{"partition": "head_middle", "source_domain": "deudeuchmania.over-blog.com", "digest": "sha1:Y3I7E2RZA27JSV45Y5WNPJCBTYV5UX7U", "path": "/lustre/fsn1/projects/rech/qgz/uzq54wg/processed_redpajama/base_processing/output/fr/2016-26/000_00001.parquet"}
Editer la page
Deudeuchmania
La Dyane, vision moderne de la 2cv
Publié par Futura
Au milieu des années 1960, on constate un regain d'intérêt pour des voitures milieu de gamme, faisant de la concurrence aux voitures dites "populaires", plus rustiques. C'est pourtant précisément dans cette catégorie que s'inscrit la 2cv et sa grande concurrente, la Renault 4. Si la Renault profite d'une vitalité inattendue, la 2cv souffre au point que Citroën commence à envisager sa succession. C'est ici qu'intervient le projet de celle qui va devenir la Dyane.
Un paradoxe étrange
L'étude de la Dyane intervient en 1964, année où la 2cv voit arriver les fameuses portes qui s'ouvrent dans le "bon sens". La gamme Citroen de l'époque se compose de seulement 3 voitures bien différentes :
- dans le bas, la 2cv, qui subit de plein fouet la concurrence de la R4 ;
- dans le milieu, l'Ami 6, qui peine à décoller face à ses 2 soeurs vedettes ;
- dans le haut, la DS, qui trône seule sur les hauteurs.
L'objectif fixé à la future voiture est non seulement de remplacer la mythique Deuche mais aussi de remonter d'un cran le niveau de prestation offert par le bas de gamme.
Autre difficulté à l'époque : les moyens financiers. Citroën a beau envisager à ce moment-là des projets ambitieux comme le Coupé SM ou investir dans des moteurs bi-rotors, la marque n'a pour autant pas les moyens de laisser libre cours à son imagination pour concevoir la succession de la 2cv.
Robert Opron, l'homme à qui l'on doit le design de la Dyane, va devoir jouer sur deux contraintes : d'une part fournir une voiture aux lignes modernes et d'autre part faire en sorte que la voiture, basée sur la 2cv, puisse passer sur les mêmes chaines de montage qu'elle ! Cette dernière contrainte sera à l'origine du style "2cv modernisée" dont sera affublée la Dyane.
C'est donc au Salon de l'automobile de Francfort en 1967 que le public découvre la nouvelle Citroën Dyane. Lignes tendues bien dans l'ère du temps, optiques encastrés certis de chromes, calandre typique et toit découvrable, aucun doute : la Dyane s'inspire bien de la 2cv tout en prenant soin de moderniser les lignes.
Le lancement
Plus moderne que la 2cv, la Dyane affiche également des couleurs plus vives.
Le profil de la Dyane est largement inspiré de celui de la 2cv. Notez toutefois un curieux oubli. Si la 2cv a droit a une troisième vitre latérale depuis 1965, la Dyane, elle, n'en sera dotée qu'à partir de 1969 !
Lors de son arrivée, la Dyane annonce la couleur : elle se veut plus pimpante et moderne que les 2cv grises. Pour laisser le champs libre à la nouvelle venue, la gamme 2cv est d'ailleurs largement épurée de la version haut de gamme AZAM Export. Porteuse de nombreux espoirs, la Dyane est supposée permettre à Citroën de se débarrasser de la 2cv tout en réglant des comptes avec Renault et son R4 qui s'est un peu trop inspirée de la 2cv.
Contrairement à la 2cv de l'époque, la Dyane apparaît plus luxueuse, plus coquette. Jolie attention, la capote de la Dyane est de la couleur de la carrosserie quelle que soit la version.
