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Le frais quotidien de Nav Canada va de l’avant
En réponse à l’appel de la COPA fait auprès de l’Office des transports du Canada (OTC) pour protester contre le nouveau frais quotidien, prévu pour une mise en œuvre en mars 2008 à sept aéroports majeurs, l’OTC a décidé que le nouveau frais ne contrevient pas aux principes d’imposition de frais qui sont supposés nous protéger contre la voracité financière de Nav Canada.
Mais il existe aussi deux autres développements qui ont ou qui vont avoir un impact sur l’ensemble de nos coûts. Nav Canada vient de laisser tomber sa proposition de convertir l’ajustement temporaire de 1$ en une augmentation permanente de nos frais annuels. Également, Nav Canada a décidé de supporter une autre demande à notre gouvernement afin de réduire la taxe d’accise du carburant.
Ces trois événements sont inter-reliés et méritent une discussion détaillée afin que vous puissiez apprécier notre position vis-à-vis cette ère de services commercialisés de navigation aérienne.
La COPA a utilisé le cadre de la Loi sur la commercialisation afin d’en appeler au sujet du nouveau frais quotidien (frais de départ de 10$ par jour à sept aéroports, débutant en mars 2008) à l’OTC. Le seul autre groupe qui a logé un appel, l’Association des hélicoptères du Canada, a supporté notre position et a présenté un autre argument que nous expliquerons un peu plus loin.
Notre appel s’est concentré sur les principes de paiement ayant trait à la sécurité et le sens du raisonnable, tel qu’expliqué dans l’édition de juin. Leur décision de soutenir le nouveau paiement quotidien peut être consulté sur notre site internet sous la rubrique « President’s Corner (CTA Decision) ».
L’OTC a décidé à l’encontre de nos arguments contre la sécurité principalement parce que Nav Canada a adouci sa position en exemptant les avions aux prises avec des urgences ou des diversions à cause de la température et ils ont décidé qu’il n’existait pas d’arguments essentiels concernant les marges de sécurité moindres aux aéroports avoisinants, tels que des approches indirectes de non-précision.
En d’autres mots, l’OTC a besoin d’obtenir une évidence, tels que des rapports d’accident, démontrant que des personnes ont été mises en péril ou ont même décédé avant qu’ils puissent accepter nos arguments. Ceci est désolant, parce qu’il serait pratiquement impossible de prouver de façon concluante que le nouveau frais quotidien constituait un facteur.
L’OTC n’a pas été d’accord qu’un frais de 10$ soit suffisant, en vue du coût global de voler, pour inciter un pilote à prendre des décisions qui conduiraient à des problèmes de sécurité. Leur décision mentionne ceci : « Au sujet de l’argument de la COPA à l’effet que l’introduction d’un nouveau frais quotidien de 10$ encouragerait les pilotes à étirer leurs réserves de carburant et survoler un de ces aéroports plutôt que d’arrêter pour prendre de l’essence, l’Office est de l’opinion que le frais quotidien, lorsque vu dans le contexte de tous les coûts associés au vol, n’est pas établi à un niveau si élevé qu’il encouragerait un pilote à étirer ses réserves de carburant au risque de diminuer la sécurité, incluant la sécurité des pilotes et potentiellement celle des passagers. »
La décision la plus dommageable de l’OTC, possiblement, est que le nouveau frais quotidien est essentiellement un frais de base. En réponse à la soumission de l’Association des hélicoptères du Canada, l’OTC a dit qu’en vertu du fait qu’il existait un frais annuel maximal de 1,200$ par avion, le frais quotidien peut être considéré comme un frais de base.
Cette déclaration de l’OTC n’a pas de sens; payer selon l’utilisation ne peut constituer un frais de base, mais il n’y a pas d’appel à la décision et cela ouvre certainement la porte à Nav Canada pour introduire de nouveaux frais sur cette base.
En résumé, l’OTC a effectivement établi que, contrairement aux arguments de la COPA, la ligne n’a pas encore été dépassée. Mais ils sont allés plus loin, en termes de définir où se situe cette ligne, et ceci est une bonne nouvelle pour nous.
