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Projet de loi de finances pour 2003 : Aviation et a�ronautique civiles
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Au cours d'une réunion tenue le mardi 29 octobre
2002 sous la présidence de M. Jean Arthuis, président, la
commission a ensuite procédé à
l'examen du budget annexe de
l'aviation civile et des crédits de
l'équipement, des transports et du logement :
III. - Transports et sécurité routière :
Aviation et aéronautique civiles et article 71 rattaché,
sur le rapport de M. Yvon Collin, rapporteur
M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a
rappelé que le secteur du transport aérien subissait, depuis les
attentats du 11 septembre 2001, la plus importante crise de son histoire,
avec une diminution du trafic aérien sur l'ensemble du monde, pour la
première fois depuis la guerre du Golfe. Pour la France, le trafic de
passagers s'est réduit de 2,2 % au cours de l'année 2001 et
ce n'est qu'au mois d'août 2002 que le trafic a connu une
légère progression par rapport à l'année
écoulée. Il a noté que le contexte international incitait
également à une grande prudence quant à l'évolution
du marché.
M. Yvon Collin a rappelé que les
compagnies aériennes avaient été fortement
affectées par la diminution du trafic et qu'elles avaient
également été confrontées à une hausse de
leurs charges : croissance des coûts liés aux mesures de
sûreté, hausse « mécanique » des
redevances compte tenu de la diminution du trafic, coûts liés
à la hausse des primes d'assurance. Il a souligné que cet
« effet de ciseaux » avait condamné les compagnies
les plus fragiles financièrement, notamment, pour l'Europe, Swissair et
Sabena. Il a rappelé que d'autres compagnies étaient dans une
situation financière particulièrement précaire, notamment,
en France, Air Lib et Air Littoral. Dans ce contexte, M. Yvon Collin, rapporteur
spécial, a souligné que la construction du budget annexe
de l'aviation civile était particulièrement tendue, les marges de
manoeuvres de la direction générale de l'aviation civile
concernant les dépenses étant très limitées, car le
renouvellement des équipements ou la mise en oeuvre des mesures de
sûreté peuvent difficilement être reportés à
des jours meilleurs. Il a indiqué que les dépenses de personnel
augmentaient de plus de 5 % en 2003, soit les deux tiers de
l'accroissement des dépenses du budget annexe, compte tenu des mesures
indemnitaires et de la création de 393 emplois
supplémentaires prévues par le protocole triennal d'accord conclu
le 7 décembre 2000 avec des syndicats. Il a souhaité rappeler que les durées de
formation des personnels de l'aviation civile rendaient difficilement
envisageable un ajustement conjoncturel des emplois. Cependant, il s'est
s'interrogé sur la croissance des primes et indemnités diverses
prévue par le protocole d'accord, qui constituent, in fine, une
dépense à la charge des compagnies aériennes. Enfin, il a
rappelé que l'accord conclu en 2000 reposait sur une hypothèse de
croissance annuelle du trafic de 5,8 %, ce qui est loin d'être le
cas pour les deux premières années d'application.
souligné que la construction du budget annexe de l'aviation civile
(BAAC) était également contrainte par le niveau d'endettement de
celui-ci. Il a rappelé que la direction générale de
l'aviation civile (DGAC) avait dû reporter ses ambitions de
désendettement, compte tenu de la situation du transport aérien,
et que l'endettement du BAAC devrait s'accroître en 2003 de
35,2 millions d'euros. Cependant, il a estimé que la DGAC devait
demeurer vigilante sur son niveau d'endettement.
M. Yvon Collin a indiqué que les
recettes du budget annexe devraient augmenter de 4,4 % en 2003 par rapport
à la loi de finances initiale pour 2002, grâce, outre la hausse du
montant des emprunts, à la hausse des recettes tirées des
redevances, dont les tarifs devraient progresser en 2003, bien que de
manière modérée par rapport aux autres pays
européens. Par ailleurs, il a indiqué que la fin du programme
d'équipement pour assurer 100 % du contrôle des bagages de
soute permettait de réduire la part du produit de la taxe de l'aviation
civile affectée au fonds d'intervention pour les aéroports et le
transport aérien (FIATA) et d'augmenter celle versée au profit du
budget annexe, alors que ce produit est en régression.
Il a considéré que la suppression de la
subvention du budget général au BAAC créait une situation
où tous les acteurs étaient logés à la même
enseigne et que, dans ce contexte, il s'agissait de répartir le poids
des charges entre les acteurs privés et la DGAC, de manière
à préparer au mieux l'avenir. Il a considéré que ce
projet de budget montrait que chacun prenait sa part dans
cette situation.
Il a indiqué que son homologue de l'Assemblée
nationale, Charles de Courson, avait vivement dénoncé
l'accroissement des coûts liés à la mise en oeuvre des
mesures de sûreté, considérant qu'elles étaient
inefficaces, et que leur coût nuisait à la
compétitivité des compagnies françaises par rapport
à leurs concurrentes, dès lors que la France avait pris de
l'avance sur les normes internationales en vigueur.
estimé pour sa part que ces mesures de sûreté
étaient indispensables, même si l'on pouvait formuler des doutes
sur leur efficacité dans l'absolu, compte tenu des risques liés
au terrorisme qui sont toujours, et peut-être plus que jamais,
d'actualité. Cependant, il a considéré que la situation
concurrentielle des entreprises françaises devait être
examinée avec beaucoup de soin. Or, il a indiqué que la
fiscalité pesant sur les acteurs français du transport
aérien ne paraissait pas, à ce jour, particulièrement
défavorable par rapport à leurs concurrents européens.
