{"partition": "head_middle", "source_domain": "www.pointsdactu.org", "digest": "sha1:WMO4OH2ILRQPEYFLID5ILKWHCDD3ZODI", "path": "/lustre/fsn1/projects/rech/qgz/uzq54wg/processed_redpajama/base_processing/output/fr/2016-26/000_00001.parquet"}
> La trag�die du tunnel du Mont-Blanc : proc�s en appel depuis le 19 f�vrier
La trag�die du tunnel du Mont-Blanc : proc�s en appel depuis le 19 f�vrier	2/03/2007	Le 24 mars 1999, aux alentours de 11 h 00, un poids lourd immatricul� en Belgique avec une cargaison de farine et de margarine prend feu pratiquement au milieu du tunnel du Mont-Blanc. Quatre jours plus tard, lorsque le feu est ma�tris� et que la temp�rature - mont�e jusqu’� 1000 degr�s- a baiss�, les sauveteurs d�couvrent une trentaine de v�hicules camions et voitures, pris au pi�ge quand l’incendie du camion belge s’est d�clar� : « Les camions sont presque r�duits � leurs seuls essieux, le bitume n’existe plus, il a fondu et la route n’est plus qu’un chemin de centres et de morceaux des voutes qui se sont effondr�es par pans entiers » d�clare un des commandants des pompiers de Haute-Savoie. On d�nombra en d�finitive 39 victimes.
Le proc�s en premi�re instance s’ouvre � Bonneville le 1er f�vrier 2005. 16 personnes, 12 physiques et 4 morales, comparaissent pour « homicides involontaires par maladresse, imprudence, inattention, n�gligence ou manquement � une obligation de s�curit� ». L’accord financier, accept� par toutes les familles, intervient le 25 mars 2006, et portera sur 13,5 millions d’euros � r�partir entre les 238 ayants droits, en plus des 13,5 millions d�j� vers�s aux familles par la soci�t� italienne SITMB, � l’amiable, le 1er mars 2005.
G�rard Roncoli, responsable de la s�curit� du site (trente mois de prison dont six mois ferme) et Michel Charlet, maire de Chamb�ry (six mois avec sursis et 1 500 euros d’amende), ont fait appel. Le proc�s en appel � Chamb�ry, qui se d�roule dans une salle majoritairement occup�e par les familles des victimes, a commenc� le 19 f�vrier et doit durer 3 semaines.
Rappel des �v�nements de ces 7 derni�res ann�es et zoom sur des changements au go�t amer...
L'essentiel pour comprendre :
La trag�die du 24 mars 1999 Le proc�s du Mont-Blanc en appel, in 20 minutes Lyon du 20 f�vrier 2007 Incendie du tunnel du Mont-Blanc : 27 millions d’euros aux familles des victimes, in Le Progr�s du 25 mars 2006 Le proc�s de l’incendie du tunnel du Mont-Blanc s’ouvre � Bonneville, in Le Monde du 1er f�vrier 2005 Mont-Blanc, trag�die sous le tunnel, un article de Jean-Louis Huchon, in Le Progr�s du 25 mars 1999 Tunnel du Mont-Blanc : au moins 35 morts, par Marcel Legendre, in Le Progr�s du 27 mars 1999 Comme � Pomp�i, in Le Progr�s du 28 mars 1999 La construction du tunnel en quelques dates Chamonix, le tunnel sous le Monrt-Blanc
cop. Editions Cellard, 1966
Chamonix, tunnel sous le Mont-Blanc
Les premiers �changes constructifs entre la France et l’Italie datent de 1946, et c’est le 14 mars 1953 qu’est sign�e � Paris la convention entre la France et l’Italie relative � la construction et � l’exploitation d’un tunnel sous le Mont-Blanc. Le tunnel du Mont-Blanc, qui relie Chamonix-Mont-Blanc en Haute-Savoie � Courmayeur dans la vall�e d’Aoste en Italie a �t� inaugur� le 16 juillet 1965, ouvert � la circulation le 19 juillet. 