentants de nombreuses collectivités, qui ont marqué un vif intérêt pour ce projet novateur.
Une offre de transports publics améliorée
L’axe de la vallée de la Thur est l’un des plus importants du Sud de l’Alsace en nombre de déplacements (tous modes confondus) et 80 % du trafic de la RN 66 s'effectue en interne ou en échange avec l’agglomération mulhousienne. Le tram-train est une réponse au désengorgement de cet axe, à la fois pour les voyageurs, mais aussi pour les habitants des villages traversés par cette route qui voient leur qualité de vie perturbée.
Une désserte renforcée
un accès direct au centre-ville de Mulhouse sans passer par la gare centrale de Mulhouse pour les habitants des communes de Thann, Cernay, Wittelsheim et Lutterbach. L'augmentation de la fréquence entre Thann et Mulhouse apporte plus de flexibilité aux 5 000 personnes qui font le trajet quotidiennement.
une troisième ligne de tramway desservant de nouveaux quartiers mulhousiens.
un accès à la Cité du train et le musée EDF-Electropolis.
un transport en commun permettant aux personnes qui travaillent, étudient, viennent acheter, flâner, visiter Mulhouse (et vice versa), de privilégier les transports en commun et de ne pas engorger les réseaux routiers.
Respectueux de l’environnement, accessible et confortable
une réponse à l’engorgement automobile de la route nationale 66 entre la vallée de la Thur et l’agglomération mulhousienne.
un mode de transport électrique performant, rapide et stable, plus respectueux de l’environnement. Les projections prévoient une économie de 5 200 tonnes de gaz carbonique par an, soit l’émission de véhicules particuliers qui parcourraient 11 millions de km.
Climatisé et silencieux, il assure un voyage confortable.
Accessible aux personnes handicapées : les rames sont équipées d’un système d’information lumineux et sonore, annonçant les prochains arrêts. Par ailleurs, les planchers bas et les marchepieds rétractables et l'intérieur spacieux sont facilement accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Une collaboration dans la durée
Un projet de longue haleine
Le projet, initié dans les années 1990 par Jean-Marie Bockel, alors maire de Mulhouse et président du Syndicat intercommunal des transports de l’agglomération mulhousienne, est porté par Mulhouse Alsace Agglomération et la Région Alsace.
Le budget global du projet (infrastructures, atelier-dépôt pour les trams-trains et véhicules) s’élève à 150 millions d’euros. Les financements se partagent entre :
la Région (72 millions),
la m2A (31 millions),
l’État (27 millions),
le Conseil général du Haut-Rhin (11 millions).
RFF a financé pour 8 millions les travaux d’infrastructure et la SNCF a apporté 1 million pour l’aménagement des gares.
Un partenariat exemplaire
En plus du montage financier de l’opération, les différents acteurs ont collaboré à toutes les étapes du projet, depuis les phases de test jusqu’à la formation des conducteurs, et à l’adoption de principes communs de gestion afin d’offrir aux habitants de l’agglomération et de la vallée de la Thur un service performant et transparent.
m2A organise les transports urbains, notamment la ligne de tramway 3 depuis la gare centrale de Mulhouse jusqu’à Lutterbach,
le Conseil régional organise les transports ferroviaires régionaux,
le Conseil général du Haut-Rhin organise les transports interurbains par cars, en interconnexion avec les lignes TER et tram-train (par exemple entre Mulhouse et Didenheim).
Soléa gère la circulation, les conducteurs, la maintenance pour les tramways et les trams-trains jusqu’à Lutterbach,
SNCF gère la circulation, les conducteurs, la maintenancepour les trams-trains et les TER jusqu’à Kruth.
Réseau ferré de France est le propriétaire du réseau ferré national et de la voie entre le rond-point Stricker et Lutterbach où circulent à la fois le tramway et le tram-train.
Une formation des conducteurs inédite
Les conducteurs des trams-trains (SNCF et Soléa) suivent une formation spécifique, pour répondre aux exigences des deux réseaux.
Le tramway cohabite avec les autres usagers de l’espace public : piétons, bus, voitures, vélos... Ce partage de l’espace citadin nécessite une grande attention des conducteurs. C’est pourquoi ils conduisent « à vue ». Tout en prenant en compte les instructions de régulation du trafic qu’ils reçoivent depuis le poste de commandes central de Soléa, ils adaptent leur conduite en fonction de ce qu’ils voient depuis leur cabine.
La conduite ferroviaire s’appuie sur la signalisation et obéit à un « cantonnement » du réseau. Par exemple, un train ne peut pas entrer dans une section si le train qui le précède n’a pas quitté cette même section. Les règles de sécurité, la signalisation, les vitesses autorisées, sont aussi différentes.
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