En revanche, il a estimé qu'il convenait de
contrôler très fermement la mise en oeuvre de la politique de
sûreté. Il a rappelé que la France avait choisi d'en
confier une part importante aux gestionnaires d'aéroport, qui font appel
à des entreprises de sous-traitance. En dépit des
précautions prises, il a considéré que la rotation
importante des effectifs, ainsi que le niveau de rémunération des
personnels en charge de ces missions ne pouvaient empêcher d'exprimer
certaines craintes. Il a souligné qu'une part importante de
l'augmentation des coûts de sûreté était d'ailleurs
liée à la hausse des rémunérations de ces
personnels, suite à la grève du début de
l'été.
A ce sujet, il a indiqué que les Etats-Unis avaient
privilégié le recours à des agents fédéraux
pour assurer la sûreté des infrastructures aéroportuaires.
Par ailleurs, il a rappelé que les compagnies américaines, en
grande difficulté, avaient bénéficié d'importantes
mesures de soutien suite aux attentats du 11 septembre, et sollicitaient
actuellement le Congrès américain pour la mise en oeuvre de
nouvelles mesures transitoires destinées à couvrir les
coûts des mesures de sûreté, ainsi que pour prolonger le
régime de couverture des risques mis en place par le gouvernement
américain.
Alors que le marché américain du transport
aérien a été libéralisé dès le
début des années 1980, M. Yvon Collin a
souligné que le gouvernement intervenait fortement pour aider les
compagnies à surmonter la crise actuelle. Il a considéré
que la Commission européenne pratiquait une politique davantage
orientée vers un libre ajustement du marché, avec un encadrement
très strict des aides publiques. Il a précisé que le
système assuranciel mis en place après les attentats du
11 septembre pour pallier la hausse considérable des primes
demandées par les compagnies d'assurance ne devrait par exemple pas
être reconduit après le 1er novembre de cette
année, la Commission européenne considérant que le retour
des compagnies aériennes sur le marché aura un effet
bénéfique sur les tarifs, tout en lançant une
enquête sur d'éventuelles ententes entre les assureurs !
Cela, alors que pour leur part, les Etats-Unis et le Japon envisagent de
reconduire leur système jusqu'à la mise en oeuvre de fonds de
mutualisation dont la création est envisagée.
S'agissant des crédits consacrés aux avances
remboursables, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a
indiqué que le projet de budget était marqué par une
certaine stabilité, et permettra notamment de poursuivre le
développement du projet d'Airbus A 380. Il a ajouté que les
crédits consacrés à la recherche étaient, quant
à eux, en forte augmentation, après une diminution en loi de
finances initiale 2002, partiellement compensée par une ouverture de
crédits dans le cadre du collectif d'été. Il a noté
que les constructeurs aéronautiques français avaient assez bien
résisté à la crise jusqu'ici. Cependant, il a
rappelé que les dépenses consacrées à la recherche
et au développement par les constructeurs français demeuraient
sensiblement moindres que leurs concurrents américains, qui
bénéficient des synergies développées avec les
contrats militaires.
Il a estimé que l'Union européenne était
appelée à jouer un rôle croissant en matière de
transport aérien. Dans l'absolu, il s'en est félicité,
considérant qu'il convenait d'harmoniser autant que possible les normes
en la matière. Mais il a souhaité que cela ne contribue pas
à accroître le décalage concurrentiel existant avec les
ensuite présenté l'article 71 rattaché,
concernant la fixation des tarifs planchers et plafonds de la taxe
d'aéroport. Il a indiqué que l'augmentation de ces tarifs visait
à prendre en compte l'augmentation des coûts d'exploitation des
équipements de sûreté dans les aéroports. Il a
rappelé que c'était la deuxième hausse consécutive,
mais qu'elle ne concernait cette année que les tarifs passagers
applicables aux grands aéroports (Aéroports de Paris et
4 grands aéroports de province) et le tarif
« fret » d'Aéroports de Paris. Il a indiqué que les tarifs applicables aux petits
aéroports étaient inchangés, ce qui soulignait la
volonté de conserver la vocation péréquatrice du FIATA,
qui subvient aux besoins non couverts par le produit de la taxe. Il a
précisé que si les tarifs de la taxe d'aéroport
n'étaient pas modifiés, le FIATA serait également
sollicité pour assurer le financement des dépenses de
sûreté des grands aéroports, ce qui impliquerait soit une
hausse des tarifs de la taxe de l'aviation civile, soit une moindre affectation
du produit de celle-ci au budget annexe, qui devrait en conséquence
augmenter le montant de ses emprunts. Il a donc considéré sur ce point, comme pour
l'ensemble du budget, que la disparition de la subvention du budget
général conduisait à n'offrir qu'une alternative pour
réduire le niveau de la fiscalité du secteur : soit revenir
sur les mesures de sûreté décidées suite aux
attentats du 11 septembre, soit accroître l'endettement du budget
annexe.
A l'issue de cette présentation, il a exprimé un
avis favorable sur le budget annexe de l'aviation civile et sur les
crédits de l'aviation et de l'aéronautique civiles, ainsi
qu'à l'article 71 qui lui est rattaché, qui marquent la recherche
d'un certain équilibre dans un contexte de crise et d'incertitude.
La commission a alors décidé de
réserver sa position sur le budget annexe
jusqu'à l'audition du ministre de l'équipement,
des transports, du logement, du tourisme et de la mer, le 6 novembre, ainsi que
celle sur les crédits de l'aviation et de
l'aéronautique civiles, le président rappelant
qu'il serait procédé à un seul vote sur les crédits
du ministère de l'équipement, le 13 novembre.