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François Cardinal François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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04/10 Sainte-Cath modulable: pourquoi j’y avais pas pensé?
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23/09 Visite au coeur du Silo no 5…
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02/09 À propos des «horribles» tours Evolo…
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Archive de la catégorie ‘Tourisme’
Vendredi 20 juin 2014 | Mise en ligne à 6h03 | Commentaires (48)
Ste-Cat: «l’importance de l’accessibilité tous modes»
Je publie ici un texte en lien avec ma chronique sur la rue Sainte-Catherine, signée par Clément Demers, architecte et urbaniste, professeur à l’École d’architecture de l’Université de Montréal.
Le développement du centre-ville et de la région sont indissociables. Le centre-ville de Montréal perd rapidement du terrain par rapport aux autres centres d’emploi de la région métropolitaine et si cette tendance se maintient, il ressemblera de plus en plus aux centres-villes peu fréquentés de nombreuses villes américaines.
La cause de ce phénomène est simple : depuis une cinquantaine d’années et avant l’adoption du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) par la CMM, il y a eu un manque de cohérence dans la planification du territoire à l’échelle régionale. La région de Montréal compte le plus grand territoire zoné blanc au Québec en regard de ses besoins réels d’espace à très long terme. Ce phénomène s’est traduit par un éparpillement des fonctions autour de l’île sans que des barrières physiques ne limitent l’occupation du territoire dans toutes les directions autour de celle-ci.
Il est donc primordial et absolument essentiel de développer le transport en commun à Montréal et d’améliorer les infrastructures piétonnes au centre-ville si nous voulons préserver la vitalité commerciale, économique et culturelle du cœur de Montréal. Cela implique, bien entendu, d’augmenter l’offre de services, d’augmenter le nombre de points d’accès au métro et de favoriser l’intermodalité.
Nous croyons que l’aménagement et le réaménagement du domaine public doivent d’abord et avant tout viser l’appropriation de l’espace par l’être humain, et donc par le piéton. C’est ainsi que les aménagements du Quartier des spectacles, à l’instar de ceux du Quartier international, ont pour objectif de rendre plus intéressante et stimulante l’expérience du piéton, ce qui a pour effet d’augmenter son rayon d’action et donc l’aire d’influence des stations de métro.
Il en va de même pour la rue Sainte-Catherine, qui doit nécessairement être accessible à pied, en vélo, en taxi, en transport en commun ainsi qu’en automobile. Le centre-ville, qui se veut une destination de jour et de nuit, doit être accessible à tous, à toute heure et par tous les modes de transport utilisés par la clientèle visée de la grande région de Montréal.
Il est non seulement inutile, mais irresponsable d’investir des sommes importantes pour faire de ce secteur une destination à l’échelle régionale et internationale si, au bout du compte, elle n’est accessible qu’à une clientèle restreinte – soit les touristes et résidents du centre-ville ou des quartiers périphériques à celui-ci.
Il est illusoire de penser qu’une famille vivant en banlieue composée de deux adultes et de trois enfants prendra le transport en commun pour venir assister à un concert extérieur durant l’un des festivals se tenant dans le Quartier des spectacles.
Et il est surtout illusoire de penser que la disponibilité et la convivialité du stationnement n’entrent pas en ligne de compte dans le choix d’une famille, d’un couple ou de personnes plus âgées ou moins mobiles de venir ou non au centre-ville de Montréal : ce sont-là des facteurs déterminants, comme le montre le succès de la salle l’Étoile, situé dans le « Quartier 10/30 » à Brossard.
La force centrifuge de l’éparpillement urbain est en train d’effriter ce qui reste de « centralité » au centre-ville de Montréal au sein de la région métropolitaine. Parallèlement à cela, le nombre de places de stationnement de surface au centre-ville est appelé à diminuer de façon importante au cours des prochaines années.
À très court terme, l’offre actuelle pourrait sans doute répondre aux besoins en stationnement. Mais à moyen et plus long termes, le nombre limité de places deviendra une «barrière à l’entrée», ce qui aura pour effet de restreindre considérablement le nombre d’usagers potentiels du secteur.
Est-ce là la stratégie que Montréal veut mettre de l’avant pour faire vivre le centre-ville?
