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> Comptes rendus int�graux de f�vrier 2013
S�ance du 11 f�vrier 2013 (compte rendu int�gral des d�bats) Page pr�c�dente Sommaire de la s�ance Page suivante
le président. La parole est
à Mme le rapporteur pour avis.
Marie-Hélène Des Esgaulx,
pour avis de la commission des finances. Monsieur le président,
monsieur le ministre, mes chers collègues, l’article 7 du
projet de loi que nous examinons à partir d’aujourd’hui
organise la répercussion de l’écotaxe poids lourds. La
disposition, je tiens à le préciser, n’est pas fiscale,
puisqu’elle ne porte pas sur le taux, l’assiette ou les
modalités de recouvrement de l’écotaxe. D’ailleurs,
monsieur le ministre, comme vous l’avez indiqué lors de votre
audition devant la commission du développement durable, l’objet de
cet article n’est pas l’écotaxe poids lourds en tant que telle.
La commission des finances a toutefois fait le choix de se
saisir pour avis du texte, pour deux raisons.
Tout d’abord, la
« répercussion » est un élément structurant
de l’écotaxe. Elle permet de facturer au donneur d’ordres la
taxe payée par le transporteur. Autrement dit, celui qui paye
in fine la taxe est le vrai bénéficiaire de la
route. La répercussion, c’est la traduction du principe
« utilisateur-payeur » ou
« pollueur-payeur ». Sans la répercussion, il
n’y a pas de fiscalité écologique.
La seconde raison de la saisine de la commission des finances,
c’est l’entrée en vigueur imminente de l’écotaxe,
officiellement le 20 juillet 2013.
Voilà près de deux ans, nous avions organisé une
table ronde sur la mise en place de l’écotaxe. Elle nous avait
permis de prendre la mesure du défi technologique auquel nous faisons
face. Le lancement de l’écotaxe est un chantier d’envergure et
nous avons voulu faire le point, au travers de l’examen de ce projet de
loi, sur son avancement.
Avant toute chose, je voudrais rappeler que la mise en place de
l’écotaxe est la traduction d’un engagement du Grenelle de
l’environnement. Son principe avait d’ailleurs été
inscrit dans la loi de programmation « Grenelle 1 »,
que nous avions adoptée à l’unanimité du Parlement, moins
cinq abstentions.
D’un point de vue normatif, cette taxe a été
établie par l’article 153 de la loi de finances pour 2009.
Elle a quatre objets.
À l’instar des péages autoroutiers, qui
représentent le coût d’utilisation de l’infrastructure,
son premier objet est de couvrir les coûts d’usage, par les poids
lourds, du réseau routier non concédé.
Son deuxième objet – celui de la
répercussion – est de réduire l’impact
environnemental du transport routier, principalement par diminution de la
demande.
Ses troisième et quatrième objets sont de
dégager de nouvelles ressources pour développer le transport
intermodal et financer de nouvelles infrastructures. C’est pourquoi
l’écotaxe est principalement affectée à l’Agence
pour le financement des infrastructures de transport de France.
Par rapport au calendrier initialement envisagé, nous
constatons près de deux ans de retard. Ce n’est nullement le fait
d’une volonté politique, puisque le précédent gouvernement
était favorable à cette taxe véritablement écologique, tout
comme l’est celui qui est actuellement en fonction.
En revanche, les défis technologiques liés à son
recouvrement sont impressionnants. Selon les estimations du ministère de
l’écologie, près de 800 000 poids lourds, dont
550 000 français et 250 000 étrangers, seront
concernés par la taxe. Il faudra suivre leurs trajets sur les quelque
15 000 kilomètres du réseau taxable, lui-même
décomposé en 4 100 sections de tarification.
Pour faire face à cette tâche titanesque, la seule
solution était de s’appuyer sur un système de recouvrement
automatisé, en utilisant la géolocalisation. Chaque poids lourd devra
ainsi posséder un équipement électronique embarqué qui,
grâce au repérage par satellite, permettra de liquider
automatiquement l’écotaxe auprès du transporteur.