700 ouvriers dont 23 sont d�c�d�s dans la construction de l’ouvrage y ont travaill� pendant 7 ans, en trois huit, le tunnel progressant de 9 m par jour. L’�quipe fran�aise et l’�quipe italienne ont op�r� la jonction le 14 ao�t 1962. Le tunnel a �t� inaugur� par le G�n�ral de Gaulle et son homologue italien Guiseppe Saragat. Il raccourcissait le trajet Paris-Rome de 2 heures. Les caract�ristiques techniques actuelles de l’unique galerie, � double sens de circulation longueur 11.6 km largeur � la base : 8.6 m largeur de la chauss�e : 7 m largeur des trottoirs : 0.80m altitude des plates-formes d’entr�e : 1274 m en France, 1381 m en Italie altitude maximale : 1395.5 m au milieu du tunnel �paisseur de la roche � la verticale : sup�rieure � 2 km sur plus de la moiti� de la longueur La dur�e de la travers�e est de 12 mn � 60 km. Site du tunnel Dossier sur le tunnel du Mont-Blanc du minist�re de l’Equipement ] Structurae, galerie et base de donn�es internationale d’ouvrages d’art La s�curit� sous le tunnel du Mont-Blanc Tunnel du Mont-Blanc
**** avant l’accident L’accord de Schengen sur la libre circulation aux fronti�res des biens intervient le 1er janvier 1993, � l’�t� 1993 seulement pour les personnes, et sauf pour le Danemark, l’Irlande et la Grande-Bretagne qui y sont toujours hostiles. L’accord a pris du retard, mais les douaniers sont bien partis depuis le 1er janvier. Il existe encore cependant un petit poste de vigie de contr�le c�t� fran�ais o� les camions doivent s’arr�ter pour un contr�le particulier qui concerne la s�curit� : « un contr�le des mati�res dangereuses au passage d’ouvrages comme le tunnel de Fr�jus, celui du Mont-Blanc et bient�t le tunnel sous la Manche... Comme il n’y a plus de documents de douane pour les marchandises, plus de factures, seulement un document de transport que chaque camionneur doit avoir en possession, nous allons v�rifier de temps � autre l’int�rieur des chargements... » d�clare Bernard Kihm, chef de subdivision des douanes � Chamonix. Mais d�sormais, les douaniers sont de plus en plus dans la « mobile », sur les routes et les autoroutes pour contr�ler si la libre circulation s’effectue bien selon les r�gles �dict�es. cf. Sans rien � d�clarer au tunnel du Mont-Blanc, d’Antoine Rousset, in Le Progr�s du 24 f�vrier 1993 ****apr�s l’accident Le lundi 29 mars 1999, � Chamonix, Lionel Jospin et Massimo d’Alema expriment leur souhait d’un plan franco-italien de mise en s�curit� des tunnels soit lanc�. Le principal dysfonctionnement est point� par le rapport d’�tape du 13 avril 1999. « En ce qui concerne les mesures de pr�vention de la part des deux soci�t�s d’exploitation, la s�paration en deux concessionnaires [ATMB c�t� fran�ais et la SITMB c�t� italien], avec des politiques d’investissement s�par�es en mati�re des s�curit�, une organisation du premier niveau d’intervention diff�rente entre les deux soci�t�s auquel s’ajoute une gestion de la ventilation pouvant �tre non coordonn�e montrent que malgr� des investissements continus, les conditions optima de s�curit� du tunnel n’�taient pas r�unies. » cf Mission administrative d’enqu�te technique sur l’incendie survenu le 24 mars 1999 au tunnel routier du Mont Blanc Le rapport d�finitif , du 1er juillet 1999, fait 41 propositions, entre autres... la cr�ation d’un comit� technique de s�curit� mixte franco-italien la cr�ation d’une unique commission intergouvernementale de contr�le comp�tente pour l’ensemble des tunnels franco-italiens, avec des membres nomm�s pour 3 ans la constitution d’une soci�t� de gestion unique, filiale des deux concessionnaires ATMB et SITMB l’exploitation du tunnel devra �tre dirig�e � partir d’une seule salle de commande, informatis�e, et l’exploitant devra disposer d’un syst�me de contr�le permettant