Les lignes aériennes ont poussé fort durant la consultation au sujet des frais quotidiens pour que l’aviation générale paye sa part des coûts du système de navigation aérienne. Lors d’un appel précédent par Air Canada, qui cherchait a faire payer plus à l’aviation générale, l’OTC a indiqué que le fait d’obtenir moins de revenus de l’aviation générale que les coûts réels servant à produire les services à l’aviation générale n’était pas inconsistant avec les principes de paiement.
En réponse à notre appel, l’OTC a renforcé ce concept en référant à la décision d’Air Canada :
« … un paramètre concernant les redevances qui exige que les redevances visant les aéronefs privés et de plaisance ne doivent pas être déraisonnables ou injustifiées reconnaît que la capacité des exploitants de ce type d’aéronef de payer des redevances peut différer de celle des exploitants commerciaux. Par conséquent, si l’aviation générale rapporte des revenus inférieurs au coût de prestation des services, cela ne serait pas contraire au paramètre concernant les redevances qui est énoncé à l’alinéa 35 (1) (f) de la LCSNAC (Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile). L’agence demeure du même avis. »
Alors, d’un côté du spectre, l’OTC dit dans cette décision que le fait de payer 10$ de frais quotidien pour atterrir à l’un de sept aéroports majeurs n’est pas une question de sécurité et n’est pas non plus ‘déraisonnable’ ou ‘exagéré’.
À l’autre bout du spectre, l’OTC déclare dans cette décision comme dans celle d’Air Canada qu’on ne prévoit pas que l’aviation générale paiera le coût total des services de navigation aérienne qui sont fournis à ce segment de l’aviation.
Si le frais quotidien est augmenté, si plus d’aéroports sont ajoutés à la liste ou si des frais additionnels sont introduits dans le futur, à un moment donné les charges vont dépasser la ligne située sur ce spectre et viendra à créer des questions de sécurité ou à être ‘déraisonnable’ ou ‘exagéré’. Mais il n’y a pas moyen de savoir quand la ligne sera considérée comme ayant été dépassée par l’OTC autrement qu’en appelant de toutes nouvelles charges.
Ceci est la nature de la commercialisation du système de la navigation aérienne. Nous sommes à la merci de Nav Canada, de son Conseil d’administration et d’une agence gouvernementale.
Les membres devraient prendre note que le frais quotidien prendra effet en mars 2008 aux aéroports de Vancouver (CYVR) incluant la base d’hydravion, Calgary (CYYC), Edmonton (CYED), Winnipeg (CYWG), Toronto (CYYZ), Ottawa (CYOW) incluant le côté nord et Montréal (CYUL).
Même si la COPA a apporté des arguments contre des frais à n’importe lequel des aéroports cités, Nav Canada a seulement accepté nos arguments pour Halifax (CYHZ), et ils ont enlevé cet aéroport de la liste.
En même temps que la décision de l’OTC, Nav Canada a décidé de ne pas procéder avec un changement prévu de notre frais annuel. En 2003, Nav Canada a introduit un ajustement temporaire de 1$ pour aider à recouvrer les pertes reliées à la diminution du trafic causé par le 9/11 et renflouer le compte du taux de stabilisation. Plus tôt cette année, ils ont introduit une proposition qui allait convertir le dollar d’ajustement en une augmentation permanente de sorte que, au lieu du montant actuel de 71$, plus 1$, plus les taxes, cela serait devenu 72$ plus les taxes, en d’autres mots aucun changement.
Toutefois, les récents résultats financiers sont bons, au point où le compte du taux de stabilisation est en train de déborder. Le résultat est que non seulement la conversion de l’ajustement est abandonnée, mais ils ont aussi décidé de l’éliminer complètement. Notre frais en mars 2007 sera donc de 71$ plus les taxes, une maigre consolation.
Une troisième et peut-être très importante action a été récemment entreprise par Nav Canada. Lorsque les frais initiaux ont été établis pour notre secteur en 1998, la COPA avait convaincu Nav Canada et l’industrie entière que la façon la plus équitable de paiement pour notre secteur, s’il devait y avoir un frais, c’était d’utiliser un prélèvement sur le carburant parce que c’est le barème le plus proche de l’utilisation actuelle du système. Si vous ne volez pas, vous ne payez pas. Plus vous volez, plus vous payez. Et, en grande partie, nous ne pouvons éviter le frais car nous avons besoin de carburant pour voler.