En 2009, devant l’ampleur et la complexité
technique du système de recouvrement, l’État a fait le choix de
confier à un partenaire privé le financement, la conception, la
réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance de
l’ensemble des biens composant ce dispositif. C’est la
société italienne Autostrade per l’Italia
qui a remporté l’appel d’offres, au début de 2011.
Elle a ensuite constitué le consortium Ecomouv’ avec SFR, la SNCF,
Thalès et Steria. Chacun des membres du consortium est responsable
d’une partie spécifique du système de recouvrement.
L’ensemble du dispositif reviendra à l’État après
onze années et demie d’exploitation.
J’ajoute que le partenaire privé est également
chargé d’assurer la formation des agents de l’État et
l’information des redevables. Il doit aussi permettre à ces derniers
de pouvoir se doter, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept,
sur n’importe quel point du territoire, d’un équipement
embarqué.
Toutefois, l’État n’a pas abandonné
toutes ses prérogatives de puissance publique. En 2008, le Conseil
d’État avait d’ailleurs indiqué au Gouvernement que,
s’agissant du recouvrement d’une taxe, il était possible de
recourir à un prestataire privé à la condition d’encadrer
strictement ses missions.
Selon les termes de la loi de finances pour 2009, le
prestataire privé a donc reçu une commission de la part de
l’État : c’est un commis de l’État, auquel il
ne peut se substituer dans l’exercice de missions régaliennes.
Très concrètement, la taxe est recouvrée sous la
responsabilité de la direction générale des douanes. Un service
dédié, composé de quelque 130 agents, a été
créé et installé à Metz. Il est chargé de
l’audit et du contrôle du prestataire privé. En un mot, il doit
s’assurer de la fiabilité à tout moment du dispositif,
s’agissant non seulement de la juste liquidation de la taxe auprès
des redevables, mais aussi du bon reversement à l’État des
sommes collectées.
C’est également à ce service que revient la
responsabilité de sanctionner les manquements. Seule la douane
détiendra la force publique en matière de recouvrement de
l’écotaxe poids lourds. C’est aussi la douane qui sera en
première ligne, sur le terrain, pour procéder au contrôle des
poids lourds, en complément d’un important dispositif
automatisé de contrôle installé tout au long du réseau
taxable.
Ce dispositif, complexe, techniquement très
élaboré, sera-t-il prêt à fonctionner aux dates
d’entrée en vigueur de la taxe alsacienne, le 20 avril, et de
l’écotaxe nationale, le 20 juillet ? Je m’arrêterai un instant sur la taxe alsacienne,
dont je n’ai pas encore parlé. La taxe poids lourds alsacienne,
la TPLA, résulte d’une initiative de notre ancien collègue
député Yves Bur, datant de 2006 et visant à mettre fin au
report de trafic sur les routes alsaciennes induit par la mise en œuvre
d’une écotaxe sur les autoroutes allemandes. Équivalente à
la taxe allemande, la TPLA a une vocation expérimentale et doit
être remplacée par l’écotaxe dès l’entrée
en vigueur de celle-ci.
Officiellement, la TPLA doit voir le jour le
20 avril 2013. Toutefois, à la lumière des auditions que
j’ai pu conduire, il m’est apparu que cette taxe n’avait plus
grand sens, trois mois avant l’entrée en vigueur de
l’écotaxe nationale.
Il faut avant tout rester pragmatique. Ecomouv’ est en
pleine phase de tests de tous les équipements composant le dispositif.
Cette période est cruciale et doit être conduite avec minutie :
en matière de systèmes d’information, la précipitation est
souvent contre-productive. Dans ces conditions, respecter à tout prix
l’échéance du 20 avril 2013 risque d’être
très difficile, voire quasiment impossible.
