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L’auto blogue Voici un blogue destiné à ceux et celles qui s'intéressent à l'automobile sous tous ses boulons: bleue ou rose, petite ou luxueuse, animée d'un moteur thermique ou électrique. Ses auteurs, des journalistes de L'Auto/Mon volant, parlent des dernières tendances et n'ont pas peur de se salir les mains...
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Mercredi 16 janvier 2013 | Mise en ligne à 13h07 | Commentaires (61)
Acura: la nouvelle NSX prend progressivement forme
CHARLES RENÉ – Dire que le retour de la Acura NSX est attendu relève de l’euphémisme. La renaissance de l’enfant prodige, de la première supervoiture made in japan, prévue pour 2015 marquera la réouverture d’un chapitre important de l’histoire de l’automobile japonaise. D’ici là, la branche de luxe de Honda dévoile progressivement son portrait. Detroit reçoit cette année une version plus complète de son prototype.
Malgré ses profondes racines nippones, le développement de la future NSX a été confié aux bureaux de recherche et développement d’Acura aux États-Unis. Son assemblage se fera également en terres étasuniennes, en Ohio. Detroit devient donc un arrêt incontournable, un an après le dévoilement international du prototype de première déclinaison qui a été orchestré au même endroit.
Cette année, le constructeur a choisi d’enlever les vitres opaques de sa création pour inviter les journalistes à voir son habitacle. Bien évidemment, il ne s’agit que d’un aperçu de ce que qu’offrira le porte-étendard de la marque, mais on peut d’ores et déjà imaginer sous quelle forme le produit final sera proposé.
L’aspect sportif de l’engin déteint, il va sans dire, sur son aménagement intérieur.On y découvre sans surprise des baquets enveloppant drapés de rouge et un volant au bas plat. La fibre de carbone et l’alcantara complètent le décor, traduisant une réelle attention au détail.
Côté mécanique, rien n’a été communiqué. Le V6 central arrière secondé par trois moteurs électriques (un appuyant le moteur thermique pour les roues arrière et deux qui entraînent les roues avant) reste au menu. Une boîte robotisée à double embrayage (7 rapports) se chargerait de moduler le tout et la puissance totale dépasserait les 480 chevaux selon Motor Trend.
Son arrivée est planifiée pour 2015. On salive déjà!
SOURCE: ACURA
Publié dans la catégorie Charles René | 61 commentaires | Permalien
frederico 17 janvier 201321h10
Il y aurait quatre moteurs dans cette voiture? À mon avis, ils devraient éliminer celui qui consomme du poison.
rexie 18 janvier 201304h19
@frederico
Parfaitement!
mh188888 18 janvier 201307h36
Nos nids de poule quebecois en viendront surement a bout.
petrolhead 18 janvier 201316h57
@frederico… et l’électricité produite à partir de poisons comme vous dites, on l’élimine?
Même avec de l’électricité produite à partir de la pire source de poisons, le charbon, rouler électrique est plus propre qu’avec les moteurs à explosion de poison.
Alors imaginez avec notre belle électricité d’ici propre propre propre. En plus il en coûte au Québec de 9 à 10 fois moins cher de rouler électrique qu’au pétrole qui nous tue à p’tit feu.
http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2010/02/emissions-co2-renault-source-production-electricite.jpg
@Petroleux
Il y a suffisamment d’électricité au Québec pour se passer complètement du liquide mélasseux qui remplie ta tête. En fait, il y en aurait probablement assez pour fournir le tier du continent.
simon_c 20 janvier 201320h49
Ça commence à être complexe comme bagnole avec 3 moteurs. On est loin de la voiture sport légère et facile à piloter. Côté style, je ne suis pas convaincu. L’avant me semble surchargé. Enfin, c’est juste une question de goût.
Tiens donc! Simon_c (Yvan Dutil payé par Ultramar) qui chiale contre les moteurs électriques et contre les non-américaines… encore une fois.
Moteur électrique = 3 fois moins de pièces, UNE SEULE pièce mobile, 5 fois plus de puissance à grosseur équivalente, ZÉRO résidus de quoi que ce soit.
@rexie : je ne suis pas Yvan Dutil.
Je n’ai pas chialé contre les moteurs électriques. J’ai seulement écris que 3 moteurs, ça commence à être complexe. Si la voiture n’avait qu’un seul moteur elle serait plus simple, que ce moteur soit électrique ou non. Tant qu’à moi, pour une voiture qui roulera peu et surtout pour des balades, elle pourrait être seulement électrique, avec seulement les roues arrières entraînées et les batteries dans le plancher. Es-tu d’accord avec l’affirmation suivante : une voiture à 3 moteurs est plus complexe qu’une voiture à 1 moteur ? Si “oui”, tu as encore fait de la paranoïa. Si “non”, explique comment 3 moteurs est moins complexe qu’un seul. Pour le style, j’ai simplement dit ne pas être convaincu par la partie avant, et c’est une question de goût, car elle me semble, du moins sur photo, surchargée. Peut-être changerais-je d’avis en la voyant en réel. Ça n’a rien à voir avec l’origine géographique de la voiture.
