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> Comptes rendus
> Comptes rendus int�graux de f�vrier 2013
S�ance du 11 f�vrier 2013 (compte rendu int�gral des d�bats) Page pr�c�dente Sommaire de la s�ance Page suivante
M. le
président. L'amendement
n° 2 rectifié quater, présenté par
MM. Nègre, Beaumont, Bizet, Revet, Leleux, Tandonnet et
Capo-Canellas, est ainsi libellé :
Avant l'alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi
... - La seconde phrase de l'article
L. 2121-7 du code des transports est supprimée.
La parole est à M. Jean Bizet.
M. Jean
Bizet. Le maintien de la seconde
phrase de l’article L. 2121-7 du code des transports pourrait
exclure l'adhésion à un groupement européen de coopération
territoriale, un GECT, de la région en cas d'absence d'autorité
organisatrice dans la région limitrophe de l'État voisin.
président. Quel est l’avis
de la commission ?
M. Roland
Ries,
rapporteur. Monsieur Bizet, vous avez raison de vouloir améliorer
le service de transport ferroviaire transfrontalier. Aujourd’hui, et je
suis bien placé pour en parler, nous sommes encore loin d’une
continuité du service d’un côté à l’autre des
frontières. C’est ce qui explique que
10 % à peine des travailleurs
transfrontaliers empruntent les transports en commun pour passer d’un
pays à l’autre.
L’article 2 vise à autoriser les régions
qui le souhaitent à conclure une convention ferroviaire avec des
autorités organisatrices étrangères afin de former des GECT.
Toutefois, l’amendement n° 2 rectifié
quater et l’amendement n° 3 rectifié bis,
qui viendra ensuite en discussion, ne me paraissent pas emprunter la bonne
voie.
D’abord, vous proposez de supprimer la seconde phrase de
l’article L. 2121-7 du code des transports, qui précise que, si
l’État voisin n’a pas d’autorité organisatrice de
transport, « la région peut demander à la Société
nationale des chemins de fer français de conclure une convention avec le
transporteur compétent de l’État voisin pour
l’organisation de tels services ». Or pourquoi priver une
région d’une telle faculté ?
Ensuite, vous proposez d’étendre la compétence
à toutes les collectivités territoriales, alors que, actuellement,
seule la région est compétente en matière ferroviaire.
Enfin, vous souhaitez supprimer une référence à
la SNCF, qui est la conséquence directe de ce que les transports
ferroviaires de voyageurs ne sont pas ouverts à la concurrence. En France,
il n’y a pas d’autres opérateurs que la SNCF pour les
transports régionaux de voyageurs.
Nous manquons effectivement d’une autorité
organisatrice de transport transfrontalier de droit européen, une AOT, qui
associe plus étroitement les régions d’un côté et de
l’autre de la frontière. L’article 2 fait un pas dans la
bonne direction, mais pas vos amendements. La commission a donc émis un
avis défavorable.
du Gouvernement ?
M. Frédéric
Cuvillier,
délégué. L’article 2 permet à des
régions, lorsque trois AOT sont concernées, dans des régions
transfrontalières, de mettre en place un groupement européen de
coopération territoriale, ce qui est une bonne chose.
Je ne suis donc pas favorable aux modalités
d’organisation des services de transport transfrontalier que vous
proposez, monsieur le sénateur. Aujourd'hui, en l’absence
d’autorité publique assumant la compétence d’organisation
des transports dans l’État limitrophe, la région peut
déléguer à l’opérateur historique, la SNCF, le soin
d’organiser les services de transport ferroviaire avec
l’opérateur homologue. Il s’agit d’une option,
d’une possibilité. Nous souhaitons qu’elle soit maintenue.
Par ailleurs, il n’est pas souhaitable – je
doute même que ce soit légalement possible – de permettre
à d’autres collectivités, comme par exemple les
départements, de s’arroger des compétences que ne lui octroie
pas le code général des collectivités territoriales.
président. La parole est à
M. Jean Bizet, pour explication de vote.
Bizet. Je reconnais que ces
amendements ne sont pas d’une grande pertinence. Je suis prêt à
les retirer à condition d’obtenir l’assurance que, en cas
d’impossibilité de créer un GECT, on pourra néanmoins
aller plus loin en matière de coopération ferroviaire
transfrontalière.
