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Travaux parlementaires > Rapports > Rapports d'information
Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie
C. L'AUGMENTATION DE LA PART AFITF DES
AMENDES DE CIRCULATION ROUTIÈRE
Actuellement, en vertu de l'article L. 2334-24 du code
général des collectivités territoriales86(*), les amendes de police
relatives à la circulation routière sont réservées
aux communes et aux établissements publics de coopération
intercommunale (EPCI). Toutefois, il convient de distinguer les
« amendes forfaitaires » lesquelles
bénéficient bien aux collectivités territoriales
(680 millions d'euros pour 2008), des « amendes
forfaitaires majorées » qui, elles, alimentent le
budget général de l'Etat (total de 950 millions d'euros pour 2008
dont environ 400 millions d'euros d'amendes forfaitaires majorées, y
compris les amendes des radars automatiques, liées à la
circulation routière). Conformément à l'article 62 de la loi de
finances pour 2006, modifié par l'article 40 de la loi de finances pour
2008, le produit des amendes issues du système de contrôle
automatisé des infractions au code de la route fait l'objet d'une
répartition entre le compte d'affectation spéciale
« Contrôle et sanction automatisés des infractions au
code de la route », l'AFITF et les communes pour le solde
éventuel. En 2006, le compte a reçu 140 millions d'euros, l'AFITF
100 millions d'euros87(*)
et les communes et leurs groupements le solde de 52 millions d'euros. A partir
de 2008, le produit des amendes radars versé à l'AFITF est
déplafonné et porté de 100 millions d'euros à
226 millions d'euros.
Votre mission d'information estime qu'il est absolument
nécessaire de préserver la part AFITF des amendes
forfaitaires radars.
Elle propose de surcroît d'aller plus loin et
d'affecter à cette agence une fraction du produit des amendes
forfaitaires majorées88(*) relatives à la circulation
routière. Avec l'implantation de nouveaux dispositifs de contrôle
automatisé, le produit dont bénéficierait l'AFITF devrait
logiquement augmenter, au moins pendant les premières années.
D. LA MODULATION
DES PÉAGES FERROVIAIRES Votre mission d'information tient à rappeler tout
d'abord la nécessité, dans la tarification ferroviaire,
d'intégrer plusieurs dimensions : le financement de l'entretien, de
l'exploitation et du développement des infrastructures, la
compatibilité avec l'ouverture à la concurrence, le dialogue avec
les autorités organisatrices de transports et l'utilisation optimale des
infrastructures. En second lieu, il convient de conserver à l'esprit que
l'ouverture du rail à la concurrence est une évolution de nature
à produire des changements considérables du paysage ferroviaire
français. Preuve en est la rapidité avec laquelle les nouveaux
opérateurs de fret ferroviaire développent leur
activité.
Tant que tous les éléments du système
ferroviaire étaient inscrits dans la sphère publique, il semblait
exister en quelque sorte une porosité des passifs ferroviaires : l'Etat
avait tracé entre sa dette et celle de la SNCF une ligne assez largement
théorique, comme l'a démontré il y a quelques semaines la
reprise de la dette du service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) par le
budget de l'Etat89(*).
Parallèlement, la SNCF avait transféré l'essentiel de sa
dette à RFF dès sa création en 1997, soit 20,5 milliards
d'euros. Quant aux actifs, le partage des biens de la SNCF et de RFF a
également constitué un dossier très complexe qui n'a
trouvé sa conclusion qu'en 2007. Enfin, on peut rappeler pour
mémoire la complexité des flux croisés de financement
entre la SNCF et RFF.
Dès lors qu'existent dans le système ferroviaire
des acteurs privés, il ne paraît pas possible à votre
mission d'information d'envisager que la situation de déficit permanent
de RFF, de l'ordre de 300 à 500 millions d'euros par an, puisse durer
indéfiniment. En effet, d'une part, cet état de fait constitue en
lui-même une menace sur le financement adéquat du réseau
ferré, auquel votre commission ne cesse d'affirmer son attachement.
D'autre part, la fixation des péages ferroviaires, à un niveau ne
permettant globalement pas de couvrir la maintenance du réseau,
constitue en quelque sorte une forme de subvention publique indirecte dont les
opérateurs privés bénéficient de manière
indue (et bénéficieront encore plus lorsque la concurrence
s'étendra au transport de voyageurs, à partir du 1er
janvier 2010 en principe).
