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Commission des affaires �trang�res
Mercredi 8 d�cembre 2010
S�ance de 11 h 40
Compte rendu n� 21
Pr�sidence de M. Axel Poniatowski, pr�sident
– Allemagne et Belgique : approbation de l’accord concernant l’�change de renseignements sur les titulaires du certificat d’immatriculation de v�hicules contenus dans les fichiers nationaux d’immatriculation des v�hicules dans le but de sanctionner les infractions aux r�gles de la circulation (nos 2726 et 2910) – M. G�rard Voisin, rapporteur 2
Allemagne et Belgique : approbation des accords concernant l’�change de renseignements sur les titulaires du certificat d’immatriculation de v�hicules contenus dans les fichiers nationaux d’immatriculation des v�hicules dans le but de sanctionner les infractions aux r�gles de la circulation
La s�ance est ouverte � onze heures quarante.
La commission examine, sur le rapport de M. G�rard Voisin, le projet de loi, adopt� par le S�nat, autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la R�publique fran�aise et le Gouvernement de la R�publique f�d�rale d’Allemagne concernant l’�change de renseignements sur les titulaires du certificat d’immatriculation de v�hicules contenus dans les fichiers nationaux d’immatriculation des v�hicules dans le but de sanctionner les infractions aux r�gles de la circulation (n� 2726) et le projet de loi autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la R�publique fran�aise et le Gouvernement du Royaume de Belgique concernant l’�change d’informations et de donn�es � caract�re personnel relatives aux titulaires du certificat d’immatriculation de v�hicules contenues dans les fichiers nationaux d’immatriculation des v�hicules dans le but de sanctionner les infractions aux r�gles de la circulation (n� 2910).
M. G�rard Voisin, rapporteur. Jeudi dernier � Bruxelles, le Conseil des ministres des Transports de l’Union europ�enne est parvenu � un accord politique que nous �tions nombreux � esp�rer depuis longtemps, sur la question des infractions au code de la route commises dans un �tat membre � bord d’un v�hicule immatricul� dans un autre �tat membre. Par exemple, une voiture immatricul�e en Allemagne, en Belgique ou en Italie qui aurait �t� � flash�e � en France par un radar pour cause d’exc�s de vitesse ou de non-respect d’un feu rouge, ne devrait plus rester totalement hors d’atteinte comme c’est le cas aujourd’hui. En effet, il sera possible – si l’accord politique obtenu jeudi devient une directive communautaire, elle-m�me transpos�e – d’obtenir de l’�tat d’immatriculation les renseignements permettant de poursuivre le conducteur dangereux pour l’infraction qu’il aura commise en France. Cela vaut aussi, inversement, pour les conducteurs fran�ais qui commettraient avec leur propre v�hicule des infractions ailleurs en Europe.
Cet accord est une avanc�e substantielle mais nous ne sommes pas encore au bout de la route. Je connais ce sujet pour y travailler, � la commission des Affaires europ�ennes, depuis plusieurs ann�es d�j�, ce qui m’autorise � dire que les deux accords bilat�raux que nous examinons ce matin conservent donc tout leur int�r�t, au-del� de l’accord politique obtenu � 27 jeudi dernier dont je me f�licite pour plusieurs raisons. Premi�rement, il s’agit du d�but de r�solution d’un probl�me qui est sur la table depuis des ann�es. Il est devenu de plus en plus aigu en France � mesure que progressait le nombre de radars fixes ou embarqu�s, � compter de 2003. Mon rapport �crit contient des chiffres �loquents d�crivant l’augmentation tr�s forte du nombre d’infractions relev�es � l’aide de ces appareils ; en cons�quence, le nombre d’amendes non recouvr�es n’a cess� de cro�tre lui aussi. Le nombre d’infractions aux r�gles de limitation de vitesse qui sont constat�es au moyen de radars fixes et embarqu�s est ainsi pass� de 1,55 million en 2004 � 8,6 millions en 2009, soit une augmentation de pr�s de 7 millions. Dans cet ensemble, on estime � pr�s de 25 % en moyenne, voire 50 % l’�t�, le nombre des contrevenants qui ne peuvent �tre poursuivis en France dans le cadre du syst�me de contr�le-sanction automatis�, car leur identification par la lecture de la plaque d’immatriculation n’est pas possible. Ce pourcentage s’�l�ve m�me � 75 % l’�t� dans certains d�partements fran�ais frontaliers de la Belgique, du Luxembourg et de l’Allemagne. En particulier, le nombre de messages d’infraction relev�s par le syst�me de radars pour des v�hicules allemands qui ont pu sans ambigu�t� �tre identifi�s comme tels s’est �lev� � 400 000 en 2009, soit environ 12 % de l’ensemble des v�hicules immatricul�s � l’�tranger qui auraient d� �tre sanctionn�s pour exc�s de vitesse.