M. le ministre délégué.
délégué. L’article 2 témoigne de la
volonté du Gouvernement, et j’espère que ce sera aussi celle du
législateur, d’ouvrir des voies fructueuses en matière de
coopération.
Par ailleurs, je répète qu’il ne faut pas
reconnaître à des collectivités des compétences
qu’elles n’ont pas.
président. Monsieur Bizet,
l'amendement n° 2 rectifié quater est-il maintenu ?
Bizet. Non, je le retire, monsieur le
président, ainsi que l’amendement n° 3 rectifié
bis.
n° 2 rectifié quater est retiré.
L'amendement n° 3 rectifié bis,
présenté par MM. Nègre, Tandonnet et Bizet, est ainsi
libellé :
Alinéa 3
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Le groupement fixe en lieu et
place de la région les conditions d'exploitation et de financement des
services ferroviaires qu'elle organise. »
Cet amendement a été précédemment
retiré par son auteur.
Je mets aux voix l'article 2.
(L'article 2 est
adopté.)
L’article L. 2122-4 du même
code est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Lorsqu’une entreprise
exerce des activités d’exploitation de services de transport
ferroviaire et de gestion de l’infrastructure ferroviaire, elle est
tenue, lors du dépôt des comptes annuels au registre du commerce et
des sociétés, de déposer également les comptes de profits
et pertes séparés et des bilans séparés relatifs aux
activités d’exploitation de services de transport des entreprises
ferroviaires, d’une part, et ceux relatifs à la gestion de
l’infrastructure ferroviaire, d’autre part. »
Mme Mireille Schurch, sur l'article.
Mme Mireille
Schurch. Cet article tire les
conséquences de la directive de 1991, qui impose la séparation
comptable entre les activités de gestionnaire de réseau et de
transport. Il prévoit ainsi l’obligation pour une entreprise
ferroviaire de publier des comptes séparés
– profits/pertes et bilan/compte de résultat – pour
les activités relatives à la fourniture de services de transport,
d’une part, et à la gestion de l’infrastructure ferroviaire,
d’autre part.
L’obligation de séparation comptable est
d’ores et déjà inscrite dans le code des transports
français. En revanche, l’obligation de publication séparée
n’apparaît pas explicitement en droit national. Dans ces conditions,
et afin d’éteindre les griefs déjà exprimés sur ce
point par la Commission européenne et éviter l’engagement
d’une procédure contentieuse à l’encontre de la France,
vous avez souhaité, monsieur le ministre, inscrire cette disposition dans
le projet de loi. Sur le fond, il n’y a là rien de bien nouveau, cet
article apportant simplement une précision juridique.
Pour ma part, je souhaite évoquer, dans le cadre de cette
intervention, les enjeux du quatrième paquet ferroviaire ainsi que ceux de
la réforme annoncée le 30 octobre dernier devant permettre la
réunification de la famille ferroviaire.
La première ébauche du quatrième paquet
ferroviaire, adoptée le 30 janvier dernier par la Commission
européenne, nous inquiète.
Certes, la séparation totale entre entreprise ferroviaire
et gestionnaire d’infrastructures a été plus ou moins sortie du
jeu. Néanmoins, Bruxelles veut imposer une « muraille de
Chine » entre les deux activités si elles sont réunies dans
une même structure. Il faudrait ainsi conserver deux entités
juridiques distinctes, sans possibilité de flux financier, et deux
logiques différentes.
Nous espérons que le Gouvernement agira à
l’échelon européen afin de permettre une plus grande souplesse
dans les relations entre les différentes structures susceptibles de
constituer le futur pôle public ferroviaire. En effet, nous
considérons que c’est justement l’absence de porosité
entre la SNCF et RFF qui a conduit à rendre inopérant le système
ferroviaire, en raison d’un manque de lisibilité et du
développement de stratégies différentes.
Enfin, monsieur le ministre, comme nous vous l’avons
déjà dit, nous sommes opposés à l’ouverture à la
concurrence en 2019 du marché national de transport ferroviaire de
voyageurs, alors qu’aucune directive, qu’aucun règlement ne
l’impose jusqu’à présent.