Pour ces raisons, et tout en rappelant que la cause des
difficultés financières de RFF tient largement au portage de la
dette qui lui a été imposé par l'Etat, la modulation des
péages est une voie à explorer très sérieusement,
en particulier si elle permet certains relèvements progressifs. A ce sujet, vos rapporteurs ont examiné avec attention
le rapport conjoint de l'Inspection générale des finances et du
Conseil général des ponts et chaussées, remis au
Gouvernement en juillet 2007, concernant la tarification du réseau
ferré90(*). Ce
rapport envisage différentes hypothèses dans le cadre d'une
refonte de la tarification du réseau ferré. Parmi celles-ci,
l'une repose sur la montée en puissance des tarifs de péages sur
la partie la plus rentable de l'activité des TGV. Naturellement, une
telle évolution ne pourrait être envisagée que si plusieurs
conditions strictes sont réunies :
- en premier lieu, une telle refonte de la tarification
devrait s'accompagner d'une politique efficace de modulation des péages
à la hausse ou à la baisse selon les lignes.
L'INDISPENSABLE MODULATION DES
PÉAGES
Cette modulation est indispensable pour : - optimiser la gestion des flux et l'utilisation du
réseau, qu'il s'agisse des lignes ou des gares ;
- augmenter les tarifs là où cela est
possible, notamment sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon dont la
rentabilité avoisine 25 % ;
- diminuer le niveau des péages sur les lignes
économiquement les plus fragiles ou qui poursuivent des missions de
service public ;
- inciter les comportements vertueux en matière de
développement durable. Le relèvement des péages sur
certaines lignes à grande vitesse pourrait ainsi conduire la SNCF
à proposer plus largement des trains à étage. De
même, les péages pourraient être majorés pour les
trains utilisant des locomotives au diesel sur des lignes pourtant
électrifiées.
- en deuxième lieu, cette augmentation globale des
péages s'accompagnerait de la mise en place d'une
péréquation efficace entre les lignes les plus rentables et
celles qui le sont le moins, mais qui doivent être maintenues dans une
perspective d'aménagement du territoire. A l'heure actuelle, cette
péréquation existe et s'effectue au sein même de la SNCF
puisque celle-ci exploite à la fois des dessertes très rentables
(les TGV au départ ou à destination de Paris), des dessertes plus
ou moins à l'équilibre et des dessertes lourdement
déficitaires ;
- en troisième lieu, cette évolution ne
devrait pas être de nature à déséquilibrer
l'opérateur historique. Il convient d'être d'autant plus vigilant
sur ce point que, comme le président de RFF le faisait lui-même
remarquer lors de son audition par votre commission, RFF se trouve dans une
situation de monopole, ce qui doit inciter à la prudence.
Selon le rapport précité, l'évolution de
l'inflation et les prévisions de trafic amèneraient les recettes
des péages à croître spontanément d'environ
80 millions d'euros par an à partir de 2010. Parallèlement,
un éventuel relèvement progressif des
péages pourrait représenter, pour le seul réseau TGV,
environ soixante millions d'euros supplémentaires d'une année sur
l'autre à partir de 2010, soit un plus de 300 millions d'euros
de ressources nouvelles par an au terme de la montée en charge du
dispositif, à l'horizon 201591(*).
Votre mission d'information considère que ce sujet
complexe devra nécessairement être abordé à
l'occasion de l'examen par le Parlement des dispositions législatives
relatives à la régulation ferroviaire, dont le Gouvernement a
annoncé la présentation au printemps.
* 86 Article
L. 2334-24 : « Le produit des amendes de police
relatives à la circulation routière, prélevé sur
les recettes de l'Etat, est réparti par le comité des finances
locales, en vue de financer des opérations destinées à
améliorer les transports en commun et la
circulation ».
* 87 L'article
62 de la loi de finances initiale pour 2006 avait prévu que l'AFITF soit
dotée, entre autres, d'une fraction égale à 40 % du
produit des amendes perçues par la voie des systèmes automatiques
de contrôle et sanction, dans la limite de 100 millions d'euros. * 88 Pour
certaines infractions au code de la route définies par décret en
Conseil d'Etat, l'action publique est éteinte par le paiement d'une
amende forfaitaire. A défaut de paiement dans un délai de 45
jours à compter de la constatation de l'infraction, l'amende est
majorée de plein droit et recouvrée au profit du Trésor
public en vertu d'un titre rendu exécutoire par le ministère
public. Le montant des amendes forfaitaires majorées liées
à la police de la circulation a été chiffré pour
2006 à 400 M€.
Sur ce point, il convient de se rapporter à l'avis
n° 93 (2007-2008) de MM. Jean Bizet, Roland Courteau, Georges Gruillot,
Charles Revet et Jean-François Le Grand, fait au nom de la commission
des affaires économiques.
Rapport sur la tarification de réseau ferré de M. Julien
Dehornoy, établi sous la supervision de MM. Noël de Saint-Pulgent
et Jean-Noël Chapulut. A la demande du Président de votre
commission, votre mission d'information a obtenu du Gouvernement communication
de ce rapport.
* 91 Soit une
recette supplémentaire de 60 millions d'euros en 2010, 120 millions en
2011, 180 millions en 2012, 240 millions en 2013 et 300 millions d'euros
à la fin de l'exercice 2014.