Que � p�se �, en cons�quence, le montant des amendes non recouvr�es, au regard des 570 millions d’euros annuels de produit des � amendes radars � ? Pour l’ensemble des v�hicules immatricul�s � l’�tranger, qui repr�sente un volume annuel de 3,3 millions d’infractions � constatables � – c’est-�-dire abstraction faite des rebuts techniques –, sur le fondement d’un co�t moyen par amende de 66 euros, on peut estimer le manque � gagner li�, chaque ann�e, � l’absence d’accords ad hoc, � plus de 200 millions d’euros. Cependant, compte tenu des probl�mes inh�rents aux interrogations transfrontali�res de fichiers de cartes grises, le montant susceptible d’�tre effectivement recouvr� avoisinerait plut�t 100 millions d’euros par an. Il faut toutefois relativiser ces sommes et garder en t�te les vraies priorit�s : lors de l’audition que j’ai organis�e de Mme Mich�le Merli, D�l�gu�e interminist�rielle � la S�curit� routi�re, une femme tr�s comp�tente et volontaire, il m’a �t� indiqu� que le co�t de l’ins�curit� routi�re en Europe, toutes cons�quences comprises, avoisinait, en 2009, 130 milliards d’euros, dont 23,7 milliards d’euros pour la France. Que valent alors 200 millions d’euros de manque � gagner ? Voil� qui permet de souligner, si besoin �tait, l’objectif premier du contr�le radar, qui est aussi celui des deux projets de loi soumis � l’examen de notre commission ce matin : �pargner des vies et �viter des handicaps � vie. En 2009, 4 273 personnes ont �t� tu�es sur les routes fran�aises, et 4 � 5 000 personnes sont devenues handicap�es � vie. Voil� aussi qui doit permettre de relativiser les discours trop faciles sur le mode du pr�tendu � racket � ou encore du � jackpot � des amendes radars. Le probl�me est donc de principe. Et s’il est focalis� sur les amendes radars c’est parce qu’en cas d’interpellation du conducteur fautif, par la police ou la gendarmerie, quelle que soit l’immatriculation du v�hicule, les poursuites existent ; en revanche elles n’existent pas automatiquement pour tous les v�hicules �trangers � flash�s �. Cela est si bien connu que des cas m’ont �t� rapport�s de conducteurs fran�ais qui louent en France des v�hicules �quip�s de plaques �trang�res pour �chapper aux contr�les !
Il y a une deuxi�me raison de se r�jouir de l’avanc�e obtenue par le Conseil jeudi dernier � Bruxelles. Sous l’empire du Trait� de Nice, � cause d’une minorit� d’�tats peu coop�ratifs sur ce sujet – l’Allemagne et les Pays-Bas en particulier –, il n’�tait pas possible d’aboutir � la solution qu’avec d’autres, j’appelais de mes vœux, � travers des rapports d’information et une proposition de loi demeur�e lettre morte : � savoir la poursuite et la condamnation, partout en Europe, des conducteurs dangereux. Car la base juridique retenue imposait l’unanimit� au sein du Conseil des ministres de l’Union. Cela permettait au minist�re allemand de la justice de s’arc-bouter sur sa position fondamentale, selon laquelle il n’est pas possible de poursuivre, ni a fortiori de condamner, si l’on n’a pas acquis la certitude que c’est bien le conducteur fautif que l’on a identifi�, photographie � l’appui ; par cons�quent, pas de pr�somption pesant sur le propri�taire du v�hicule si personne d’autre ne se d�nonce, comme c’est le cas en France. La pratique allemande est celle d’une photographie de face, tr�s nette, tandis qu’en France nous privil�gions � 70 % la photographie de la plaque min�ralogique arri�re du v�hicule.
