{"partition": "head_middle", "source_domain": "www.senat.fr", "digest": "sha1:D73VF7YF2RFQERNT34UMYUSETZHZJZ2H", "path": "/lustre/fsn1/projects/rech/qgz/uzq54wg/processed_redpajama/base_processing/output/fr/2016-26/000_00035.parquet"}
Projet de loi de finances pour 2003 : Industrie
2. Les dernières
évolutions réglementaires
La Commission européenne a, le 5 février
dernier, présenté un projet de règlement ayant pour but de
réorganiser le secteur de la distribution automobile. Ce
règlement, devant remplacer le règlement n° 1475/95 qui
arrivait à expiration le 30 septembre 2002, modifie
profondément le fonctionnement de la vente des véhicules neufs,
des marchés de pièces de rechange et de services de
réparation et d'entretien des véhicules. Ce projet de
règlement a été adopté de manière
définitive le 31 juillet dernier (règlement 1400/2002), et
est entré en vigueur le 1er octobre. Le Sénat,
sous l'impulsion de votre rapporteur, a eu l'occasion de s'exprimer sur ce
sujet par le biais d'une résolution sur le nouveau projet de
règlement.
Néanmoins, la Commission européenne, dans le
cadre de ses compétences pour unifier le marché intérieur
européen, dispose d'un pouvoir prétorien et peut passer outre
l'avis des Etats membres, qui ne sont que consultés sur ces
matières au sein d'un Comité consultatif.
Or, dans la gestion de ce dossier, la Commission
européenne s'est montrée plus obstinée qu'ouverte à
la discussion. Malgré les initiatives du Parlement européen, de
votre Haute Assemblée et des Etats membres s'exprimant en Comité
consultatif, elle a finalement décidé d'aller jusqu'au bout de sa
démarche de libéralisation sans prendre en compte les avis
divergents qui se sont exprimés.
3. Les changements
apportés par le nouveau règlement
Ce nouveau règlement devrait modifier
profondément les conditions d'activité des acteurs de la
distribution automobile et renforcer la concurrence sur ce
marché2(*) :
- il oblige les concessionnaires à opter entre un
système de distribution exclusive ou sélective et, à
terme, il empêchera les constructeurs d'attribuer à leurs
concessionnaires un territoire exclusif de vente ;
- il casse le lien entre la vente et le service
après-vente des véhicules ;
- il permet un développement des concessions
multi-marques ;
- il renforce la concurrence sur le marché des
pièces détachées.
4. Des incertitudes pour l'industrie
automobile française
a) Une vulnérabilité de
l'industrie automobile
A forcer encore la concurrence dans le secteur, on pourrait
fragiliser ce secteur clé pour l'Europe. Aujourd'hui, les marges
réalisées par les acteurs de la branche automobile sont faibles
tout au long de la chaîne. Les constructeurs réalisent des marges
qui tournent autour de 3 % et les concessionnaires autour de 1 à
2 %. Il n'y a donc pas de « cagnotte » qui pourrait
être partagée par de nouveaux opérateurs entrant sur le
marché. Le risque est ainsi élevé que les constructeurs
français et européens soient touchés de manière
très directe s'ils étaient confrontés demain à une
pression concurrentielle encore plus importante, les obligeant à
diminuer leurs prix sur le marché intérieur pour résister
à la concurrence mondiale.
b) Une concurrence perverse et
nocive
Le règlement va également déstabiliser la
distribution automobile. Ainsi, dans le cadre de la sélection d'un
système de distribution qualitative ou quantitative, les
concessionnaires auront la possibilité de s'installer en tout pays de
l'Union (phénomène dit d'essaimage). Cela autorisera des
concessionnaires de pays membres de l'Union européenne, dans lesquels le
prix hors taxes des véhicules d'une marque représentée en
France sera plus faible, à venir s'implanter physiquement dans notre
pays et à faire concurrence à des concessionnaires nationaux.
Par ailleurs, les grandes surfaces pourront acquérir un
concessionnaire dans un pays où les prix hors taxes sont faibles et
inonder ensuite le marché national de véhicules à des prix
artificiellement bradés.
Certes, le choix d'une distribution exclusive permettrait
d'éviter ce phénomène d'essaimage. Cependant, dans un tel
cadre, les constructeurs ne peuvent empêcher leur distributeur de vendre
des véhicules à des intermédiaires, comme les grandes
surfaces par exemple, qui pourraient s'imposer progressivement comme des
acteurs majeurs de ce secteur et qui pourraient ensuite revendre ces
véhicules sans aucune contrainte territoriale. Or, tant la
domination d'un acteur sur un marché que la concentration des acteurs
sont toujours contraires aux intérêts du consommateur car
ces phénomènes conduisent à terme à une diminution
de l'offre, à une augmentation des prix et parfois à une
détérioration de la qualité du bien ou de son service
après vente.
