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TREIZI�ME L�GISLATURE
Enregistr� � la Pr�sidence de l’Assembl�e nationale le 31 mars 2010.
AU NOM DE LA COMMISSION DES AFFAIRES �TRANG�RES SUR LE PROJET DE LOI n� 2299, autorisant la ratification de l’accord entre la R�publique fran�aise et le Royaume d’Espagne relatif � la s�lection, � la mise en œuvre et au financement de deux projets d’autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne sur la fa�ade Atlantique-Manche-mer du Nord,
par M. Jean GLAVANY,
D�put�
ANNEXE : TEXTE DE LA COMMISSION DES AFFAIRES �TRANG�RES
I – LES AUTOROUTES DE LA MER : DES PROJETS PRIORITAIRES POUR L’EUROPE, PARTICULI�REMENT ADAPT�S AUX LIAISONS ATLANTIQUES FRANCO-ESPAGNOLES 7
A – LES AUTOROUTES DE LA MER FONT PARTIE DES PROJETS PRIORITAIRES POUR LE D�VELOPPEMENT DU R�SEAU TRANSEUROP�EN DE TRANSPORT 7
1) Le r�seau transeurop�en de transport 7
2) Les autoroutes de la mer en constituent l’une des priorit�s 8
B – ELLES CONSTITUENT UNE SOLUTION AUX PROBL�MES CAUS�S PAR L’INTENSIFICATION DU TRANSPORT ROUTIER ENTRE LA FRANCE ET L’ESPAGNE 8
1) Le d�veloppement des �changes entre la France et l’Espagne profite principalement au transport routier 8
2) Les autoroutes de la mer offrent une solution alternative respectueuse de l’environnement 10
II – UN NOUVEL ACCORD INDISPENSABLE � LA R�ALISATION DE DEUX AUTOROUTES DE LA MER FRANCO-ESPAGNOLES 13
A– L’ACCORD ADAPTE CERTAINES STIPULATIONS DE L’ACCORD DE 2006 RELATIF � LA CR�ATION D’UNE COMMISSION FRANCO-ESPAGNOLE CHARG�E DE PROPOSER UNE S�LECTION DE PROJETS D’AUTOROUTES DE LA MER ENTRE L’ESPAGNE ET LA FRANCE 13
B – L’ACCORD S�LECTIONNE DEUX PROJETS D’AUTOROUTES DE LA MER 15
C – L’ACCORD ENCADRE LE FINANCEMENT DES PROJETS ET RENVOIE � DES CONVENTIONS D’EXPLOITATION POUR LEUR MISE EN œUVRE 17
CONCLUSION 21
EXAMEN EN COMMISSION 23
ANNEXE : TEXTE DE LA COMMISSION DES AFFAIRES �TRANG�RES 27
La situation g�ographique de la France en fait un tr�s important pays de transit pour le transport routier de marchandises entre pays europ�ens, flux auxquels s’ajoute naturellement le transport des marchandises en provenance ou � destination de notre pays. Le d�veloppement des �changes commerciaux se traduit ainsi par une utilisation plus intense de nos r�seaux routiers et autoroutiers, laquelle a d’importantes cons�quences en termes de s�curit� – ou plut�t d’ins�curit� – routi�re et de pollution. La France a donc particuli�rement int�r�t � d�velopper les modes de transport alternatifs � la route. C’est pourquoi, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’objectif de faire �voluer la part du fret non routier de 14 % � 25 % d’ici � 2020 a-t-il �t� affirm�. La loi de programmation sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement donne ainsi la priorit� au d�veloppement des modes de transport compl�mentaires � la route, dont font partie les autoroutes de la mer.
L’objet du pr�sent accord, sign� entre la France et l’Espagne les 28 avril et 10 novembre 2009, est de soutenir la r�alisation de deux projets d’autoroutes de la mer sur la fa�ade Atlantique-Manche-mer du Nord (1). Bien que le processus qui a conduit � cet accord ait commenc� avant le Grenelle de l’environnement, il est en parfaite coh�rence avec les conclusions de celui-ci. La solution des autoroutes de la mer est particuli�rement adapt�e au trafic de marchandises entre la France et l’Espagne � cause des difficult�s pos�es au transport routier par le franchissement des Pyr�n�es.
Votre Rapporteur va pr�senter le cadre du r�seau transeurop�en de transport, dans lequel ces projets s’ins�rent, et rappeler les �tapes d�j� franchies dans la r�alisation de ces projets d’autoroutes de la mer. Il exposera ensuite les stipulations de l’accord.
I – LES AUTOROUTES DE LA MER : DES PROJETS PRIORITAIRES POUR L’EUROPE, PARTICULI�REMENT ADAPT�S AUX LIAISONS ATLANTIQUES FRANCO-ESPAGNOLES
Le transport de fret en Europe augmente chaque ann�e, de sorte que l’infrastructure de transport ne cesse de s’�tendre. Si les tendances du milieu des ann�es 2000 se maintiennent, le transport int�rieur de fret au sein des Quinze premiers Etats membres de l’Union devrait s’accro�tre de 70 % entre 2005 et 2020, croissance qui atteindrait jusqu’� 95 % dans les nouveaux Etats membres. De telles augmentations ne peuvent �tre absorb�es par le syst�me de transport actuel. Il est donc essentiel d’�laborer rapidement des syst�mes alternatifs, qui combinent diff�rents modes de transport de mani�re � optimiser l’utilisation des infrastructures disponibles tout en minimisant le co�t global pour la soci�t�.
A – Les autoroutes de la mer font partie des projets prioritaires pour le d�veloppement du r�seau transeurop�en de transport
1) Le r�seau transeurop�en de transport
Depuis une d�cision de 1996, l’Union europ�enne contribue au d�veloppement du r�seau transeurop�en de transport (RTE-T), dont les objectifs sont d’assurer une mobilit� des personnes et des biens, d’offrir aux usagers des infrastructures de qualit�, de s’appuyer sur l’ensemble des modes de transport, de permettre une utilisation optimale des capacit�s existantes, d’�tre interop�rable dans tous ses �l�ments, d’�tre �conomiquement viable, de couvrir l’ensemble du territoire de la Communaut� et de pr�voir son extension vers les �tats membres de l’Association europ�enne de libre-�change (AELE), les pays de l’Europe centrale et orientale et les pays m�diterran�ens. Le r�seau transeurop�en de transport comprend les infrastructures (routes, voies ferr�es, voies navigables, ports, a�roports, moyens de navigation, plates-formes intermodales, pipelines de produits) ainsi que les services n�cessaires au fonctionnement de ces infrastructures.
