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Commentaires & vaticinations, le blog de Hugues Serraf
Les loueurs de voitures ont-ils encore un avenir ?
Louer des voitures était le business du futur, avec la fin de l’instinct de propriété chez les automobilistes. Puis le Web et son darwinisme économique sont arrivés...
Schumpeter, qui ne connaissait pas Internet parce qu’il est mort en 1950 et n’aura même pas eu l’opportunité de se connecter à 3615 Ulla sur
un Minitel, est le théoricien de la «destruction créatrice»,
le concept selon lequel une activité économique finit toujours par être
rendue obsolète par une autre –à l’instar du remplacement du transport hippomobile par les moteurs à injection directe.
Ainsi, si vous êtes un fabricant de carrioles ou un propriétaire d’écurie, vous pouvez toujours comploter pour obtenir du gouvernement
qu’il restreigne la circulation des voitures sans chevaux ou qu’il les taxe fortement (vous pouvez aussi crever leurs pneus la nuit quand personne ne regarde), mais il y a des chances pour que ce soit un combat
perdu d’avance.
Il est vrai que vous êtes assuré du soutien d’Arnaud Montebourg et d’Aurélie Filippetti
–qui sont nés après 1950, connaissent le Web et pensent qu’il s’agit d’une mode sans lendemain–, mais c’est reculer pour mieux sauter et vous
feriez mieux de passer directement à la fabrication de jet packs parce que tout va si vite, désormais...
Pour autant, elles bougent encore, les bagnoles, ce qui est justement
leur point fort, et elles ont plutôt tendance à participer à ce grand mouvement de renouvellement permanent. C’est ce que l’on doit se dire in petto
chez les loueurs de voitures depuis quelques mois, avec l’arrivée de tout un tas de concurrents nés avec Internet. C’est d’ailleurs surprenant parce que, jusqu’à présent, ces gens-là étaient plutôt présentés comme les grands gagnants des nouveaux modes de consommation: les générations montantes ont un rapport différent des cohortes déclinantes à la propriété automobile
et font en effet de plus en plus appel à la location, engloutir le prix
d’une petite maison dans une tonne de métal avec des essuie-glace leur paraissant le comble du mauvais goût.
Las, après l’autopartage, qui n’était déjà pas une bonne nouvelle, Autolib, qui en était carrément une mauvaise, voici que s’avance la location d’autos entre particuliers, véritable goutte de sans-plomb qui fait déborder le réservoir.
«Nous ne sommes pas contre cette activité par principe, tente de moduler André Gallin, le patron de Hertz France et représentant de sa filière au sein du CNPA (Conseil national des professionnels de l’automobile). Et
nous comprenons qu’elle se mette en place pour des raisons multiples, qu’il s’agisse de la crise économique, du désintérêt pour l’achat d’une voiture par les post-baby boomers ou de l’irruption d’Internet, mais nous pensons qu’il s’agit d’une concurrence déloyale parce qu’elle n’est
pas soumise aux même règles du jeu.»
Avec un chiffre d’affaires d’environ 2,2 milliards d’euros et une clientèle harmonieusement divisée par le milieu entre particuliers et hommes d’affaires, le secteur peut passer pour sain, mais c’est oublier que sa croissance est atone depuis 2007 et que la concurrence interne était déjà vive: «Il y a encore quelques années, il n’y avait guère qu’une poignée de grandes enseignes internationales sur le secteur. Mais
aujourd’hui, nous sommes de plus en plus nombreux avec les loueurs low-cost, les indépendants, la location par les concessionnaires automobiles... De plus, la clientèle business a remplacé certains déplacements par des visio-conférences et ça nous affecte…»
Mais que demande-t-il exactement, monsieur Gallin? L’interdiction de la location entre particulier?
―Mais non voyons! Nous demandons juste d’être replacés sur un pied d’égalité. Nous avons d’ailleurs demandé être reçus à Bercy pour obtenir que les entreprises qui gèrent des plateformes de location entre
particuliers payent soient taxées comme nous le sommes, que la TVA soit
perçue…
―Ça n’est pas déjà le cas?
