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SNCF : le co�t des privil�ges.
Mardi 20 octobre 2009 // La France
Cette entreprise publique, est dans un coma très avancé. Seul le Président Nicolas Sarkozy a voulu réformer ce qui est écrit ci-dessous. Cet homme est doué d’une exceptionnelle compétence ; Sachons lui en être reconnaissant. Avec lui espérons à plus de justice et d’égalité entre Français.
On nous dit que ce symbole du service public « sort du rouge » et « renoue avec les bénéfices ». Louis Gallois, le PDG, affirmait, « lorsqu’il en été le Président » « 2000 est un très grand millésime pour la SNCF. » Un succès historique, paraît-il, qui s’explique par une forte croissance de l’ensemble des trafics. Un résultat net estimé pour l’instant à 111 millions de francs et un endettement de 45 milliards de francs fin 2000 (contre 47,5 milliards de francs fin 1999). Donc, il n’y a plus de contribution publique et les Français peuvent crier en toute connaissance de cause : « Vive la SNCF » D’autant que les chiffres sont approuvés par des commissaires aux comptes, examinés par la Cour des comptes, avalisés par le Parlement et surveillés par le Conseil général des Ponts et Chaussées.
N’est-ce pas en réalité une mauvaise plaisanterie ? Où est le soi-disant redressement ?
Regardons en effet le compte de résultat de la SNCF pour 2002. On s’aperçoit tout de suite que les produits du trafic et annexes au trafic, les recettes commerciales, sont de 57 milliards de francs. C’est ce que payent effectivement à la SNCF les entreprises et les ménages pour le transport de marchandises et de personnes. Mais les charges totales sont de 118,5 milliards de francs. La différence de 61,5 milliards est donc payée par l’État et les collectivités locales. Il faut ajouter 14 milliards (insuffisance du compte retraites) qui n’apparaissent pas dans le compte de résultat Le total est donc de 75,5 milliards (11,5 milliards d’euro).
Mais, en creusant un peu plus, on trouve une dette de 232 milliards (SNCF + RFF ) qui n’est pas payée pour l’instant. Par conséquent, si on programme le remboursement sur vingt ans, comme la SNCF est en déficit énorme chaque année, ce remboursement sera toujours à la charge du contribuable, ce qui amène la contribution à 85 milliards. Il est intéressant de remarquer que les recettes commerciales couvrent à peine les salaires plus les charges (46,5 milliards) et la contribution de 36,29 % pour la retraite. 75 milliards, c’est trois fois et demi le budget de la Justice, c’est 650 000 emplois payés au SMIC, c’est une somme de 3 200 francs que chaque Français actif doit mettre de côté au début de l’année, qu’il prenne le train ou non. C’est surtout 1% du PIB. Depuis vingt ans, les Français payent chaque année pratiquement la même addition pour entretenir une danseuse étoile de la République, du corps de ballet : RATP, Banque de France, etc.
Et on apprend que la SNCF a cautionné l’offre de l’opérateur britannique GO Ahead pour l’exploitation d’un réseau ferroviaire en Grande-Bretagne et pris, dans ce cadre, des engagements techniques et économiques comportant un risque financier significatif ; sur un programme d’investissement de plus de 10 milliards de francs ! Plutôt que d’ouvrir le marché intérieur à la concurrence, la SNCF préfère s’engager à l’étranger parce qu’il n’y a pas de risque quand il s’agit de l’argent du contribuable français. En revanche, l’ouverture du marché signifie la fin du monopole avec tous ses avantages.
Alors comment se fait-il qu’un an plus tard, on ait renoué avec les bénéfices ? Par quel coup de baguette magique arrive-t-on à transformer ces 75,5 milliards en bénéfices. ? Les parades sont nombreuses. Elles s’appellent « contribution aux charges d’infrastructure », « contribution à l’exploitation des services régionaux », « indemnités compensatrices », « dotations aux amortissements », « dotations aux provisions pour dépréciation et risques d’exploitation.
La plus importante a été la création du Réseau ferré de France (RFF), qui a hérité du réseau (et d’une large partie de la dette) de la SNCF. Le RFF paie la SNCF pour l’entretien et effectue les investissements en infrastructures. A terme, le RFF réduira les coûts du rail en France par des investissements plus judicieux. Mais pour le moment, le RFF n’augmente pas les recettes du rail et n’en diminue pas les coûts. Il ne soulage pas les finances publiques, même s’il rend moins visible leur contribution. S’il y avait deux entreprises on devrait avoir le compte de résultat pour chacune. Dans le rapport annuel pour 2003 il n’y a qu’une seule entreprise qui cumule les produits et les charges de la SNCF et du RFF.
Pourquoi une dette de 232 milliards de francs ? Pourquoi cette contribution annuelle de 75,5milliards de francs ?
Des privilèges bien cachés.
Comme leurs amis de la RATP, tous les agents de la SNCF, jouissent de nombreux privilèges grâce au régime spécial : un travail à vie, les salaires de 23 % plus élevés que dans le privé (203 000 francs contre 163 940), des retraites doubles et un départ à la retraite en moyenne à cinquante ans (cinquante-trois ans et demi à la RATP), une semaine de travail de 25 heures (les conducteurs du TGV), la gratuité du transport pour les agents et pour leurs familles.
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