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Jeudi 19 juin 2014 | Mise en ligne à 8h09 | Commentaires (30)
Réplique: «Un accès durable à Sainte-Catherine…»
Je publie ici une réplique à ma chronique sur la rue Sainte-Catherine, signée par Félix Gravel, responsable des campagnes de transport, GES et aménagement du territoire au Conseil Régional de l’environnement de Montréal.
Sainte-Catherine est bondée, ses trottoirs sont tellement achalandés qu’on a parfois de la difficulté à y marcher confortablement. On y afflue en tant que touriste ou résident montréalais, certains y magasinent, d’autres vont travailler dans les tours à bureaux. C’est ce bouillonnement qui distingue notre centre-ville et en fait un lieu à part. Or l’espace urbain n’est pas extensible à l’infini et nous sommes donc devant des choix, dans un but partagé de renforcer ce cœur de la métropole.
L’élargissement des trottoirs apparaît comme primordial si l’on veut renforcer Sainte-Catherine, la rendre plus attractive et conviviale. C’est justement parce que le stationnement occupe une large place qu’il peut devenir une solution à de nombreux problèmes urbains. Comme vous le dites, « Il faut éliminer le stationnement de surface », élargir les trottoirs, implanter plus de verdure, de bancs, d’œuvres d’art, etc. Une rue qui fonctionne se distingue par la qualité de son animation et de ses aménagements, on y trouve une expérience unique; Sainte-Catherine a tellement de potentiel! Cette rue emblématique doit se distinguer et non imiter.
Il y a bel et bien une question d’accès au centre-ville, mais pourquoi résoudre l’équation à un simple manque de stationnement? La première étude exhaustive sur la question a été annoncée tout récemment par la Ville de Montréal pour actualiser des données qui datent du milieu des années 1990. Ces données seront disponibles à la fin 2014 et serviront de socle à la politique du stationnement montréalaise prévue en 2015 alors ne tirons pas de conclusions trop hâtives.
Le manque de stationnement ne serait-il pas en bonne partie basé sur des perceptions? Le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal), à travers son guide sur la gestion durable du stationnement, montre qu’on peut faire beaucoup mieux avec l’existant, en optimisant nos pratiques. Une idée prometteuse, déjà appliquée : le partage de stationnement. Des exemples : l’AMT a une entente avec un cinéma pour que le stationnement soit utilisé le jour comme incitatif au train de banlieue et l’UQAM loue temporairement ses stationnements lors des évènements de la place des Festivals. Combien de tours à bureaux et de stationnements souterrains pourraient ainsi être utilisés pour maximiser l’espace en ville?
Pendant près d’un siècle on a pensé qu’en ajoutant plus de routes et d’autoroutes, donc plus de stationnements, on améliorerait la fluidité des transports. Or la congestion paralyse notre métropole, montrant les limites d’un développement basé sur l’automobile, et une bonne partie de nos rues servent à l’entreposage de voitures privées. Une valorisation bien pauvre de l’espace public, aujourd’hui souvent restreint et donc si précieux. Il n’y a qu’à voir ce que l’imagination et la créativité lors de la journée Park(ing) Day arrive à faire quand les automobiles n’y sont pas et que les gens investissent les lieux.
Revenons à l’impulsion que vous vouliez insuffler lors de la dernière campagne municipale : il est temps de rêver Montréal!
À Copenhague, où l’utilisation du vélo a dépassé celle de l’auto pour se rendre au travail, on a aménagé la ville différemment. Beaucoup d’autres idées existent que celle de créer des incitatifs pour se rendre jusqu’à Sainte-Catherine en automobile. L’accès durable au centre-ville passe notamment par les transports collectifs, le covoiturage, la marche, le vélo, mais aussi par une rue plus conviviale et sécuritaire. Tout cela ne veut pas dire rayer de la carte l’accès au secteur en voiture, mais de beaucoup plus le circonscrire. Soyons imaginatifs pour nos déplacements et cette artère en sortira gagnante, pour le plus grand plaisir des commerçants, des travailleurs et des promeneurs. Osons envisager la piétonnisation partielle, temporaire ou complète de Sainte-Catherine : c’est l’occasion d’avoir une rue axée sur la mobilité et les aménagements durables, encore plus accessible et attractive.