― Vous êtes allé vérifier? Nous demandons aussi que les gens qui mettent leur auto en location soient forcés de s’enregistrer comme auto-entrepreneurs, puisqu’il s’agit d’une activité économique…
―Mais c’est juste une activité ponctuelle, pas un métier…
―Nous voulons aussi que l’on puisse comparer la qualité des prestations: nous offrons des véhicules neufs, avec une assurance, une assistance, la possibilité de louer dans une ville et de laisser la voiture dans une autre…
―Mais les voitures de ces sites sont assurées, leur contrôle technique est valide et, si le service est inférieur, c’est au client d’arbitrer, non?
―Sans doute, mais ce n’est pas chez un loueur que l’on trouvera une vieille guimbarde avec 300.000 kilomètres au compteur!
Un qui semble pourtant avoir retenu la leçon schumpetérienne, c’est Marc Boré, le patron pour la France de Rent-a-car, une enseigne de location classique, également représentée par le CNPA d’André Gallin. Loin de craindre le Web et ses Frankenstein, il est en effet plutôt enclin à les accompagner dans leur développement. Au point d’établir des
partenariats, d’ailleurs...
«Nous avons passé un accord avec Buzzcar, qui est une plateforme de location entre particuliers d’origine américaine fondée par Robin Chase, qui est la créatrice de Zipcar, la première entreprise au monde d'autopartage, raconte-t-il. Nous
pensons que la location entre particuliers est au contraire un excellent complément de notre offre puisqu’elle tend à se concentrer sur
la très courte durée et la location à l’heure, prestation que les les loueurs ne savent pas proposer.»
―Mais vous en faites pourtant déjà, vous, de la location horaire…
―Oui, mais nous n’aurons jamais autant d’agences que les gens n’auront de voisins prêts à mettre leur propre voiture en location! Pour
le moment, avec Buzzcar, c’est juste un échange de bons procédés. Nous avons un lien sur leur site, ils ont un lien sur le nôtre et si un client ne trouve pas ce qu’il veut dans notre offre il peut peut-être le
trouver chez eux et vice-versa…
―C’est très relax et libéral, comme approche. Pourquoi le CNPA est-il moins ouvert?
―Sans doute parce qu’il représente surtout de grandes enseignes proposant du «trajet», c’est-à-dire de la location permettant de rendre la voiture ailleurs que l’agence dans laquelle elle a été prise en charge. Rent-a-car fait davantage dans la location de proximité et nous comprenons mieux cette complémentarité, même s’il s’agit aussi d’une nouvelle forme de concurrence. D’une façon générale, nous essayons de comprendre comment les besoins des gens évoluent et ce que la technologie apporte de changements et de potentiel dans le collaboratif.
Il faut rester en phase avec tout ça et évoluer.
―Au risque de disparaître carrément en tant qu'activité?
―Je ne le crois pas. Je crois même que c’est un développement qui
fera croître le nombre d’utilisateurs de voitures non-propriétaires, qui formeront bientôt 15% ou 20% des automobilistes français. Et ça, ça sonne plus comme une véritable opportunité que comme une menace pour un loueur de voitures…
© Commentaires & vaticinations
Rédigé par Hugues Serraf à 12:59 dans Automobile | Lien permanent
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| mercredi 23 janvier 2013
Tramway marchandises : rêve de bobo anti-camion ou vrai mode de transport ?
Des tramways transportant des marchandises sont envisagés pour Paris, même si le projet n’avance qu’à l’allure d’un bus à l’heure de pointe. Mais s’agit-il vraiment d’une bonne idée ?
question des livraisons de marchandises dans les centres urbains est une préoccupation majeure, puisque les gens n’ont jamais été aussi nombreux à s’y entasser et qu’ils consomment de plus en plus.
Mais ces mêmes citadins n’ayant jamais été aussi hostiles au bruit et
à l’odeur des camions qui viennent, jusque dans leurs rues, livrer, leur fish et leur pain de campagne, il y a comme un petit malaise…
Une idée qui est sur les rails depuis quelques années, stimulée par le retour en grâce du tramway dans de nombreuses agglomérations françaises, c’est l’adaptation de ce mode de transport à l’acheminement de marchandises.