de conna�tre le nombre et le type des v�hicules pr�sents dans le tunnel am�lioration de la signalisation dans le tunnel, de la ventilation, renforcement des contr�les de respect des r�gles de circulation et de r�pression des infractions, construction de refuges, contr�le des poids lourds, instauration d’un seul plan binational de secours publics, formation et information des usagers... cf Le Rapport commun des missions administratives d’enqu�te technique fran�aise et italienne relatif � la catastrophe survenue le 24 mars 1999 dans le tunnel du Mont Blanc Profil en long du tunnel du Mont-Blanc
Cop. Minist�re de l’Equipement
(GIF, 22.8 ko)
Le Groupement Europ�en d’Int�r�t Economique du Tunnel du Mont Blanc (GEIE-TMB) a �t� constitu� le 18 mai 2000. Il s’agit d’une structure juridique du droit communautaire constitu�e � partir des deux soci�t�s ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc) et l’autre italienne SITMB (Soci�t� Italienne pour le Tunnel du Mont Blanc s.p.a.), concessionnaires de la construction et de l’exploitation du tunnel, dans le but d’en assurer l’entretien et la gestion unique. Il est inscrit au Registre du commerce d’Aoste, son si�ge principal est � Courmayeur sur la plate-forme italienne du Tunnel, et il dispose d’un �tablissement sur le territoire fran�ais. cf D�cret n° 2000-710 du 27 juillet 2000 portant publication de l’accord entre le Gouvernement de la R�publique fran�aise et le Gouvernement de la R�publique italienne relatif � la constitution du GEIE du tunnel du Mont-Blanc... Les cons�quences de l’accident sont examin�es dans un troisi�me rapport r�dig� par le Centre national des transports, dat� du 24 f�vrier 2000... « On peut penser que cet accident n’a fait qu’anticiper dans la Maurienne les difficult�s attendues pour les ann�es 2010. Les recommandations formul�es, compte tenu de la situation g�ographique du tunnel du Mont-Blanc et de la part importante du trafic de transit dans le trafic global, que ce soit pour le court terme (r�ouverture Mont-Blanc) comme pour le moyen ou long terme, devront se placer dans un cadre europ�en, prenant en consid�ration l’ensemble de l’arc alpin et des pays concern�s ; elles ne pourront en outre ignorer les principaux objectifs de la politique europ�enne, particuli�rement en ce qui concerne le d�veloppement durable et la prise en consid�ration des Alpes comme une zone pr�curseur de dispositions g�n�rales � prendre au titre d�une « urgence ». Le Centre national du transport pr�conise la mise en �uvre d’une v�ritable politique intermodale, croisant les diff�rents type de transports, fluviaux et ferroviaires. « Le CNT tient � souligner que pour d�velopper le mode ferroviaire, il n’y a pas que les infrastructures. Les conditions d’exploitation, en particulier la qualit� et la fiabilit� du service sont aussi sinon plus importantes... les capacit�s actuelles de la SNCF sur la ligne Lyon-Turin sont sous utilis�es. En particulier, les offres de trains suppl�mentaires depuis la fermeture du Mont-Blanc n’ont pas entra�n� de report significatif des trafics sur le rail. Les principaux griefs formul�s par les chargeurs concernent les prix trop �lev�s des prestations ferroviaires, la qualit� du service, et la conflictualit� de l’entreprise, r�alit� qui ob�re leur confiance. » cf Rapport sur les cons�quences � court, moyen et long terme � tirer de l’incendie dans le tunnel du Mont-Blanc Sur le projet de mise en concurrence de la SNCF avec les autres transporteurs ferroviaires, voir sur le site du Centre de droit maritime