(M. Michel Teston acquiesce.) Enfin, les transporteurs ne savent pas, a priori,
lesquels de leurs véhicules seront amenés à traverser
l’Alsace… Tous les transporteurs devront donc équiper une part
significative de leur flotte. Pour eux, expérimentation alsacienne et
instauration de la taxe nationale reviennent en définitive au même,
ce qui n’était pas du tout l’objectif visé.
Pour l’ensemble de ces raisons, il me semblerait plus
sage d’abandonner la taxe alsacienne au profit d’une
expérimentation nationale « à blanc »,
c’est-à-dire sans perception de la taxe. Une telle
expérimentation serait nettement plus utile pour roder le système et
éviter un pic logistique le jour du lancement. Elle pourrait débuter,
par exemple, au mois de juin.
Monsieur le ministre, la commission des finances a
néanmoins fait le choix de ne pas proposer, juridiquement, la suppression
de la taxe alsacienne.
Tout d’abord, nous avons tenu à respecter
l’intention originelle sous-tendant le présent texte, et partant
à ne pas y inclure de dispositions fiscales, afin de ne pas refaire le
débat sur l’écotaxe.
Surtout, il nous a semblé préférable de laisser
au Gouvernement de la souplesse dans la gestion du contrat de partenariat.
L’abandon de la taxe alsacienne au profit d’une
expérimentation « à blanc » à
l’échelon national doit pouvoir s’opérer dans la relation
contractuelle.
Un élément supplémentaire plaide en faveur
d’un abandon de la taxe alsacienne : la mise en œuvre de la
taxe nationale devrait elle-même faire l’objet d’un report de
quelques semaines.
Lors de votre audition devant la commission du
développement durable, vous avez été très prudent sur cette
question, monsieur le ministre, et je le comprends. Nous avons bien compris
qu’aucune décision n’a été prise et que vous
trancherez à l’issue du comité de pilotage du projet qui aura
lieu dans les prochains jours. (M. le
ministre délégué acquiesce.) Nous avons cependant compris – et les auditions
auxquelles j’ai procédé me l’ont
confirmé – qu’une mise en service au
20 juillet 2013 ne serait peut-être pas optimale.
Tout d’abord, comme je viens de l’indiquer, les
phases de test du système doivent être conduites avec la plus grande
précaution. Vous souhaitez que ne soit lancé qu’un système
techniquement sûr, et nous vous rejoignons sur ce point : la
fiabilité du recouvrement ne doit pas souffrir la moindre suspicion.
Les professionnels, quant à eux, s’inquiètent
d’un lancement en pleine période estivale. Il faut convenir que la
date du 20 juillet n’est peut-être pas très bien choisie,
pour des raisons à la fois pratiques et comptables : opter pour un
début de mois serait sans doute préférable.
Ajoutons que plusieurs de nos partenaires européens
observent de près notre système, dans l’intention de s’en
inspirer. L’enjeu industriel ne doit donc pas être
négligé : il est impératif que la mise en place du
dispositif se passe bien, et ne soit pas perturbée par les
différentes difficultés que je viens d’évoquer. J’ai pu lire dans la presse que le lancement pourrait
être repoussé au 1er octobre. Il me semble que ce
serait là un bon compromis, même si j’ai bien conscience que
cette solution priverait l’AFITF d’une partie de ses recettes
pour 2013. En tant que rapporteur des crédits relatifs aux transports
terrestres, je suis particulièrement attentive à cette question !
De fait, il faut le souligner, l’écotaxe
représente un enjeu important pour nos finances publiques. À raison
d’un taux moyen au kilomètre de 12 centimes d’euro, elle
devrait rapporter près de 1,2 milliard d’euros en année
pleine : 760 millions d’euros seront affectés à
l’AFITF, 160 millions d’euros reviendront aux
collectivités territoriales, propriétaires d’une partie
– environ un tiers – du réseau taxable, et
280 millions d’euros, dont 50 millions d’euros au titre
de la TVA, seront reversés à Ecomouv’ au titre du contrat
de partenariat.