Le concept n’est pas inédit puisque c’est à Dresde, en Allemagne orientale, qu’il est exploité avec succès depuis déjà onze ans par Volkswagen
pour l’approvisionnement en pièces détachées d’une usine. Mais le contexte est là-bas un peu particulier s’agissant d’un projet industriel
intégré où le constructeur dispose de son propre embranchement privé sur son site, une situation courante pour le fret ferroviaire classique.
En cherchant bien, on peut dénicher d’autres expériences en Europe, mais elles sont moins concluantes, comme celle d’Amsterdam où le tram a servi un temps à collecter les ordures mais a dû s’arrêter de jouer les éboueurs parce que ça coûtait trop cher.
A Paris, on parle toutefois de tester un dispositif du même genre pour l’approvisionnement des supermarchés situés sur le trajet des nouvelles lignes du réseau de tramway que la capitale a décidé de s’offrir parce que c’est moins cher que du métro.
Hervé Levifve est, à l’Atelier parisien d’urbanisme
(Apur), une émanation du Conseil de Paris, la personne qui coordonne le
travail des différents acteurs publics de cette initiative –Hôtel de Ville, RATP, SNCF, Ademe, etc. et les «chargeurs» (les clients).
«Si ce projet était mené à bien, il permettrait d’éliminer de nombreux véhicules de la voirie puisque la capacité d’emport d’un tramway est d’environ 80 tonnes de marchandises contre une vingtaine pour un camion. Pour le moment, nous nous travaillons sur la ligne T3, qui dessert les boulevards des Maréchaux, soit le pourtour de Paris. En 2011, des tests de faisabilité
ont donc été effectués entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry avec des rames normales, mais il s’agissait essentiellement de vérifier ce que le public en pensait et de contrôler si ça ne bouleversait pas le
trafic des voyageurs avec des temps théoriques de déchargement des marchandises aux arrêts. Résultat: l’accueil est plutôt bon et l’insertion de rames marchandises n’est pas un problème.»
François Hébrard, le logisticien ayant suivi le projet pour le groupe
Casino (avec son concurrent Carrefour), est évidemment intéressé par la
possibilité d’approvisionner ses magasins de centre-ville via le tram et son entreprise est également pionnière sur les expériences de livraisons par la voie fluviale. Mais on sent bien que c’est un pis-aller lorsqu’on le pousse un poil dans ses retranchements:
— Les besoins des distributeurs sont de plus en plus importants parce qu’il existe de très nombreux petits points de vente dans Paris alors qu’il y a peu de "vrais" hypermarchés toutes enseignes confondues.
En fait, le seul de toute la ville est un Casino, celui de Masséna et là, il y aurait certainement quelque chose à faire avec un embranchement
privé de tram pouvant recevoir de gros volumes...
― Un embranchement privé? Ça serait un sacré investissement…
― Effectivement. D'autant plus qu'à l’heure actuelle, nous livrons ce site la nuit en poids-lourd puisque c’est autorisé et qu’il n’y pas trop de circulation. C’est efficace même si les choses s’amélioreront encore au plan environnemental lorsque des véhicules hybrides pourront assurer ce genre de missions…
― Mais ce qu’on ne comprend pas bien avec le tram, c’est comment vous livrerez les petits établissements en bordure des lignes actuelles:
il faudra bien que les palettes soient déchargées pour être récupérées par le commerçant...
― Oui, c’est un problème, comme la rupture de charge au début de la ligne, lorsqu’il faudra transférer des lots arrivés en semi-remorque aux portes de Paris et qu’il faudra les fractionner.
― Ça prendra du temps et ça coûtera cher en manutention...
― Probablement.
De fait, les difficultés que fait émerger le concept du transport de marchandises en tramway sont tellement nombreuses qu’on a du mal à imaginer qu’il ne reste pas lettre morte, même s’il est séduisant d’un point de vue écolo et en-dehors des considérations pratiques qu’aiment bien formuler les rabat-joie dans mon genre.
