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PREMIÈRE PARTIE :LES OBSERVATIONS DE
VOTRE RAPPORTEUR SPÉCIAL
I. UN SECTEUR QUI PEINE A
SORTIR DE LA CRISE
A. UNE REPRISE
PROGRESSIVE ET FRAGILE DU TRAFIC MONDIAL
Si l'année 2002 marque une reprise sensible de la
croissance du trafic mondial, cette dernière n'en est pas moins fragile,
et ne permet pas au trafic mondial de retrouver son niveau d'antan.
Ainsi, l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale
(OACI) chiffre le nombre de passages en 2002 à 1,6 milliards, et 30
millions de tonnes de fret, ce qui représente une hausse de 2 % du
trafic total par rapport à 2001. Pour autant, ces chiffres restent
inférieurs de 2 à 3 % à ceux atteints en 2000. Votre rapporteur spécial notait l'année
dernière, dans son rapport spécial consacré aux
crédits de l'aviation civile, que « Les attentats du
11 septembre 2001 ont fortement accentué la diminution du trafic
aérien enregistrée au cours du premier semestre de
l'année, compte tenu de la dégradation de la situation
économique. Cette diminution du trafic a fortement pesé sur les
recettes des compagnies aériennes, qui se sont vues par ailleurs
confrontées à une croissance de la fiscalité
destinée à financer les mesures de sûreté, ainsi
qu'à une hausse des tarifs des redevances, directement liée
à la diminution du trafic. Les compagnies les plus fragiles
financièrement n'ont pas résisté à cette
situation ». Ces remarques ont conservé toute leur
actualité.
Les premiers chiffres connus pour 2003 ne sont
à ce propos guère encourageants. Aux conséquences
de long terme des attentats du 11 septembre se sont ajoutés des
événements plus ponctuels, comme la guerre en Irak ou
l'épidémie de pneumopathie, qui retardent manifestement une
reprise plus assurée dans le secteur. Au premier semestre, les compagnies membres de l'AEA
(Association des transporteurs européens) enregistrent ainsi, pour
l'ensemble de leurs vols réguliers, une baisse de 1,2 % du trafic des
passagers exprimé en PKT1(*) et une hausse de 1,3 % pour le trafic du fret
exprimé en TKT2(*).
Les compagnies américaines membres de l'ATA (Air
Transport Association) enregistrent pour leur part sur les six premiers mois de
l'année une baisse du trafic des passagers de l'ordre de 2,9 %, ce qui
explique en partie les gaves difficultés financières dans
lesquelles elles se trouvent plongées.
Mesurer la productivité des compagnies
aériennes.
Il est difficile d'évaluer avec précision des
données comme le nombre de voyageur et le poids du fret en raison de
problèmes méthodologiques et du manque d'harmonisation entre les
différentes zones. L'indicateur le plus souvent retenu est le
TKT, ou « Tonne par kilomètre
transporté », et le PKT, ou
« Passager par kilomètre transporté ». Ces
indices permettent de concilier le nombre de voyageurs avec les distances
parcourus en moyenne. Au sein du TKT, on compte à la fois le
fret et les passagers, ces derniers étant estimés en prenant
comme base « moyenne » 0,09 tonne, ce qui permet
d'homogénéiser les calculs. L'indice est obtenu en multipliant le
total de tonnes transportées par le nombre de kilomètres
parcourus. Il convient donc, pour le transport aérien, de
distinguer des perspectives de court terme relativement
défavorables, avec selon l'OACI une croissance nulle en 2003 pour les
passagers, et des perspectives de moyen et long terme favorables. En
effet, les fondamentaux du secteur, à savoir la croissance
économique, le développement des échanges, les besoins de
déplacement, ne sont nullement remis en cause par la situation actuelle.
Les estimations tendent à s'accorder sur une croissance
du trafic beaucoup plus importante en 2004, de l'ordre de 4,4 %, et 6,3 % en
2005. En moyenne, sur la période 2000-2020, l'OACI retient une
prévision de croissance du PKT de 4,3 % par an, dont 4,9 % pour
l'international, et 3,5 % pour le trafic intérieur, ce qui conduirait le
trafic mondial des passagers à plus que doubler, passant de 4,8
milliards de passagers en 2000 à 11,6 milliards de passagers en 2020.
B. LES
RÉSULTATS EN DEMI TEINTE DES PRINCIPALES COMPAGNIES AÉRIENNES
MONDIALES.