A sa commercialisation, fin 1967, elle est proposée dans une unique motorisation : le 425 cm3 de la 2cv AZA, légèrement modifié pour donner 21 ch. Pour l'année 1968, Citroën décide de franchir un pas en donnant à la Dyane une large gamme de moteurs :
- 425 cm3 de 21 ch ;
- 435 cm3 de 26 ch : totalement nouveau, il permet à la Dyane d'atteindre la vitesse maximale de 102 km/h ;
- 602 cm3 première génération, celui de l'Ami 6, il fait 26 ch avec vitesse maximale fixée à 110 km/h ;
- le 602 cm3 deuxième génération, celui de la nouvelle Ami 8, il fait 35 ch pour une vitesse maximale de 130 km/h.
Ce choix de 4 moteurs durera 6 mois. En 1969, la gamme Dyane est remaniée et seules restent au catalogue la Dyane 4 et ses 26 ch et la Dyane 6 de 35 ch.
Ainsi motorisée, la Dyane peut répondre à une large partie des attentes du public. Toutefois, par rapport à sa rivale de chez Renault, la Citroën a un défaut : son rapport prix/performances. La R4 coûte en effet 95F de moins que la Dyane 6 tout en affichant de meilleures performances. Même si la Citroën conserve l'apanage du toit découvrable, elle est moins attractive que sa rivale au losange.
La concurrence interne se renouvelle
Ce qui fait l'originalité de l'histoire de la Dyane c'est un paradoxe étonnant : c'est la voiture qu'elle était censée remplacer qui lui sera finalement fatale.
Dans la gamme bicylindre Citroën, la Dyane doit non seulement faire face à une Ami 8 certes plus chère mais aussi à la 2cv.
Alors que les ventes de la Dyane démarrent bien, on constate dans le même temps une remontée des ventes de la 2cv. Pour ne pas se priver de ce succès inattendu, Citroën décide en 1969 de calquer la gamme 2cv sur celle de la Dyane en lui adjugeant les moteurs de cette dernière. Dotée des mêmes motorisations mais moins onéreuse, la 2cv va donc rapidement faire de l'ombre à la Dyane en cannibalisant ses ventes. La doyenne du catalogue peut aussi compter sur sa côte d'amour, qui ne cesse de progresser depuis quelques années.
Néanmoins malgré ses défauts, la Dyane conserve des niveaux de ventes honorables. Positionnée comme une 2cv haut de gamme, elle séduit ceux qui trouvent la 2cv trop rustique tout en refusant d'opter pour l'Ami 8.
Le hasard fait bien les choses
Si le niveau de vente reste stable, un évènement imprévu va relancer la Dyane dans les années 1970 : la crise pétrolière. Cette crise cause une flambée des prix du carburant, ce qui avantage logiquement les petites cylindrées qui consomment peu. 2cv, R4 et Dyane vont largement profiter de cette aubaine. Les ventes de la Dyane s'envolent et atteignent 128 000 exemplaires en 1974, ce sera le meilleur score commercial atteint par la Dyane.
Ce record s'accompagne d'un léger restylage : nouvelle calandre, inversement du sens des poignées de porte, nouveau compteur, apparition sur le tableau de bord de nouveaux témoins...
Alors que la 2cv adopte des optiques rectangulaires qui font hurler les journalistes au point que certains parlent de la France défigurée, la Dyane se modernise discrètement.
A l'image de celui de la 2cv, à l'arrière le pare-choc s'épaissit pour affronter la ville plus sereinement.
En 1978, les compteurs voient leur graphisme revu. A l'intérieur, la Dyane ne profite hélas pas d'un finition plus léchée façon Ami 8 et reste proche de celle de la 2cv 6.
L'amorce du déclin
Dès 1976, l'érosion des ventes de la Dyane reprend. Il se vend désormais trois 2cv pour une seule Dyane. La mise sur le marché de la Visa en 1978 (la remplaçante de l'Ami 8) ne va faire qu'aggraver les choses.
Celle année-là, à l'image de la gamme 2cv, la version 4 est abandonnée, faute de ventes. Seule reste au catalogue la Dyane 6, qui va désormais poursuivre sa carrière commerciale en roue libre.