D’abord, apprend-on, la RATP n’a pas le droit, par statut, de transporter autre chose que des voyageurs. Ce point pourrait-être modifié, mais ce serait long et complexe. Ensuite, la possibilité de créer des embranchements privés comme sur le rail classique et d’y faire
circuler des rames dédiées au fret gérées par des entreprises tierces style Veolia, toujours comme pour le fret ferroviaire, pourrait générer un certain nombre de frictions syndicales.
Enfin, la nature même des trams, dont les gabarits n’ont rien à voir avec les normes de conditionnement du transport de marchandises, aurait vraisemblablement un impact négatif sur la productivité si des conteneurs aux standards originaux sont utilisés pour un chargement par le haut de rames plates ou même en chargement latéral. Mais bon, les études de faisabilité, c'est un peu comme les rapports sur la compétitivité de l'économie française: on peut toujours les commander, ça ne mange pas de pain.
Article rédigé pour Slate
| lundi 12 novembre 2012
Le Venezuela, le pays où les voitures d’occasion prennent de la valeur
Au Venezuela, où l’on spécule sur la hausse du prix des voitures de deuxième main, Chavez revisite les travaux du Nobel d’économie Arkerlof sur «l’asymétrie de l’information». Le capitalisme ne va pas s’en remettre.
On a tort de ne pas faire confiance à Jean-Luc Mélenchon lorsqu’il assure que le bolivarisme de son compañero Chavez est de nature à faire vaciller le capitalisme.
Du côté de Caracas, la théorie économique a en effet du plomb dans l’aile puisque ce sont les voitures d’occasion qui prennent de la valeur
en même temps que de l’âge, de la rouille et des kilomètres…
Comment se fait-ce? C’est assez simple. Le Venezuela restreint les importations de voitures neuves, dont les ventes ont chuté de plus de 75% en quatre ans alors que les usines d’assemblage des constructeurs étrangers présents dans le pays (Ford, GM, Hyundai, Mitsubishi, Toyota…) tournent au ralenti.
Du coup, le marché ne s’anime vraiment que du côté de la deuxième main et une voiture qui sort d’une concession voit immédiatement sa valeur augmenter de 10% en moyenne (dans des circonstances normales, elle perdrait plutôt entre 15 et 20%).
La presse regorge d’exemples surprenants, comme celui de ce Toyota 4Runner
acquis il y a deux ans pour l’équivalent de 33.000 euros mais désormais
évalué le double (son propriétaire ne veut pas le vendre pour autant, puisqu’il ne pourrait pas le remplacer et en a besoin pour se rendre au boulot). La pénurie est telle, explique le correspondant du Guardian,
que spéculer sur le marché de l’occasion est devenu un excellent rempart contre une inflation d’environ 30% par an: il cite la vente d’une Mercedes 280 de 2009 pour 165.000 euros et évoque des listes d’attentes allant jusqu’à deux ans chez les revendeurs officiels.
Pour assembler davantage de voitures localement et répondre à la demande, les constructeurs peuvent théoriquement acheter des pièces hors
du pays mais n’ont ni la possibilité de le faire en dollars, une devise
dont l’usage est contrôlé par le gouvernement (d’où une ardoise de près
de 1,5 milliard d'euros auprès des fournisseurs), ni en bolivars, dont la valeur est maintenue artificiellement à un niveau trop élevé…
Le correspondant de la BBC y va lui aussi de ses témoignages d’automobilistes fascinés par le prix auquel ils peuvent revendre leur auto («Ma Clio d'un an vaut désormais plus de 23.000 euros contre moins de 20.000 neuve!»), rejoint par celui de l’AFP,
qui parle de la mise en place d’un authentique marché spéculatif de la vieille caisse et de l’émergence d’une nouvelle profession, parfois exercée par des traders chevronnés.
