La Stratégie navale
# La Stratégie navale

Il y a une stratégie navale. On n’en pouvait douter à la fin du siècle dernier, dans ce brillant état-major qui dirigea les opérations de la guerre de l’indépendance américaine. Quinze ans plus tard, en exil, les survivans de nos chefs d’escadre observaient, impuissans, les belles combinaisons qui permirent à l’Angleterre de dominer les mers, de bloquer nos côtes, et cependant de présenter toujours sur les champs de bataille que nous lui offrions des forces égales aux nôtres.

Depuis les grandes luttes du commencement de ce siècle, il n’y a plus eu de guerre exclusivement maritime, et les révolutions qui se produisent dans le matériel naval absorbent à ce point l’attention de nos officiers que la stratégie des flottes semble tombée dans un injuste oubli. Comment s’en étonner ? N’est-on pas allé jusqu’à contester qu’il pût y avoir encore des armées navales ? Les grands navires ne devaient-ils pas disparaître devant un adversaire minuscule, le torpilleur, devant un engin formidable et mystérieux, « l’arme des faibles, » la torpille ?

L’expérience a fait justice de ces prétentions : de cruels accidens sont venus rappeler à tous des lois que la nature ne laisse pas enfreindre ; on a vu qu’un exact équilibre ne pouvait se produire entre la résistance, si promptement limitée, du petit navire et la puissance destructive des élémens ; et quand on constate au contraire la solidité du grand navire, quand on note les progrès de son armement offensif, on est obligé de reconnaître que, si l’emploi de la torpille doit modifier les méthodes de combat des flottes modernes, c’est au profit du cuirassé, qui a su s’approprier l’arme nouvelle, et qui devient ainsi lui-même un torpilleur, mais un torpilleur autrement puissant, autrement sûr de ses coups, que la chétive barque secouée par les flots.

Il n’y a point d’arme des faibles, renonçons à cette illusion généreuse : à la guerre, tout profite au fort.

Au demeurant, la tactique seule était en jeu dans cette question, la tactique, qui, restant dans la dépendance étroite des engins, va se modifiant sans cesse avec eux, la tactique, qui a déjà subi dans notre siècle une transformation radicale, lorsque parurent les cuirassés, étalant lourdement sur la mer leurs flancs impénétrables et laissant deviner à la courbure de leur étrave l’arme terrible qu’ils empruntaient aux antiques galères. Ne craignons pas de l’affirmer : la portée de cette révolution est autrement grande que celle dont on veut faire honneur à la torpille, et ce n’est pas l’apparition de celle-ci, c’est le retour de l’éperon, disons mieux, c’est l’emploi du choc, utilisant la masse et la vitesse du cuirassé, qui marquera d’un trait caractéristique les méthodes de combat des flottes modernes.

Mais pouvait-elle être atteinte par ces transformations, la stratégie navale, la science qui fixe, abstraction faite des engins, la distribution et la direction d’ensemble des forces maritimes, et qui imposerait ses lois immuables aux escadrilles de torpilleurs (si, d’aventure, les cuirassés venaient à disparaître), comme elle les a imposées aux flottes à voiles du passé ?

Non, sans doute, et c’est ce qui ressortira, je l’espère, de cette étude, où nous allons établir les principes de la stratégie navale, principes qu’elle emprunte à la stratégie générale, ou, si l’on veut, à la stratégie des armées, sans qu’on puisse toutefois la confondre avec celle-ci.

Quels sont donc les principes de la stratégie générale ? Cette science, qui permet de distribuer logiquement les armées sur le théâtre de la guerre, de les y diriger, d’en coordonner les mouvemens, a pour bases l’étude approfondie des accidens géographiques ou hydrographiques, la connaissance parfaite des moyens dont dispose l’adversaire, la juste prévision des besoins des masses armées que l’on veut mettre en mouvement, et l’appréciation exacte des forces morales qui s’y développent.