Mercredi 18 juin 2014 | Mise en ligne à 6h21 | Commentaires (58)
Réplique: «Le stationnement n’est pas garant de succès»
Je publie ici une réplique à ma chronique sur la rue Sainte-Catherine, signée par Etienne Coutu, architecte et designer urbain. Etienne Coutu s’occupe du soutien aux élus de l’arrondissement Sud-Ouest.
Dans sa chronique parue cette fin de semaine, François Cardinal fait un plaidoyer pour qu’on profite des travaux qu’il y aura sur la rue Sainte-Catherine Ouest pour y régler son « problème d’accessibilité ». Il table sur de vieux mythes voulant que les habitants des quartiers périphériques ne prendront jamais les transports en commun pour se rendre au Centre-Ville pour magasiner ou assister à des spectacles, en argumentant que les mêmes services sont aujourd’hui disponibles en banlieue. Non seulement est-il faux de prétendre qu’il n’y a pas assez de place de stationnement au centre-ville, mais il serait temps qu’on arrête de propager ce préjugé non fondé assumant une relation de cause à effet entre l’offre de stationnement gratuit et le succès commercial.
Évidemment, quand on pense à la rue Sainte-Catherine Ouest, il va de soi que la prochaine étape devrait être sa piétonnisation. Il y a fort à parier que le choix de l’aménagement a déjà été fait, vu le contrat accordé aux architectes du Quartier des spectacles, la firme Daoust-Lestage, et que ce sera la même chose que ce qu’ils ont fait entre les rues Saint-Dominique et De Bleury. Le parti d’ajouter du stationnement pour augmenter l’accès est défendu par l’urbaniste Clément Demers, personnage omniprésent des projets de réaménagement du centre-ville. Dans chacun des projets qu’il a touchés, il a réussi à convaincre les autorités, qu’il fallait qu’ils investissent dans d’immenses stationnements souterrains. On lui doit les 1000 places de l’édifice Chausegros-de-Léry, et les 1200 places du Palais des Congrès au Quartier international.
Au Quartier des spectacles, le stationnement souterrain de 900 places qu’il proposait sous l’Esplanade Clark n’a pas été construit, car le comité exécutif de la Ville a enfin reconnu qu’il n’était pas justifiable de prendre un risque financier que des promoteurs privés refusaient de prendre. Aucun investisseur n’a voulu avancer les 32 millions $ pour le construire et la Ville a alors remis en question la pertinence du projet. La réalisation des aménagements en surface, qui devaient inclure une patinoire réfrigérée est, depuis lors, sans cesse reportée. On pressent ici que les mêmes acteurs sont derrière cette soudaine nécessité d’ajouter du stationnement dans la foulée du réaménagement de Sainte-Catherine Ouest. J’aimerais ici pouvoir proposer les pistes d’une façon contemporaine d’aborder le design urbain pour ce même projet.
Pourquoi croit-on qu’il manque de places de stationnement au Centre-ville? Une étude récente sur le stationnement hors rue dans le secteur de la Place des arts révélait pourtant un taux d’occupation de seulement 20%. Ce n’est pas l’offre qui manque au pourtour de cette zone, avec les stationnements du pavillon des sciences de l’UQAM, du complexe Desjardins, de la Place des arts, et des futurs développements prévus dans ce secteur. Les propriétaires de stationnements privés pourraient-ils offrir des places à bas prix pour être plus remplis les soirs et la fin de semaine? Pourrions-nous profiter d’applications qui permettent d’optimiser l’utilisation de chaque place disponible avant de penser avancer de l’argent public pour en créer d’autres? Le gouvernement du Québec a déjà mis des millions pour construire 2000 places au CHUM et 2735 places au CUSM : est-ce raisonnable de lui demander d’investir pour en créer davantage pour la rue Sainte-Catherine?
L’adéquation qu’on faisait autrefois entre les places de stationnement mises à disposition des consommateurs et la vitalité commerciale des artères n’a pas été prouvée. Ce « théorème » n’est pas vérifié, et au 21e siècle, avec la montée en force de moyens de déplacement alternatifs, que ce soit par transport en commun, à pied ou en vélo, il est encore plus faux qu’avant de l’avancer. Non, le stationnement, même gratuit, n’est pas garant d’une réussite commerciale. Le consommateur recherche aujourd’hui une expérience agréable quand il va magasiner. Il ne veut pas qu’acheter, il veut être vu quand il achète, et pouvoir diversifier son expérience d’achat avec d’autres activités, qui ne sont pas nécessairement liées à la consommation.