Je ne m’attarderai pas sur l’équilibre
financier de l’AFITF en 2013, cet aspect étant
détaillé dans mon rapport écrit. Notons simplement qu’un
report au 1er octobre limiterait les recettes nouvelles de
l’AFITF à 70 millions d’euros, contre 235 millions
d’euros prévus initialement. Le différentiel pourrait être
couvert par un fonds de roulement opportunément constitué
fin 2012.
Je m’arrêterai en revanche plus longtemps sur la
rémunération du prestataire, qui a, légitimement, soulevé
plusieurs interrogations. Celle-ci correspond à environ 20 % du
montant de la taxe collectée. Ce taux est incontestablement
élevé au regard de ce que l’on constate pour les autres
Cela étant, je pense qu’il était opportun de
recourir à un contrat de partenariat pour une opération d’une
telle ampleur.
Je rappelle également que le prestataire a été
choisi au terme d’un appel d’offres, au cours duquel le coût a
constitué un critère important pour le classement des propositions.
Par ailleurs, les clauses du contrat soumettent le prestataire
à un nombre important d’obligations, que j’ai relevées il
y a quelques instants. À titre d’illustration, Ecomouv’ a
déjà assumé plusieurs centaines de millions d’euros
d’investissements, tandis que l’État n’a toujours pas
déboursé un centime. L’État est par conséquent
conduit à rémunérer la somme de ses exigences à
l’égard du prestataire privé.
Je viens de faire un tour d’horizon aussi exhaustif et
bref que possible sur l’écotaxe poids lourds proprement dite. Il me
reste à présent à aborder la question, cruciale, de la
répercussion.
Comme je le relevais en préambule, la répercussion
constitue un élément essentiel du caractère écologique de
la taxe, c’est-à-dire la traduction du principe
« pollueur-payeur ». Disons-le clairement, elle est
également une nécessité économique, compte tenu de la
faiblesse du secteur du transport routier, dont la marge nette
s’établit à environ 1,5 %.
Le principe est simple à énoncer : il
s’agit de répercuter sur les clients – les
chargeurs – l’écotaxe payée par les transporteurs.
En pratique, c’est un véritable casse-tête. D’ailleurs,
plus de quatre ans après le vote de la loi de finances pour 2009, les
différents acteurs cherchent toujours une bonne solution.
Le problème tient au fait que le prix d’une
prestation de transport est extrêmement difficile à calculer, et
dépend en réalité fort peu de l’itinéraire
emprunté. Par exemple, un poids lourd peut acheminer des marchandises pour
le compte de plusieurs clients, s’arrêter en cours de route pour
charger ou décharger, revenir à vide, etc. La réalité
quotidienne du transport routier rend quasiment impossible une
répercussion à l’euro près de l’écotaxe
acquittée, à moins de mettre en place un système d’une
complexité sans borne, ingérable pour les transporteurs, surtout pour
les PME.
Par conséquent, la répercussion ne peut être que
forfaitaire. Or, il faut le reconnaître, le forfait est en lui-même
une source d’iniquité, soit que le transporteur répercute
davantage qu’il ne paye, soit l’inverse.
Le précédent gouvernement avait proposé un
système de répercussion qui a été critiqué par les
transporteurs, car trop complexe, et attaqué devant le Conseil
d’État par les chargeurs. Pour ces derniers, ce dispositif
présentait l’inconvénient majeur de n’offrir aucune
visibilité a priori sur le coût de la répercussion.
Monsieur le ministre, j’imagine que le décret correspondant sera
abrogé à compter du vote de l’article 7 du présent
projet de loi. La répercussion sera dès lors établie sur des
bases différentes.
Concrètement, le transporteur appliquera un taux de
majoration au prix hors taxes de la prestation de transport. Le taux de
majoration n’a pas vocation à reproduire fidèlement
l’écotaxe poids lourds acquittée par le transporteur.
J’ai d’ailleurs relevé que le Gouvernement ne parle plus de
« répercussion », mais de « majoration de
prix ». C’est un glissement sémantique qui tend à
montrer que la majoration de prix est, d’une certaine manière,
déconnectée de l’écotaxe payée par le transporteur.