Suite aux recommandations de 2003 du groupe � Van Miert � � haut niveau sur les RTE-T, la Commission europ�enne a �tabli une nouvelle liste de trente projets prioritaires qui devaient d�buter avant 2010. Leur co�t total est estim� � 225 milliards d’euros. Cette liste int�gre pleinement la dimension de l’�largissement de 2004 et vise � mettre en place des sch�mas de mobilit� plus durables en concentrant les investissements sur les transports ferroviaires – qui repr�sentent plus de la moiti� des projets – et par voie d’eau.
2) Les autoroutes de la mer en constituent l’une des priorit�s
La mer est une ressource nettement sous-exploit�e pour le transport de marchandises et de passagers. Le transport maritime offre souvent des voies plus courtes et plus rapides que la route pour desservir les r�gions p�riph�riques de l’Europe. Les autoroutes de la mer constituent ainsi des itin�raires de rechange qui doivent permettre de soulager les goulets terrestres d’�tranglement. En effet, entre 1995 et 2002, la croissance du transport maritime � courte distance et celle du transport routier ont �t� du m�me ordre (25 %), le premier repr�sentant 41 % des tonnes-kilom�tres v�hicul�es au sein de l’Union, contre 45 % pour le second, mais le transport maritime n’a pas connu de congestion comparable � celle du transport routier. Des �tudes ont montr� que, pour de nombreuses routes, les alternatives maritimes sont comp�titives en temps et en co�t par rapport au transport routier.
Mais un transfert massif du r�seau routier vers le transport maritime n’est r�alisable que par la concentration des flux de trafic sur certaines voies maritimes, qui formeront les autoroutes de la mer. Ce concept vise � lever les barri�res qui s�parent les modes de transport et � organiser et mieux utiliser les ressources de transport existantes. Dans ces conditions, son succ�s ne d�pend pas d’investissements massifs, mais des efforts concrets de coop�ration des diff�rentes parties prenantes entre elles.
A travers l’un des trente projets prioritaires, l’Union soutient ainsi la r�alisation d’autoroutes de la mer le long de quatre corridors cl�s qui ceinturent les c�tes europ�ennes : la mer baltique, l’Europe de l’Ouest (oc�an atlantique – mer du Nord/mer d’Irlande), l’Europe du Sud-Ouest (M�diterran�e occidentale) et l’Europe du Sud-Est (mer ionienne, Adriatique et M�diterran�e orientale). Les �tats membres sont invit�s � mettre en place conjointement des liaisons maritimes transnationales par le biais d’appels d’offres.
B – Elles constituent une solution aux probl�mes caus�s par l’intensification du transport routier entre la France et l’Espagne
1) Le d�veloppement des �changes entre la France et l’Espagne profite principalement au transport routier
M�me si la moiti� environ des tonnages �chang�s par l’Espagne et le Portugal avec le reste de l’Europe passe d’ores et d�j� par la mer, le trafic par voie terrestre a consid�rablement augment� au cours des derni�res d�cennies. Du fait de la diff�rence d’�cartement des voies ferr�es espagnoles et fran�aises, les flux terrestres entre les deux pays sont quasi exclusivement routiers. Les Pyr�n�es sont un passage oblig� : le franchissement se fait pour l’essentiel soit par Biriatou, c�t� atlantique, soit pas Le Perthus, c�t� m�diterran�en.
En 2004, 6 millions de poids lourds ont franchi les Pyr�n�es, 2,8 millions par Biriatou, 3,2 millions par Le Perthus. Entre 1999 et 2004, la progression a �t� de 28 % : elle a �t� sensiblement plus prononc�e � l’Ouest (+ 36 %), qu’� l’Est (+ 22 %). Le trafic est d� � la fois aux �changes entre la France et les pays de la p�ninsule ib�rique et � ceux qui ne font que transiter par la France. Si les premiers �taient rest�s les plus importants, les seconds ont augment� plus vite : de 38 % entre 1999 et 2004 c�t� basque, de 32 % c�t� catalan. A Biriatou, transport en transit et transport d’�change ont cr� � peu pr�s au m�me rythme, alors que, au Perthus, le transit �tait trois fois plus dynamique que le trafic d’�change. En 2004, 40 millions de tonnes de marchandises en provenance ou � destination de l’Espagne ont transit� par la France, soit un tiers de plus que cinq ans auparavant. Moins d’un quart des flux d’�changes transpyr�n�ens s’est fait sous pavillon fran�ais, contre 60 % sous pavillon espagnol.
Le tableau de la page suivante pr�sente l’�volution du trafic des poids lourds entre 2001 et 2008, pour chacun des points de passage en nombre de v�hicules par jour, et globalement en poids de marchandises par an. On constate que le fort dynamisme enregistr� entre 1999 et 2004 ne s’est pas observ� au cours des ann�es suivantes. En 2004, le trafic enregistr� entre la France et l’Espagne �tait de 106,7 millions de tonnes, dont 40,5 au passage A8-A63 (Biriatou), 52,4 au passage A7-A9/A10 (Le Perthus) et 13,8 aux autres passages. En 2006, il est pass� � 110,2 millions de tonnes, dont 44,2 au passage A8-A63 (Biriatou), 55 au passage A7-A9/A10 (Perthus) et 11 millions aux autres passages (2).
Sur toute la p�riode 2004 et 2008, le poids des marchandises a progress� de l’ordre de 1 % et le nombre des poids lourds est rest� globalement stable, autour de 20 000 par jour. La hausse du trafic a encore �t� relativement forte � Biriatou (proche de 10 %), alors que Le Perthus a enregistr� une baisse de l’ordre de 3 %, si bien que le nombre de poids lourds franchissant chacun de ces deux points de passages s’est rapproch�.
EVOLUTION DU TRAFIC DES POIDS LOURDS DANS LES PYR�N�ES
Nombre de v�hicules franchissant quotidiennement les points de passage
Irun vers la N.1
R.D. 912 Hendaye
Irun N.1
R.N. 10 B�hobie
Irun A.8
A63 Biriatou pont frontalier
Roncevalles N.135
R.D. 933 Arn�guy
Somport N.330 (tunnel)
R.N. 134 tunnel de Somport
Somport N.330-a
R.N. 134 col du Somport
Bossost N.230
R.N. 125 Fos
Andorra La Seu d’Urgel N.145
R.N. 22 La Croisade
Puigcerda N.152
R.N. 20 Bourg-Madame
La Jonquera A.7
A9 Le Boulou (dit Le Perthus)
PL y/c les autocars
PL de marchandises
Tonnage de marchandises franchissant les Pyr�n�es par la route annuellement
NB : PL = poids lourds
Source : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyr�n�es.