D�sormais, avec l’entr�e en vigueur du Trait� de Lisbonne, il est possible de s’affranchir de la contrainte juridique que je mentionnais et c’est ainsi que les efforts de la pr�sidence belge du Conseil, fermement soutenus par la France, ont �t� couronn�s de succ�s. Maintenant, ne nous enthousiasmons pas trop. Et ce pour deux raisons : premi�rement, il s’agit simplement, avec cette directive en projet, de g�n�raliser entre �tats membres l’�change d’informations sur les cartes grises. C’est ce compromis qu’a trouv� la pr�sidence belge pour aboutir. La France, avec d’autres �tats membres, dont l’Italie et la Gr�ce, �tait partisane d’un texte allant plus loin, jusqu’aux poursuites et � la sanction. Deuxi�mement, le compromis trouv� n’est qu’un accord politique qui devra �tre ent�rin�, au terme d’une proc�dure de cod�cision, par le Conseil des ministres et le Parlement europ�en. Au mieux, selon mes informations, nous devrions pouvoir parvenir � l’adoption d’une directive d’ici la fin de 2011, sous pr�sidence polonaise. Ce qui signifierait, dans le meilleur des cas, une entr�e en vigueur du texte en 2013.
Sur ces deux points, et sur le second en particulier, les deux accords que nous examinons ce matin � travers les deux projets de loi d’approbation qui nous sont soumis, gardent donc toute leur pertinence. En effet, ils s’inscrivent dans le contexte, que je viens de d�crire, d’un long cheminement du compromis parmi les 27, compromis qui vient enfin d’�tre trouv� mais selon une formule minimaliste et qui n’est pas encore en vigueur, loin de l�. Initialement, ces accords bilat�raux devaient permettre de contourner l’obstacle de l’unanimit� � 27 pour progresser sans tarder, � une �chelle plus modeste. Cet obstacle a certes �t� lev� par l’entr�e en vigueur du Trait� de Lisbonne mais les accords bilat�raux, si nous les approuvons rapidement, pourront arriver au but bien avant la directive communautaire. Ce seront autant de mois ou d’ann�es gagn�s pour la s�curit� routi�re dans l’espace franco-allemand et franco-belge. J’ajoute que l’adoption dans les meilleurs d�lais de ces accords bilat�raux cr�era forc�ment une saine �mulation avec nos partenaires dans le cadre de la n�gociation de la directive. �mulation pour aboutir rapidement, d’une part ; �mulation, surtout, pour aller plus loin, car tel est le cap que nous devons garder. Je pr�cise enfin que l’enjeu de la pression par les pairs pour faire aboutir ces textes vaut surtout � l’�gard de l’Allemagne, dont j’ai mentionn� tout � l’heure la position pour le moins r�tive, incarn�e par le minist�re allemand de la justice. Car du c�t� de la Belgique, qui est le deuxi�me de nos partenaires de l’Union europ�enne avec lequel un accord ait �t� sign�, les progr�s sont beaucoup plus rapides : nous sommes en effet sur la m�me ligne.
J’en viens � ces deux accords bilat�raux, pour en d�crire bri�vement le contenu et les modalit�s de n�gociation. Le contenu en est quasi identique, tandis que le climat et le rythme de la n�gociation sont diam�tralement oppos�s : un blocage en Allemagne alors que le texte a �t� sign� il y a plus de quatre ans ; une grande rapidit� en Belgique o� les formalit�s de ratification sont accomplies depuis mai dernier, soit environ 18 mois seulement apr�s la signature de l’accord en octobre 2008. Les deux accords comprennent chacun cinq articles : l’article 1er d�finit les infractions auxquelles l’accord s’applique et d�signe les autorit�s comp�tentes pour leur traitement ; l’article 2 d�taille les modalit�s des demandes de renseignements en cas d’infraction et pr�cise quelles informations et donn�es � caract�re personnel la Partie requise doit fournir � la Partie requ�rante ; l’article 3 souligne que les donn�es communiqu�es sont soumises � des r�gles de protection. Pour la Partie fran�aise, l’�change de donn�es est r�alis� conform�ment � la loi � informatique et libert�s � de 1978. La transmission de donn�es � caract�re personnel est ainsi soumise, notamment, aux principes de finalit� – identifier l’auteur d’une infraction –, d’exactitude – la v�racit� et l’actualit� de l’information – et d’identification de la seule autorit� appel�e � conna�tre de l’information transmise ; l’article 4 stipule, tr�s classiquement, que les diff�rends relatifs � l’accord sont r�gl�s par la voie diplomatique et l’article 5 contient les non moins classiques stipulations finales. Chacun des deux accords est conclu pour cinq ans et renouvelable par tacite reconduction. Je pr�cise que ces accords qui portent sur l’�change de donn�es ne modifient aucune r�gle proc�durale de poursuite. Ainsi, les personnes responsables d’infractions et identifi�es comme telles seront poursuivies dans l’�tat o� l’infraction a �t� commise et les recours s’exerceront dans cet �tat.