Précisons maintenant quelques termes de cette définition : que faut-il entendre, d’abord, par l’expression : théâtre de la guerre ? Il faut entendre toutes les contrées et toutes les mers où les puissances belligérantes peuvent s’attaquer : « Lorsqu’une guerre se complique d’opérations maritimes, dit Jomini, alors le théâtre n’en est pas restreint aux frontières d’un état ; mais il peut embrasser les deux hémisphères, comme cela est arrivé entre la France et l’Angleterre, depuis Louis XIV jusqu’à nos jours. »

il est clair, pourtant, qu’il y a certaines parties de ce vaste théâtre où les opérations seront plus décisives, où leur succès amènera plus tôt et d’une manière plus immédiate le résultat que nous visons ; de là, suivant qu’elles se dérouleront dans telle ou telle partie du théâtre de la guerre, des opérations principales et des opérations secondaires. Or il importe au plus haut point de les distinguer les unes des autres afin de pouvoir consacrer aux premières plus de forces actives et de meilleurs élémens.

Etablir cette distinction, en déduire logiquement la répartition de ses forces, c’est ce qu’on appelle tracer son plan de campagne.

On ne peut douter que de tels principes soient applicables à la guerre maritime : par leur généralité même, aussi bien que par leur évidente justesse, ces principes acquièrent un caractère essentiel qui les impose à tous les genres de conflits, quels que soient les moyens d’action, terrestres ou maritimes, employés par les belligérans pour vider leur querelle. Ces principes enfin dominent les guerres de tous les temps, quels que soient les engins mis en jeu, quels que soient par conséquent les procédés tactiques.

Il s’est introduit pourtant, dans la conduite générale des grandes guerres, une condition nouvelle ou du moins une condition à laquelle on attache aujourd’hui plus de prix qu’autrefois, c’est la rapidité des opérations, conséquence obligée du besoin plus vivement ressenti peut-être d’abréger la crise, d’obtenir en peu de temps des résultats décisifs.

Ne pouvant supprimer la guerre, la civilisation moderne exige au moins que ce mal nécessaire soit limité dans sa durée. Mais, pour le contenir dans les bornes étroites de quelques mois, il a fallu étendre singulièrement le champ de ses ravages et y intéresser l’universalité des citoyens : de là cette redoutable grandeur des conflits de notre siècle, qui voit renaître les invasions antiques, qui voit le choc des peuples armés succéder aux savantes opérations sur les frontières.

Dès lors il ne suffisait plus de bien discerner le théâtre des opérations principales et de répartir judicieusement ses forces, il fallait se mettre en mesure de terrasser l’adversaire par une offensive vigoureuse exécutée avec de grandes masses, il fallait se donner pour objectif essentiel d’atteindre et de détruire l’armée principale de l’ennemi. C’est là le dernier mot de l’art de la guerre dans les temps modernes, le secret des triomphes du grand capitaine dont toutes les opérations tendaient à amener une bataille décisive ; et si nos adversaires de 1870 surent lui dérober ce secret, ce sera du moins pour nous un juste honneur de n’avoir pas laissé tomber nos armes après l’anéantissement de nos armées de Sedan et de Metz.

Que ce principe si fécond, et si simple en apparence, ait été longtemps sacrifié dans les guerres maritimes à des considérations d’ordre secondaire, nous allons le prouver aisément.

Lorsque, en 1778, louis XVI et M. de Sartines, résolus à profiter des embarras du gouvernement anglais, fixèrent la distribution de leurs forces navales, la préoccupation de porter des secours immédiats aux « insurgens » d’Amérique leur fît perdre de vue l’intérêt capital d’infliger à la flotte anglaise de la Manche un échec décisif.