et des transports (Universit� d’Aix-Marseille) un article de Ghislain Bourdon intitul� « L’ouverture � la concurrence du fret ferroviaire en Europe » Le 26 juillet 2000, la Commission europ�enne d�bloque 25 millions d’euros pour la r�novation du tunnel qui pourrait - selon les premi�res estimations - �tre remis en service au printemps 2001. Les travaux commencent le 18 octobre 2000. Pendant les travaux de restauration et de modernisation du tunnel (18/10/2000- 09/03/2002), le GEIE-TMB coordonne et contr�le les travaux en s’attachant particuli�rement � la mise en place et au fonctionnement des installations de s�curit� qui repr�sentent 60% du co�t total de la r�habilitation : 120 cam�ras vid�os, 116 niches de s�curit� �quip�es d’alarme et de bouches � incendie, (une tous les 100 m) , 78 niches � incendie r�serv�es aux pompiers, 4 r�servoirs de 120 m3 d’eau, une nouvelle ventilation d’une capacit� de 150 m3/seconde, 2 postes de secours, une nouvelle signalisation, des v�hicules d’intervention bi-directionnels comme pour le tunnel sous la Manche...
D'autres perspectives :
La s�curit� dans les tunnels routiers a-t-elle �t� am�lior�e ? Un premier rapport suit imm�diatement la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc : Diagnostic de s�curit� des tunnels routiers d’une longueur sup�rieure � 1.000 m - Rapport du comit� d’�valuation... 2 juillet 1999 39 tunnels ont �t� examin�s, 35 doivent b�n�ficier de mesures pour renforcer la s�curit�, 2 doivent �tre interdits aux pds lourds. La circulaire du 25 ao�t 2000 sur la s�curit� des tunnels concerne les tunnels du r�seau routier national, conc�d�s ou non, d’une longueur sup�rieure � 300 m�tres. Elle s’articule autour de 6 grands axes : la cr�ation d’un comit� national d’�valuation de la s�curit� des tunnels routiers, l’examen de tous les ouvrages dans un d�lai de 3 ans, l’obligation de proc�der � des exercices de s�curit� annuels, l’analyse des dysfonctionnements, le suivi de l’exploitation, des mesures visant � agir sur le comportement des usagers. cf Les prescriptions de la circulaire du 25 ao�t 2000 : en mati�re de s�curit� des tunnels du r�seau routier national Le comit� national d’�valuation p�rennise le comit� charg� du diagnostic des 39 tunnels de plus d’un km. Il est compos� d’experts de l’administration et d’organismes ext�rieurs. S’agissant des ouvrages d’une longueur sup�rieure � un kilom�tre, le comit� d’�valuation s’est prononc� sur un programme d’am�lioration �labor� � la suite du diagnostic de 1999. Les travaux les plus urgents et les plus rapidement r�alisables ont �t� ex�cut�s, les plus lourds doivent s’�taler sur plusieurs ann�es. cf aussi S�curit� dans les tunnels routiers, une directive europ�enne vient d’�tre adopt� : 23 avril 2004 Quelles cons�quences a eu la fermeture du tunnel (1999-2002) ? C�t� italien, la pression pour la r�ouverture du tunnel - vitale pour la vall�e d’Aoste - se fait forte d�s fin 2001. La fermeture du tunnel devait �tre un d�sastre �conomique, en Italie comme en France, et de fait le Casino de Chamonix, d�ficitaire pendant cette p�riode, mit en ch�mage technique 30 personnes, tandis que le chiffre d’affaire des relais routiers diminuait de 80%... La fr�quentation touristique de Chamonix aurait augment� de 3% pendant cette p�riode. Mais Chamonix reste seul, isol� sur sa position. Avec le soutien des transporteurs, les CCI de la Savoie et de la Haute-Savoie d�fendent, elles, le retour des camions. Et, du c�t� italien, pas question non plus de renoncer aux poids lourds. cf Retour au Mont-Blanc par Robin Charbonnier : Sans tunnel, la vall�e de Chamonix attire plus de touristes, sur le site de l’Express, 27 d�cembre 2001. La fermeture du tunnel a contribu� cependant � la remise en question du trafic routier de marchandises transalpin. Manifestation 28/07/03