@Simon_D
Non, tu as écris que la BAGNOLE (mot péjoratif en soi) au complet était complexe.
Bien sûr qu’une voiture avec un seul moteur est plus simple qu’une qui doit en gérer deux. Mais un seul moteur au pétrole est infiniment plus complexe qu’un moteur électrique. Ses deux moteurs électriques sont pareils, donc au total cette voiture n’est pas plus complexe (différente certe) qu’une hybride-parallèle ordinaire. D’où la tendance de ton commentaire que tu n’aurais jamais fait à propos d’une Ford, Yvan. Ça a tout à voir avec l’origine commerciale de la voiture.
Par contre un ou trois ou 4 moteurs électriques sont beaucoup plus simples, et simples à gérer qu’un seul moteur à explosion. pas de bielles, de valves, de pistons, de cranckshaft, d’huile de lubrification, aucun besoin de système de refroidissement, pas de transmission, de système d’échappement, d’allumage d’anti-pollution etc…
Une puissance silencieuse, sans odeurs ni poisons, instantanément disponible et constante, une durée de vie de plus d’un millions de km et en bonus zéro pollution.
@Dominic/frederico/Frederic Boisvert/rexie/erixir/Éric Cyr :
Je n’ai rien à voir avec M. Dutil. Le mot bagnole est employé dans le sens de “belle bagnole”, synonyme de “belle caisse”. Rien de péjoratif. Comme dans le film pour enfant de Disney que les jumeaux réclament. J’ai dit que la voiture était complexe, parce que selon moi, une voiture sport doit être simple et légère. La NSX n’est pas simple et il est douteux qu’elle soit légère. D’ailleurs ce n’est pas toi qui gémissait qu’on déforme tes propos ?
Reste donc sur le sujet, la NSX.
@simon_c, Simon Chartrand, Simon Chamberland, Jenotopee, Yvan Dutil (le vrai, politicailleux démagogue qui s’énerve)
Tu sais parfaitement que je suis pas frederico mais tu aimes semer la confusion pour mieux te dissimuler. Je n’ai jamais eu qu’un seul nom sur ce blogue, contrairement à toi.
Donc une belle bagnole, mais avec un style poche… allô la contradiction.
Pour la même puissance, un moteur électrique sera 5 fois plus léger, donc plus il y a de puissance électrique et moins la voiture sera lourde pour la même force, ça M. l’ingénieur l’avait oublié? pour plaire à Ultramar?
Personnellement je la trouve très bien cette voiture… enfin, c’est juste une question de goût.
Sur l’autre page, simon_c :
“@frederico : comme déjà expliqué, sur ce sujet, j’ai envoyé 2 messages en quelques minutes, le premier n’est pas paru. Seul toi y a vu une preuve. Personne d’autre.”
Moi aussi et d’autres y voient un signe certain de douter de ton identité unique.
Ton explication me fait pensé à la fois où j’expliquais au prof que c’était le chien qui avait mangé mon devoir…
Pourquoi donc n’y a-t-il que Tesla qui a pensé à intégrer les batteries dans le plancher?
Pourrais-tu cesser de commenter sur moi et rester sur l’article ?
Toi et frederico êtes une seule et unique personne, ça ne fait qu’un seul. Reste donc sur l’article.
C’est justement pour ça que je t’ai ramené ton commentaire, parce que tu m’accuse (encore!) d’être frederico. Il n’y a que toi et le-petit-bob qui ont de multiples surnoms.
python-1 22 janvier 201312h48
D’un coté, Hydro Québec claironne à tout le monde qu’ils ont des surplus, de l’autre, ils émettent le communiqué suivant :
“Hydro-Québec vous encourage à réduire votre consommation d’électricité, particulièrement entre 7 h et 9 h et entre 16 h et 20 h. Vous contribuerez ainsi à diminuer la demande d’électricité lorsque le réseau d’Hydro-Québec est fortement sollicité.”
Ça va être beau tantôt quand tout le monde branchera sa voiture à l’heure du souper.
@Python-1 : le problème d’Hydro, c’est le manque de puissance aux heures de pointe et non pas la quantité d’énergie disponible sur une année. Le recours aux éoliennes explique en partie ce manque de puissance : ces systèmes sont arrêtés lorsque les températures sont très basses et même si elles peuvent fonctionner, c’est aux heures de forte consommation que les vents sont les plus calmes.
