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Tribune	Les facteurs de la compétitivité portuaire	Par | Edition N°:250 Le 17/10/1996 | Partager La compétitivité portuaire se joue sur plusieurs niveaux. Mais tous ces niveaux reposent sur un seul et même principe: mieux servir les usagers du port. Les chargeurs semblent attacher le plus d'importance au respect des délais de livraison. Dans le processus de regrou-pement portuaire, les ports se font concurrence pour se développer et survivre. Les facteurs décrits ci-après sont des éléments clés de la compétitivité portuaire. Pour mettre en place une stratégie d'aménagement portuaire et améliorer le rendement d'un port, il est essentiel d'analyser dans tous les cas (qu'il y ait ou non une concurrence entre ports) chacun de ces facteurs, car ils reposent sur un principe unique, à savoir mieux servir les usagers du port. La situation géographique peut, de toute évidence, être considérée comme une condition primordiale. Un port a plus d'avantages compétitifs lorsqu'il occupe une situation stratégique. Pour cela, il doit présenter au minimum une des trois caractéristiques suivantes: - être situé sur une grande route maritime; - être situé à l'intérieur ou à proximité d'une zone de production et/ou de consommation; - disposer de bassins naturels en eau profonde, de brise-lames concrets et d'importantes possibilités d'aménagement du front de mer et des terrains adjacents. Les ports qui ne bénéficient pas de ces conditions naturelles favorables doivent draguer leur plan d'eau et édifier une digue, ce qui accroît d'autant le coût des services portuaires. Remarquons que des changements dans l'environnement peuvent faire perdre à un emplacement son avantage géographique (exemple: augmentation des tailles des navires). Notons que de nombreux ports dépourvus de conditions naturelles aussi propices se sont taillé des parts de marché considérables en mettant l'accent sur d'autres facteurs compétitifs. On considère souvent la liaison de transport avec l'intérieur comme une des conditions de base de l'existence d'un port. En fait, tel n'est pas vraiment le cas. En Amérique du Nord, les ports interviennent de plus en plus activement dans des projets prévoyant un accès ferroviaire ou routier à la zone portuaire. Un système de transport ferroviaire/routier et/ou pluvial, qui soit à la fois régulier, efficace, bon marché et fiable, est essentiel pour que le port puisse attirer des marchandises. Normalement, entre des ports rivaux, la différence des coûts de transports est plus importante dans la portion terrestre que dans la portion maritime. Ainsi donc, les responsables des pays en développement devraient s'intéresser tout autant aux liaisons avec l'arrière-pays qu'aux installations techniques ou de manutention des marchandises. La présence d'un embranchement ferroviaire «à quai», de terminaux multimodaux et de réseaux autoroutiers devient une condition sine que non de transport moderne de marchandises. Remarquons qu'il n'est pas nécessaire que les ports participent directement aux opérations d'acheminement terrestre, mais ils doivent veiller au bon fonctionnement du marché des transports.Préoccupations différentes Les agents maritimes et les transitaires jouent un rôle fondamental en travaillant pour les armateurs et les chargeurs qui sont les deux seules catégories de clients du port. Ce rôle d'agents maritimes et de transitaires reste souvent plus ou moins méconnu dans les pays en développement. L'établissement portuaire devrait les considérer comme faisant partie de son propre personnel commercial en les consultant, en les aidant à résoudre leurs problèmes, bref en tirant pleinement parti de leurs compétences. Vu que des transitaires actifs drainent davantage de marchandises au profit du port, des agents maritimes motivés incitent les armateurs à continuer d'utiliser le port. Pour conserver un environnement dynamique, il convient d'assurer une concurrence à l'intérieur du port et une participation du secteur privé. L'efficacité est, dans bien des cas, synonyme de rapidité et de fiabilité des services portuaires. Cette efficacité peut être liée: - au cadre juridique dans lequel le port évolue avec une mission bien précise; - à la technologie disponible au port; - et à la capacité financière de ce même port. Les résultats d'une enquête effectuée par le grand armement/transporteur multimodal American President Company (APC) auprès de ses chargeurs montre que l'efficacité du transport, considérée sous l'angle du respect des délais de livraison, est le principal objectif des chargeurs, qui sont en même temps des utilisateurs directs ou indirects du port. De toute évidence, tout transport comportant un parcours maritime doit pouvoir compter, pour respecter les délais de livraison, sur un service portuaire efficace. En résumé, pour être compétitives, toutes les activités portuaires doivent être expéditives et fournir aux usagers un service de qualité à un prix raisonnable. Pour cela, il est essentiel de moderniser l'organisation et la gestion des ports tout en ciblant des marchés. S'agissant des transports internationaux et de la distribution, de plus en plus de chargeurs semblent accorder davantage d'importance à la qualité ou à l'efficacité des services qu'à l'élément «prix». Ce dernier demeure un des facteurs les plus importants -sinon le facteur essentiel- de la compétitivité des ports et ce pour les raisons suivantes: Premièrement, les utilisateurs du port n'ont pas