Pourquoi aller acheter le dernier iPad au Dix-30 si on peut l’avoir livré à la maison? Pire! Pourquoi traverser un pont, payer du stationnement, ou chercher une place pendant des dizaines de minutes pour aller au Apple store de la rue Sainte-Catherine? Parce que vous ferez sans doute autre chose cet après-midi-là, et que l’ensemble de possibilités qui s’offrent au Centre-ville est de loin supérieur à ce qu’on retrouve en banlieue. Surtout, parce que l’expérience d’achat au Centre-ville a de quoi que les autres n’ont pas : l’authenticité. On peut bien investir dans le stucco et tenter de reproduire la rue marchande montréalaise sur la Rive-Sud, il reste que si vous cognez sur une colonne du Dix-30, le son du vide qui se trouve dedans est un rappel glacial que vous êtes là dans un décor cheap qui n’a d’autre justification que de vous encourager à consommer.
L’authenticité de la rue Sainte-Catherine est dans les pierres et les briques de ses façades historiques. Elle l’est aussi dans la qualité de l’expérience qu’on y vit. Elle l’est dans ses boutiques hors de prix que côtoient les sans-abris qui viennent y mendier. C’est un petit chaos organisé, et on y fait là la même chose qu’on y a fait quelque soit l’époque : trainer, marcher, faire du lèche-vitrine, manger ou prendre une bière ou un café. La rue Sainte-Catherine a survécu au fil des années en se transformant, en s’adaptant, mais elle a toujours été une place de choix justement à cause de son accessibilité. Bien sûr, elle a connu la compétition de plusieurs centres d’achat, et combien de fois a-t-on annoncé sa mort? Résiliente, elle s’est relevée à chaque fois, a toujours su s’imposer parmi les rues commerciales les plus dynamiques.
L’accessibilité actuelle de la rue Sainte-Catherine permet déjà de supporter six grands centres d’achat qui se succèdent en enfilade, La Baie, Place de la Cathédrale, Centre Eaton, Place Montréal Trust, Complexe Scotia et les Cours Mont-Royal. Les gens savent trouver leur chemin pour s’y rendre, et certes, de toutes les façons possibles d’y accéder, l’automobile est la plus coûteuse et peut être parfois complexe. Mais au moment où on s’apprête à procéder à une piétonnisation, serait-il justifié d’augmenter le nombre de places de stationnement disponibles? Est-il illusoire de croire que si nous investissions plutôt dans l’accroissement de l’accessibilité du secteur par transport en commun, par tramway, SLR, ou en autobus, nous pourrions augmenter d’autant l’achalandage?
Si 70% des déplacements se font en auto dans la région montréalaise, n’allons pas croire que c’est un phénomène qui doit et va nécessairement rester. Il est souhaitable que cette proportion soit réduite par l’augmentation du nombre de déplacements en vélo, en transport en commun et à pied. Il n’est pas question de réduire les déplacements en auto, mais que le maintien du nombre actuel dans la multiplication des déplacements à venir, résulte en une situation plus favorable à l’appréciation du contexte urbain. Qu’on suive l’exemple de villes européennes exemplaires, en portant à un tiers les déplacements en auto, pour un tiers de déplacements en transport en commun et un tiers de déplacement à pied.
En investissant dans les technologies du transport, qui sont d’ailleurs produites ici même au Québec, nous pourrons augmenter l’accessibilité du Centre-ville en simplifiant la vie de ceux qui feront ce choix. Si on finit par se donner les moyens d’améliorer les transports en commun à Montréal, cela résultera en une démocratisation du service. Choisir de se rendre en smoking pour aller voir l’orchestre symphonique à la Place des arts en autobus ou en métro, ça pourrait devenir un automatisme, et ça le deviendra, non pas en poursuivant avec l’ajout de places de stationnement, mais en élevant la qualité de l’expérience du transport en commun pour tous.
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