Du reste, le projet de loi précise que cette majoration de prix sera
appliquée quel que soit l’itinéraire emprunté.
Le taux de majoration sera défini par arrêté
ministériel, en fonction de la région de chargement et de celle de
déchargement. Il sera calculé au regard de l’incidence moyenne
de la taxe en fonction des régions, c’est-à-dire de la
densité du réseau taxable dans chaque région.
C’est donc au travers du mode de calcul du taux, et non
pas de l’itinéraire emprunté, que le nouveau dispositif
réalise la liaison avec l’écotaxe. Il existe vingt-deux taux
régionaux, pour les cas où le poids lourd se déplace simplement
à l’intérieur d’une même région, et un taux
national, de l’ordre de 4,4 %.
Le nouveau système est indiscutablement mieux accueilli
par les transporteurs. Le fait qu’il soit de nature législative les
sécurise. Par ailleurs, ce dispositif est simple, et les taux de
majoration prennent en compte les charges administratives induites par
l’écotaxe, telles que, par exemple, la formation du personnel ou
l’adaptation des logiciels.
Certes, ce système est loin d’être parfait. On
peut évidemment lui adresser plusieurs critiques, concernant au premier
chef son caractère forfaitaire, lequel est nécessairement trop simple
pour qu’il puisse être adapté à la diversité des
situations individuelles. Néanmoins, à la lumière des
propositions auparavant formulées, c’est probablement le moins
mauvais de tous, car c’est le plus opérationnel. Ses imperfections
sont le prix à payer pour sa simplicité et sa facilité
d’utilisation.
En tout état de cause, les transporteurs et les chargeurs
restent lucides. Ils savent bien que la majoration de prix n’éludera
pas la discussion commerciale. L’écotaxe les contraint à
déterminer un nouvel équilibre contractuel et dans leurs relations
financières. Toutefois, dans le cadre d’un rapport de force parfois
tendu, les transporteurs estiment que la loi les protège et leur fournit
une arme supplémentaire.
L’État doit également aider transporteurs et
chargeurs à objectiver leur dialogue. À ce titre, je formulerai deux
préconisations, déjà évoquées par le passé.
Premièrement, il conviendrait d’établir une
commission nationale de suivi, à l’image de celle que prévoyait
le décret de mai 2012. Cette instance serait chargée
d’évaluer l’effectivité du dispositif proposé et de
fixer les taux de majoration.
Deuxièmement, il importe de mettre à disposition le
plus rapidement possible un outil de simulation, accessible à tous sur
Internet, de l’écotaxe à acquitter pour un parcours donné.
Cela serait, à mon sens, très utile. Sous le bénéfice de ces observations, la commission
des finances, suivant ma proposition, a émis un avis favorable à
l’adoption de l’article 7 du présent projet de loi.
(Applaudissements.) M.
à M. Vincent Capo-Canellas.
Capo-Canellas.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le
présent projet de loi aborde, comme l’ont souligné les deux
rapporteurs, dont je veux saluer le travail, des questions très diverses
liées à tous les modes de transport : ferroviaire, routier,
fluvial, maritime et même aérien. Bien que je souscrive à l’objectif de simplification
des codes et des dispositifs, je reste attentif à ce que certaines des
mesures proposées ne complexifient pas davantage encore nos
procédures ou ne conduisent le Sénat à adopter des dispositions
qui n’auraient pas été mûrement réfléchies, le
diable se cachant quelquefois dans les détails… Si ce texte se présente plutôt sous de bons auspices,
il demeure néanmoins quelques inconnues à lever, monsieur le
ministre : elles sont telles que la commission en a été
réduite à s’abstenir ; j’y reviendrai
ultérieurement. Avant d’aborder le cœur du sujet, que l’on me
permette de confesser une petite insatisfaction.