Avec les achats extérieurs, Hydro-Québec peut fournir suffisamment de puissance. Le problème, c’est que l’énergie acheté ou produite par forte consommation coûte un bras. Si on veut vraiment électrifier le parc automobile, il faudra lier le tout à de grilles de distribution et de transport mieux adaptées, et une des solutions est la tarification différenciée, de manière à inciter les propriétaires de voitures électriques à débuter la recharge hors des heures de pointe. Par exemple, une Volt prend au maximum 4 h sur le 240 V pour être totalement chargée. Il est possible de débuter la recharge, via un simple programme accessible depuis un téléphone intelligent, vers 23h00 le soir. Même sur le 120 V (10 h), si la recharge débute vers 20h30 ;a voiture est prête le lendemain vers 6h30. Ces exemples partent du principe que le véhicule demande une charge complète. De plus la recharge de batterie dégage de la chaleur. Au pire, si la voiture est dans le garage, ça chauffe un tantinet le garage. Ce n’est pas perdu.
Ce qui cause problème, c’est une peur irrationnelle des compteurs intelligents qui permettraient le déploiement d’un meilleur système de tarification et le blocage systématique à une tarification différenciée.
@python le pessimiste
Le réseau tel quel peut accueillir sans broncher 1 millions de véhicules électriques et ce n’est que 7% d’augmentation de ce beau réseau propre qui suffirait à la tâche si TOUS les véhicules étaient électriques.
réf. Roulez Sans Pétrole – de l’ingénieur Pierre Langlois.
felixc 22 janvier 201318h15
Gérer 4 moteurs, mais y sont malades! Ca veut dire qu’il va falloir laisser le contrôle total de la traction et de la tenue de route à l’ordinateur de bord. Pour une auto à vocation sportive c’est pas fort. Acura a bien de créer un buzz, mais cette configuration ne se rendra pas à la production.
@python1, j’ai eu exactement la même réflexion. “Baissez votre température de 1 degré dans les pièces non-utilisées.” Si Hydro en est rendu à dire ça, c’est qu’il y a des choses qu’ils ne veulent pas nous dire. Depuis 2 ans ils ne manquent pas d’eau. Les centrales thermiques ont du plomb dans l’aile. Si la demande des autos électriques explosait, le grid d’Hydro exploserait lui-aussi. Ils ne sont pas prêts.
@rexie, HQ peut produire 40 gigawatts si on est optimiste et s’ils ont beaucoup de vent dans le dos. Votre million de véhicules électriques qu’il faudra charger deux fois plus souvent par grand froid avec un chargeur 220V de 6 kW va aller chercher 15% de la capacité de HQ. Même en dehors des heures de pointes l’hiver ce ne serait pas assez. Ne pas pouvoir aller travailler parce que Hydro ne nous laisse pas assez de temps pour charger l’auto, ça donne le marché aux hybrides. Heureusement pour Hydro le marché des “full électriques” sera loin d’exploser dans les années à venir, et ceux qui bombent le torse auront pris leur retraite depuis longtemps avant que les faits ne les contredisent.
C’est pas moi qui l’a dit, c’est un pro. mais à l’émission Découverte de 1996, le jeune Charles a dit qu’il ne fallait qu’un barrage de la taille de Beauharnois pour “nourrir” 3 millions de voitures électriques. J’ai aussi lu quelque part que le réseau U.S. pouvait accommodersaa 30 millions de VE sans ajouts.
Et puis pour la gestion de 4 moteurs, c’est pas plus sorcier que la gestion de 4 roues. À 5000 ajustements par secondes pour un ordi, c’est du gâteau. Comme les ABS mais en mieux. La Tesla X sera ainsi pourvue pour ses 4 roues motrices en temps réel d’ajustement individuelle de la traction.
Faut garder à l’esprit que le moteur électrique est 5 fois plus efficace que le moteur à explosion et ne nécessite pas autant d’énergie que ça. La recharge d’un VE ne prend pas plus de jus que d’avoir 4 écrans de TV allumées.
2Felixc
Et pour le 1 millions de VE sans modification au réseau Québécois, c’est la ministre Normandeau qui l’avait dit à la radio-en citant un porte parole d’Hydro.
@rexie
Vos sources sont tellement crédibles : un jeune à une émission en 1996 (on est en 2013 en passant), la ministre Nathalie Normandeau (wow !). Ce n’est pas une question d’être pessimiste mais de voir la réalité en face. Dans votre cas, ça passe par enlever vos lunettes roses.
@Simon_c
“le manque de puissance aux heures de pointe” serait facilement réglé par le déploient de piles longues durées style Nickel-Fer dans les maisons. Ces piles fourniraient même le réseau devenu bi-directionnel au besoin! Mais ça ne se fera pas car ça inciterait à se greiller de panneaux solaires et de mini-éoliennes, la pire crainte des pushers d’énergie : un réseau énergétique décentralisé sur lequel ils n’auraient plus la main-mise.
