Le Second Tunnel sous la Tamise
# Le Second Tunnel sous la Tamise

### LE SECOND TUNNEL SOUS LA TAMISE

Avant d’avoir parcouru la Tamise, je ne m’expliquais pas pourquoi les Anglais avaient creusé un tunnel sous son lit au lieu d’en réunir les rives par un pont ; mais, quand j’eus vu de mes yeux le nombre prodigieux de navires à la haute mâture qui sillonnent incessamment le fleuve depuis le pont de Londres jusqu’à la mer, je compris que la construction d’un pont tournant était impossible dans cette partie de la Tamise, car il aurait entravé la navigation sans améliorer sensiblement la viabilité terrestre, puisqu’il aurait dû rester presque toujours ouvert.

Aussi, les premiers projets de voie sous-fluviale remontent-ils loin. En 1815, Dodd proposa de construire un tunnel sous la Tamise entre Gravesend et Tilbury, les travaux furent entrepris mais promptement interrompus. En 1817, on en commencera un autre, à Londres même, entre Rotherhithe et Limehouse, on y travailla jusqu’en 1823 et, après six ans d’efforts et de dépenses, il fallut l’abandonner. Sans se décourager, Isambard Brunel se disposa, la même année 1823, à creuser une voie sous-fluviale entre Wapping et Rotherhithe. Les travaux en furent commencés en 1825 ; tout le monde sait que les difficultés furent inouïes et que le fécond esprit de Brunel réussit à toutes les parer. Après quatre inondations moins graves, les eaux s’engouffrèrent une cinquième fois dans le tunnel en construction, au mois d’août 1828, en noyant les ouvriers. Le creusement fut suspendu par cette catastrophe, mais en janvier 1835 le tenace Brunel le reprit et cette fois le mena à bien. Le tunnel fut inauguré le 23 mars 1843. Il a 366 mètres de longueur, 11ᵐ,60 de largeur, et est à 19ᵐ,50 de profondeur au-dessous du sol. Il est divisé en deux galeries accouplées, de 6ᵐ,85 de hauteur, réunies par des arcades mitoyennes.

Je l’ai visité pour la première fois il y a quelques années. Le tunnel ne pouvait être traversé que par les piétons, et l’une seulement des deux galeries jumelles leur était réservée, l’autre était divisée en boutiques auxquelles les arcades de communication des deux voies contigües servaient de devanture ; le gaz éclairait ce passage, pour lequel il n’y avait ni jour ni nuit. Tous les étrangers affluaient dans ce bazar sous-fluvial.

J’ai de nouveau traversé le tunnel récemment. Les piétons n’y passent plus, les boutiques en ont été enlevées, le gaz est éteint ; est-ce une destruction ? Non, c’est un progrès. Le tunnel a été acheté, en 1866, par la London Brighton and south Coast railway Company pour permettre à son réseau d’aller, par dessous la Tamise, se souder à celui de la Great Eastern railway Company ; on a établi les pentes, les tranchées, les souterrains nécessaires pour amener les wagons jusqu’au passage sous-fluvial ; chacune de ces deux galeries, réservées jadis, l’une aux passants, l’autre aux marchands, est maintenant occupée par une voie de fer. Les voyageurs peuvent toujours passer sous la Tamise pour un penny ; mais, depuis 1870, c’est en wagon qu’ils vont, en deux minutes, de Wapping à Rotherhithe ou de Rotherhithe à Wapping.

Au point de vue de l’art de l’ingénieur, ce tunnel de Brunel est une œuvre magnifique, mais, financièrement, il a été la cause d’un épouvantable désastre. Avant les travaux d’appropriation au passage des trains, il avait déjà coûté 15 350 000 francs et ne rapportait pas un demi pour cent du capital dépensé. Aussi, pendant bien longtemps, ne songea-t-on plus à faire de nouvelles voies sous-fluviales. Cependant les procédés du génie civil se perfectionnaient rapidement, et un nouveau tunnel a pu être entrepris dans des conditions toutes différentes.

La construction du tunnel de Brunel avait duré dix-huit ans, celle du tunnel de Barlow fils a duré dix-huit mois tout compris, et les travaux de forage ont été faits en six mois. Le tunnel de Barlow fils coûte quatre cent mille francs, tandis que celui de Brunel a coûté plus de quinze millions.

Pour perforer le tunnel sous l’eau, on se sert d’un appareil imaginé par Brunel et nommé le bouclier ; c’est un court tube en tôle, du diamètre extérieur du souterrain, divisé, à sa partie antérieure, en cellules étanches à l’intérieur de chacune desquelles travaille un ouvrier. Par suite de cette disposition, si l’eau, filtrant à travers les terres, vient à jaillir par un point, pendant le creusement, elle peut seulement remplir la cellule correspondante, fermée à sa partie postérieure, et non pas inonder la galerie.