c) La réforme pourrait avoir des
effets opposés à ceux escomptés
Les concessionnaires et les constructeurs font valoir qu'il
n'y a aucun pays où les constructeurs ne peuvent définir
l'emplacement de leur réseau. La réforme va
néanmoins imposer des contraintes aux constructeurs européens que
leurs concurrents américains et japonais ne connaissent pas sur leur
marché intérieur. La Commission le note d'ailleurs dans
le rapport d'évaluation du règlement 1475/95 : les
constructeurs américains et japonais peuvent opter pour des
systèmes qui combinent distribution sélective et exclusive. En
comparaison, le système européen n'apparaissait nullement
exorbitant.
d) Des risques pour le territoire et les
emplois du secteur
(1) Des risques
pour l'aménagement du territoire La réforme présentée peut aboutir
à un mouvement de concentration des concessionnaires. Les constructeurs
estiment que cette réforme ferait disparaître environ 25 %
des concessionnaires actuels. Une telle évolution porterait en germe le
délitement du maillage territorial réalisé par les
concessionnaires. Cela obligerait les utilisateurs, notamment dans les zones
rurales, à réaliser de grands déplacements pour acheter un
véhicule, pour l'entretenir ou le réparer. Par ailleurs, la réforme poussée par la
Commission européenne pourrait menacer un grand nombre d'emplois dans la
distribution automobile. A terme, on pourrait redouter une évolution
similaire à celle observée dans le passé pour les stations
services. En effet, l'arrivée de la grande distribution sur le
marché de la vente des carburants dans les années 80 s'est
traduite par la perte de plus de 100.000 emplois et par la réduction du
nombre de points de vente (33.700 en 1985 contre 11.800 en 2000). Cette
évolution s'est peut être traduite par une baisse des prix pour
les consommateurs mais ils y ont perdu en qualité de service et en
proximité. Or, les entreprises de la distribution automobile
dépassent largement leur vocation commerciale et assument pleinement
leur rôle d'entreprises citoyennes. Elles assurent un maillage du
territoire que beaucoup de secteurs d'activité ne garantissent plus. Ces
PME jouent un rôle d'acteurs économiques locaux important comme
employeurs et formateurs (75.000 jeunes sont formés tous les
Par ailleurs, les réparateurs agréés
n'ont pas, dans le règlement, d'obligation d'installation à
proximité du concessionnaire. Le risque d'installation de ces
réparateurs agréés dans des zones les plus rentables,
notamment à la périphérie des villes, n'est donc pas que
théorique.
pour l'emploi
Le secteur automobile assure aujourd'hui un grand nombre
d'emplois en France. A titre d'exemple, la construction automobile est le
premier secteur en termes d'effectifs et d'investissements en Alsace, en
Franche-Comté, en Haute-Normandie et dans le Nord-Pas-de-Calais. Dans
d'autres régions, l'industrie équipementière arrive en
tête pour les investissements (Aquitaine, Basse-Normandie). Au total, en
France, la distribution automobile emploie de nombreux salariés, dont
une grande part dans les 67.000 petites et moyennes entreprises
liées à la vente et à la réparation automobile. Au niveau européen, ce sont plusieurs millions
d'emplois qui sont concernés dans le secteur automobile.
Comme le notent certains syndicats, l'arrivée sur le
marché de la distribution automobile de grands groupes peut bouleverser
les rapports sociaux dans les entreprises concernées. Ce nouveau
règlement pourrait également accentuer gravement des
évolutions, socialement ébranlantes, comme la dégradation
de l'emploi et des conditions d'exercice de l'emploi sur fond de guerre des
prix et d'exigences de rentabilité accrues. L'ouverture à une
concurrence débridée est donc indéniablement de nature
à menacer un secteur économique fondamental pour l'emploi et pour
le dynamisme économique des régions.
Au total, le règlement imposé par la Commission
européenne est porteur de sérieuses menaces pour
l'aménagement du territoire, pour l'emploi dans les régions
françaises et pour la sécurité des utilisateurs.
(3) Des pouvoirs
trop importants de la Commission européenne ?
Votre rapporteur tient à souligner que ce
dossier a mis en lumière le fait que la Commission européenne
dispose de pouvoirs disproportionnés en matière de
concurrence. En effet, cette institution cumule le pouvoir de
définir les règles, de les exécuter et de les faire
respecter. On peut alors se demander s'il est normal que l'avis des Etats
membres ne soit pris en compte qu'au sein d'un Comité consultatif, sur
un sujet comme celui-ci qui a des implications aussi larges et pouvant emporter
nationalement des conséquences politiques lourdes. Cette réforme
pourrait en effet accentuer les phénomènes de restructuration
industrielle dans des régions déjà fortement
touchées par le chômage et dans lesquelles les électeurs
ont pu manifester leur mécontentement au premier tour des
dernières élections présidentielles en votant massivement
pour les candidats extrémistes.
Il conviendrait donc, dans le cadre de la Convention
européenne sur l'avenir de l'Union, d'examiner dans quelle mesure les
compétences en matière de concurrence pourraient être mieux
exercées, et de faire en sorte que les Etats membres, sur des sujets
aussi sensibles, puissent avoir voix au chapitre.
* 2 Voir