@rexie, j’essaie de dire que laver plus blanc que blanc peut aussi laver l’effet escompté de vos arguments. Quelques pensées:
- Beauharnois peut sortir 2 gigawatts gros max. On divise ça par un million d’autos et ça donne 2000 watts. Une batterie de Leaf/eFocus/Miev fait environ 20kWh? Donc 10 heures de charge en supposant une efficacité de 100%. Une petite équation très optimiste et on a la réponse. Donc oui c’est possible, mais on étire la sauce. J’ai appris à prendre avec un grain de sel les déclarations de HQ. Verre à moitié plein, à moitié vide, ils disent ce qu’il faut pour bien paraitre pour le besoin du moment. C’est le monde de la politique. Lorsqu’on sera à 50000 autos électriques au Québec, on pourra mieux parler de ses impacts futurs.
- Mais on en sait quand même plus qu’en 1996 (1997?), alors que Charles ne faisait que lire son texte, et que le VE n’était que prototype et créature de rêve. Et c’est le but de cette émission, montrer au bon peuple que si on est bien intentionné la science peut rendre le monde meilleur.
- Le 2000 watts de tantôt c’est pour une recharge de 10 heures. Comme vous dites, ça fait environ 4-5 anciens écrans plasma géants. Pour les recharges de 4 heures, on passe à 6000 watts, et à cette puissance il y a des maisons dont l’entrée d’électricité devra être refaite. Les stations de recharge plus rapides vont devoir posséder leurs propres batteries pour accumuler de l’énergie pour ensuite charger les autos sans tuer le réseau de HQ. Moins de jobs pour les mécaniciens, mais plus pour les électriciens. - Gérer 4 moteurs. La vitesse d’échantillonnage n’est pas un problème. C’est qu’il faudra gérer tout ça pour que l’auto ait un feeling naturel. (sans oublier l’aspect sécurité, allo Toyota) Ca a pris 10 ans pour avoir une servo-direction à moteur électrique qui a de l’allure. Même chose pour l’ABS. Même chose pour un contrôle électronique de système à 4 roues motrices. Essayer de simuler la performance et le feeling des différentiels et des coupleurs visqueux, avec 3 moteurs différents, sur une auto qui va se vendre en petite quantité, ça tient du rêve éveillé. Mais c’est justement à ça qu’il sert ce prototype de NSX. Faire rêver et jaser le monde qui aiment les autos, malgré tout.
En 1996, “Découverte” n’était pas sous influence et la voiture à moteur roue était bien réelle. J’ose croire qu’après 16 ans, on pourrait faire beaucoup mieux et moins gourmand. Pour le feeling naturel Tesla a réussi, ce n’est qu’une question de programation logiciel, comme un jeu vidéo réussi qui ne lag pas. Je crois qu’avec les My Ford Touch et autres systèmes de navigations si mal foutus, les programmeurs nippons n’ont pas trop à craindre la compétition de ce côté .
http://www.youtube.com/watch?v=sjKttVBBUAA
@Python
Parlant de lunettes, vous pensez que c’est Charles Tissère le cerveau qui dirige et fait les recherches pour son émission et qu’il n’est pas simplement présentateur?!?
Comme d’habitude, vous déformez mes propos.
“Le réseau d’Hydro-Québec serait déjà en mesure d’alimenter un million de véhicules électriques, soit l’équivalent de 25 % du parc actuel de véhicules du Québec, sans investissement important. La consommation de un million de véhicules électriques correspond à la production d’électricité annuelle d’une centrale hydroélectrique moyenne, comme la centrale de l’Eastmain-1 (507 MW).”
http://www.hydroquebec.com/a-propos-hydro-quebec/electrification-transports/
Coudonc les experts de cuisine autoproclamés, à part chialer contre des chiffres officiels, des citations d’ouvrages sérieux et des reportages pertinents, et faire du massacrage de messager, vous avez quoi à apporter au débat, de documenté et crédible? Elles sont où vos études et vos références?
@rexie, avez-vous mal dormi la nuit dernière? Ce n’est pas très classe de devenir agressif lorsqu’on manque d’arguments. Soyez moins extrême, vos interventions seront mieux appréciées.
Quelques dernières pensées sur les multiples moteurs de la NSX et les apartés teslaesques:
- “de 9 à 10 fois moins cher de rouler électrique qu’au pétrole”. ref: rexie.
“the powertrain, tucked between the rear wheels, uses energy three times more efficiently than a gas-burning engine.” ref: Tesla. Je préfère croire Tesla. C’est mieux documenté et plus crédible. Haha.
