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Avis sur le projet de d�cret approuvant les sch�mas de services collectifs pr�vus � l'article 10 de la loi n� 95-115 du 4 f�vrier 1995 d'orientation pour l'am�nagement et le d�veloppement durable du territoire
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II. PRINCIPALES
Il résulte de ces manques :
P des projections à long terme des demandes de
transport tous modes qui paraissent trop élevées pour les
marchandises et légèrement surestimées pour les voyageurs,
si la croissance annuelle du PIB s'élève à 2,3 % en
moyenne durant la période 1996-2020 (hypothèse du
scénario MV).
P Des objectifs de reports modaux du scénario MV qui
sont :
- vraisemblablement trop ambitieux pour le fret
ferroviaire,
- peut être trop modérés pour les
voyageurs et pour le fret fluvial.
P Une accélération, suivant le scénario
MV, de la croissance des trafics routiers par rapport aux évolutions
passées, alors qu'une politique qui obtiendrait de meilleurs
résultats en termes de reports modaux est vraisemblablement possible.
P Une quasi-certitude d'une dégradation marquée
des conditions de circulation routière sur le réseau routier
national (RN + autoroutes) du fait d'investissements insuffisants.
P Un risque de dérapage dans la programmation
financière compte tenu des recours prévus aux concours financiers
des Collectivités Territoriales qui pourraient excéder leurs
possibilités .
P La juxtaposition probable de surinvestissements et de
sous-investissements du fait d'objectifs de reports modaux qui pourraient s'écarter de façon significative des possibilités
réelles.
III. PROPOSITION POUR UNE APPROCHE METHODOLOGIQUE
AJUSTEE
Le schéma ci-après présente les grandes
étapes d'une approche méthodologique ajustée, tout en
restant dans l'esprit de la démarche suivie lors de l'élaboration
de ces schémas de services. C'est ainsi que certaines étapes
correspondent à des chapitres du document de la DATAR tandis que
d'autres sont ajoutées conformément aux observations
formulées à la section 3.1.
Objectifs de qualité de service par réseau et
par opérateur de transport
Objectifs et actions par grands ensembles régionaux
Coûts et modalités de financement
Analyses spatiales à l'horizon 2020
Orientations et actions de l'Etat
Projections des demandes de transport, marchandises et
voyageurs, en 2020
Définition du scénario de politique de
Politique des transports des pays limitrophes
Objectifs de services des transports de marchandises et de
Politique européenne des transports
Diagnostic Pays limitrophes
Diagnostic France
Grandes tendancesEurope des 15 et Monde
Organigramme général d'élaboration
des schémas de services collectifs de transport
Modalités de suivi des schémas de service
En grisé, les éléments-clefs des
schémas de services collectifs de transport
Phase menée en concertation étroiteavec les
Précisons les principaux constituants de chaque
bloc :
o Le « diagnostic
France » porte sur la situation actuelle et sur les
évolutions constatées depuis 1970. Les Comptes des Transports de
la Nation et les documents publiés par le SES regroupent une bonne
partie des données et des analyses nécessaires. Ce diagnostic comporterait en particulier :
§ Les évolutions démographiques,
économiques, sociales, juridiques, fiscales et tarifaires qui ont
participé significativement aux évolutions des systèmes de
transport ;
§ Les forces et faiblesses de chaque système de
§ Les explications des causes des grandes tendances
passées ;
§ Les indicateurs de qualité de service que suit
d'ores et déjà chaque organisme public (Direction des Ports,
DGAC, Direction des Routes, Direction de la Sécurité et de la
Circulation Routière, Direction des Transports terrestres, VNF,...) ou
chaque opérateur (SNCF, CNC, Novatrans, Air France, Aéroport de
Paris, ASFA, ports autonomes,...) .
o Le « diagnostic des pays
limitrophes » (Royaume-Uni, Bénélux,
Allemagne, Suisse, Italie, Espagne) est bien entendu plus succinct, mais il est
fondamental tant les fonctionnements des systèmes de transport
s'avèrent très différents d'un pays à l'autre
(rôles de chaque mode, importance des saturations, politiques
publiques,...). A ce stade, les conséquences en matière de flux
d'échange avec la France ou de flux de transit la traversant sont
précisées.
o « Les grandes tendances dans l'Europe des
15 et dans le Monde » concernent plus
particulièrement les modes aériens et maritimes.
o « La politique européenne des
transports » conditionnera nécessairement celle de la
France. Elle est présentée à partir des principaux textes
en vigueur (directives, livres blancs,...). o « Les politiques des transports des pays
limitrophes » sont appréhendées notamment
grâce aux documents nationaux et aux projections à moyen et long
termes des flux internationaux.
o En s'appuyant sur ce socle (dont la lisibilité est
assurée grâce à de nombreux tableaux, figures et cartes),
« les objectifs de services des transports de marchandises et
de voyageurs » sont déclinés tout en mesurant
l'importance des ruptures par rapport aux évolutions passées. Les
évolutions technologiques pourront parfois jouer un rôle de
premier ordre. Il conviendrait alors d'apprécier dans quelle mesure
elles pourront accompagner, à moyen et long termes, les orientations
générales. A ce stade, ne pourrait-on pas ajouter aux
orientations générales des chapitres 12 du document de la DATAR,
l'objectif d'un raccordement de toutes les agglomérations de plus de 50
000 habitants à au moins un réseau rapide à haut niveau de
service (ferroviaire ou autoroutier) ? Ce qui paraît dès
à présent indispensable, ne le sera-t-il pas encore davantage
dans vingt ans ?