tous les mêmes exigences dans ce domaine. Il y aura toujours certains types de marchandises de faible valeur unitaire ou des navires plus sensibles à la tarification des services portuaires qu'à tout autre facteur. Deuxièmement, pour les chargeurs, plutôt que le prix des services portuaires, c'est la qualité qui compte avant tout lorsqu'elle diffère d'un port à un autre. En revanche, s'il y a peu de différences sur ce point entre les ports c'est, bien entendu, le facteur prix qui est déterminant. Tel est le cas dans la plupart des pays industrialisés et dans certains pays en développement. Si l'on compare les tarifs des ports dans le monde, on constate que les places portuaires les plus importantes et les plus efficaces sont, dans l'ensemble, les moins chères. Troisièmement, tous les responsables portuaires doivent savoir que les deux catégories de clientèle auxquelles ils ont affaire, à savoir les chargeurs et les amateurs, ont des préoccupations très différentes, notamment en matière de tarification des services portuaires. De nombreux chargeurs, en particulier ceux qui expédient des marchandises diverses, sont moins sensibles au faible poids des redevances du transport des marchandises (10% environ) et celle des coûts portuaires encore plus réduite de sorte qu'ils insistent plutôt sur la qualité des services.Stabilité socio-économique Cependant, l'administration du port serait malvenue de relever le niveau des redevances sous prétexte que le prix importe peu aux chargeurs, car ce faisant elle ne tiendrait pas compte des armateurs. Si l'on considère la part que représentent les redevances portuaires dans les coûts de production d'une compagnie de navigation, il est aisé de comprendre pourquoi les prix des services sont d'une telle importance pour la compétitivité portuaire. Par exemple, pour un porte-conteneur de 2.500 EVP, la part des coûts portuaires est d'environ 1,38% du total des coûts d'opération. Donc, les armateurs sont plus sensibles aux variations des redevances portuaires, compte tenu de la portion qu'elles représentent. En règle générale, les usagers d'un port s'inquiètent moins de la qualité ou du prix des services portuaires -qu'ils peuvent évaluer et négocier avec les exploitants du port- que de la stabilité socio-économique sur laquelle l'autorité portuaire et les sociétés exploitantes n'ont aucune emprise. L'instabilité sociale et économique englobe, non seulement des événements tels que les guerres civiles ou les troubles sociaux, mais aussi les grèves, les problèmes de sécurité, les actions de boycottage, les fluctuations dans la qualité, les tarifs des services, etc... Le gouvernement australien a publié un rapport du Bureau of Transport and Communications Economics, intitulé «Coût du manque de fiabilité des ports de mer en 1988». D'après cette étude, les estimations du coût global des diverses carences en matière de fiabilité des ports est de l'ordre de 131 à 146 millions de Dollars australiens pour les exportateurs nationaux, de 513 à 534 millions pour les importateurs australiens et de 210 à 314 millions en exportations perdues pour l'Australie, soit, pour 1988, un total compris entre 854 et 994 millions de Dollars australiens. Ce montant correspond, non pas au coût de l'inefficacité en tant que telle, mais aux seuls effets du manque de fiabilité. Un climat socio-économique favorable est une condition essentielle pour la stabilité et l'efficacité des activités portuaires. Les compagnies modernes de transport de conteneurs calculent leur temps d'escale dans les ports en heures et aucun arrêt des opérations portuaires n'est acceptable. D'autres problèmes sociaux peuvent également avoir de graves conséquences pour les ports (exemple: barrer la route aux trafiquants de drogues, apparemment déterminés à utiliser des conteneurs pour leurs envois illicites).Autre facteur: Les télécommunications Un certain nombre de ports de pays en développement connaissent encore des problèmes de communications, en particulier des installations de télécommunications qui relient le port et la ville voisine au reste du monde. Ces installations sont généralement mises en place par l'Etat (ou la municipalité). Les chargeurs n'expédieront pas leurs marchandises par l'intermédiaire d'un port où il n'existe aucun moyen de suivre les mouvements des cargaison. A l'heure actuelle, il devient de plus en plus difficile pour un port d'attirer des marchandises, notamment des envois conteneurisés, sans un bon système de télécommunications -comprenant des télécopieurs, des téléphones, d'accès direct au réseau international ou, même, un système d'EDI géré par ordinateur et lié au réseau mondial. Outre les six facteurs évoqués ci-dessus, il convient de mentionner d'autres éléments, moins importants, peut-être, mais qui ont néanmoins une incidence directe sur la compétitivité d'un port: existence et développement d'institutions financières comme les banques et les sociétés d'assurances, etc... * Inspection Générale, Ministère des Pêches Maritimes et de la Marine Marchande.
Le nouveau Code de Commerce : Vingt ans pour la mise à l&#039;épreuve
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Quelque 130 jours après avoir été voté par le Parlement, le nouveau Code de Commerce vient d'être publié au Bulletin Officiel. Loin d'être une simple compilation des dispositions jusqu'ici en vigueur, il semble procéder d'un triple souci: combler certaines lacunes... FLASH INFOS
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