D’ailleurs, il n’est pas neutre que Bruxelles
travaille à la révision du règlement européen sur les
obligations de service public, les OSP, adopté par le Parlement
européen et le Conseil en 2007. En effet, alors que le règlement
n’impose pas la libéralisation du secteur et qu’il permet
à la France de conserver le monopole aujourd’hui confié à
la SNCF, la Direction générale de la concurrence souhaite en retirer
l’article autorisant les compensations financières accordées
par les collectivités locales aux opérateurs de transport.
Nous vous demandons une nouvelle fois, monsieur le ministre, de
porter à l’échelon européen l’exigence d’un
moratoire sur les trois premiers paquets ferroviaires avant tout engagement
vers une libéralisation accrue du secteur et de faire preuve d’une
extrême vigilance concernant la révision annoncée du
règlement européen sur les obligations de service public.
délégué. Madame la sénatrice, n’anticipons pas
les négociations européennes sur le quatrième paquet
ferroviaire. Des discussions ont d’ores et déjà permis des
inflexions concernant certaines dates, qui ne s’imposeront pas, notamment
le maintien de structures séparées au 1er janvier de
cette année. Un certain nombre d’avancées ont ainsi
été obtenues dans le cadre de ce quatrième paquet.
Pour l’heure, vous nous appelez à la vigilance
– nous sommes vigilants – et à l’exigence
– nous serons exigeants. Notre rôle dans le cadre de
l’élaboration d’une politique européenne est à la
fois d’expliquer notre système et ses vertus et de garantir un
certain nombre de principes. De ce point de vue, vous savez, car nous avons
été assez clairs, quelle sera la position du Gouvernement.
président. Je mets aux voix
l'article 3.
additionnel après l'article 3
n° 5 rectifié, présenté par MM. Ries, Teston et
Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet,
Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres
du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l'article 3
Insérer un article additionnel ainsi
L’article L. 2141-11 du code des
transports est complété par un alinéa ainsi
« L'activité de transport
régional de personnes de la Société nationale des chemins de fer
français hors Île-de-France est identifiée, pour chaque
convention, dans les comptes d'exploitation. La Société nationale des
chemins de fer français transmet à l'autorité organisatrice
correspondante le compte d'exploitation la concernant. »
M. Roland Ries.
Ries. Cet amendement tend à
permettre une plus grande clarté dans les relations entre
l’autorité organisatrice régionale et l’opérateur
historique.
J’ai souvent entendu, lors de colloques, des
présidents de région critiquer la SNCF et se plaindre que les
régions étaient considérés comme des guichets : elles
ne savent pas ce qu’elles paient ni pour quoi. Cet amendement vise à
permettre à ces collectivités de connaître plus
précisément la comptabilité des trains dont elles ont la
responsabilité, alors que cette comptabilité est fondue dans la
branche « SNCF Proximités », avec les comptes de
Keolis et d’Effia.
Certes, il faut le reconnaître et le saluer, la SNCF a
fait des efforts de communication. Un accord de transparence financière a
même été signé en juillet 2011 avec les régions :
la SNCF devrait communiquer aux régions des comptes par ligne à
partir du mois de juin prochain, ainsi qu’un rapport équivalant
à ce qui se pratique en matière de délégation de service
public pour le transport public urbain.
Cependant, ces progrès, qui ont été salués
à juste titre, n’épuisent pas le sujet. La transparence sera
mieux assurée grâce à une obligation légale. Cet amendement
tend donc à prévoir que la SNCF devra communiquer le compte
d’exploitation pour les lignes concernées. Ce sera plus précis,
plus clair et plus transparent. Les régions sauront ainsi ce
qu’elles paient.
délégué. Dès les premiers jours qui ont suivi ma
prise de fonctions, de nombreux présidents de région m’ont
sensibilisé aux difficultés qu’ils rencontraient pour obtenir
de la part de la SNCF des précisions sur les comptes des activités de
transport régional de personnes. À cet égard, vous avez raison
de souligner, monsieur Ries, que la présentation des comptes sous une
forme « fondue » peut nuire à leur lisibilité et
à la transparence qu’en attendent les collectivités
territoriales. C’est pourquoi j'avais demandé au président de
la SNCF de reprendre langue, dans le cadre de l’Association des
régions de France, avec les présidents de région afin de
répondre à leur demande de clarification et de précision.