Parmi les vingt premières compagnies aériennes
mondiales figurent huit compagnies nord-américaines, cinq
européennes et sept de la région Asie Pacifique. On remarquera
que 9 des résultats d'exploitation sont négatifs, dont les sept
des huit compagnies nord-américaines, l'exception étant la
compagnie low-cost Southwest.
En ce qui concerne les
comparaisons de productivité, les services de la Direction
générale de l'aviation civile interrogés par votre
rapporteur spécial ont indiqué que « Pour ce qui
concerne la productivité des
entreprises de transport aérien, les comparaisons restent difficiles
à établir sachant que l'indice retenu, la quantité de TKT
(passagers et fret) évaluée par employé3(*), peut recouvrir des modes de
production différents. Ainsi, certaines compagnies ont plus ou moins
recours à l'externalisation de leurs activités au sol (les
transporteurs y ayant le plus recours se trouvent en mesure d'afficher une
meilleure productivité pour une quantité donnée de TKT).
De la même manière, la structure du réseau n'est pas sans
influence sur cet indice de productivité ; pour une quantité
donnée de TKT, le transporteur disposant d'un réseau, dans lequel
les liaisons long-courrier dominent, peut dégager une meilleure
productivité que celle d'un concurrent disposant d'un réseau
majoritairement moyen-courrier ».
C. LES
ÉVOLUTIONS EN FRANCE
En France, le nombre de passagers transportés, hors
outre-mer, a atteint 96,4 millions de passagers, dont 5,3 % assurés par
les compagnies « low cost ». Les prévisions
établies par la DGAC donnent les indicateurs suivants :
Prévisions de trafics
(en millions de passagers)
Trafic 2002
Part des compagnies à bas coûts en
Trafic intérieur
Trafic intra-communautaire hors France
Trafic européen hors Union européenne à
Trafic international et outre-mer hors Europe
Source : DGAC
D. LA
SÉCURITÉ DANS LE TRANSPORT AÉRIEN
Votre rapporteur spécial estime que la
sûreté du transport aérien doit être assurée,
et ce, en dépit de son coût et des doutes légitime portant
sur son efficacité. Cependant, votre rapporteur spécial
considère qu'il est indispensable d'examiner avec attention
l'organisation de ces mesures de sûreté. Au cours d'une visite sur
l'aéroport de Roissy, il a pu constater les conditions dans lesquelles
était effectué le contrôle des bagages de soute. Il
s'inquiète du statut et de la qualité des contrôles
effectués sur les personnels employés par des entreprises de
sous-traitance4(*), et
rappelle que les Etats-Unis ont privilégié le recours à
des agents fédéraux pour assurer la sûreté dans
leurs aéroports. Au contraire, en France, la loi n° 2001-1062
du 15 novembre 2001 relative à la sécurité quotidienne, en
modifiant l'article L. 282-8 du code de l'aviation civile, a donné
aux agents de sûreté, dans des conditions d'encadrement
très strictes, la possibilité de procéder à des
palpations de sécurité sur les personnes et à des fouilles
manuelles de bagages à main, alors que cette compétence relevait
jusqu'alors de la seule compétence des agents publics.
Les conséquences des dépenses
supplémentaires en matière de sûreté
aéroportuaire sur la situation financière des compagnies
aériennes et les gestionnaires d'aérodromes doivent être
particulièrement surveillée. Il n'apparaît pas à ce
jour que la France soit placée dans une situation trop
défavorable par rapport aux autres pays de l'Union
européenne en matière de coût. Par ailleurs, la
qualité du service et des infrastructures joue un rôle
particulièrement déterminant.
E. AIR FRANCE À LA
VEILLE DE LA PRIVATISATION ?
La société Air France a mieux
résisté que la plupart des compagnies aériennes à
la crise mondiale du secteur aérien. Plusieurs raisons peuvent
être invoquées : - la qualité et la position géographique
favorable du « hub » de Roissy ;
- une flotte d'appareils modernes ;
- les bonnes performances de l'alliance Skyteam (avec
Aeromexica, Delta Airlines, Korean Air et CSA) ;
- un réseau diversifié qui a permis de compenser
la baisse du trafic atlantique par une présence renforcée sur
l'Afrique et l'Asie.
La loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 met en place un
mécanisme permettant à une société cotée de
transport aérien de préserver sa nationalité. Il devenait
en effet impératif d'envisager à plus ou moins long terme un
désengagement au moins partiel de l'État, afin de permettre
à la compagnie de nouer des alliances capitalistiques et de
bénéficier ainsi de la consolidation annoncée du secteur
aérien.