«Pour que ça marche, affirme à l'agence un certain Alfredo, ex-broker à la Bourse de Caracas et faisant tourner un stock permanent de cinq voitures, il faut réaliser entre 5.000 et 8.000 bolivars (900 à 1.500 euros) de profit par transaction. Si je plaçais le capital dont je dispose à la banque, il me rapporterait au mieux 10% en quelques
mois, mais en achetant et en vendant rapidement, mes marges sont supérieures au rythme de l’inflation.»
Ainsi, sur un Chevrolet Trailblazer acheté d’occasion128.000 bolivars
(30.000 euros) il y a un mois, la plus-value à la revente réalisée par Alfredo sera d’environ 13%.
«Moi, c'est en revendant mon petit 4x4 Toyota Terios 7.300 euros un an après l'avoir acheté 6.000 euros que j'ai réalisé qu'il se passait
quelque chose d'étrange, confirme J., un expat français rentrant tout juste d'un séjour de deux ans dans le pays.
Je connais aussi des gens qui se sont mis à acheter et revendre des voitures pour profiter de la situation. Mais il est difficile de dire si, oui ou non, le gouvernement encourage le phénomène ou si c'est plutôt le résultat de la désorganisation générale.
― Il pourrait certainement freiner la spéculation en facilitant l'importation de voitures d'occasion venues des pays limitrophes. Ces échanges n'auraient pas besoin d'être faits en dollars...
― Peut-être, mais ce pays croule sous les démarches administratives obligatoires et j'imagine qu'importer des voitures, même
de seconde main, serait trop compliqué. Ma Toyota, il m'a fallu deux mois, à raison de dix heures par semaine de visites dans des bureaux de ceci ou cela, pour réunir tous les documents permettant d'établir l'équivalent de la carte grise. D'ailleurs, si vous avez tous les papiers en règle à la revente, ce qui n'est pas toujours le cas, ça permet d'augmenter encore un peu le prix...»
Tout ça amuse beaucoup l’économiste Alexandre Delaigue:
«C’est intéressant parce que c’est exactement le contraire de ce que démontre l’Américain George Akerlof, prix Nobel d’économie 2001 avec Joseph Stiglitz [et un troisième Américain, Michael Spence, NDLR] pour sa théorie de l’asymétrie de l’information. Dans son célèbre article «Market for Lemons» –en français de France, «le marché de la voiture d’occasion pourrie»–, Akerlof explique justement pourquoi, dans le monde réel, le prix des voitures d’occasion ne peut et ne doit que baisser.
― Le Venezuela n’est pas dans le monde réel?
― Jusqu’à plus ample informée, oui. Mais c’est aussi le pays où l'essence est moins chère que l'eau à 0,017 euro le litre [oui, bien 0,017 euro, ce n’est pas une faute de frappe, NDLR]. Il s’y passe donc des choses un peu hors normes...
― Bon, mais si le prix des voitures d’occasion doit baisser mais qu’il monte, c’est un phénomène qui surprend un peu…
― Dans son papier, Akerlof démontre que le prix des voitures d’occasion doit baisser parce qu’il en existe deux types: celles que le vendeur cède parce qu’il veut juste changer d’auto mais qui sont en bon état et celles dont il veut se débarrasser parce qu’elles ont un problème, parce qu’elles sont des "lemons". L’acheteur, lui, ne sait pas
dans quel cas il se trouve —c’est la fameuse asymétrie de l’information— et il cherche donc à réduire son risque en exigeant de payer moins cher, et même le vendeur honnête est obligé de s’adapter en baissant son prix. Dans le cas vénézuélien, il n’y a plus de voitures neuves, il n’y a que des voitures d’occasion. Elles sont en nombre limité, la demande est là, les prix montent…»
Ah, il est fort ce Chavez! Même Raoul Castro est enfoncé, lui qui vient tout juste de réautoriser la vente de voitures neuves
à Cuba après un demi-siècle de prohibition et, par voie de conséquence,
de faire plonger le cours des vieilles guimbardes qui faisaient le charme de la Havane. Si le bolivarisme et le castrisme prennent désormais des autoroutes différentes, c'est au Front de gauche qu'il va y
avoir de l'embouteillage doctrinal...
Rédigé par Hugues Serraf à 18:05 dans Automobile, International | Lien permanent