Les deux points de passage – et en particulier celui de l’Ouest, qui enregistre la plus forte croissance du trafic – se trouvent ainsi de plus en plus emprunt�s, avec tous les inconv�nients, � la fois pratiques, environnementaux et pour la s�curit� routi�re, que cela induit.
2) Les autoroutes de la mer offrent une solution alternative respectueuse de l’environnement
L’existence de ces goulets d’�tranglement et la part importante des marchandises qui ne font que transiter par la France ont logiquement conduit � envisager le d�veloppement de la voie maritime, d�j� utilis�e mais susceptible de l’�tre bien davantage si les infrastructures sont adapt�es.
C’est pourquoi, en f�vrier 2004, les ministres espagnol et fran�ais charg�s des transports se sont engag�s dans une d�marche en faveur du d�veloppement des autoroutes de la mer, laquelle s’est concr�tis�e par la signature, le 17 octobre 2005 � l’issue d’une rencontre franco-espagnole tenue � Barcelone, d’une � d�claration d’intentions sur les autoroutes de la mer �.
Les Etats ont fix� des objectifs de transfert � moyen terme de l’ordre de 100 000 poids lourds par an, soit un objectif de report de 3 % du trafic routier passant � l’Ouest des Pyr�n�es (par Biriatou) pour la fa�ade Atlantique-Manche-mer du Nord. Ce transfert devant permettre la d�congestion et la d�saturation des axes routiers, la contribution de ces projets � la performance environnementale du transport est difficilement mesurable ab initio. L’impact environnemental des projets est toutefois directement li� � deux facteurs : le taux de remplissage des navires, et donc l’�conomie de CO2 g�n�r�e par les poids lourds enlev�s � la route, d’une part, la qualit� et la composition des carburants maritimes utilis�s, d’autre part. Selon l’�tude d’impact fournie par le Gouvernement, l’objectif de report modal � terme doit permettre un gain de 450 millions de tonnes kilom�tre/an, correspondant � une �conomie de CO2 du parcours routier de l’ordre de 25 000 tonnes/an. Les r�flexions en cours au niveau mondial sur l’am�lioration des carburants et des performances �nerg�tiques des navires devraient permettre d’am�liorer le bilan environnemental du transport maritime.
Une fois l’objectif fix�, l’�tape suivante a consist� en la conclusion d’un accord international sous forme d’�change de lettres relatif � la cr�ation d’une commission franco-espagnole charg�e de proposer une s�lection de projets d’autoroutes de la mer entre l’Espagne et la France. Cet accord, sign� � Paris le 9 juin 2006 et � Madrid le 3 juillet suivant, est entr� en vigueur le 18 janvier 2007. Il a servi de cadre au lancement d’une consultation internationale par l’interm�diaire d’un appel � projets publi� le 17 avril 2007.
Les ports d’origine et de destination n’ont pas �t� d�sign�s a priori. Il appartenait aux candidats de choisir les plus pertinents au regard de leur projet. A la demande des autorit�s espagnoles, a �t� ouverte la possibilit� de desservir plusieurs ports. Les ports devaient toutefois �tre d’importance internationale au sens du r�seau transeurop�en des transports, c’est-�-dire enregistrer un volume annuel de trafic total �gal ou sup�rieur � 1,5 million de tonnes de marchandises ou 200 000 passagers, et �tre, sauf impossibilit�, connect�s avec des �l�ments terrestres du r�seau transeurop�en des transports. Dans la pratique, la plupart des ports de commerce entre dans cette cat�gorie.
S’agissant du service maritime, il a �t� ouvert aux bateaux sous pavillon communautaire. Il pouvait inclure des tron�ons de cabotage national et �tre prolong� vers d’autres ports de pays membres de l’Union europ�enne ou �tre connect� avec des ports de pays tiers, sans que ces prolongements ou connexions puissent faire l’objet des subventions des Etats.
Outre leurs enjeux environnementaux, ces projets auront un impact majeur pour les ports concern�s, principalement celui de Nantes-Saint-Nazaire, c�t� fran�ais. Votre Rapporteur a eu l’occasion d’en discuter longuement avec notre coll�ge Marie-Odile Bouill�, qui en est l’�lue.
Elle lui a expliqu� que le port de Nantes-Saint-Nazaire �tait fortement engag� depuis l’origine pour la mise en œuvre d’une autoroute de la mer entre le terminal de Montoir de Bretagne et les villes espagnoles de Vigo et Gijon. Retenu � l’issue de l’appel � projets lanc� en 2007 par les gouvernements fran�ais et espagnol, le port de Nantes-Saint-Nazaire table sur une pr�vision de trois d�parts par semaine en direction de Gijon pour les quatre premi�res ann�es, l’objectif � terme �tant la mise en place d’un d�part quotidien. L’objectif affich� � terme est de transporter 350 000 camions chaque ann�e. Afin de r�pondre aux exigences d’un tel projet, le port s’est engag� dans la structuration d’un p�le logistique et portuaire intermodal. A cet effet, un nouveau poste roulier a �t� inaugur� � Montoir de Bretagne, capable de recevoir simultan�ment deux navires dans les meilleures conditions. Le nouvel �quipement a vocation � permettre le d�veloppement de la logistique intermodale dont font partie les autoroutes de la mer.
Alternative indispensable � la route et compl�mentaire au trafic ferroviaire, r�pondant aux exigences du Grenelle de l’environnement, ce projet vise �galement � favoriser le d�veloppement de l’activit� portuaire sur la fa�ade atlantique. Ce d�veloppement aura un impact positif sur le territoire dans le domaine de la cr�ation d’emplois. Le bassin nazairien conna�t aujourd’hui une des plus graves crises dans la fili�re de la construction navale. Cette industrie est un moteur essentiel de la dynamique �conomique et sociale de la r�gion aux c�t�s d’Airbus. La mise en place d’une autoroute de la mer confortera l’activit� �conomique de cette r�gion, la place du port Nantes-Saint-Nazaire dans le trafic maritime europ�en, et les engagements du territoire dans une d�marche de d�veloppement durable que les chantiers STX et Airbus ont aujourd’hui int�gr�e dans leur fabrication (navires plus propres, positionnement sur l’�olien, mat�riaux composites...).