Vous proposez, dans votre amendement, de franchir une
étape supplémentaire et de rendre obligatoire la transmission aux
régions de comptes distincts. Je n’y vois pour ma part rien de
choquant. Le Gouvernement émet donc un avis favorable.
Mme Nathalie Goulet, pour explication de vote.
Mme Nathalie
Goulet. Je soutiens avec énergie
cet amendement et le voterai des deux mains !
Monsieur le ministre, il ne vous aura pas échappé
que, dans ma belle région de Basse-Normandie, la fameuse ligne
Paris-Granville fonctionne à l'insu de son plein gré, pour autant que
les voies ne soient pas recouvertes de feuilles… Je parle sous le
contrôle de mon collègue Jean Bizet, qui est confronté aux
mêmes difficultés que moi.
La région Basse-Normandie et son excellent président,
Laurent Beauvais, s’efforcent autant que possible de la faire
fonctionner, et il est bien vrai qu’un peu plus de clarté dans la
présentation des comptes et l’utilisation des fonds par la SNCF
serait la bienvenue, tant pour la région que pour les usagers de la ligne.
À cet égard, je vous suggère de jeter un coup
d’œil sur le blog qu’ont créé ces derniers et vous
verrez à quel point cette malheureuse ligne Paris-Granville maltraite non
seulement ceux qui l’empruntent, mais également la région, qui
supporte bien des frais et éprouve bien des difficultés pour la faire
fonctionner.
l'amendement n° 5 rectifié.
(L'amendement est
président. En conséquence,
un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le
projet de loi, après l'article 3.
Le troisième alinéa de
l’article L. 2232-1 du même code est complété par les
dispositions suivantes : « , par les agents assermentés de la
Société nationale des chemins de fer français agissant pour le
compte de Réseau ferré de France au titre de l’article L.
2111-9 et par les agents assermentés des personnes ayant conclu une
convention en application du dernier alinéa de l’article L. 2111-9
dans le périmètre de cette convention. » –
(Adopté.)
n° 90 rectifié bis, présenté par
MM. Mézard, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat et
Fortassin, Mme Laborde et MM. Mazars, Plancade, Requier, Vall et
Tropeano, est ainsi libellé :
La première phrase du 2° de
l'article L. 342–2 du code du tourisme est complétée par
les mots : « dont, le cas échéant, celles relatives
aux biens financés par l'aménageur ou l'exploitant et non amortis en
fin de contrat. »
La parole est à M. Jacques Mézard.
M. Jacques
Mézard. En application de
l’article L. 1411–2 du code général des
collectivités territoriales, la durée des conventions de
délégation de service public est déterminée en fonction de
la nature et de l’importance des investissements consentis par
l’aménageur ou l’exploitant. Cette durée, en règle
générale, doit permettre de couvrir intégralement
l’amortissement comptable des investissements initiaux, ce qui peut
entraîner des durées de convention parfois trop longues.
L’arrêt du Conseil d’État du
4 juillet 2012 Communauté d’agglomération de Chartres
métropole affirme que cette disposition n’interdit pas
d’établir une durée inférieure à celle de
l’amortissement, à la condition que soit prévue en contrepartie
l’indemnisation du délégataire à hauteur des
investissements non amortis à l’issue du contrat.
Afin de clarifier le régime juridique des biens de retour
en matière de remontées mécaniques – je conviens que
ce sujet n’a pas de lien direct avec la communauté
d’agglomération de Chartres ; en revanche, il existe un rapport
sur le plan juridique –, il est prévu dans cet amendement que
les parties établissent, lors de la passation du contrat, les conditions
d’indemnisation relatives aux biens financés par
l’aménageur ou l’exploitant et non amortis.
Ce faisant, les choses s’en trouveront facilitées,
et ce dans le respect de la jurisprudence.
rapporteur. M. Mézard propose d’améliorer la
sécurité juridique des délégations de service public en
matière de remontées mécaniques. Cette suggestion est
pertinente. C'est pourquoi la commission a émis un avis
favorable. (Ah ! sur certaines
travées du RDSE.)
délégué. Cet amendement répond à une
préoccupation que nous faisons également nôtre, à savoir
l'indemnisation des biens de retour correspondant à des investissements
qui ne sont pas encore amortis au terme des contrats de concession des
remontées mécaniques.