Le 30 septembre 2003, la lettre d'intention entre le
président d'Air France et celui de KLM était signée. Elle
ouvre la voie à la naissance du premier transporteur aérien
mondial en termes de chiffre d'affaires (19,2 milliards d'euros), et le
quatrième en nombre de passagers transportés.
En l'état actuel, la structure de la nouvelle compagnie
serait la suivante : une société cotée
« Air France-KLM » serait détenue par les actuels
actionnaires d'Air France et de KLM, et contrôlerait deux
sociétés opérationnelles « Air
France » et « KLM », sans modification du
périmètre des deux compagnies. Cette formule a été
retenue afin de préserver l'image et l'identité de deux
compagnies fortement enracinées dans leurs pays respectifs. Une structure transitoire, pour une période de 3 ans,
serait mise en place, afin de préserver les droits de trafic et dans
l'attente de la création du « ciel ouvert »
européen. L'État néerlandais dispose ainsi de droits
économiques lui permettant de détenir 50,1 % des droits de
vote de KLM si les droits de trafic sont en risque du fait de la
nationalité de l'actionnariat de KLM. Il s'agit donc d'éviter que
la société ne soit privée de ses droits de trafic, au
détriment notamment de l'aéroport d'Amsterdam-Shiphol.
F. LA FAILLITE D'AIR LIB Le 17 février 2003, le tribunal de commerce de
Créteil a prononcé la mise en liquidation judiciaire de
l'entreprise « Air Lib ». Les causes de cette faillite ont
été jugées suffisamment graves pour que l'Assemblée
nationale y consacre un rapport d'enquête5(*).
Cette faillite a eu un retentissement particulier, non
seulement en ce qui concerne ses graves conséquences sociales et
économiques, mais également en raison de la grande
complexité du dossier et du soutien apporté par les pouvoirs
publics à l'entreprise. Le rapporteur général de la commission des
finances, notre collègue Philippe Marini, s'était
déjà inquiété des difficultés de la
compagnie lors de la séance de commission du 20 février 2002. Il
avait à ce sujet traité du décret d'avance du 7
février 2002, pris par le gouvernement afin de soutenir la compagnie,
soulignant les risques économiques de ce type de soutien dans un
contexte de crise du transport aérien.
Votre rapporteur spécial tient à
souligner l'impact budgétaire de cette faillite, qui n'a pas
été encore précisément évalué. Ainsi,
l'exécution du budget 2003 a été marquée par la
perte au moins temporaire de 5 millions de passagers (sur 60 millions ayant
acquitté la taxe de l'aviation civile). Les exploitants
d'aéroport ont été particulièrement touchés
par la mise en liquidation, via le moindre produit de la taxe
d'aéroport. Afin de ne pas compromettre la continuité du service
public, le comité de gestion de la section aéroportuaires du
FIATA a décidé, dans un contexte général de sous
exécution des recettes affectées à ce compte d'affectation
spéciale, de privilégier l'exécution du chapitre 06,
subventions aux gestionnaires d'aérodromes relatives au service de
sauvetage et à la lutte contre les incendies d'aéronefs et au
péril aviaire ou en matière de sûreté. La DGAC
estime que les insuffisances de financement qui ont été ou seront
constatées au niveau aéroportuaire feront l'objet d'une
résorption progressive au travers des mécanismes financiers qui
gouvernent la fixation de la taxe d'aéroport et les interventions de
péréquation du FIATA. * 1 PKT :
Passager par kilomètre transporté.
* 2 TKT :
Tonne par kilomètre transporté.
* 3 A noter que
la productivité peut également s'évaluer en
considérant les sièges kilomètres ou tonnes
kilomètres « offerts » (SKO et TKO) au lieu de
« transportés» (PKT et TKT).
* 4 Il convient
cependant de noter, sur ce point, que sur tous les aéroports, le
contrôle des accès s'accompagne désormais d'un
système de badges, qui sont délivrés après une
enquête réalisée par la police nationale ou la gendarmerie
et sont gérés par une base de données centrale et des
serveurs locaux. Un renforcement de la réglementation relative à
la délivrance des badges est intervenu avec le décret
n° 2002-24 du 3 janvier 2002, qui prévoit une habilitation de
police préalable pour être autorisé à
pénétrer en zone réservée d'un aérodrome.
Cette habilitation est délivrée par le préfet après
une enquête. En outre, le gouvernement a lancé une
opération de revalidation des quelques 100.000 badges qui avaient
été distribués sur les aéroports de Roissy et
d'Orly.
* 5 Rapport
n° 906 (2002-2003). Envoyer à un ami