II – UN NOUVEL ACCORD INDISPENSABLE � LA R�ALISATION DE DEUX AUTOROUTES DE LA MER FRANCO-ESPAGNOLES
Le pr�sent accord, dont la conclusion �tait pr�vue � l’article 2 de l’accord de 2006, a �t� sign� � Madrid les 28 avril et 10 novembre 2009 (3). Comme son intitul� l’indique, il porte sur la s�lection, la mise en œuvre et le financement des projets d’autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne. En application de l’article 10 de l’accord de 2006 pr�cit�, il a vocation � se substituer � celui-ci, son entr�e en vigueur mettant un terme � l’application de l’accord de 2006.
Son entr�e en vigueur est aussi, tout comme la d�cision de la Commission europ�enne approuvant les r�gimes des aides d’Etat, une condition � l’entr�e en vigueur des conventions conclues entre les deux Etats parties et chacune des soci�t�s exploitantes, en application de l’article 4 de chacune de ces conventions et de l’article 3 de l’accord lui-m�me.
A– L’accord adapte certaines stipulations de l’accord de 2006 relatif � la cr�ation d’une commission franco-espagnole charg�e de proposer une s�lection de projets d’autoroutes de la mer entre l’Espagne et la France
Certaines des stipulations du pr�sent accord sont directement issues de celles de l’accord de 2006.
Les deux accords comportent le m�me article 1er, qui d�finit le terme � autoroute de la mer � comme � une offre de transport intermodal de porte � porte permettant un transfert modal significatif par la concentration de flux de marchandises sur des itin�raires maritimes, sans distorsion de concurrence contraire � l’int�r�t commun �.
En ce qui concerne la commission intergouvernementale dont la cr�ation �tait l’objet de l’accord de 2006, l’accord de 2009 la dote de nouvelles comp�tences, puisqu’elle a rempli les missions qui lui avaient �t� attribu�es auparavant, mais reprend les stipulations ant�rieures en ce qui concerne sa composition, sa pr�sidence et son r�glement int�rieur.
Jusqu’ici charg�e de proposer une s�lection de projets, la commission intergouvernementale aura dans l’avenir pour missions :
– de contr�ler l’ex�cution des conventions conclues entre les Etats parties et les soci�t�s exploitantes des projets retenus, de superviser la mise en œuvre et l’exploitation des services correspondant ;
– de participer � l’�laboration de tout r�glement relatif aux services d’autoroutes de la mer et d’en assurer la bonne application ;
– d’�mettre, � titre consultatif, des avis ou recommandations relatifs � l’ex�cution des conventions.
Les Etats parties pourront n�anmoins d�l�guer tout ou partie du contr�le de l’ex�cution des conventions � une autre autorit� de contr�le que la commission intergouvernementale. Cette stipulation ne prive nullement cette derni�re de sa mission g�n�rale de contr�le de l’ex�cution des conventions, mais elle permettra aux Etats, en cas de besoin, de charger une autorit� de contr�le sp�cialis�e (en mati�re de s�curit�, par exemple) d’intervenir dans son domaine de comp�tence.
Les stipulations relatives � la possibilit� pour la commission intergouvernementale d’�tablir des relations avec les instances communautaires et de collaborer avec des administrations de chaque partie, tout organisme ou expert de son choix, figurent dans les m�mes termes que dans l’accord de 2006. Sa pr�sidence reste assur�e alternativement, et pour une dur�e de six mois, par le chef de chacune des d�l�gations ; elle �tablit son r�glement et peut cr�er des groupes de travail. La composition de la commission est identique � celle pr�vue en 2006, la seule diff�rence �tant de forme, pour tenir compte du changement dans la structure minist�rielle fran�aise. La commission est compos�e de deux d�l�gations compos�es chacun de six membres, nomm�s respectivement par chacune des parties. Chaque d�l�gation compte un repr�sentant du minist�re des affaires �trang�res et un repr�sentant du minist�re en charge des finances (minist�re charg� du budget en France et minist�re de l’�conomie en Espagne). Les quatre autres membres repr�sentent, c�t� fran�ais, le minist�re charg� de l’�cologie, de l’�nergie, du d�veloppement durable et de l’am�nagement du territoire, le chef de d�l�gation �tant l’un d’eux (l’accord de 2006 pr�voyait trois repr�sentants du minist�re charg� des transports, de l’�quipement, du tourisme et de la mer, dont le chef de d�l�gation, et un repr�sentant du minist�re charg� de l’environnement) ; c�t� espagnol, il s’agit de deux repr�sentants de Puertos del Estado, dont le chef de la d�l�gation, d’un repr�sentant de la direction g�n�rale de la marine marchande et d’un repr�sentant du minist�re du Fomento (charg� de l’am�nagement).
L’accord de 2006 comprenait un article relatif au r�glement des diff�rends entre Etats parties, qui devait emprunter la voie diplomatique. L’article 6 de l’accord de 2009 porte aussi sur la consultation des parties et la r�solution des litiges entre elles, mais il est nettement plus d�velopp�. Il pr�voit d’abord la consultation des parties sur toute question susceptible d’�tre soulev�e sur la mise en œuvre de l’accord entendue au sens large. Il pr�cise ensuite que les diff�rends entre parties sont r�gl�s par la voie diplomatique ou � l’amiable, avant de d�crire la proc�dure � suivre devant un tribunal de r�solution des conflits, dont il fixe le mode de d�signation des membres, si les diff�rends ne sont pas r�gl�s dans un d�lai de trois mois. L’accord de 2006 ne r�gissant que la pr�-s�lection de projets, il �tait logique que le r�glement des diff�rends entre les parties soit assur� tr�s simplement ; il en va autrement de l’accord de 2009 dont les enjeux, notamment financiers, de la mise en œuvre sont nettement plus importants. Il est � noter que ces stipulations concernent les seuls diff�rends entre les deux Etats parties, alors que les diff�rends entre une soci�t� exploitante et les Etats parties, la commission intergouvernementale ou l’autorit� de contr�le rel�vent de l’application de l’article 7 de l’accord de 2009, qui �tablit la comp�tence du tribunal de r�solution des conflits pr�vu, en des termes tr�s proches, dans chacune des conventions, � l’article 31 de la convention conclue avec la soci�t� GLD Atlantique et � l’article 27 de la convention conclue avec la soci�t� Autopista del Mar Atlantica.
B – L’accord s�lectionne deux projets d’autoroutes de la mer
L’accord officialise la s�lection des projets op�r�e � la suite de la consultation internationale lanc�e en avril 2007.