Il s’agit là d’une difficulté
récurrente dont nous sommes régulièrement saisis et qui
préoccupe aussi bien les collectivités territoriales que les
professionnels du secteur. En effet, en la matière, les pratiques sont
diverses : soit la concession ne fait l’objet d’aucune
indemnisation, soit, au contraire, l’indemnisation accordée peut
excéder sa valeur nette comptable. Bref, il est nécessaire de
sécuriser ce dispositif, ce à quoi tend cet amendement,
d’autant que le contexte jurisprudentiel a évolué à la
suite de l’arrêt que vous avez cité, rendu en juillet dernier
par le Conseil d’État.
Nous sommes parfaitement conscients de cette
nécessité d’une plus grande sécurité juridique et, je
le répète, sur le fond, nous partageons totalement votre
préoccupation. Simplement, un travail de réflexion est actuellement
mené par différents services ministériels et, surtout, la France
négocie en ce moment à Bruxelles la touche finale de la proposition
de directive relative à l'attribution de contrats de concession de travaux
et de services, dite « directive Concession », qui traite
de ces questions précisément. Ces négociations sont difficiles
et c’est pourquoi il me paraît plus prudent que nous nous gardions
de légiférer sur ce sujet, au moment même où nous nous
efforçons de faire prévaloir le point de vue de la France auprès
des instances européennes.
Aussi, monsieur le sénateur, je vous saurais gré de
bien vouloir retirer votre amendement dans l'attente de la conclusion des
discussions avec la Commission européenne.
président. Monsieur Mézard,
l'amendement n° 90 rectifié bis est-il maintenu ?
Mézard. Pourquoi devrions-nous
systématiquement attendre, pour agir, que l'Europe prenne des
décisions ? En la matière, l’attente peut parfois
être très longue, voire trop longue. De plus, il peut ne pas
être inutile de délivrer un message afin de faciliter les
négociations. Je maintiens donc mon amendement.
Goulet. Je souscris aux propos de
notre collègue et voterai cet amendement.
Je me souviens en particulier que, lors de l’examen de la
loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche, nous avons
adopté plusieurs dispositions dans le but d’indiquer à l'Europe
la voie à suivre. Voter aujourd’hui cet amendement ne nuira pas aux
négociations en cours à Bruxelles, ne les retardera pas, et pourrait
même fournir au Gouvernement un argument supplémentaire. Laissons la
navette suivre son cours.
délégué. Si j'étais certain que l’adoption de
cet amendement renforce la position de la France dans sa négociation avec
la Commission européenne, j'aurais émis un avis favorable.
Puisque M. Mézard a fait le choix de maintenir son
amendement, le Gouvernement est désormais contraint d'émettre un avis
défavorable.
l'amendement n° 90 rectifié bis.
TITRE II DISPOSITIONS RELATIVES AUX
INFRASTRUCTURES ET AUX SERVICES DE TRANSPORT ROUTIER
L’article L. 123-3 du code de la
voirie routière est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. L.
123-3. – Le reclassement dans la voirie départementale
ou communale d’une route ou section de route nationale
déclassée est prononcé par l’autorité administrative
lorsque la collectivité intéressée dûment consultée
n’a pas, dans un délai de cinq mois, donné un avis
« En cas d’avis
défavorable dans ce délai, le reclassement d’une route
nationale ou d’une section de route nationale ne répondant plus aux
critères définis au quatrième alinéa de
l’article L. 121-1 peut être prononcé par décret
en Conseil d’État. Le transfert ouvre droit à une compensation
financière correspondant aux coûts des travaux nécessaires
à sa remise en état, hors accotements en agglomération. Ces
coûts sont évalués à la date du reclassement
contradictoirement entre l’État et la collectivité territoriale
et, à défaut, par décret en Conseil
d’État. »
Schurch. Cet article prévoit de
faciliter les procédures de déclassement par l’État de
routes ou de sections de routes nationales. Actuellement, ce déclassement
ne peut s’opérer que de deux manières : soit avec
l’accord de la collectivité qui récupère la
responsabilité de la route, soit, s’il n’y a pas
d’accord, par décret dans le seul cas où une nouvelle voie
serait par ailleurs créée ou le tracé de la voie existante
changé.