- Et cette S a un seul moteur, pas deux, pas quatre. Moteur couplé à un convertisseur de couple et à un différentiel, à l’ancienne, comme on peut voir sur la photo promotionnelle du moteur. Donc pas de problème de feeling de la route avec la S. Conformément à mes propres citations (…), gérer quatre moteurs sur la NSX est un truc de prototype pour faire rêver et qui va très probablement disparaitre avant la production. Vous avez déjà conçu un contrôle de puissance pour un moteur électrique? Moi oui. Et je sais que le code pour quatre moteurs va être un enfer. Ne confondez pas le code des ECU et les applications de confort et de divertissement. Ce sont deux animaux totalement différents.
- êtes-vous capable de diviser deux nombres? Vous ne semblez pas avoir compris mon calcul plus haut. Les 507MW de Eastmain-1 sur un millions d’autos ça fait 507 watts par auto. Vous allez faire rouler une auto avec 507 watts? Quand même elle roulerait deux heures par jour, ces 507 watts ne suffiraient pas à recharger la batterie. Désolé, ça ne marche pas. Il ne faut quand même pas une citation pour arriver à cette conclusion. Cette belle page web de Hydro, c’est de la pub, du marketing, pour faire rêver les jeunes et pour bien paraitre comme citoyen corporatif. Vous ne la voyez pas la différence entre ça et une étude d’ingénierie d’Hydro? Il faut que ça tienne dans un paragraphe. Et en passant, ils se déresponsabilisent de leur citation en disant “sans investissement important”, donc ne leur posez pas de question car ils ont une porte de sortie.
- Votre monsieur Langlois, qui n’est pas ingénieur mais physicien, écrit des livres pour intéresser les gens à la science. Et c’est tout à son honneur. Je l’admire. Mais ce sont des contes. On ne va pas là dedans pour y trouver des chiffres, mais de l’histoire: passé, présent et futur. Des idées pour faire rêver. C’est super! Mais n’est-ce pas aussi ce monsieur qui a aussi écrit que l’avenir était l’hybride série et non la full-électrique?
- La Intrépid avec ses deux moteurs-roue, c’était un prototype pour tester un concept. Comme tant d’autres. Seize ans plus tard les autos à moteurs-roue sont encore des protos. Tesla a mis le moteur au bon endroit.
- On ne parle pas de taille ni de puissance des batteries sur cette NSX. M’est d’avis que deux des moteurs électriques ne serviront qu’aux accélérations en ligne droite et que le troisième servira comme un moteur d’Accord hybride. Juste un feeling comme ça.
Bon, assez perdu de temps, on passe à autre chose. Je me débrouille pas mal en cuisine aussi.
Mes références ? Elles sont simples. Ce matin, HQ me demande de baisser le chauffage dans la maison. J’imagine que si je branchais ma voiture électrique, le réseau serait encore plus surchargé. Ai-je besoin de vous fournir une étude pour prouver ce point ?
Vous par contre, votre raisonnement s’appuie sur une brochure d’HQ vantant les mérites de la voiture électrique. Les mêmes bozos qui me demandent de baisser le chauffage ce matin et probablement la nuit prochaine.
Malheureusement, étant un sinistré du verglas, ça fait longtemps que je ne crois plus aux belles paroles de cette société de fonctionnaires. Quand on laisse ses clients 25 jours sans courant, on apprend à se débrouiller autrement. Je vous invite à lire cet article paru dans le Soleil au sujet des surplus d’Hydro-Québec. Ca en dit long sur la “bonne gestion” de cet entreprise… tout ça avec l’argent des québécois, il va sans dire.
http://www.lapresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/201301/21/01-4613581-hydro-plus-de-23-milliards-pour-acheter-de-lelectricite.php
De toutes évidence vous cherchez juste à convaincre, pas à vous renseigner.
Si vous aviez lu le lien d’hydro-Québec, vous auriez appris entre autres que “Les tarifs d’électricité au Québec sont très avantageux : rouler à l’électricité coûte environ neuf fois moins cher que rouler à l’essence.”
4 moteurs-roue seraient encore plus efficaces!
@Felixc : entrevue dans le magazine Protégez-vous de janvier dernier avec Pierre Langlois. Bien moins radical que certains ici le laissent croire. Il affirme sans détours que la technologie des piles n’est pas là pour permettre de rouler totalement électrique.
Pour le moteur-roue, ça souvent été dit, c’est une question de physique de base : pour la tenue de route, c’est contreproductif de diminuer la masse dans la structure pour augmenter celle des roues.
@rexie : “Je crois qu’avec les My Ford Touch et autres systèmes de navigations si mal foutus,”–
Avez-vous testé le My Ford Touch pour écrire ça ? En moins de 30 secondes j’ai réussi à tout faire ce que je voulais avec le système. L’éditeur en chef de la section automobile de Consumer’s report est encore incapable après avoir parcouru plus de 35 000 km derrière le volant de voitures Ford. La majorité des journalistes sont aussi capables de le faire fonctionner et le taux de satisfaction des usagers de ce système est très haut. Par contre vous lancez ça en l’air comme si c’était une vérité de La Palice, sans avoir vraiment testé le système.
