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COPA contre le ELT 406 Mhz obligatoire
Qui serait en faveur de dépenser 5,000$ ou plus pour installer une nouvelle radiobalise de repérage d’urgence (ELT) en 2009?
Sinon, comment allez-vous être retrouvé si vous vous écrasez après 2009 quand la surveillance satellite de la fréquence 121.5 Mhz n’existera plus? Ceci est le dilemme qu’auront à faire face tous les propriétaires d’avions si Transport Canada décide d’adopter une exigence de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), originalement proposée en 1998 et activement opposée par la COPA depuis ce temps.
Cet article résume l’historique de cette question, explique pourquoi la COPA oppose tout imposition obligatoire et met en lumière les options que la COPA favorise avec le gouvernement pour promouvoir des façons plus réalistes et économiques de localiser des avions disparus.
La question débuta en 1998, quand l’OACI a proposé d’arrêter le surveillance satellite de la fréquence 121.5 Mhz et d’exiger que tous les avions soient équippés de nouveaux ELTs (attachés à l’avion pour être déclenchés automatiquement par un contact-gravité) transmettant sur 406 et 121.5 Mhz.
La surveillance satellite de la fréquence 406 Mhz était déjà en place. Tous les nouveaux avions seraient équippés du nouveau ELT à partir de 2001, les avions existants seraient convertis en 2003 et le surveillance satellite sur 121.5 Mhz serait discontinuée en 2005.
La raison du changement était de réduire le nombre de fausses alarmes sur 121.5 Mhz. Une combinaison de facteurs tels une faible puissance de transmission (les ELTs à 121.5 Mhz ne transmettent qu’à 5 milliwatts), une congestion de la fréquence d’urgence et de l’interférence provenant de dispositifs comme les télécommandes d’ouverture de portes de garage et certains postes de TV rendaient la tâche difficile de percevoir les vrais signaux des faux.
La nouvelle spécification technique TSO 129, créée par la communauté de recherche et de sauvetage, fournit un environnement d’alerte plus robuste – un transmetteur plus puissant (des coups à 5 watts tous les 50 secondes), une fréquence dédiée moins sujette à l’interférence et, le plus important, la capacité de recevoir un code de chaque ELT pour identifier la transmission d’un ELT en particulier.
La proposition de l’OACI a été introduite à une réunion du Conseil consultatif de la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) en juin 1998 et on a demandé à l’industrie de fournir des commentaires. La COPA a soumis un long exposé à la suite d’une analyse des avantages et désavantages du changement proposé. Nous avons conclu qu’une analyse détaillée des coûts/bénéfices était requise avant qu’un engagement quelconque puisse être entériné. Les raisons de cette position étaient que le coût de l’équippement, estimé à ce moment-là à plus de 3,000$, était exhorbitant vu les limites inhérentes au concept du ELT qui n’étaient pas corrigées par le changement au nouveau TSO.
La COPA a donné les raisons suivantes pour une enquête approfondie des alternatives au ELT 406 Mhz : “L’étude des rapports d’accidents effectuée par la COPA depuis que les ELTs sont en existence a aussi révélé que dans jusqu’à 78% des accidents où un ELT a été nécessaire pour trouver l’épave, le ELT a refusé de fonctionner tel que prévu.”
Si le taux d’échec est en fait aussi élevé que ça, est-ce qu’un changement à 406 Mhz va beaucoup améliorer les statistiques? Notre position a continué à dire que “Plusieurs des limites existantes du ELT vont demeurer; comme des antennes cassées, des mises à l’eau, du masquage par l’épave, etc. Aussi, la technologie est en changement rapide de telle sorte qu’il existe peut-être des technologies alternatives moins dispendieuses et plus fiables.
Étant donné l’expérience de la commnauté avec les problèmes ELT, il est impératif qu’une enquête adéquate soit entreprise pour établir les bénéfices de cette technologie à savoir si elle fournira ou non un système d’alerte et une aide à la recherche bien meilleurs par rapport aux technologies présentes ou alternatives.”
L’enquête préliminaire de la COPA en 1998 au sujet des statistiques des ELTs a aussi révélé des questions additionnelles. Par exemple, une revue des statistiques des Centres de coordination de sauvetage (CCS) a démontré que relativement peu d’incidents de recherche et sauvetage sont générés par des avions.
On pourrait comprendre que les CCSs des deux côtes puissent générer un grand nombre d’incidents maritimes, mais il est surprenant que Trenton, bien à l’intérieur du pays, est aussi tenu extrêmement occupé par des incidents maritimes.