En d�finitive, l’approbation de ces deux accords par la France permettrait de compl�ter la � panoplie � des accords bilat�raux sign�s ou envisag�s par notre pays avec ses voisins : Suisse, Luxembourg, Italie, Espagne, Pays-Bas, Royaume-Uni, Portugal et Monaco. Pour l’heure, seul l’accord franco-suisse a v�ritablement franchi toutes les �tapes de son parcours juridique, et encore ne concerne-t-il que les d�partements limitrophes. Il est donc � la fois indispensable et urgent de voir plus grand. De m�me, l’approbation de ces accords donnerait plus de poids � la politique de communication actuellement men�e sous l’�gide de la D�l�gation interminist�rielle � la s�curit� routi�re, dont les d�pliants multilingues largement diffus�s sont utiles, mais sans doute plus informatifs que r�ellement dissuasifs. L’accord obtenu en Conseil des ministres jeudi dernier � Bruxelles est donc une bonne nouvelle mais il doit nous inciter � aller plus loin ; voter en faveur des deux projets de loi d’approbation que nous examinons ce matin y contribuera certainement.
M. Gilles Cocquempot. � l’occasion de l’application de ce type de conventions, v�rifie-t-on l’exactitude des plaques min�ralogiques ? J’ai eu connaissance du cas d’un conducteur fran�ais dont la plaque �tait exactement la m�me que celle d’un Italien. C’est d’autant plus difficile � comprendre qu’il existe d�sormais un syst�me europ�en d’immatriculation.
M. G�rard Voisin, rapporteur. Bien que le syst�me soit europ�en, il peut y avoir des plaques qui se ressemblent, mais c’est probablement tr�s rare.
Mme Genevi�ve Colot. Ai-je bien entendu que l’on ne pouvait recouvrer que la moiti� du montant total potentiel d’amendes du fait d’un probl�me inh�rent aux fichiers de cartes grises ?
M. G�rard Voisin, rapporteur. C’est dans le champ de la convention, c’est-�-dire lorsque doivent �tre interrog�s des fichiers d’autres pays, que l’on estime � 100 millions d’euros seulement, sur un total potentiel de 200 millions d’euros, le montant r�cup�rable des amendes non encaiss�es. Le progr�s principal de la convention concerne les �changes automatiques d’informations relatives aux cartes grises, suite � des contr�les par radar. Cela renforce donc consid�rablement leur pouvoir dissuasif, et entra�ne une r�duction de la vitesse des conducteurs, ce qui est tr�s positif. Par ailleurs, cela renforce le principe d’�galit�, car d�sormais chacun sera � la m�me enseigne en mati�re de contr�le par les radars.
Suivant les conclusions du rapporteur, la commission adopte sans modification les projets de loi (nos 2726 et 2910).
La s�ance est lev�e � douze heures.
Membres pr�sents ou excus�s
R�union du mercredi 8 d�cembre 2010 � 11 h 45
Pr�sents. - M. Pascal Cl�ment, M. Gilles Cocquempot, Mme Genevi�ve Colot, Mme Marie-Louise Fort, M. Axel Poniatowski, M. Andr� Schneider, M. G�rard Voisin
Excus�s. - M. Jean-Louis Bianco, M. Roland Blum, M. Jean-Michel Boucheron, M. Lo�c Bouvard, M. Michel Delebarre, M. Tony Dreyfus, Mme �lisabeth Guigou, M. Jean-Jacques Guillet, M. Jean-Pierre Kucheida, M. Fran�ois Loncle, M. G�rard Menuel, M. Jean-Claude Mignon, M. Renaud Muselier, M. Rudy Salles, Mme Odile Saugues