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Sommaire :
Réforme du système ferroviaire : renforcer et moderniser le service public Le transport ferroviaire en France
Le système ferroviaire : une nécessaire refondation
Axe « Qualité de service et missions de service public »
Le Parlement adopte définitivement la réforme ferroviaire
Axe « redressement économique et financier »
Axe « social »
Axe « Europe »
Le décret socle en six questions
Suivant Réforme du système ferroviaire : renforcer et moderniser le service public 16 mai 2014 (mis à jour le 15 juillet 2015) Le projet de loi de réforme du système ferroviaire a été présenté au Conseil des ministres mercredi 16 octobre 2013. Cette réforme ambitieuse illustre la volonté du Gouvernement de renforcer le service public et de réaffirmer la place de l’État stratège dans le système ferroviaire français. Elle fait suite à la remise des rapports de Jean-Louis Bianco et de Jacques Auxiette au Premier ministre en avril 2013.
La réforme propose de créer un groupe industriel public intégré réunissant le transporteur et le gestionnaire d’infrastructure avec un pilotage commun, des synergies industrielles et une vraie unité sociale.
Elle permettra de moderniser le service public ferroviaire, véritable fleuron national, pour le rendre plus efficace et moins coûteux, au service de tous les Français.
La réforme définit cinq objectifs :
1. Un service public renforcé, mieux piloté par l’État et sous le contrôle de la nation
La notion de service public ferroviaire sera affirmée par la loi. Cette réforme marque le retour de l’État stratège dans le système ferroviaire. L’État fixera les objectifs du groupe public à travers un contrat de performance avec chacun des trois établissements publics créés par la loi. Majoritaire dans le conseil de surveillance de la SNCF, l’État assumera son rôle de stratège et sera le garant de la cohérence économique et du pilotage stratégique du groupe public.
Par ailleurs, la création du Haut comité du ferroviaire permettra d’associer les forces vives au devenir du système ferroviaire : élus, régions, entreprises, organisations syndicales, usagers. 2. Créer un groupe public industriel intégré Le nouveau groupe public sera constitué d’un établissement public de tête « mère » (la SNCF) et deux établissements publics « filles » : le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités) :
un gestionnaire d’infrastructure unifié pour plus d’efficacité : SNCF Réseau rassemblera désormais dans une seule structure les acteurs en charge de l’infrastructure aujourd’hui dispersés et mal coordonnés (RFF, SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires de la SNCF)
un groupe intégré pour les synergies industrielles : l’établissement public de tête désigne un tiers des membres du conseil d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Il assure le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale du groupe public. une gouvernance claire et un contrôle public plus fort : l’établissement public de tête (« la SNCF ») sera dirigé par un directoire composé du président de SNCF Réseau et du président de SNCF Mobilités, nommés par l’Etat, placés sur un pied d’égalité et gardant chacun la pleine responsabilité opérationnelle de leur établissement. Le directoire sera placé sous l’autorité d’un conseil de surveillance et de son président, choisi par l’Etat. Les représentants de l’Etat y seront majoritaires mais les régions, le Parlement et les salariés seront également présents.
3. Un pacte national pour assurer l’avenir du service public ferroviaire
L’objectif de ce pacte est de stabiliser l’évolution de la dette pour limiter le fardeau des intérêts. Le système ferroviaire fonctionne aujourd’hui à crédit. L’accroissement annuel de la dette est de 1,5 milliards d’euros, et même de 3 milliards en incluant la construction actuelle de quatre lignes à grande vitesse financées à crédit par Réseau ferré de France (RFF). Avec la réforme, le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) ne pourra plus s’endetter au-delà d’un certain niveau pour financer les projets de développement de l’infrastructure. Ceux-ci devront être financés prioritairement par l’État et les collectivités locales. L’Agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) verra ses moyens confortés pour répondre à cet enjeu. La réforme propose d’instaurer une règle de rétablissement des équilibres financiers à travers un contrat de performance. Le pacte national pour l’avenir du service public ferroviaire sera conclu avec l’ensemble des parties prenantes. Chacune d’entre elles contribuera au redressement financier du système :
le gestionnaire d’infrastructure y contribuera par les synergies opérationnelles tirées du rapprochement entre RFF, SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires
le transporteur y contribuera par des économies sur les fonctions support (achats, immobilier, systèmes d’information) et une efficacité accrue de l’organisation du travail
l’ensemble du groupe y contribuera par des synergies industrielles et une optimisation de l’offre ferroviaire
l’État est prêt à accompagner cet effort avec le reversement de dividendes du transporteur vers le gestionnaire d’infrastructure et en permettant la compensation fiscale dans le groupe des excédents et des déficits.
4. Construire un cadre social commun à l’ensemble du secteur ferroviaire avec maintien du statut des cheminots
La réforme proposée est la réforme du système ferroviaire français dans son ensemble, pas de la seule SNCF. Le Gouvernement veut donner aux salariés et aux entreprises ferroviaires la possibilité de construire ensemble l’organisation et les conditions de travail qui permettront de répondre aux enjeux de qualité de service, de garantir l’absence de concurrence déloyale et d’accroitre la performance économique du système.
Un décret socle posera les principales règles communes au secteur ferroviaire, au regard du respect des exigences de sécurité et de continuité du service public. Ce cadre social commun reposera également sur une convention collective nationale négociée par les partenaires sociaux. Frédéric Cuvillier et Michel Sapin viennent de charger une personnalité d’accompagner cette négociation dans le cadre d’une commission mixte paritaire. L’ensemble des entreprises de la branche ferroviaire sera ainsi soumis à un régime homogène en matière de durée du travail : une stricte hiérarchie des normes (décret, convention de branche, accord d’entreprise) garantira l’ordre public social. Ce cadre social commun et concerté permettra d’empêcher le dumping social par des entreprises qui auraient des conditions plus favorables, mais également de donner la souplesse nécessaire pour l’adaptation des organisations du travail.
5. Un système ferroviaire sous le contrôle d’un régulateur aux prérogatives renforcées L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est le régulateur, garant de l’accès équitable des entreprises au réseau ferroviaire. Ses responsabilités seront étendues grâce à la réforme. L’ARAF exprimera un avis conforme sur la nomination du président de SNCF Réseau. Elle donnera un avis sur la trajectoire économique et le respect de celle-ci par SNCF Réseau et sur les péages ferroviaires, c’est-à-dire le prix payé pour faire circuler les trains sur les rails. L’impartialité du gestionnaire d’infrastructure dans l’accès au réseau sera garantie par des règles interdisant les conflits d’intérêts. De même, un code du réseau s’imposera à toutes les entreprises ferroviaires à égalité.
Crédits photos : Arnaud Bouissou
Pour en savoir plus :
Lire l’explication de la réforme (PDF - 579 Ko)
Suivant Voir aussi
Télécharger le rapport de Jean-Louis Bianco
Télécharger le rapport de Jacques Auxiette