@Simon_C-Max
Encore une fois, je n’invente rien et d ce n’est pas moi qui le dit.
” it’s not the users: It’s MyFord Touch (MFT) itself. Even after updates, it’s buggy, including in Ford’s latest vehicles.”
http://news.consumerreports.org/cars/2012/12/move-over-myford-touch-apologists-it-truly-is-a-reliability-issue.html
http://auto.lapresse.ca/actualites/ford/201209/07/01-4572155-myford-touch-pue-selon-consumer-reports.php
” j’ai réussi à tout faire ce que je voulais avec le système” Oui? Vous avez réussi à allumer la radio? Bravo! un vrai nerd! Farce à part je vous comprend de défendre vos employeurs… Et j’ajouterais que de tout mettre sur un minuscule écran, c’est pas la roue réinventée car nos doigts “trouvent” de vrais boutons sans qu’on y pense sur un tableau de bord conventionnel, ce qui ne peut être le cas sur un écran tactile aux menus changeants et aux boutons variables. La Prius est ainsi équipée aussi mon cher, mais bien moins pacté que My Ford touch.
Je l’ai toujours dit, les systèmes informatiques sont aussi bons que ceux qui les ont programmés
http://tinyurl.com/bk2622w
“ces 507 watts ne suffiraient pas à recharger la batterie.” Peut-être que les bagnoles ne se rechargent pas toutes en même temps ni complètement et qu’Hydro y a pensé dans ses calculs?
Je connais bien la programmation et je sais que tout peut se faire, bien plus sophistiqué que l’asservissement et la synchronisation de moteurs.
Que pensez-vous des quadricoptères, ces drône à 4 moteurs qui dansent le ballet dans nos ciels? Ce n’est depuis toujours au bout du compte qu’une question de puissance et de temps de processeurs.
@rexie : comme vous le démontrez, vous n’avez jamais testé le dit système. Vous vous fiez à l’opinion des “brillants” ingénieurs de CR qui avouent êtres incapables de bien faire fonctionner le système, même après avoir passé au dessus de 20 000 miles (et c’était seulement en août, aucun doute que le total a augmenté depuis) avec des voitures équipées de tel système. Les propriétaires de voitures équipées de ce systèmes sont, eux, très satisfaits et arrivent à faire ce qu’ils veulent avec le système, et rapidement.
@python, ha des chiffres d’hydro ont sorti aujourd’hui. Ce matin on a consommé 39 gigawatts. Notre réseau peut en fournir 37. Fait que l’hiver, comme nous n’avons plus de centrale d’appoint, on va charger nos électriques au charbon ou au gaz de schiste américain. Les addresses paires n’auront le droit de charger les autos que les lundis, mercredis et vendredis entre minuit et 05h00, au nouveau tarif auto-électrique de HQ, sous peine d’amendes. Avec tout ça je pense que ça va être une Volt au lieu d’une Leaf ou d’une eFocus, et je me contenterai de regarder de loin la NSX qui trônera, invendue, chez le vendeur Acura du coin.
@FelixC et Python : comme je le disais, favoriser les recharges nocturnes contourne une partie du problème. Surtout qu’on peut programmer la Volt pour démarrer la recharge bien après l’heure de pointe. Lorsque nous demandons plus que notre puissance installée, nos partenaires nous attendent avec une brique et un fanal : ils nous chargent très cher le kWh. Nous faisons la même chose l’été quand ils climatisent au max. En Californie, plusieurs compagnies favorisent les recharges nocturnes en abaissant les tarifs la nuit. De toute façon les centrales thermiques tournent à pratiquement à pour rien hors des heures de pointe.
Je suis d’accord avec vous. HQ se dirige tranquillement vers une tarification modulée. On peut facilement recharger une voiture ou démarrer son lave-vaisselle en différé. Ça se complique si on doit reporter l’heure du souper ou le bain du bébé. Comme un compteur (même intelligent) ne saura jamais si c’est un VE qui se recharge ou le chauffe-eau qui démarre, la consommation domestique essentielle augmentera du même coup. On s’éloigne du concept de patrimoine électrique de René Lévesque.
Toujours votre “bonne foi” démagogique habituelle…
http://tinyurl.com/bdoew85
Voici le même lien qu’hier, mais avec les résultats restreints au dernier mois seulement.
Vous remarquerez que pas un seul ne vient de chez Consumer’s Report, mais bien de propriétaires insatisfaits de voir leur écran totalement inutilisable, ce qui peut être dangereux dans certains cas, et ce malgré les promesses de Ford et leur incompétence à corriger le système.