En arrière des cellules et au sein desquelles les terrassiers enlèvent les terres qui se présentent devant la face antérieure de ces compartiments, d’autres ouvriers établissent, à l’intérieur du tube de tôle, formant la partie arrière du bouclier, le revêtement du tunnel, destiné à empêcher l’éboulement des terres et l’irruption des eaux. Puis, lorsque les terrassiers ont excavé le terrain devant eux à l’aide de vis (ou de presses hydrauliques) s’appuyant contre le revêtement déjà construit, on fait glisser le bouclier jusqu’au nouveau front d’abatage du terrain, jusqu’à la partie qu’il s’agit d’enlever à nouveau, et l’on pose le revêtement de la courte section dégagée entre le bouclier extérieur et la paroi déjà établie, — section que le tube de tôle protège en attendant contre l’éboulement ou l’inondation.

Le bouclier du tunnel de Brunel pesait cent vingt tonnes et portait trente-six ouvriers. Le bouclier du tunnel de Barlow pesait deux tonnes et demie, portait trois ouvriers et avait 2ᵐ,44 de diamètre. Le tunnel de Brunel a été revêtu d’un mur en briques, celui de Barlow d’une paroi de fer formée d’anneaux de 45 centimètres de longueur ; chaque segment étant divisé longitudinalement à son tour en quatre parties dont trois d’égales dimensions, et une quatrième n’ayant que 38 centimètres de largeur et servant de clef de voûte. Quand on fait glisser le bouclier entre le sol et le revêtement de fer intérieur, il reste entre ces derniers un vide au moins égal à l’épaisseur du tube protecteur du bouclier ; ce vide se remplit à l’aide d’un coulis de chaux hydraulique que l’on injecte par un trou ménagé au centre de chacun des segments des anneaux successivement juxtaposés.

Le tunnel de Brunel est sensiblement horizontal, celui de Barlow est légèrement concave, en sorte que son point le plus profond est au centre.

Le nouveau tunnel réunit la place de Great Tower hill, en amont de la Tour de Londres, à la rive méridionale de la Tamise, faubourg de Southwark. De forme tubulaire, il n’a que 2ᵐ,10 de diamètre intérieur, sa longueur est de 396 mètres ; on y descend par deux puits de 3 mètres de diamètre et 18ᵐ,25 de profondeur. Projeté en 1868, il a été achevé en avril 1870. À l’origine, les passants étaient descendus dans un salon mobile, mû par un monte-charge, entraient au niveau du tunnel dans un omnibus, mis en mouvement par un câble de fil de fer, et, après avoir passé sous la Tamise en wagon, trouvaient à l’autre extrémité un second ascenseur qui les ramenait au jour. Les deux monte-charges et le câble auquel était lié l’omnibus étaient actionnés par deux machines de quatre chevaux chacune, une au fond de chaque puits. C’était le plus petit chemin de fer du monde. Y compris la montée et la descente, le trajet total durait trois minutes et coûtait un penny.

S’est-il présenté inopinément une impossibilité matérielle d’exploitation, les dépenses n’étaient-elles pas en rapport avec les recettes ? Je l’ignore ; toujours est-il que, lorsque j’ai visité le tunnel de la Tour, cet ingénieux système de locomotion n’existait plus : un incommode escalier de bois descend au fond du puits, là il faut s’engager à pied dans le tunnel ; ce n’est point une galerie de brique spacieuse comme le tunnel de Brunel, c’est un interminable tuyau de fer, peint en blanc, à peine assez haut pour qu’un homme de grande taille passe sans s’y courber (encore doit-il ôter son chapeau) ; les passants ne peuvent se croiser qu’en montant sur les parois déclives de ce cylindre creux ; des jets de gaz, que ne protègent ni verre ni lanterne, s’échappent des trous d’une conduite. Plein d’une atmosphère humide et chaude, étouffée, étouffante, à l’odeur écœurante et fade, cet énorme tuyau, légèrement ondulé, plissé transversalement, ne donne pas l’idée d’un égout, mais plutôt d’un intestin grêle. À l’autre bout de ce tube, on trouve le colimaçon d’un second escalier enroulé dans l’autre puits, et, dix minutes après l’avoir quitté, on retrouve le grand air. — Ouf ! — Cela coûte un sou.

Ceci prouve que de semblables passages sous-fluviaux, ne pouvant être que difficilement aérés, ne se prêtent guère qu’à une circulation rapide comme celle des trains. Mais, d’autre part, on voit que les passages sous l’eau ne sont pas d’une construction aussi difficile que jadis. Aussi bon nombre de tunnels de ce genre sont-ils en cours d’exécution ou en projet. À Londres, la construction d’un troisième tunnel a été autorisée, en 1866, entre Milwall et Deptford. Un grand tunnel sous la Mersey est en construction entre Liverpool et Birkenhead, un autre est projeté sous la Severn. Le tout sans parler des grands projets de jonction sous-marine de l’Irlande à l’Ecosse, de l’Angleterre à la France et de l’Europe à l’Asie sous le Bosphore. En Amérique, il existe deux tunnels, l’un sous la rivière, l’autre sous le lac Michigan, à Chicago ; et deux autres sont en construction sous le Niagara, à Buffalo, et sous le Mississippi, à Memphis.