Douze vaisseaux, armés à Toulon, furent donnés au lieutenant-général comte d’Estaing, avec la mission de se porter sur les côtes des États-Unis et de combiner ses opérations avec les forces américaines, qui se proposaient d’assiéger l’arsenal maritime de Newport dans Rhode-Island. Vingt-huit vaisseaux, armés à Brest, formèrent la flotte de l’océan, confiée au lieutenant-général comte d’Orvilliers ; cet officier reçut la recommandation expresse d’agir avec prudence et de n’engager sa flotte contre celle du vice-amiral Keppel, à peu près égale en nombre, que s’il se jugeait en situation de ne rien compromettre. De telles instructions étaient bien faites pour paralyser l’initiative d’un commandant en chef ; cependant l’amiral français, excellent tacticien, dont l’âge (il avait soixante-neuf ans) n’avait pas glacé l’ardeur, n’hésita pas, le 27 juillet, à offrir le combat à son adversaire, au large d’Ouessant. Après une sorte de tournoi chevaleresque, où l’avantage parut rester au comte d’Orvilliers, les Anglais rentrèrent à Portsmouth et les Français à Brest.

Il y avait là, en faveur de notre marine, à peine remise des désastres de la guerre de sept ans, un succès moral incontestable ; peut-être même le combat du 27 juillet pouvait-il passer pour une victoire tactique, le « champ de bataille » nous étant resté ; mais assurément, l’avantage stratégique était nul : cette rencontre entre deux armées navales égales en forces et en valeur, d’ailleurs bien commandées toutes les deux, ne pouvait rien décider et ne décida rien en effet. Supposons maintenant Napoléon ou M. de Moltke, chargés du soin de tracer le plan de ces opérations maritimes à la place de Louis XVI et de M. de Sartines.

On peut être assuré qu’apercevant nettement l’objectif principal, reconnaissant la nécessité de prendre sur le théâtre principal des opérations une offensive énergique, ils auraient prescrit la jonction des deux escadres armées à Toulon et à Brest, et donné au comte d’Orvilliers la mission précise d’attaquer et de détruire avec ces 40 vaisseaux l’armée anglaise de la Manche, qui n’en comptait que 27.

Et, en effet, qu’importait à l’issue du conflit engagé entre les deux plus grandes puissances de ce temps, le résultat du siège d’une bicoque américaine ? C’était dans les eaux d’Europe, c’était dans la Manche qu’il fallait arracher à la Grande-Bretagne la domination du Nouveau-Monde, et une défaite décisive essuyée par l’escadre de Keppel obligeait tout au moins l’amirauté anglaise à rappeler des Etats-Unis les vaisseaux de l’amiral Howe : privés de leur appui naturel, les soldats de Clinton ne se seraient pas soutenus longtemps au milieu des colonies insurgées.

Au demeurant, rien ne nous empêchait de continuer, en faveur des Américains, nos envois d’armes, d’uniformes et d’argent ; on pouvait y consacrer des bâtimens légers, des frégates, des avisos, dont nous avions un bon nombre. N’était-ce pas là des opérations accessoires qui répondaient parfaitement à un objectif secondaire ?

L’erreur de Louis XVI et de son conseil fut donc de ne pas distinguer nettement leur objectif principal de l’objectif secondaire, et de ne pas consacrer à la poursuite du premier la plus grande partie, sinon la totalité de leurs forces.

Nous allons voir la même faute commise dans des temps plus rapprochés de nous.

Sans revenir sur les longues discussions auxquelles a donné lieu l’avortement du plan de campagne des armées italiennes en 1866, il est permis de rappeler que le projet soumis au roi Victor-Emmanuel par le général Cialdini, commandant de l’armée du Pô, comportait la coopération de la flotte à l’invasion de la Vénetie par le sud. Sans doute cette coopération active ne pouvait être demandée à la puissante escadre de l’amiral Persano qu’à partir du moment où elle aurait mis hors de cause l’armée navale que l’amiral Tegetthof armait péniblement à Pola. Mais le projet Cialdini ne reçut pus la sanction royale : on préféra, s’attaquer directement au quadrilatère, tentative hardie qui aboutit à la défaite de Custozza. Au reste, quel que fût le plan poursuivi par les armées de la jeune Italie, il ne pouvait y avoir de doute, semble-t-il, sur l’objectif principal, sur l’objectif essentiel dévolu à sa flotte : c’était toujours d’atteindre et de détruire cette escadre qui, seule, lui disputait la domination de l’Adriatique ; et la poursuite de cet objectif était, au début des hostilités, d’autant plus facile que la mobilisation des forces autrichiennes, paralysée par les embarras financiers du gouvernement impérial et par la faiblesse des ressources de l’arsenal de Pola, subissait de très longs retards.