La commission intergouvernementale avait alors re�u quatre r�ponses � l’appel d’offres. Sur ces quatre r�ponses, deux offres n’ont pas �t� admises. L’une d’elles n’avait pas �t� d�pos�e en Espagne comme le pr�voyait le r�glement de la consultation et sa lettre d’accompagnement stipulait que la documentation, d�pos�e en France, n’�tait pas une offre mais une �tude. L’autre ne remplissait pas les conditions formelles et de documentation requises � la suite de la demande de compl�ment formul�e par la commission intergouvernementale. La commission intergouvernementale a s�lectionn� les deux autres offres, qu’elle a pr�sent�es aux Etats.
Il s’agissait d’un projet entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijon, op�r� par la soci�t� GLD Atlantique, et d’un projet entre Nantes-Saint-Nazaire et Vigo, avec des prolongements vers Alg�ciras et Le Havre, op�r� par la soci�t� Autopista del Mar Atlantica, qui est constitu�e par la compagnie maritime Transmediterranea en partenariat avec les ports concern�s. Les ministres fran�ais et espagnol charg�s des transports ont retenu ces deux projets le 27 f�vrier 2009, � l’occasion d’une d�claration commune. Lors du sommet franco-espagnol du 28 avril 2009 � Madrid, les Etats ont sign� � la fois le pr�sent accord et une convention de mise en œuvre et d’exploitation des services d’autoroute de la mer avec chacune des soci�t�s exploitantes, GLD Atlantique et Autopista del Mar.
L’objectif initial des projets retenus est d’offrir huit d�parts hebdomadaires � partir des ports fran�ais, puis quatorze apr�s mont�e en charge des services. Ils recourront � des navires rouliers, con�us pour embarquer et d�barquer tr�s rapidement entre 150 et 200 camions et remorques par rotation. Le projet de GLD Atlantique repose sur des navires ro-pax (4) sur lesquels peuvent voyager � la fois les remorques, les tracteurs et leurs chauffeurs, de mani�re � modifier le moins possible les pratiques actuelles des transporteurs ; le projet Autopista del Mar pr�voit des navires ro-ro (5) qui ne transporteront que les remorques, le transporteur devant pr�voir un tracteur et un chauffeur pour le trajet avant l’embarquement et d’autres pour le trajet suivant le d�barquement. Les solutions retenues ne reposent pas sur l’utilisation de conteneurs ; il n’est donc pas � craindre que ces autoroutes de la mer entra�nent une augmentation du nombre d�j� consid�rable des conteneurs perdus chaque ann�e – plusieurs milliers, dont 3 000 officiellement d�clar�s perdus –, avec les cons�quences n�gatives que ces pertes ont sur la s�curit� de la navigation et l’environnement marin.
L’article 2 du pr�sent accord rappelle bri�vement la proc�dure de s�lection des projets, dont il souligne qu’elle respecte les principes du droit international et du droit communautaire, et pr�sente bri�vement les projets retenus (ports desservis, soci�t� exploitante). Elle mentionne l’obligation de signer une convention d’exploitation entre les Etats parties et chacune des soci�t�s exploitantes.
LE PROJET DE GLD ATLANTIQUE
GLD Atlantique est une soci�t� d�tenue, via leur partenariat GLD, par la soci�t� fran�aise Louis Dreyfus Armateurs et la soci�t� italienne Grimaldi, avec une participation minoritaire des ports de Gijon et de Saint-Nazaire. Son si�ge social est � Suresnes.
Le partenariat GLD est � l’origine de la premi�re autoroute de la mer fran�aise entre Toulon et Rome, qui a �t� op�rationnelle entre 2005 et 2010. Cette exp�rience a permis d’identifier les conditions du succ�s d’un service d’autoroute de la mer :
– fr�quence et visibilit� – car les transporteurs sont encore attentistes, notamment � cause des �checs pass�s ;
– un service capable de transporter les camions accompagn�s de leur chauffeur – cette solution a repr�sent� de l’ordre de 80 % des flux entre Toulon et Rome ;
– un trajet maritime combinant un temps de transit comp�titif – l’id�e est que le chauffeur passe la nuit � bord, afin d’�viter toute perte de temps – et un hinterland industriel ;
– une forte implication des pouvoirs publics – c’est faute de soutiens publics suffisants (seulement de l’ordre de 4 millions d’euros sur trois ans) que l’exp�rience entre Toulon et Rome a d� �tre interrompue, les pertes au d�marrage ayant �t� trop importantes.
Le projet port� par GLD Atlantique r�pond � toutes ces conditions.
Moyennant une subvention d’exploitation de 34 millions d’Euros vers�e sur quatre ann�es (30 millions d’euros au total vers�s par les deux Etats fran�ais et espagnol, 4 millions d’euros vers�s par l’Union europ�enne au titre du programme Marco Polo II), la soci�t� exploitante GLD Atlantique s’est engag�e � op�rer un service maritime entre les ports de Saint-Nazaire et de Gijon, avec un navire capable de transporter des poids lourds et des passagers, � raison d’un d�part dans chaque sens tous les deux jours et avec l’objectif de porter cette fr�quence � un d�part quotidien – ce qui n�cessitera de disposer alors de deux navires. La soci�t� vise une rentabilit� au terme des quatre ann�es d’aide, laquelle suppose un taux de remplissage compris entre 60 et 70 %.
GLD Atlantique s’est d�j� pr�par�e, depuis plusieurs mois, � l’ouverture de ce service maritime. Certaines embauches et certains essais de navires seront n�anmoins n�cessaires avant l’ouverture du service, ce qui implique un d�lai d’environ deux mois entre la date � laquelle l’accord sera ratifi� par les deux Etats et la date du d�marrage effectif de l’autoroute de la mer. Si, du fait d’un retard des ratifications fran�aise et/ou espagnole, GLD Atlantique ne pouvait d�marrer le service avant l’�t�, elle serait contrainte de repousser ce d�marrage au d�but de l’ann�e 2011 pour des raisons op�rationnelles.
Source : d’apr�s une note transmise par GLD Atlantique � la demande de votre Rapporteur.
C – L’accord encadre le financement des projets et renvoie � des conventions d’exploitation pour leur mise en œuvre
Par l’article 3 de l’accord, relatif aux droits et obligations des parties, les deux Etats s’engagent � financer les projets s�lectionn�s dans les conditions d�finies dans chacune des conventions, � mettre en œuvre les mesures n�cessaires � l’entr�e en vigueur des conventions et � notifier aux autorit�s communautaires le r�gime d’aides aux soci�t�s exploitantes.