Monsieur le ministre, nous sommes dans l’attente de la
discussion des réformes de fond qui doivent être menées dans le
secteur des transports, afin notamment de permettre à celui-ci de se
préparer au mieux à affronter la concurrence. Ce texte, avec ses
vingt-cinq articles, apporte des réponses techniques et juridiques souvent
utiles à des problèmes clairement identifiés se posant dans
divers domaines du transport. Toutefois, il faudra bien en venir prochainement
à l’essentiel ! Ce n’est que partie remise.
Pour l’heure, venons-en au projet de loi qui nous est
soumis.
Trois articles du projet de loi font l’objet de
débats et exigent une discussion approfondie sur les questions
qu’ils soulèvent : je veux parler des articles 5, 7
et 23, auxquels je consacrerai principalement mon propos. Comme plusieurs de mes collègues, je m’interroge sur
l’article 5, qui prévoit d’étendre les
possibilités de reclassement d’une route ou d’une section de
route nationale déclassée dans la voirie départementale ou
communale en cas d’avis défavorable de la collectivité
concernée. C’est ce qui fait tout le sel de la proposition !
Certes, l’étude d’impact du Gouvernement se
veut rassurante : le total de ces sections de routes délaissées
ne représente que 250 kilomètres – en fait
251 kilomètres, avons-nous appris en commission – et une
compensation financière couvrant les coûts de remise en état est
prévue. Cette dernière mesure est classique, mais est-elle
suffisante ?
À cet égard, M. le rapporteur présentera
tout à l’heure un amendement dont l’objet est d’apporter
des garanties supplémentaires en matière de compensation
financière pour les collectivités, en permettant la mise en place
d’une procédure contradictoire entre l’État et la
collectivité sur le coût de la remise en état. Nous y sommes
favorables.
Il n’en reste pas moins que nous demeurons
réservés sur cette procédure. En effet, les élus locaux ne
sont pas demandeurs et ils ont encore en mémoire les conséquences
financières négatives du transfert des routes nationales aux
départements. En l’absence de précisions, ils craignent
– on peut les comprendre ! – une mauvaise surprise
à l’arrivée. Faute d’avoir obtenu la liste des délaissés
routiers et des indications claires sur la procédure de consultation des
collectivités concernées, nous avons déposé un amendement
visant à permettre au Gouvernement de nous apporter des compléments
d’information, afin que le Sénat puisse se prononcer en toute
connaissance de cause. J’espère que vous pourrez nous donner tout
à l'heure, monsieur le ministre, toutes les garanties nécessaires. En
effet, on ne peut pas demander au Parlement de délibérer à
l’aveugle, sans connaître les conséquences, pour les
collectivités, de la mise en œuvre des mesures présentées.
Nous sommes ici un peu comme des médecins qui prescriraient un traitement
sans savoir à quel patient l’appliquer ; convenez que
c’est troublant !
J’en viens à l’article 7, visant à
instaurer les modalités du principe de la répercussion de
l’écotaxe poids lourds, qui a déjà été
longuement commenté à l’instant par les rapporteurs, ainsi
qu’au sein de la commission du développement durable. Il
s’agit, en effet, de l’article le plus important du projet de
loi : il traite d’une question ancienne et controversée,
restée en suspens pendant plusieurs années, faute
d’application. Sur ce sujet, il faut reconnaître que vous avez le
courage d’avancer, monsieur le ministre, ce qui était
nécessaire. On le sait, l’écotaxe poids lourds correspond à
l’engagement n° 45 du Grenelle de l’environnement.
En 2008, son principe a été entériné, l’objectif
étant de faire payer aux poids lourds l’usage, actuellement gratuit,
du réseau routier national non concédé, seules certaines
catégories de poids lourds et certaines routes étant donc
concernées. L’instauration de cette taxe kilométrique vise
à atteindre trois objectifs : réduire les impacts
environnementaux ; rationaliser à terme le transport routier sur les
moyennes et courtes distances ; enfin, financer, au travers notamment de
l’AFITF, les infrastructures de transport.