Cependant au début de la campagne, aucun ordre catégorique ne fut donné à l’amiral italien pour se porter rapidement sur Pola et y forcer l’escadre autrichienne, hors d’état de résister à une attaque brusquée, si elle était menée avec quelque vigueur.

Ce ne fut que le 13 juillet, vingt jours après Custozza, que l’amiral Persano. Ce retour à Ancône, après une timide croisière de cinq jours au large, reçut du major-général La Marmora une lettre qui, dans des termes plus énergiques que précis, il le faut avouer, le poussait vivement à renoncer à sa prudente attitude :

« Ce matin, écrivait le chef d’état-major du roi Victor-Emmanuel, le conseil a été unanime à déplorer que la flotte n’ait pas encore trouvé le moyen d’agir énergiquement contre l’ennemi ; c’est pourquoi, au nom de Sa Majesté, je vous donne l’ordre péremptoire que cet état de choses ait à cesser au plus tôt…

« Le ministre de la marine me charge de communiquer à Votre Excellence que, si la flotte continuait à rester inactive, il serait dans la pénible nécessité de vous en retirer le commandement, pour le confier à des mains sachant mieux profiter d’un élément offensif qui a coûté tant de sacrifices et qui a fait naître de si justes exigences. »

C’était fort bien dit ; mais il n’y avait là ni plan, ni vue d’ensemble, pas même une indication qui pût fixer les irrésolutions du commandant en chef de l’armée navale sur le genre d’opérations que l’on attendait de lui. Cette marine, créée de toutes pièces et à si grands frais, on ne savait, le moment venu, comment l’employer !

La dure lettre dont nous venons de citer quelques passages n’avait cependant pas suffi pour vaincre les appréhensions de l’infortuné Persano : le 16 juillet, il voyait arriver à Ancône le ministre de la marine, l’avocat Depretis, qui lui renouvelait l’ordre absolu de « faire quelque chose, » sommation funeste que nos généraux recevront à leur tour quatre ans plus tard. C’est alors que l’amiral italien fit accepter l’idée de réduire l’île fortifiée de Lissa par une attaque combinée entre la flotte et une brigade de l’armée. Entreprendre une telle opération avant d’avoir battu Tegetthof, c’était une lourde faute dont les conséquences devaient bientôt apparaître d’autant plus dangereuses que l’on avait négligé les mesures propres à donner à l’attaque de Lissa le caractère d’un coup de main rapide, et que la flotte italienne allait recevoir le choc de l’escadre impériale après avoir dépensé pendant deux jours une grande partie de ses forces dans une lutte stérile.

En effet, quand, le matin du 20 juillet, l’aviso Esploratore signala l’approche de l’escadre autrichienne, l’armée de Persano était dispersée ; un de ses meilleurs cuirassés, le Formidabile, très éprouvé la veille par le combat qu’il avait soutenu contre les batteries de San-Giorgio, se retirait sur Ancône ; un autre, le Terribile, ne devait rejoindre sa division qu’à la fin de la bataille ; les soutes à combustible et à munitions étaient déjà fort entamées ; enfin, les équipages restaient sous l’impression fâcheuse d’un premier échec.

Nous n’entreprendrons pas, après tant d’autres et de plus autorisés, d’écrire une relation de la bataille de Lissa : cette étude, si intéressante qu’elle fut, nous entraînerait au-delà des limites de notre cadre. On nous permettra pourtant de saisir l’occasion de rectifier, une fois de plus, une erreur de fait longtemps acceptée par le public, sinon par les gens du métier : ce n’est pas le vaisseau en bois le Kaiser qui coula, en employant le choc, la frégate blindée Re d’Italia, c’est le cuirassé Ferdinand Max, commandé par M. de Sterneck, et où Tegetthof avait arboré son pavillon.