o « Les projections des demandes de
transport » tous modes, marchandises et voyageurs, prennent
en compte les principaux facteurs explicatifs (démographie, taux de
motorisation, prix des transports, qualités des offres de transport,
productions de transport de marchandises ventilées par grande
catégorie de produits,...). Elles doivent être cohérentes, par frontière, avec les projections annoncées
par les pays voisins.
o « Le scénario de politique de
transport », exprimé sous forme de
taux de croissance par mode et par grande catégorie de
clientèles, résulte des objectifs de l'Etat et des projections
« tous modes ».
o « Les orientations et actions de
l'Etat » sont présentées d'une part par mode
à l'instar des chapitres 20 et 21 du document de la DATAR, et d'autre
part selon les enjeux stratégiques multimodaux majeurs (chapitre 22).
o « Les qualités de
service » joueront de plus en plus un rôle fondamental
tant vis à vis de la satisfaction des besoins que des
possibilités de rééquilibrage modal. Il n'est donc pas
possible de se fixer des objectifs de politique de transport sans que ceux-ci
ne soient ensuite immédiatement déclinés par réseau
ou par opérateur de transport. La crédibilité de la
démarche en dépend. Pour être réaliste et
crédible, la définition de ces objectifs de qualité de
service doit être menée en concertation avec les maîtres
d'ouvrage des réseaux et avec les opérateurs de transport. Des
objectifs intermédiaires à mi-parcours (2010) peuvent renforcer
la pertinence de la démarche. A ce stade, il est nécessaire que
l'Etat indique les mesures d'accompagnement qu'il compte prendre pour
faciliter, grâce à ses leviers d'action (réglementaires,
fiscaux, tarifaires, financiers,...), l'atteinte des objectifs assignés
aux opérateurs et aux réseaux.
o Avant de se fixer les grandes lignes des investissements en
infrastructure nécessaires, « des analyses
spatiales » 98(*), qui peuvent dans certains cas être assez
sommaires, doivent être entreprises pour déterminer les principaux
lieux (corridors, noeuds, points frontières) des congestions futures,
pour identifier les manques d'accessibilité de certains territoires et
les dessertes insuffisantes des pôles multimodaux majeurs (ports
maritimes, plates-formes aéroportuaires, plates-formes multimodales), et
enfin pour évaluer les potentialités des reports modaux et de
l'intermodalité pour les principaux itinéraires nationaux. Ces
analyses spatiales sont d'autant plus nécessaires que la mise en oeuvre
de la politique générale de transport (satisfaction des besoins
et rééquilibrage intermodal) se développera sous des
formes très différenciées suivant les territoires, et
notamment suivant les possibilités réelles de transferts
modaux.
o L'étape « objectifs et actions par
grands ensembles régionaux » correspond au chapitre
23 du document de la DATAR. Les doubles flèches mentionnées sur
l'organigramme rappellent que les résultats de cette étape
résultent d'itérations successives avec les trois blocs qui
l'entourent.
o « Les coûts et modalités de
financement » indiquent les volumes d'investissements
nécessaires par grande région et par co-financeur. L'importance
des efforts requis, notamment par rapport aux périodes passées,
doit ressortir clairement de sorte que la crédibilité
financière soit assurée. Cette étape correspond au
chapitre 33 du document de la DATAR.
o « Les modalités de suivi des
schémas de service » présentent la
méthode générale de suivi qui traite
distinctement :
§ les objectifs généraux de reports modaux
en transport intérieur et en transport international,
§ les objectifs de qualité de service
assignés aux réseaux et aux opérateurs,
§ les objectifs affichés par grands ensembles
régionaux,
§ les objectifs fixés par l'Etat en ce qui
concerne les enjeux stratégiques multimodaux majeurs,
§ l'efficacité des actions
réalisées (réglementaires, fiscales, tarifaires,
d'investissements,...),
§ les rythmes des dépenses engagées.
Les critères de suivi, qui reprennent notamment les
indicateurs déjà utilisés par les organismes publics ou
par les opérateurs, sont indiqués. A ce stade, il serait utile de
mentionner la forme que pourrait prendre le document de synthèse annuel
qui rendrait compte du développement de ces Schémas de
La démarche proposée reste bien entendu
très proche de l'approche du document de la DATAR. Sa mise en oeuvre
devrait permettre de produire un document méthodologiquement solide,
facilement compréhensible et présentant une
crédibilité suffisante.
Une originalité de l'approche, annoncée
dès la préface du document de la DATAR, tient à la notion
de qualité de service des systèmes de transport qui doivent
participer largement à l'atteinte des objectifs publics. Cette
considération est fondamentale et procède bien entendu du souci
d'une meilleure utilisation des réseaux existants. Il en
résulte que ces objectifs de qualité de service, et des moyens
d'assurer son obtention en améliorant les conditions d'exploitation des
infrastructures existantes, doivent non seulement être
énoncés précisément mais doivent aussi faire
l'objet d'un chapitre spécifique au même titre que la description
des grands investissements projetés. Ainsi apparaîtront
en toute lumière les deux fondements qui supportent la politique de
l'Etat pour une meilleure efficience des systèmes de transport dans un
contexte de maîtrise des nuisances environnementales.
Annexe 1
Liste des projets mentionnés
* 98 La carte
22 (Affectation des 100 GTK sur le réseau ferroviaire actuel) et la
carte 7.4 (Trafics 2020 sur le réseau routier national interurbain)
procèdent de cette démarche. Il est dommage qu'elles ne soient
pas exploitées dans la suite du document.