Nous discutons aujourd'hui non pas de l’écotaxe
poids lourds – ce débat est derrière nous, la loi
Grenelle 1 ayant été adoptée à la
quasi-unanimité –, mais du mécanisme de sa
répercussion dans le tarif des prestations de transport, principe qui
avait été prévu lors de la mise en place de l’écotaxe
pour tenir compte des spécificités économiques des entreprises
du secteur routier. Depuis 2009, c’est, pour une large part, le
problème de la définition de ce mécanisme de répercussion
et des modalités de sa mise en œuvre qui empêche
l’entrée en vigueur de l’écotaxe. Il faut bien sortir de
l’ambiguïté, même si, comme le disait le cardinal de Retz,
on n’en sort généralement qu’à son
détriment… (Sourires.)
Quoi qu’il en soit, convenons-en, le sujet est douloureux pour les
professions concernées.
Une première solution avait été avancée
dans un décret du 4 mai 2012, qui a été fort mal accueilli
– et pour cause ! – et fait d’ailleurs
l’objet d’un recours devant le Conseil d’État. Dans ce texte, il est proposé d’instaurer une
majoration forfaitaire. Je sais que la déconnexion de son montant du
coût réel de l’écotaxe est jugée déroutante par
certains de nos collègues. Pourtant, comme le rapporteur l’a fort
bien souligné, cette mesure apparaît comme la moins mauvaise des
solutions. Telle est aussi la position des professionnels du transport routier,
qui ont participé, en concertation avec les services de votre
ministère, monsieur le ministre, à l’élaboration du
dispositif. La répercussion effective des coûts engendrés
par la taxe pour les transporteurs dans le prix de leur prestation est en effet
vitale pour eux. En France, 82 % des 37 500 entreprises de
transport, auxquelles je rends hommage, comptent moins de dix salariés. La
rentabilité économique du secteur est faible. Avec la crise, de
nombreuses entreprises ont disparu ou connaissent de très grandes
difficultés.
À cet instant, je veux exprimer deux regrets.
Premièrement, un certain nombre de professions restent,
comme on dit, sur le bord de la route : je pense aux maçons, aux
coopératives laitières, par exemple. Par le biais
d’amendements, certains de nos collègues exprimeront les attentes de
ces professionnels. Je comprends qu’il soit difficile d’y
répondre, mais il faudra évaluer l’impact de
l’écotaxe pour ces professions et envisager la possibilité de
revenir sur cette question si nous ne sommes pas en mesure d’apaiser
aujourd’hui leurs inquiétudes.
Deuxièmement, lors du Grenelle de l’environnement,
avait été prévue « l’étude de mesures
à destination des transporteurs pour accompagner la mise en œuvre de
la taxe et prendre en compte son impact sur les entreprises », afin
de tenir compte de la spécificité et de la fragilité des
entreprises du transport routier. Monsieur le ministre, les transporteurs attendent aussi des
mesures leur permettant d’être plus compétitifs et ainsi
d’affronter la concurrence étrangère. On le sait, le coût
de l’heure de conduite est 30 % moins élevé en Allemagne
qu’en France, et l’écart est encore beaucoup plus important
avec les pays de l’Est. Pouvez-vous nous indiquer si des mesures sont
prévues pour soutenir les entreprises ? Parmi les mesures
d’accompagnement, ont été évoqués une aide à
l’achat de véhicules propres, un allégement de charges ou de la
fiscalité, notamment pour faire face à la concurrence internationale
sur notre territoire.
Sur ce sujet, je souhaite que l’entrée en vigueur du
dispositif soit décalée au 1er octobre. Ce report
est, me semble-t-il, nécessaire aux entreprises pour mettre en place le
système de l’écotaxe et s’équiper. D’ailleurs,
l’État doit lui aussi, nous dit-on, procéder encore à
quelques réglages.