Cette confusion s’explique assez aisément quand on lit les premiers récits de cette mémorable rencontre : l’amiral autrichien, pour ne citer que lui, insiste sur les brillantes manœuvres du Kaiser, qui, entouré par plusieurs cuirassés italiens, n’avait pas hésité à se jeter sur l’un d’eux, le Re di Portogallo, pour prévenir justement le choc de cette frégate. Il s’en fallait, d’ailleurs, que les résultats de ce coup de vigueur fussent semblables à ceux qu’avait obtenus le Ferdinand Max ; sans doute le Kaiser avait réussi à se dégager, mais son étrave et sa guibre s’étaient écrasées sur les flancs bardés de fer du navire italien ; son beaupré, son mât de misaine, sa cheminée étaient brisés… Le Re di Portogallo, au contraire, n’avait subi que des avaries insignifiantes.

Quoi qu’il en soit des incidens d’une lutte où les deux partis déployèrent une valeur égale, sinon une égale habileté, il faut reconnaître que la flotte de Persano était, dès le principe, mal engagée. Presque toujours une première faute en entraîne d’autres à sa suite ; à la guerre, en tout cas, les erreurs tactiques découlent souvent d’une erreur stratégique. Les Italiens avaient perdu de vue qu’avant d’entreprendre une opération secondaire, — un siège maritime surtout, — il fallait mettre hors de couse l’armée principale de l’ennemi ; l’escadre autrichienne se chargeait, dans la bataille du 20 juillet, de punir cet oubli du principe essentiel de la stratégie navale.

Ce principe essentiel de la stratégie navale, nous sommes arrivés à l’établir, par une série de déductions, en partant de l’un des termes de la définition. Il en est d’autres, on le pense bien, qui n’ont rien perdu de leur solidité et qui méritent un examen d’autant plus attentif qu’ils se lient étroitement au principe essentiel, découlant comme lui de la définition même.

La stratégie navale, disions-nous, est l’art de distribuer et de diriger les forces maritimes sur le théâtre de la guerre.

Diriger une flotte, une escadre, une division même, soit en vue des opérations principales, soit en vue d’une opération secondaire, cela se traduit, en dernière analyse, par le tracé d’une ligne d’opérations ; cette ligne, si elle suppose un point terminal, « l’objectif, » suppose aussi un point initial, qu’il dépend de nous de désigner, mais dont le choix ne saurait être indifférent. C’est, en effet, la base d’opérations.

Pour la stratégie, en général, une base d’opérations est un point d’appui autour duquel on concentre l’armée après y avoir réuni à l’avance toutes les ressources qui lui sont nécessaires. C’est de là que cette armée se met en marche pour atteindre le théâtre des opérations.

Cette définition, on n’en saurait douter, s’applique aussi bien aux armées navales qu’aux armées de terre ; toutefois, si nous entrons dans le détail, nous découvrons dans la manière de constituer une base d’opérations, suivant qu’elle est destinée à une flotte ou à une armée modernes, des différences importantes qui justifient déjà la distinction que nous avons faite des deux branches de la stratégie.

Les grandes armées d’aujourd’hui, ne pouvant se mouvoir avec aisance que sur des voies bien tracées, routes carrossables et chemins de fer, sont obligées d’élargir leur base de façon à embrasser tout un réseau dont les branches vont se réunir sur le théâtre présumé des opérations. D’ailleurs, l’encombrement qui résulterait de la concentration des masses mobilisées sur un étroit espace ne permettrait plus de se contenter d’une place forte comme unique point d’appui. Enfin, une base étendue peut seule garantir à une armée poursuivie, débordée par l’ennemi, la précieuse faculté de se dérober à son étreinte par une retraite latérale.