En 1997, les gens de Trenton ont été préoccupés par 2,363 cas, dont 1,682 classés comme maritimes, 149 humanitaires, 81 comme aide au pouvoir civil, et 128 non déterminés, mais seulement 323 incidents ont impliqué des avions; soit seulement 13% des cas.
Quant aux CCSs des deux côtes, les statistiques indiquent des pourcentages encore plus faibles pour des incidents générés par des avions. Donc, en 1998, nous avons demandé : “Ceci impose la question suivante, pourquoi les avions sont les seuls faisant l’objet d’un ré-équipement obligatoire avec des ELTs dispendieux?”
La COPA a demandé la formation d’un groupe d’action, incluant Transport Canada (navigabilité, règles d’opérations générales), le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BSTC), le Ministère de la Défense nationale (MDN – Centres de coordination de sauvetage, Secrétariat national de recherche et de sauvetage), la Civil Air Search and Rescue Association (CASARA), le Centre de développement des transports (CDT) de Transport Canada (développement de la prochaine génération de ELT), la Garde côtière canadienne et les autres agences maritimes et groupe d’intérêts, Parcs Canada, Nav Canada, les manufacturiers d’équippement, les assureurs, l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) et la COPA afin d’examiner les questions suivantes :
1. Les statistiques d’accidents: combien de fois les ELTs ont actuellement servis à trouver un site d’accident et à sauver des vies? Combien de fois les ELTs fixes ont fonctionné tel que désiré par rapport au nombre de fois où ils ont fonctionné parce qu’ils ont été déclenchés manuellement?
2. L’expérience sur 406 MHz à date: quel a été le taux de succès des ELTs opérant sur 406 Mhz? Y a-t-il eu une amélioration marquée de la localisation ou du sauvetage?
3. L’expérience du MDN: combien dépense-t-on en recherche et sauvetage? Quel est le pourcentage dépensé envers les accidents d’avions par rapport aux autre modes? Est-il possible de quantifier les réductions de coûts reliées à la diminution des fausses alarmes due à l’emploi des ELTs à 406 Mhz? Quel est le taux de fausses alarmes des ELTs à 406 Mhz jusqu’à présent?
4. Les manufacturiers: quel serait une projection réaliste du coût des différents ELTs, incluant les ELTs d’aviation fixes et les ELTs portatifs d’utilisation générale durant la période de 2005? Si le domaine de l’aviation utilisait des ELTs non-aviation et si les ELTs étaient rendus obligatoires pour les marins, les campeurs, etc., quelles seraient les projections de coûts?
5. Les technologies ELT alternatives: le Centre de développement des transports (CDT) travaille présentement sur un ELT 406/121.5 Mhz plus sûr. Quelles sont les projections de coûts et comment ces améliorations vont contribuer à augmenter la fiabilité?
6. La sensibilité des coûts dans la communauté aérienne: Quel serait le point de résistance pour l’aviation non-commerciale, puis l’aviation commerciale?
Quelques unes des options que la COPA voulait étudier sont les suivantes :
1. Le transport non-obligatoire ou le transport obligatoire pour les avions commerciaux et non-obligatoire pour les avions privés.
2. Les dispositifs de location fixes versus portatifs.
3. L’emport d’un ELT seulement en régions éloignées et/ou au delà d’une certain distance de l’aéroport.
4. Une réduction de prix par le biais d’une subvention ou d’un programme d’échange, proportionnellement selon les épargnes que le gouvernement pourrait réaliser par la diminution des fausses alarmes.
5. Les techniques de surveillance diverses tel que l’utilisation de transpondeurs en conjonction avec la couverture radar dans les latitudes sud.
6. La surveillance dépendante automatique – la diffusion par le suivi de vol.
7. Les primes d’assurance pour les avions non-équippés afin de couvrir les coûts des recherches.
En ce qui a trait aux dates de transition proposées par l’OACI, la COPA a recommandé de retarder significativement les dates d’implantation pour permettre le délai habituel de 7 ans de transition volontaire seulement après qu’une étude complète aura pris place au Canada.
Depuis ce temps, les dates d’implantation ont glissé pour une variété de raisons incluant le fait que les manufacturiers ont été incapables de rencontrer leurs objectifs de disponibilité d’équipement et les gouvernements ont été lents à modifier leurs réglements. Plus récemment, l’OACI a proposé de retarder les dates obligatoires d’installation à 2007 et à 2009 pour le remplacement obligatoire. La COPA a fait parvenir ses commentaires à l’International Council of Aircraft Owners and Pilots Associations (IAOPA), qui en retour a répondu à l’OACI.
L’appel de la COPA pour un groupe d’action a donné naissance à un comité de travail mené par le Secrétariat national de recherche et de sauvetage. Toutes les agences invitées n’ont pas choisi de participer, mais les agences-clés étaient présentes.