L’article 5 du pr�sent accord fixe � 15 millions d’euros par Etat et par projet le montant maximal des subventions publiques accord�es � directement ou indirectement �. Chaque projet recevra ainsi au plus un total de 30 millions d’euros de subventions en provenance, � parit�, des deux Etats parties. C�t� fran�ais, les deux projets seront financ�s sur le budget de l’Agence de financement des infrastructures.
Les conditions dans lesquelles ces subventions sont accord�es et les conditions et modalit�s suivant lesquelles les soci�t�s exploitantes assurent la mise en œuvre et l’exploitation des services (6) sont aussi fix�es par les conventions. Ainsi, le r�gime financier de l’exploitation est l’objet du titre III de chacune des conventions. Un article est consacr� � la subvention accord�e par les Etats (l’article 20 de la convention avec la soci�t� GLD Atlantique et l’article 18 de celle conclue avec Autopista del Mar Atlantica). Le dispositif n’est pas identique dans les deux conventions. Les subventions seront vers�es annuellement sur une p�riode de quatre ans pour GLD Atlantique et de cinq ans pour Autopista del Mar Atlantica – les r�gles communautaires interdisent le versement de telles subventions pendant plus de cinq ann�es. Chaque convention d�finit pr�cis�ment les modalit�s d’ajustement du montant de la subvention, en particulier pour faire respecter le plafond d’aides publiques de 35 % des co�ts d’exploitation du service et pour int�grer les param�tres macro-�conomiques – notamment le trafic constat�. La convention avec GLD Atlantique tient aussi compte des trafics r�alis�s dans le cadre de dispositifs de retour � bonne fortune (7), qui permettra, dans le cas d’un d�veloppement de l’activit� plus important que pr�vu, d’en partager les fruits entre l’op�rateur et les Etats.
Ces aides d’Etat doivent �tre autoris�es par la Commission europ�enne, leur autorisation �tant une condition de l’entr�e en vigueur des conventions. Par sa communication du 12 d�cembre 2008, la Commission europ�enne a assoupli les plafonds instaur�s par les orientations communautaires sur les aides d’�tat au transport maritime � la condition que les projets d’autoroutes de la mer aient �t� pr�alablement retenus pour b�n�ficier de financements communautaires, notamment au titre du programme Marco Polo II.
Pour le projet de GLD Atlantique, s�lectionn� en 2009 pour b�n�ficier d’un financement communautaire au titre du programme Marco Polo II – � hauteur de 4,17 millions d’euros au total, vers�s sur trois ans –, la Commission europ�enne a approuv�, le 27 janvier dernier, les aides d’Etat sollicit�es.
Le projet d’Autopista del Mar Atlantica devrait �tre l’objet d’une demande d’aide au titre du m�me programme en 2010. S’il est s�lectionn�, la Commission fera ensuite conna�tre – en principe rapidement – sa d�cision sur le dispositif d’aide. Compte tenu de la nature de ce projet, au vu des objectifs du programme Marco Polo II, et de la compatibilit� des aides d’Etat sollicit�es avec les r�gles d�j� d�finies par la Commission, le minist�re charg� des transports estime que les risques de refus sont faibles.
Si ce dispositif d’aides publiques semble r�pondre aux attentes des soci�t�s charg�es de l’exploitation des autoroutes de la mer, il n’�tait pas la seule solution envisageable pour stimuler le d�veloppement des services de ce type, comme l’a indiqu� � votre Rapporteur M. Jo�l Batteux, le maire de Saint-Nazaire, qui a ainsi souhait� attirer l’attention du gouvernement sur la nature des aides publiques � ce projet.
Pour lui, l’objectif de r�duction de transfert modal sur un axe Nord-Sud vers l’Espagne ne peut �tre qu’approuv�, m�me si l’ambition affich�e reste modeste au regard du trafic potentiel. Il observe n�anmoins que l’aide apport�e par les Etats est consid�r�e comme une aide au d�marrage sur quatre ans pour le projet de GLD et sur cinq ans pour le projet espagnol, mais que, pour ce dernier, aucune information ne semble annoncer un d�marrage rapide � partir du grand port maritime Nantes-Saint-Nazaire.
Pour ce qui concerne la pertinence du m�canisme d’aide, la subvention du projet est bas�e sur une aide aux poids lourds qui est consid�rable (60 millions d’euros au total). Ceci repr�sente en moyenne 240 euros par poids lourd sur la base d’une mont�e en puissance permettant d’atteindre 100 000 poids lourds en quatre ans (25 000 la premi�re ann�e, 50 000 la deuxi�me, 75 000 la troisi�me et 100 000 la quatri�me ann�e).
Selon le maire de Saint-Nazaire, une autre approche du soutien financier des Etats au projet peut �tre envisag�e. Elle pourrait consister en la cr�ation de deux structures :
– l’une dans laquelle l’Etat et les collectivit�s locales seraient au capital et qui aurait en charge l’acquisition et la fabrication des navires porteurs ;
– l’autre charg�e de l’exploitation commerciale des lignes.
Ainsi en cas d’insucc�s du projet, tout ou partie des financements publics serait r�cup�rable par la revente des navires de charge.
Pour m�moire, 30 millions d’euros repr�sentent les deux tiers du co�t d’un navire roulier. 60 millions d’euros repr�sentent 3 km de ligne � grande vitesse ou 6 km d’autoroute.
L’argent investi par l’Etat dans les navires serait autant de millions d’�conomies r�alis�es sur les infrastructures, et, � la diff�rence des routes ou voies ferr�es, un navire peut se revendre. On peut plaider que, pour les autoroutes de la mer, les navires sont � consid�rer comme des infrastructures et un capital valorisable.
Le maire de Saint-Nazaire estime donc qu’il faut encourager les projets d’autoroutes de la mer mais �tre vigilant sur le mode d’accompagnement, qui doit faire en sorte que le partage du risque soit �quitable entre l’exploitant priv� et la puissance publique qui investit lourdement.
La r�alisation du projet de la soci�t� GLD Atlantique entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijon, dont la Commission a d�j� autoris� le r�gime des aides d’Etat, est la plus avanc�e : le lancement du service, initialement pr�vu au premier trimestre 2010, n’attend plus que l’entr�e en vigueur du pr�sent accord ; l’objectif actuel est qu’il puisse intervenir en juin, lorsque les conditions climatiques sont id�ales. Le service entre Nantes-Saint-Nazaire et Vigo, avec prolongement vers Le Havre et Alg�ciras, devrait pour sa part �tre op�rationnel avant la fin de cette ann�e.