Avril 1977 : la Dyane Caban
La Dyane Caban restera la seule série limitée française sur base de Dyane. Apparue en avril 1977 et limitée à seulement 1 500 exemplaires, la Caban est supposée égayer la gamme. D'inspiration marine, cette élégante Dyane se reconnaît à sa robe Bleu Nuit, ses décorations blanches et surtout sa sellerie spécifique en tissu pieds de coq bleu foncé. Elle sera aussi commercialisée en Allemagne, en Grande Bretagne et en Suisse à partir de l'automne 1978.
Toujours dans les initiatives "chics", notons que pour l'année 1978, Citroën produit une exceptionnelle Dyane Luxe, qui se caractérise par sa peinture Tabac métallisée du plus bel effet. Là encore, l'initiative est intéressante pour donner un statut plus "haut de gamme" à la Dyane, même si cela n'aura guère d'impact sur les ventes, en constant déclin.
Une douce fin de carrière
Pour l'année 1980, la Dyane a tout de même droit à 2 améliorations : les freins à disques à l'avant et surtout des ceintures arrières à 3 points (contre 2 seulement sur la 2cv). La banquette arrière rabattable est désormais installée de série sur tous les modèles de la gamme.
Ne possédant ni la sympathie de la 2cv ni les tarifs attractifs de la Renault 4, les ventes deviennent confidentielles et pour l'année 1983, seules 2 286 Dyane seront vendues en France pour un total produit de 13 908 exemplaires.
En avril 1983, les ventes de Dyane sont suspendues en France. Toutes les Dyane encore produites seront vendues à l'étranger. Il ne sera vendue que 504 Dyane en 1984, après quoi la fabrication sera définitivement arrêtée après 1 444 583 exemplaires produits.
Si les dernières Dyane se révéleront plus confortables que les 2cv Club ou Charleston, leur rapport prix/prestations élevé en limitera sérieusement la diffusion, d'autant plus que le style de la Dyane a rapidement vieilli.
Paradoxe flagrant, la naissance de la Dyane n'aura pas eu l'effet escompté : au lieu de faire disparaître la 2cv, cela n'aura fait que la rendre plus forte puisque sa production cessera 7 ans après celle de la Dyane.
Si la Dyane à repris de la 2cv toutes ses qualités, elle en a également repris les défauts. Comme sa grande soeur, la Dyane est une experte pour transformer les mannequins de l'EuroNCap (qui n'existaient pas encore) en petit bois. Cette vidéo montre le crash test de 2 Dyane lancées l'une contre l'autre à 40/50 km/h.
L'histoire de la Citroën Acadiane
La rivalité entre la 2cv et la Dyane, si elle a commencé dés 1967, ne va s'arrêter que très tard. En effet, dés le milieu des années 1970, si la bonne vieille Deuche demeure appréciée, Citroën remarque que sa version utilitaire séduit moins qu'auparavant. L'idée est donc de moderniser l'utilitaire de base, mais sans y mettre des moyens conséquents. Citroën va donc opter pour une solution de facilité : allier la face avant de la récente Dyane au caisson arrière de la fourgonnette AKS 400. Le tout donnera l'Acadiane, qui se dévoile en mars 1978.
La nouvelle Acadiane dévoilée, la présence de la fourgonnette 2cv ne se justifie plus. En mai 1978 la version de base AZU disparaît suivie en Juillet de l'AKS 400. Les ventes s'arrêtent mais la production ne se finira qu'en 1981.
Si l'Acadiane reprend le caisson de l'AKS 400, ce dernier a été légèrement modifié pour paraître plus moderne, moins anguleux et plus aérodynamique. Signe des temps, les feux arrière coniques sont remplacés par des monoblocs qui seront ensuite repris sur la Méhari 4x4. On remarque également que la plaque d'immatriculation a migré sur la porte arrière gauche et que les petits tubes de la fourgonnette 2cv sont avantageusement remplacés par un "vrai" pare-choc, doté de butoirs en caoutchouc. La vraie différence entre l'Acadiane et l'AKS 400 se situe au niveau de l'habitacle...