Pour ma part j’ai eu l’honnêteté (habituelle) de témoigner, par expérience, des limitations inhérentes aux écrans tactiles en général pour la conduite automobile, toutes marques confondues. Cette limitation nous force à quitter la route des yeux plus souvent qu’avec un tableau de bord conventionnel, avec les risques d’accident accrus qui viennent avec.
Son engouement à tous crins de la part des constructeurs à vouloir s’en servir pour tout contrôler est probablement plus une question de bling-bling et de marketing de vendeur de char qu’autre chose…
Je serais curieux de savoir ce que le public en pense, après une utilisation prolongée.
@rexie : la majorité des consommateurs sont satisfaits (73 %). Quand à votre aptitude à googler, bravo. On obtient de hauts résultats en googlelant “toyota prius road handling problems” (même si vous niez avec force ce phénomène) ou encore si on google “tesla S problems”. Et ça vient de propriétaires. Ça prouve quoi ? Que des gens ont eu des problèmes avec tel ou tel gugusse et que le titre du message dans un forum de discussion est repris souvent. Bravo.
Je répète la question : pour affirmer que le MyFord Touch est mal foutu, l’as-tu testé ?
Question 2 pour rexie : si c’est si simple une toto électrique, pourquoi n’en construis-tu pas une ? Ou encore, pourquoi ne balances-tu pas par dessus-bord la partie essence de ta Prius pour y gonfler les piles et y ajouter un autre moteur pour les roues arrières ?
Tes commentaires : 3 fois plus simple, 9 fois plus efficace. Vas-y mon grand, t’es capable.
Pourquoi je n’enlève pas le moteur au pétrole de ma Prius? Parce que je ne bricole pas dans les voitures, mais plutôt dans les ordinateurs, et comme tu sais parfaitement, parce que les moteurs sont pognés en sandwich avec les engrenages planétaires, quasi impossibles à utiliser séparément sauf par un vrai pro mécanicien chevronné… pis encore… et c’est probablement pensé ainsi pour NE PAS qu’on puisse y mettre 2 moteurs électriques à la place d’un seul et, sacrilège, ne plus consommer de pétrole, mettons…
@rexie : paie quelqu’un pour le faire. Fournis tes devis techniques avec tes amortisseurs-dynamo, ta peinture nano-solaire et tout le bataclan. Que ton argent suive tes convictions affichées.
Ou encore augmente de 40 % l’efficacité de ta Prius avec tes gugusses de Pantone. Si t’es certains que ça marche. Soit cohérent.
Et je te fais remarqué que c’est TOI qui t’es énervé (et qui continue de sortir les griffes) quand j’ai parlé des bugs de MyFordTouch, accréditant ainsi l’hypothèse que tu manges à au moins deux auges différentes, soit Ford et Ultramar, ce qui serait très rationnel de ta part étant donné ta spécialité de mercenaire des industriels.
Si tu me permets, “mon grand”, je vais te demander moi aussi pour la nième fois des liens pour tes affirmations… la source de ton 73% ? Ça vient d’une enquête interne de chez les employés de Ford? Satisfaits de quoi? tu ne spécifie pas.
Oui, les gens ont eu tel ET tel problèmes avec My Ford Touch.
Auto électrique, 3 fois MOINS DE PIÈCES j’ai dit(assurément beaucoup plus que 3 fois plus simple! mais j’ignore la proportion), et CINQ fois plus efficace.
(De 12 à 15% pour un ICE contre +90% pour un électrique, sans parler des énergies dépensées à apporter le poison noir jusque dans notre réservoir)
Et au risque de me répéter, ces affirmations ne sont pas le fruit de mon imagination , ni exagérées par moi, contrairement à ce que toi tu fais presque toujours, mercenaire du clavier.
@rexie : je ne me suis jamais énervé. J’ai simplement relevé que tu n’as jamais testé le sync pour dire que c’est un mauvais système. Le reste, ça t’appartient. Tu ne sais pas de quoi tu parles, mais ce n’est pas la première fois.
Pour le niveau de satisfaction, j’ai fait une erreur. C’est plutôt 80 % de taux de satisfaction. “Ford sync satisfaction rating” dans Google.
Au fait, t’étais pas supposé acheter une LEAF ? Erixir/Dominic/rexie/Eric Cyr : toujours prêt à gémir, jamais à agir. Très drôle de te voir coincé.
Hon! Simon-c Yvan Dutil Jenotopee qui me cite de travers, comme c’est rare…
La Leaf ne m’offre pas l’autonomie dont j’ai besoin pour mes types de déplacements.
Si on te demande une semaine après avoir pris possession d’une voiture, si tu l’aime, l’écrasante majorité vont toujours répondre oui, parce que c’est dans notre nature de ne voir que le côté givré de notre nouvelle acquisition, c’est comme un nouvel amour, on ne voit que les qualités au début..