Par ailleurs, notre rapporteur alsacien a suggéré la
suppression de l’expérimentation de l’écotaxe en Alsace,
mesure à laquelle nous sommes favorables. En revanche, il pourrait
être opportun de mettre sur pied une expérimentation nationale
« à blanc » en septembre prochain. Enfin, nous demandons qu’un rapport permette de faire le
point au terme d’un an d’application du système, afin
d’envisager les améliorations qui pourraient être
apportées à celui-ci. J’en viens à mon troisième point : les
transports maritimes, qui font l’objet de nombreuses dispositions du
projet de loi, pour la plupart attendues par la profession. Parmi celles-ci, le dispositif de l’article 23,
relatif au cabotage maritime, appelle quelques observations. Sur ce sujet, nous
reprenons un débat que nous avons déjà eu l’occasion
d’esquisser en commission il y a quelques mois, lors de l’examen du
texte présenté par notre collègue Évelyne Didier. Comme
l’avait alors expliqué Mme Didier, le transport maritime est
caractérisé par une situation de concurrence déloyale entre
pavillons européens, qui a des conséquences négatives pour les
armateurs français et les gens de mer. Tout en tenant compte des directives européennes, le
dispositif vise à répondre à cette problématique, en
favorisant l’instauration d’une concurrence loyale pour le cabotage
maritime et les services portuaires, dans les eaux intérieures et
territoriales françaises. L’article 23, qui reprend les dispositions du
décret de 1999 sur les conditions sociales de l’État
d’accueil, tend à ce que le travail effectué dans les services
de cabotage maritime « avec les îles » et, plus
largement, dans les eaux territoriales et intérieures françaises
relève de conditions sociales comparables à celles qui existent sur
le sol français, en renforçant la législation sociale de
l’État d’accueil pour les services maritimes et en
l’appliquant à l’ensemble des gens de mer, et non plus
seulement à l’équipage. Toutefois, cet article va plus loin encore, en étendant
l’application des conditions sociales de l’État
d’accueil aux navires qui viendront effectuer une prestation de services
dans les eaux territoriales françaises. Certes, ce point peut prêter à discussion : la
notion de services étant très large, de très nombreuses
activités risquent d’être concernées. En commission, le
rapporteur a parlé d’une proposition
« audacieuse » sur le plan juridique. La compatibilité
entre l’application des conditions sociales de l’État
d’accueil et le principe, établi par les directives
européennes, de libre prestation de services peut en effet faire
débat. Pouvez-vous nous rassurer sur ce point, monsieur le ministre ?
L’enjeu est important pour le transport maritime, notamment pour le
développement des activités offshore. Monsieur le ministre, vous faites le choix, ici comme pour
d’autres dossiers, dont celui de la gouvernance du système
ferroviaire, de promouvoir des conceptions parfois quelque peu avant-gardistes
en matière de règles de la concurrence européenne. En tout cas,
à ce stade, elles peuvent être jugées divergentes de celles du
commissaire européen, Siim Kallas. L’avenir dira quelle position
adoptera la Commission européenne. En tout cas, monsieur le ministre, votre démarche, pour
audacieuse qu’elle soit, mérite d’être tentée.
D’une façon générale, transposer une directive
européenne – sachons le faire à temps, et non pas au
dernier moment ! – en lui apportant les adaptations
nécessaires ne doit pas être tabou ; reste à éprouver
les limites de la méthode : j’espère que nous ne les
atteindrons pas avec ce texte !
Vous l’aurez compris, le groupe UDI-UC n’est pas
opposé, loin de là, à ce projet de loi, qui procède à
de nombreux aménagements techniques attendus par le monde des transports
ou à des adaptations indispensables, bien que douloureuses. Toutefois,
nous nous prononcerons en fonction des réponses qui seront apportées
par le Gouvernement au cours de l’examen des amendements. La commission n’a pas adopté ce texte, sans doute
faute d’avoir obtenu des réponses satisfaisantes. Dès lors, il
vous revient, monsieur le ministre, de dissiper nos éventuelles
réserves au cours de la suite de la discussion, pour conduire ce projet de
loi à bon port !
(Applaudissements
sur les travées de
l'UDI-UC et de l'UMP. –
M. Ronan Dantec applaudit également.) Page pr�c�dente Sommaire de la s�ance Page suivante