_ A nouvel habitacle, meilleur confort
Si le volant et le levier de vitesse sont repris de la 2cv AKS 400, tout le reste est nouveau ! La planche de bord et le compteur de vitesse sont issus de la Dyane année-modèle 1978 (nouveau lettrage du compteur, nouveaux boutons), ce qui marque un net progrès en matière de finition. Le confort est largement amélioré avec des sièges séparés en série et des accoudoirs intégrés dans les portières. Le meilleur tient de l'apparition de vitres descendantes, en remplacement des demi-vitres de la 2cv, peu pratiques pour rafraîchir l'habitacle en été... Le chauffage a été amélioré mais on remarque, sur la photo ci-dessus, une économie de bout de chandelle typiquement Citroën : là où la 2cv AKS 400 disposait en série de 2 pare-soleil, l'Acadiane n'en dispose que d'un !
Une charge utile en hausse
Plus confortable, l'Acadiane est également plus pratique, avec une charge utile de 450 kg.
Ici lestée de sa charge maximale, on pourrait croire que l'Acadiane se montre à la peine. Contrairement aux premières fourgonnettes 2cv (hormis les AK 350 et AKS 400), l'Acadiane est bien motorisée, avec le 602cm3 de la Dyane 6, légèrement plus puissant que celui de la 2cv6. Là où l'AKS 400 développait 33 ch et atteignait à peine les 90 km/h, la nouvelle Acadiane développe 36 ch et atteint les 100 km/h.
Une carrière discrète
En dépit de toutes ses qualités, l'Acadiane ne va guère marquer les esprits. Pas assez puissante, disponible uniquement en essence, assez chère, elle ne va jamais égaler les scores de la 2cv fourgonnettes. La mise en service du C15 en 1984 va vite mettre la fourgonnette au second plan.
La production n'étant globalement pas satisfaisante, Citroën va laisser l'Acadiane finir sa carrière en roue libre. Dés l'arrivée du C15, les chiffres de ventes pâtissent. La production fini par s'arrêter en 1987, quelques semaines avant la décision de cesser de produire la 2cv. Toutefois, malgré cet arrêt, l'Acadiane figure encore aux tarifs du constructeurs en 1988, ceci afin d'écouler les derniers stocks restants. Au final, 253 393 Acadiane auront été produites.
Le détail ici :
Dernière mise à jour : le 21 octobre 2015
Ces DS que nous n'aurons pas
Toilettage de printemps pour la Citroën C4 L
Coup de frais pour le Citroën C4 Picasso
La nouvelle Citroën C6 se dévoile
Le blog spécialisé dans les automobiles anciennes ou récentes, françaises ou étrangères
Voir le profil de Futura sur le portail Overblog
Quelques histoires
Citroën C6, le vaisseau amiral de la marque aux chevrons
Citroën C-Zéro, la petite écolo aux chevrons
Citroen Méhari: le couteau suisse de Citroen
La Citroën C3, berline du renouveau
La Dodge Viper : une sportive d'exception
La Lada Kalina : petite taille, grande praticité
L'Ami 6, la plus excentrique des petites Citroën
L'Ami 8, jonction entre la 2cv et la GS
Les dernières 2cv
Les modèles de 2cv : 1948-1990
Les modèles de 2cv : la 2cv fourgonnette
L'histoire de la Citroën XM, le vaisseau amiral de la firme aux chevrons
N° de série de la Citroen 2cv
Peugeot 206 +, le retour d'un mythe
Renault Clio : LA voiture à vivre depuis 20 ans
Rover 100 Kensinghton/Chelsea : baroud d'honneur de l'Austin Métro
Les articles
Citroën (42)
Mg-Rover (10)
Infos (9)
Renault (9)
Présentation (3)
News Autos (3)
Dacia (2)
Lada (2)
Divers (1)
Skoda (1)
Ventes (1)
Toilettage de printemps pour la Cit...
Coup de frais pour le Citroën C4 Pi...
Les Citroën Némo et Peugeot Bipper,...
Push to pass, l'ambitieux plan de P...