Un des premiers items à l’agenda a été de discuter de la question des coûts. Quelques uns des facteurs majeurs de coût du ELT à 406 Mhz sont les spécifications étroites de stabilité de la fréquence (facteur-clé pour un repérage précis), les besoins de puissance (fiabilité de la batterie), le montage correct pour déclenchement sous facteur de charge, le montage d’un commutateur à distance dans le cockpit et dans certains cas des doubles-antennes pour 406 et 121.5 Mhz. La fréquence de 121.5 Mhz serait toujours requise pour le guidage, principalement à cause des coûts pour équipper le flotte de recherche avec des appareils de guidage 406 Mhz, considérés par le MDN comme étant prohibitifs.
La COPA a été heureuse d’apprendre que le CDT s’est engagé financièrement afin de développer un ELT 406 Mhz abordable. À ce moment-là, la COPA a déclaré que le point de résistance maximal absolu pour un ELT 406 Mhz serait de 1,000$ canadiens, installé, incluant les taxes.
En 2004, le travail de développement a été complété et le CDT a fièrement annoncé qu’un ELT modique devrait être disponible en 2005 au prix de 1,000$ américains, plus taxes et installation. La réponse de la COPA a été “trop dispendieux.” Nos vérifications auprès des manufacturiers en 2004 a aussi révélé que certains d’entre eux allaient bientôt mettre en vente un version modique pour environ 1,000$ américains, plus taxes et installation, confirmant que le coût installé allait demeurer trop grand dans un avenir rapproché.
En plus d’une séries de réunions en comité de travail afin d’explorer les alternatives, la COPA a réussi à obtenir un engagement du Directeur général de l’aviation civile du temps, Art Laflamme, de ne pas obliger le ELT 406 Mhz pour notre secteur de l’aviation. Plusieurs rencontres du CCRAC ont été nécessaires pour développer une ébauche d’amendement au réglement ELT, mais nous avons réussi à mettre ensemble une ébauche qui obligerait les ELTs 406 Mhz seulement aux vols internationaux.
Même si c’était un pas dans la bonne direction, cela demanderait certaines mesures additionnelles comme une entente bi-latérale avec les États-Unis, qui eux aussi indiquaient qu’ils n’allaient pas mandater les ELTs 406 Mhz, pour que nos avions puissent voler là-bas.
Malheureusement, le dernier palier gouvernemental révisant la législation amendée a rejeté l’ébauche de réglement pour plusieurs raisons, et la réponse de l’actuel Directeur général de l’aviation civile, Merlin Preuss, a fait songer la COPA que peut-être Transport Canada allait renier son engagement de ne pas mandater les ELTs 406 Mhz.
Au moment d’écrire ces lignes, la direction que va prendre Transport Canada n’est pas claire, à part le fait qu’un réglement révisé est à l’ébauche. La COPA travaille étroitement avec les législateurs pour que cette fois-ci soit la bonne.
Afin de réitérer l’opposition de la COPA au ELT 406 Mhz obligatoire et au recul apparent de Transport Canada, le Conseil de direction de la COPA a passé une résolution à cet effet et l’a envoyé à Transport Canada, avec plusieurs suggestions de réglement basées sur la performance et qui auraient plus de sens.
Le gouvernement s’est récemment engagé envers une approche différente de la réglementation. Le gouvernement veut définir les objectifs de sécurité de base, mais laisser à l’industrie le soin de trouver la meilleure méthode pour parvenir à ces objectifs. La COPA a donc pris cette approche dans sa quête pour trouver des alternatives pratiques.
Premièrement, nous avons mis à jour le coût des ELTs 406 Mhz en obtenant un estimé d’un installateur d’avionique réputé pour un ELT 406 Mhz répondant aux normes. Nous avons été surpris d’apprendre que l’estimé de 1998 avait actuellement augmenté à 5,500$. Et même un estimé pour le tout nouveau ELT bon marché bientôt disponible d’un manufacturier a fait grimper le coût installé à près de 4,000$.
Il semble que les promesses de production de masse et les améliorations technologiques n’ont pas aidé à réduire les coûts et il n’y a aucune assurance de qui que ce soit que les coûts vont un jour baisser.
Certains avocats du ELT ont mis en doute les estimés de coûts de la COPA en disant qu’une production à grand volume réduira de beaucoup les prix lorsque le temps viendra où les ELTs seront exigés. La COPA a donc regardé ce qui se passe dans les autres pays à forte population d’aviation générale.
Les États-Unis ne se sont pas engagés envers un ré-équipement obligatoire et il semble qu’ils n’iront pas dans cette voie. Ils sont de loin le plus gros marché pour des ELTs, suivi du Canada et de l’Australie. Le reste du monde combiné vient bien loin en quatrième place.