Nav Canada a supporté nos efforts afin de convaincre le gouvernement de soit transférer une portion des onze sous de taxe par litre à Nav Canada en guise de contribution de notre part, ou de réduire la taxe afin que Nav Canada puisse établir un frais équivalent, similaire à la situation de coût neutre qui est survenue pour les passagers de lignes aériennes lorsque la taxe sur le transport aérien a été révoquée.
À ce moment, le gouvernement avait refusé d’abandonner quelque taxe que ce soit et ils ont alors interdit à Nav Canada de collecter un prélèvement quelconque sur le carburant. Face à cette voie sans issue, le frais annuel a été développé.
En face de la pression montante des coûts provenant du nouveau frais quotidien, en plus des circonstances différentes aujourd’hui de ce qu’elles étaient en 1998, tel qu’un surplus budgétaire et que le gouvernement utilise maintenant une portion des taxes d’accise sur le carburant pour payer les réparations aux routes, le temps est maintenant venu de réduire notre fardeau de taxes.
Nav Canada a envoyé une lettre au Ministre des Finances en supportant notre position qu’il n’est pas équitable pour notre secteur de payer des taxes d’accise sur le carburant lorsque le gouvernement ne fait aucune dépense reliée au système commercial de navigation aérienne, et que nous payons maintenant des frais à Nav Canada (un frais de base et un frais de départ additionnel quotidien). Il est intéressant de constater que Nav Canada indique clairement qu’ils n’introduiront aucun frais supplémentaire en réponse à toute diminution de taxes.
La lettre de Nav Canada peut être consultée sur notre site internet sous la rubrique ‘August President’s Corner ‘. Je demande à tous les membres COPA de contacter le Ministre des Finances et leur propre Membre du Parlement afin de supporter la lettre de Nav Canada. Vous pouvez trouver la façon de contacter votre membre au Parlement en cliquant sur la rubrique ‘Feedback to Feds’ sur la page couverture de notre site internet.
Insistez sur le surplus budgétaire, le fait que le gouvernement ne supporte plus le fardeau du coût du système de navigation aérienne, et que nous payons déjà pour ce système à partir d’un frais annuel et maintenant d’un nouveau frais de départ quotidien, et qu’il est temps de réduire le fardeau de taxes dans notre secteur.
Avec tous ces développements récents, la COPA est aux prises avec cette question : sommes-nous toujours ‘en faveur’ de Nav canada ou de la commercialisation du système de navigation aérienne?
Certainement, en regard du furieux débat aux États-Unis au sujet des frais d’utilisation, le Canada est perçu comme soit l’exemple parfait des raisons pourquoi tout cheminement vers la privatisation et les frais d’utilisation doit être vigoureusement combattu, ou nous pouvons être montrés en exemple à propos de tout ce qui est bon au sujet de la commercialisation. Cela dépend de votre perspective personnelle.
Mais il faut aussi se poser la question : quelle alternative pouvons-nous proposer? Même s’il existe quelques problèmes significatifs et de l’incertitude au sujet de nos frais futurs et de l’accès au système, il y a eu plusieurs améliorations significatives au système et aux services qui nous sont offerts.
Mais ces questions ne sont pas à être répondues par une seule personne. C’est pour cela que votre Conseil d’administration, représentant vos intérêts, a été impliqué à chaque étape du processus, depuis la formation de Nav Canada au développement des frais originaux jusqu’à la présente situation.
Votre conseil d’administration a décidé que ce n’est pas le moment de jeter la serviette. Je suis d’accord. Il est toutefois le temps de se concentrer sur le gouvernement afin de réduire notre fardeau en réduisant les taxes. C’est équitable et cela reconnaîtrait que nous sommes dans une nouvelle ère qui n’exige plus de telles mesures générales de taxation.
Selon mon opinion, un jugement reste à porter si la commercialisation est un succès. Cela demeure un travail à parachever.
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