La volonté du Gouvernement est exprimée de
manière limpide dans l’étude d’impact :
« L’objectif [de cette mesure] est d’élargir les
possibilités pour déclasser des sections de route nationale, dans
l’hypothèse où la collectivité concernée formule un
avis défavorable. »
Pour la mise en œuvre de cette disposition, le
présent article prévoit, dans le cas d’un transfert par
l’État de la responsabilité de la voirie, que les
collectivités recevront une compensation financière correspondant aux
coûts éventuels de remise en état.
Nous considérons, pour notre part, que cette compensation
financière doit également intégrer une provision pour les
charges afférentes à l’entretien de ces routes. En effet,
à défaut d’une telle provision, ce transfert pourra être
un cadeau empoisonné fait aux collectivités, qui devront supporter
les charges d’entretien de ces routes, faute de quoi leur
responsabilité pourra être engagée. Cela est d’ailleurs
rappelé clairement dans l’étude d’impact, qui indique que
« les usagers et les tiers devront donc se tourner vers la
collectivité dans l’hypothèse de dommages de travaux publics
éventuels postérieurs au déclassement ».
Voilà pourquoi nous avions déposé un amendement
par lequel nous demandions qu’outre la compensation de la remise en
état, l’État, par le biais de son représentant dans le
département, finance également, par une sorte de soulte
libératoire, un provisionnement pour les coûts futurs
d’entretien.
n° 6 rectifié bis, présenté par MM. Ries,
Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol,
Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les
membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Remplacer cet alinéa par deux
alinéas ainsi rédigés :
nationale ou d’une section de route nationale ne répondant pas aux
l’article L. 121–1 peut être prononcé par
décret en Conseil d’État.
« Le reclassement donne droit
à une compensation financière correspondant aux coûts des
travaux nécessaires à sa remise en état, hors accotements en
agglomération. Ces coûts sont évalués à la date du
reclassement contradictoirement entre l’État et la collectivité
territoriale ou, à défaut d’accord, fixés par décret
en Conseil d’État. »
La parole est à M. Roland Ries.
Ries. Il s’agit d’un
amendement rédactionnel et de précision.
D’abord, nous proposons de remplacer le mot
« transfert » par le mot
« reclassement » afin d'éviter toute confusion entre
les deux procédures, qui n'ont pas les mêmes conséquences.
Ensuite, nous proposons de remplacer les mots « ouvre
droit » par les mots « donne droit » afin de
lever toute ambiguïté sur le caractère automatique de la
Enfin, nous proposons de clarifier la procédure
contradictoire d'évaluation de cette compensation : à
défaut d'accord de la collectivité concernée, ces coûts
seront fixés par décret en Conseil d'État. Cette précision
semble utile au regard de la présentation sensiblement différente qui
a été faite de cette procédure dans l'étude d'impact :
« Le représentant de l’État dans le département,
après avoir déterminé, avec l’accord, dans la mesure du
possible, de la collectivité concernée le montant de ces travaux de
remise en état, prendra un arrêté préfectoral fixant la
somme ainsi due pour solde de tout compte à la
collectivité. »
Si le transfert a lieu, il est plus que souhaitable
– et sans aller jusqu'à ce que demande
Mme Schurch – que celui-ci porte sur une voirie en bon
état, à moins, si tel n’est pas le cas, que l’État
apporte la compensation nécessaire à sa remise en état.
S’agissant des charges ultérieures d’entretien, je ne me fais
guère d'illusions…
délégué. Cette précision, certes
rédactionnelle, mais néanmoins d’ordre juridique, permet de
lever une ambiguïté entre ce qui pourrait être assimilé
soit à un transfert de compétences, soit à un transfert de
domanialité. En outre, les auteurs de l’amendement posent le
principe du droit des collectivités à percevoir une juste
compensation financière.
Le Gouvernement émet un avis favorable.
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