Ton 80% sort de où? avec quelle méthodologie? Après combien de temps d’usage?
P.S. Sur ce site, je n’ai jamais eu qu’un seul nom : rexie.
” Le recours aux éoliennes explique en partie ce manque de puissance : ces systèmes sont arrêtés lorsque les températures sont très basses et même si elles peuvent fonctionner, c’est aux heures de forte consommation que les vents sont les plus calmes.”
Ce qui n’est pas étonnant quand on sait que la plupart des éoliennes sont contrôlés par des conglomérats albertains qui ne veulent pas trop les rendre efficaces. C’est pour ça qu’ils engagent des compagnies-bidon comme Helimax Énergie qui leur spot les pires endroits pour ériger leurs tours (près des communauté et peu de vents) dans le but de diviser la population sur les avantages des éoliennes. Et ce n’est qu’un hasard si un certain SIMON CHARTRAND a travaillé pour Helimax Énergie… Et ce n’est qu’un hasard si on retrouve SIMON CHARTRAND comme un représentant d’un “organisme multilatéral” mandaté par Harper pour développer un obscur logiciel du ministère des Ressources Naturelles qui vise à contrôler la production d’énergie éolienne au pays.
J’ai oublié le lien: http://www.retscreen.net/fr/g_con_dte.php
Les problèmes que vous énoncez ne sont pas uniquement sur le MFT. On les retrouve aussi sur tous les écrans tactiles. Hier, j’ai démarré ma voiture à -25C et l’écran Sync a pris au moins 10 minutes à s’afficher correctement à cause du froid. C’est pour cette raison que tous les contrôles essentiels (chauffage, dégivrage, ect..) sont répliqués par des commandes manuelles sur la planche de bord ou peuvent être activés par commande vocale.
Rien ne remplacera le bon vieux bouton pour activer un système. À vouloir tout mettre sur écran tactile, faudra trouver un système qui réagit efficacement par grand froid
@python-1
Pour ma part, à -30°, ma radio JVC était JVrée et les crystaux liquides… solides… mais par contre mon affichage d’ordinateur de bord de ma Prius était A1 tout le temps C’est vrai que rien ne remplacera les boutons que notre corps apprend à trouver par automatisme… surtout dans le cas de My Ford touch rexie 25 janvier 201316h53
A1 pour l’affichage … et pour le démarrage j’ vas t’dire qu’avec un starter de c’te grosseur là, le moteur au poison à d’affaire à partir instantanément ou à craquer de sa belle mort! Pis les premiers tours, ça s’entend qu’il est gelé comme une crotte!
Pas très cohérent comme complot. Un jours on affirme avec grande certitude que je serais un certain M. Dutil et le lendemain le gars se vante d’avoir trouvé mon employeur. Au passage, le même dit que j’invente un nom. Misère.
Ça doit aussi faire parti du complot, le givre sur les pales des éoliennes et les matériaux composites qui brisent. Tout comme le régime des vents qui fait que ceux-ci sont moins forts au moment où il y a les pointes de demande. Harper et les Albertains doivent être là-dessous. p.s.: C’est triste pour moi, mais des Simon Chartrand, il y a en quelques uns au Canada. Meilleure chance la prochaine fois.
“on” “le gars” “le même” (non, pas le même). Tu n’invente pas UN nom, mais plusieurs noms, Yvan. Laisse à frederico ce qui lui appartient. Le vent tombe peu avant le coucher du soleil, à cause de la chaleur qui diminue, tout le monde sait ça… C’est pourquoi il faut de petites éoliennes domestiques silencieuses avec quelques piles de stockage dans les sous-sols, pour un réseau fiable, bi-directionnel, rentable, à l’abri des pannes avec de l’énergie gratuite et propre pour nos maisons et nos voitures électriques.
Tiens tu me fais penser à un autre avantage des moteurs électriques, ils se rient du temps froid. Le magnétisme y est insensible. je crois même que les électrons aiment les fils conducteurs plus froids.
“Le magnétisme y est insensible. je crois même que les électrons aiment les fils conducteurs plus froids.”
Vrai, par contre pour les batteries, c’est le contraire. Avec la technologie actuelle, on perd presque 50% de capacité de charge/décharge par temps très froid. Pour la recharge, on peut toujours contrôler le débit, pour la décharge, on ne peut pas diminuer la demande, la voiture serait trop lente. On doit donc générer de la chaleur autrement, une des raisons pour laquelle, Leaf, Volt et autres doivent être branchées en tout temps par temps froid.
50% capitaine? hummm?
Oui. En bas de -18C, une batterie peut perdre jusqu’à 50% de sa capacité. Tous les remorqueurs savent ça. http://chemistry.about.com/od/howthingsworkfaqs/f/coldbattery.htm
Alors chauffons-les.
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