Dans la mesure o� l’entr�e en vigueur du pr�sent accord conditionne celui des conventions de mise en œuvre et d’exploitation des autoroutes de la mer et bien que la partie espagnole n’ait pas encore men� � bien cette proc�dure, il est urgent que notre Assembl�e vote le projet de loi autorisant sa ratification. Votre Rapporteur y est favorable.
Il souhaite n�anmoins attirer l’attention du Gouvernement et des autorit�s communautaires sur la n�cessit� de rester attentif aux conditions du d�veloppement des autoroutes de la mer afin d’�viter qu’il ne conduise � un transfert des nuisances de la terre vers la mer. L’intensification du trafic maritime peut en effet avoir des cons�quences environnementales, notamment sur les c�tes fran�aises de l’Atlantique, � sous le vent � de ces autoroutes, et provoquer un accroissement du danger pour la navigation. Les mesures de pr�vention doivent donc �tre renforc�es.
La Commission examine le pr�sent projet de loi au cours de sa r�union du 31 mars 2010.
Apr�s l’expos� du Rapporteur, un d�bat a lieu.
M. Jean-Paul Lecoq. Comme d�put� du Havre, je suis bien s�r int�ress� par ce projet. Le rapporteur a en partie r�pondu � ma question. Sur le th�me des aides, je plaiderais plut�t pour des prises de participation : la communaut� d’agglom�ration du Havre a par exemple fait cadeau de 30 millions d’euros � Total ; il aurait mieux valu qu’elle les place dans le capital de la soci�t�, cela aurait �t� plus rentable en terme de retour sur investissement. Le type d’aide que l’on donne doit aussi �tre conditionn�. Pour garantir la comp�titivit� des autoroutes de la mer, il faut regarder la rapidit�, l’efficacit�, la souplesse par rapport � la route. Il faut prendre en compte le co�t de l’immobilisation des camions et la quantit� de navettes effectu�es. Qu’est-il pr�vu ? Ne pourrait-on envisager que le Grenelle de l’environnement pr�voie de qualifier les marchandises non p�rissables, qui n’ont pas besoin d’un transport rapide, pour les obliger � prendre ce type de transport ? De toute fa�on, le Grenelle de l’environnement va diriger l’�conomie et le fluvial, le fer ou la mer seront les axes d’une vraie politique de transport et il devra y avoir un aspect incitatif sur les marchandises.
M. Jean-Paul Bacquet. C’est une question de b�otien, puisqu’il n’y a pas de port en Auvergne ! Quel est le pourcentage de marchandises qui peut transiter par mer et quelle est la position des f�d�rations de transporteurs, car comme l’a soulign� Jean-Paul Lecoq, l’immobilisation d’un camion repr�sente une perte pour le transporteur. Les f�d�rations seront-elles actionnaires de ces autoroutes ?
M. Jean-Paul Dupr�. Ce projet d’autoroute oc�anique est int�ressant. Y a-t-il une perspective identique en ce qui concerne la M�diterran�e : il y a un v�ritable mur de poids lourds de Toulouse � Marseille le long de la c�te qui pose de graves probl�mes en termes de s�curit� routi�re.
M. Jean-Pierre Kucheida. Pourquoi n’a-t-on pas cr�� ce mode de transport plus t�t ? A-t-on pris en compte les risques de temp�tes ? Quant aux diff�rents points d’arr�t envisag�s pour les transports de ce type, qu’en est-il des perspectives pour le Pas-de-Calais, qui voit passer beaucoup de camions de tout le pays, qu’ils aillent du Sud vers le Nord ou vice-versa ? Il s’agit de ne pas g�ner le d�veloppement des axes routiers du Sud-Ouest et, en ce qui concerne les aides, on devra sans doute aller plus loin : est-il pr�vu qu’elles durent jusqu’� l’amortissement des op�rations ?
M. Herv� de Charrette. Je suis int�ress� par ce projet comme �lu des Pays de la Loire. Je suis heureux qu’il voie enfin le jour apr�s avoir tra�n� trop longtemps. Quel est le calendrier pr�visible de ratification de l’accord et de mise en route des projets ? M. Jean Grenet. Elu de Bayonne, je suis aussi concern�. Nous sommes victimes d’une v�ritable chenille processionnaire de semi-remorques sur l’A 63. Le trajet de Hendaye � Bordeaux est une exp�dition � grands risques et le trafic augmente chaque ann�e de 4 � 5 %. On s’est pench� que le sujet en cr�ant un centre europ�en de fret � Bougu�res, pour les conteneurs, mais pas les camions, ce qui a un peu am�lior� les choses depuis une quinzaine d’ann�es autour de Bayonne. Au niveau de port de Bayonne, deux exp�riences d’autoroutes de la mer ont �t� tent�es par la communaut� de communes de Bayonne, depuis trois ans avec l’aide de la r�gion, sur les �quipements du port et la r�ception des semi-remorques. Sans aide financi�re de l’Etat ni de l’UE, ces exp�riences ont dur� trois mois et cela a �t� un �chec. Nous sommes aussi concern�s par le projet d’autoroute ferroviaire qui est pr�vu pour mai 2011. On peut remarquer toutefois que tout cela reste tr�s marginal et que si l’on r�ussit � absorber l’augmentation annuelle du trafic, ce sera d�j� positif. Il ne faut donc pas se faire d’illusion sur l’ampleur d’un changement qui ne sera pas d�terminant.
M. Jean-Pierre Dufau. Jean Grenet a dit ce que je voulais dire. L’int�r�t de ce projet suffit � plaider pour lui. Comme il a �t� dit, cela permettra de d�sengorger un peu le trafic mais ce n’est pas une alternative � la route et cela ne r�sorbera que le surcro�t de trafic pr�vu d’ici � 2020. Il s’agit surtout de transports internationaux. Quelle part pourrait concerner le transport national ?
M. Jacques Myard. L’�tude d’impact parle de 100 000 camions par an, soit 3 % du trafic ; il s’agit donc du chiffre vertigineux de 3,3 millions de camions au total ! Quant aux aides, la prise de participation dans le capital des soci�t�s est pr�f�rable et je signale qu’elle est d’ores et d�j� possible sans autorisation de Bruxelles. Il n’y a que des avantages � ce syst�me, qui permet d’aider des soci�t�s qui ont des difficult�s � se capitaliser.
M. Michel Vauzelle. Je voudrais demander un conseil au rapporteur. Le probl�me est terrifiant en ce qui concerne le trafic depuis l’Italie ou d’ailleurs sur l’autoroute du sud et la C�te d’Azur. Ce type de projet est pour nous essentiel. Il y a eu des tentatives qui ont �chou� faute de rentabilit�, malgr� les aides de la r�gion. Que nous conseilleriez-vous pour r�ussir ?