L’Australie s’est engagé à rendre obligatoire la radiobalise de repérage personnelle (Personal Locator Beacon ou PLB) au minimum, mais pas d’obliger le ELT 406 Mhz.
La beauté de l’alternative PLB est le prix. À moins de 1,000$ canadiens, incluant un GPS intégré pour envoyer la position exacte en même temps que le signal d’alerte et d’identification, le dispositif peut être partagé, par exemple être loué du Club de vol lorqu’on va louer un avion, il peut être utilisé pour d’autres fins comme la randonnée pédestre, et le meilleur, c’est qu’il n’y a aucun frais d’installation.
La COPA a aussi étudié d’autres alternatives, telles que les résultats d’un test ayant été performé en Alaska avec la surveillance dépendante automatique – diffusion par le suivi de vol, où les avions sont suivis en temps réel.
Le concept est le revers du concept courant de la recherche. Au lieu de déclencher quelque chose en tant que moyen d’alerte, c’est l’arrêt du suivi qui alerte les stations de surveillance de la disparition d’un avion. Malheureusement, le coût d’équiper chaque avion avec la technologie requise ne rendra pas le concept abordable avant plusieurs années. Mais cela indique que les technologies alternatives viendront bientôt remplacer la façon démodée de la méthode Doppler pour repérer le signal d’un avion disparu.
La COPA a donc proposé que l’obligation d’avoir un ELT demeure telle qu’elle, afin qu’un mode automatique de repérage demeure disponible. Si un propriétaire décide d’équiper son avion avec un ELT 406 Mhz, rien d’autre ne serait obligatoire.
Si, par contre, il/elle décide de conserver le présent ELT 121.5 Mhz, il doit exister un moyen de contacter un Centre de coordination de sauvetage lorsque l’avion s’éloigne d’une certaine distance de l’aéroport de départ, voyage au dessus de certaines régions du Canada (à être défini) ou n’est pas autrement surveillé, comme un suivi radar avec le contrôle du traffic aérien.
Les moyens de contact pourraient être le téléphone satellite, le PLB ou tout autre moyen qui pourrait venir remplir ce rôle (OnStar pour avions?)
Le MDN et d’autres agences continuent d’insister que la détection automatique par satellite doit être retenue dans la réglementation. Leur raison est principalement pour retrouver les occupants ayant perdu conscience (mortes la plupart du temps). Le dilemme est – combien vaut une telle assurance, étant donné que les ELTs 406 Mhz continuent d’avoir des limites qui n’augmenteront pas beaucoup la probabilité qu’ils s’activeront automatiquement.
Comment devrait-on raisonnablement payer pour obtenir, si on parle franchement, une fermeture de dossier?
Le coût de s’équiper avec des ELTs sera jusqu’à cinq fois plus cher que les autres alternatives. Combien les propriétaires vont payer pour ce qui est en fait de l’assurance?
L’estimé de la COPA pour équiper la flotte privée canadienne excède les 80 millions de dollars. L’estimé du MDN des économies réalisées par l’emploi des ELTs 406 Mhz est au plus de six millions de dollars. Le bénéfice est définitivement en faveur du gouvernement à un coût extrême pour l’industrie de l’aviation.
Logiquement, si le bénéfice primaire d’une dépense de 80 millions $ va au gouvernement, c’est donc le gouvernement qui devrait payer pour la dépense. La COPA a proposé cette solution, mais bien sûr, les priorités du gouvernement sont ailleurs.
La COPA a fourni de l’espace de publication au cours des années et elle apprécie les commentaires et l’information fournie par Bob Merrick au sujet des efforts en recherche et sauvetage, la technologie et l’éducation pour maximiser les possibilités des pilotes d’être retrouvés sains et saufs. Au cours de la prochaine période, nous vous tiendrons informés dans la section du Bulletin de nouvelles au sujet des progrès dans le développement d’un réglement amendé.
Nous espérons qu’un réglement basé sur la performance fournira des options aux pilotes et propriétaires d’avions pour calculer les risques de leur situation particulière et choisir une combinaison d’équipement qui remplira au mieux leurs besoins.
Dans cette veine, la chronique ELT Commentary continuera d’offrir de l’information éducationnelle, mais quand nous connaîtrons la direction choisie par Transport Canada, nous commencerons à nous concentrer sur la manère d’aider les pilotes à déterminer les risques et choisir l’équipement approprié. Restez à l’écoute du Bulletin de nouvelles et de la chronique ELT Commentary pour plus de détails (point de contact: Kevin Psutka).