Cop. ARSMB
En 1998, le rapport Brossier, publi� � la Documentation fran�aise sous le titre La politique fran�aise des transports terrestres dans les Alpes, liait l’�volution du trafic routier de marchandises transalpin (tunnels du Mont-Blanc et du Fr�jus) � l’ouverture - pr�visible selon Brossier - par la Suisse de son territoire au trafic de l’UE. Dans cette hypoth�se, les infrastructures actuelles, tunnel de Fr�jus et tunnel du Mont-Blanc, seraient suffisantes � moyen terme, absorbant jusqu’� 11 000 poids lourds par jour, dont 3000 pour le Mont-Blanc. En 2002, le « rapport Amoudry » - L’avenir de la montagne : un d�veloppement �quilibr� dans un environnement pr�serv� , tome 1, rapport, tome 2, auditions , remet en cause les conclusions du rapport Brossier jug� trop optimiste sur l’ouverture de la Suisse au trafic de l’UE, et tire aussi et enfin les le�ons �cologiques de l’accident de 1999 : « En effet, des consid�rations de s�curit� pourraient conduire � limiter le trafic dans les tunnels en de�� du seuil envisag� par le rapport Brossier. Si tel �tait le cas, le d�veloppement du transport ferroviaire serait d’autant plus indispensable. En effet, l’opposition des habitants des zones concern�es au d�veloppement du transport routier pourrait inciter � une solution alternative au doublement des tunnels routiers existants...Dans ces conditions, la r�alisation de la ligne Lyon-Turin, d�cid�e par un accord franco-italien de janvier 2001, qui concernerait � la fois les voyageurs et les marchandises et dont la r�alisation est pr�vue pour l’ann�e 2012, appara�t indispensable. Le co�t en serait de 10,7 milliards d’euros. » Jean-Paul Trichet, un des responsables de l’Association Le pi�ge
pour le Respect du Site du Mont-Blanc (ARSMB ), association cr��e en 1991 pour s’opposer au doublement du tunnel du Mont-Blanc, se fait l’�cho de l’hostilit� et l’inqui�tude des populations face au trafic croissant des poids lourds dans les Alpes et publie en 2005 Tunnel du Mont-Blanc : le pi�ge. La liaison Lyon-Turin, au secours de l’environnement et de l’�conomie en Rh�ne-Alpes, est au c�ur des d�bats �lectoraux r�gionaux de 2004 : � l’exception du FN, tous les partis soutiennent ce « chantier du si�cle ». cf Elections r�gionales 2004 en Rh�ne-Alpes : Le TGV Lyon-Turin au secours de l’environnement et de l’�conomie, in Le Monde du 24 f�vrier 2004 voir aussi L’Espace Mont-Blanc : 35 communes, sous l’�gide de la Conf�rence Transfrontali�re Mont-Blanc (Suisse, Italie, France) qui s’engagent dans la protection et la valorisation d’un territoire transfrontalier exceptionnel : glaciers, paysages embl�matiques, for�ts, ressources en eau, alpinisme, fr�quentation touristique, agriculture � pr�server, r�serves naturelles et espaces prot�g�s. O� en est la liaison ferroviaire Lyon-Turin ? La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin
Les premiers contacts entre les chemins de fer fran�ais et italiens pour le projet de liaison � grande vitesse entre Lyon et Turin datent de 1987. En 1994, la liaison Lyon-Turin est retenue par le Conseil europ�en r�uni � Essen, comme l’un des quatorze grands travaux prioritaires. Il est d�cid� d’engager un nouveau programme d’�tude de 800 millions de francs - la premi�re tranche �tant fix�e � 220 millions pour 1995 -, et de pr�parer la mise en place d’une mission intergouvernementale franco-italienne charg�e de pr�parer le cahier des charges de la concession, ainsi qu’un trait� entre les deux pays. « Les dramatiques incendies intervenus au tunnel du Mont Blanc en mars 1999 et au tunnel du Tauern quelques semaines plus tard, ont tragiquement mis en lumi�re la n�cessit� de favoriser � l’avenir l’utilisation de la voie ferr�e pour assurer le transport des marchandises � travers les Alpes. Ils ont renforc� le rejet par les populations alpines des nuisances apport�es par les exc�s du trafic transalpin de camions et donn� un regain d’int�r�t, pour ce qui concerne la France et l’Italie, au projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin. Ce qui a d’ailleurs conduit les deux Gouvernements � approuver d�s l’automne 1999 un premier ensemble de mesures destin�es � accro�tre l’offre ferroviaire et � am�liorer � court terme les conditions d’acheminement du trafic fret par l’itin�raire existant Amb�rieu-Turin. » cf Site de l’Elys�e - Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin Le projet se concr�tise en 2001, au sommet de Turin, avec les propos de Jacques Chirac, lors de la conf�rence de presse du 29 janvier (site du minist�re des Affaires �trang�res : « En ce qui concerne la r�alisation de la nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, nous prenons donc la d�cision de moderniser la ligne existante, de commencer des exp�riences de ferroutage � partir de 2002, de les syst�matiser sur la p�riode 2005-2006 et, naturellement, de creuser ce tunnel international de 50 kilom�tres � l’horizon, avec comme perspectives de d�bouch�s 2015. » Les premiers coups de pioche ont �t� donn�s le 22 juillet 2002, � la descenderie de Modane, une voie qui permet, depuis la surface, d’atteindre le niveau du futur tunnel. « La d�cision de principe de construire le tunnel ferroviaire Lyon-Turin... est prise. Mais, compte tenu de l’importance du co�t des travaux (13 milliards d’euros avec une participation de l’Europe � hauteur de 20 � 50 %), le chantier n’avance pas. D�s l’accident du Fr�jus, le PS a demand� une « autre politique » des transports. C’est oublier que, pendant le gouvernement de Lionel Jospin, la priorit� affich�e pour le rail n’avait pas �t� respect�e... » cf. Route contre rail, in Le Monde du 7 juin 2005. L’enqu�te d’utilit� publique a d�marr� en mai 2006. Il semble qu’actuellement l’ouverture de la liaison soit envisag�e pour 2020. cf Un nouveau tunnel sous les Alpes, in Le Monde du 30 mars 2006 Chronologies d�taill�es et documentation sur le projet Site de la soci�t� LTF (Lyon-Turin ferroviaire).La soci�t� LTF , en charge de la partie commune franco-italienne du Lyon Turin a �t� cr��e en octobre 2001, � la suite de l’accord conclu entre la France et l’Italie en janvier 2001. L’avanc�e du projet a �t� �valu�e dans un rapport de la Commission europ�enne intitul� : « Analyse des �tudes faites par LTF sur le projet Lyon - Turin (section internationale) . Cette analyse fait un point tr�s int�ressant sur les r�ticences au Lyon-Turin c�t� italien. Site de la Transalpine. Le Comit� pour la liaison europ�enne Lyon-Turin, cr�� en 1991 et pr�sid� par Raymond Barre, regroupe des collectivit�s territoriales, des entreprises, des organismes �conomiques, syndicaux, consulaires, des associations. Ses membres ont l’ambition de s’unir pour promouvoir la liaison Transalpine dans une logique industrielle au service de l’Economie, de l’Environnement et de l’Europe.