M. Robert Lecou. En ce qui concerne la M�diterran�e, quels sont les projets ? Le port de Tanger Med est important sur la fa�ade atlantique. Est-il concern� par ses projets ? Mme Nicole Ameline. Il faut que ces projets marchent, il y a eu des �checs et nous devons �tre pers�v�rants sur les financements et les conditions d’optimisation de cette voie pour prouver la viabilit� de la nouvelle approche du transport maritime. C’est une nouvelle culture, autour des plateformes multimodales et d’une gestion optimis�e. A-t-on cette d�termination ? Je suis d’accord avec Jean-Paul Lecoq sur la question de l’estuaire de la Seine. La route de l’Arctique entra�nera une augmentation du trafic par le nord de l’Europe et il faut s’y pr�parer.
M. Jean-Claude Guibal. Quant � la M�diterran�e, le trafic entre l’Espagne et l’Europe centrale est facteur de nuisances tr�s grandes. Il existe un axe marin entre Barcelone et La Spezia, g�r� par des Fran�ais avec des navires rouliers. Avez-vous des indications sur cette liaison et ses r�sultats ?
M. Jean Glavany, rapporteur. La nature des aides telles qu’elles sont pr�vues dans la convention n’en fait pas des avances remboursables ; il existe cependant une forme de clause d’int�ressement, puisque si le syst�me fonctionne bien, les �tats pourront adapter le niveau des aides � la baisse. Je maintiens cependant mon souhait d’une prise de participation directe des �tats dans les entreprises de transport maritime, en lieu et place d’aides non remboursables.
S’agissant de la dur�e du trajet pr�visible via les autoroutes de la mer, entre Saint-Nazaire et Vigo il faut compter une vingtaine d’heures, ce qui est proche du trajet par la route. Mais un important avantage de la voie maritime est de pr�voir que les chauffeurs dorment sur le bateau et puissent donc reprendre la route repos�s, sit�t arriv�s � bon port.
Les projets m�diterran�ens que vous �voquez les uns et les autres ne sont pas l’objet de l’accord mais ils sont tout � fait envisageables dans le cadre du r�seau transeurop�en de transport. Une exp�rience a d’ailleurs d�j� �t� tent�e entre Toulon et Rome, mais a d� �tre interrompu car la rentabilit� n’�tait pas au rendez-vous, faute d’aides d’�tat. Outre ces d�veloppements futurs envisageables en M�diterran�e, rendus aujourd’hui possibles gr�ce au programme Marco Polo II et au nouveau mode de soutien financier public ainsi permis, je veux rappeler que des prolongements des voies atlantiques sont d�j� pr�vus : vers le Sud jusqu’� Alg�ciras – ce qui n’est pas tr�s loin de Tanger – et vers le Nord jusqu’au Havre. Le Pas-de-Calais pourra donc probablement � terme profiter du dispositif.
Je partage les critiques � l’encontre de l’autoroute A 10, v�ritable � autoroute de la mort � � cause de l’endormissement de chauffeurs de poids lourds et des drames qui s’ensuivent r�guli�rement. De ce point de vue, les autoroutes de la mer repr�sentent un r�el progr�s pour la s�curit� des transports en g�n�ral.
La mise en service de la � ligne espagnole � est envisag�e avant la fin de 2010 ; quant � la � ligne fran�aise � Saint-Nazaire-Vigo, elle pourrait �tre en service d�s le mois de juin prochain. Les pr�visions de trafic se montent � 100 000 camions � terme, ce qui constitue en effet un volume marginal rapport� au total de quelque 6 millions de franchissements par poids lourd des Pyr�n�es, chaque ann�e.
La condition centrale du succ�s d’un tel projet est �videmment de convaincre les transporteurs d’y recourir. Les informations que j’ai r�unies dans le cadre de l’examen du pr�sent projet de loi me l’ont confirm� : leur raisonnement sera purement �conomique. � cet �gard, le crit�re d’une distance suffisante entre les deux points reli�s – Saint-Nazaire et Vigo, par exemple – est important.
Suivant les conclusions du Rapporteur, la Commission adopte sans modification le projet de loi (no 2299).
La Commission vous demande donc d’adopter, dans les conditions pr�vues � l’article 128 du R�glement, le pr�sent projet de loi dans le texte figurant en annexe du pr�sent rapport.
ANNEXE TEXTE DE LA COMMISSION DES AFFAIRES �TRANG�RES
Article unique
(Non modifi�)
Est autoris�e la ratification de l’accord entre la R�publique fran�aise et le Royaume d’Espagne relatif � la s�lection, � la mise en œuvre et au financement de deux projets d’autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne sur la fa�ade Atlantique-Manche-mer du Nord, sign� � Madrid les 28 avril et 10 novembre 2009.
NB : Le texte de l’accord figure en annexe au projet de loi (n� 2299).� Assembl�e nationale 1 () Le titre de l’accord mentionne la fa�ade Atlantique-Manche-mer du Nord, bien que le port le plus au Nord soit Le Havre, qui est situ� sur la Manche.
2 () Le d�tail des tonnages par point de passage n’est disponible que pour 2004 et 2006.
3 () Pour des raisons techniques, la signature fran�aise est intervenue en avril mais la signature espagnole a �t� diff�r�e jusqu’en novembre.
4 () De l’acronyme anglais Roll-On-Roll-Off-Passenger-ship, le ro-pax est un navire roulier accueillant des passagers.
5 () De l’acronyme anglais Roll-On-Roll-Off, le ro-ro est un navire roulier �quip� de sortes de pont lev�s permettant de faire entrer et ressortir des v�hicules, voitures et camions ; il n’accueille qu’un nombre tr�s limit� de passagers (de l’ordre d’une douzaine ou d’une vingtaine).
6 () Un tarif maritime autour de 450 euros est envisag� par GLD Atlantique pour la liaison Nantes-Gijon.
7 () L’article 20.2 d�finit les modalit�s pr�cises de ce m�canisme : � partir de la deuxi�me ann�e d’exploitation et jusqu’� la quatri�me ann�e, si le trafic annuel d�passe un seuil fix� par la convention pour chacune des ann�es concern�es, le montant de subvention peut �tre r�duit en application d’une formule d�termin�e. Celle-ci diff�re chaque ann�e pour r�duire au fil du temps la plage au cours de laquelle la subvention n’est pas ajust�e.