Rien de semblable pour une armée navale : sa base d’opérations ne saurait embrasser une vaste étendue de côtes ; la côte est inhospitalière aux grands vaisseaux, et les ports dont elle est semée ne donnent guère asile qu’à des navires de tonnage moyen : ce n’est pas assez, du reste, qu’ils puissent recueillir une flotte vaincue, s’ils ne peuvent la réparer, lui fournir des renforts, la défendre surtout contre l’attaque d’un ennemi victorieux. La base d’une escadre de cuirassés se réduit toujours à un grand arsenal maritime, puissamment organisé, doté d’un outillage complet, et avant tout de bassins de radoub ; d’ailleurs abondamment pourvu des munitions spéciales à la marine de guerre, de vivres, de charbon ; mis enfin par la nature et par l’art dans un étal de défense qui assure à une escadre un refuge inexpugnable.

Ainsi, tandis que la base d’une armée de terre s’étend sur une ligne, la base d’une armée navale se résume en un point. Doit-il en résulter quelque gêne pour sa concentration, quelque désavantage pour son offensive, quelques conséquences fâcheuses pour sa retraite ?

Je ne le pense pas : la constitution des escadres et celle des armées suivent des progressions inverses ; quand tous les jours on ajoute de nouveaux bataillons à ces masses épaisses dont une province entière ne pourra bientôt plus assurer la subsistance ni permettre le déploiement, les escadres, au contraire, voient décroître peu à peu le nombre, sinon la puissance, de leurs unités de combat. Cent trente vaisseaux avaient combattu à Beveziers et à La Hougue (1690-1692) ; les armées navales engagées à Ouessant (1778) et aux Saintes (1782) n’en comptaient chacune que trente ou trente-cinq ; à Lissa, en 1866, seize cuirassés à peine prirent part à l’action, et c’est tout au plus si, dans une guerre entre la France et l’Angleterre, chacun des deux partis pourrait se présenter au combat avec douze ou quinze navires. Il est vrai qu’en deux siècles le prix d’un bâtiment de ligne s’est élevé de 600,000 livres à 23 millions de francs. Les grands ports d’aujourd’hui suffisent donc parfaitement à la concentration des plus puissantes escadres. Leur offriraient-ils pour l’offensive un débouché convenable ? Oui, sans doute, parce qu’au sortir de la rade où elle s’est concentrée, l’escadre a, sur la vaste nier, le choix de sa route ; fut-elle même observée par les éclaireurs de l’ennemi, qu’il lui serait facile de les dépister par une fausse marche.

Cette escadre, battue par l’ennemi, regagnera-t-elle aisément une base d’opérations si étroite ?

Ceci veut être examiné de plus près : sans doute une escadre obligée de se dérober n’est pas astreinte, comme une armée vaincue, à suivre des chemins fixés d’avance et connus de l’ennemi. Les retraites latérales, les fausses routes, lui seront, la nuit au moins, toujours possibles ; la mer est discrète, d’ailleurs, et ne garde point de traces…

Nelson poursuivant, en 1798, la flotte qui portait en Égypte Bonaparte et son armée croisa, à quelques lieues de distance, la route de l’énorme convoi, dont les mâtures venaient de s’effacer à l’horizon : la mer, presque calme, conservait encore de faibles traces du sillage de ces deux cents navires ; on crut, à bord des vaisseaux anglais, que c’étaient là quelques indices de courans de surface, et l’on passa outre.

Toutefois, une flotte vaincue ne saurait errer sur les mers sans s’exposer à de fâcheuses rencontres, sans s’exposer au moins à se voir prévenue par l’ennemi aux atterrages du port qui lui sert de base d’opérations.

Il faut donc que cette base suit assez proche du théâtre de la rencontre, du théâtre des opérations, pour recueillir en peu d’heures les vaisseaux fugitifs. Nous ne devons le désastre qui suivit la glorieuse bataille de La Hougue qu’à la distance qui séparait l’armée de Tourville de sa base d’opérations, le port de Brest. Cherbourg n’existait pas alors, et aucun refuge assuré ne se présentait dans le Cotentin, qui pût grouper cette vaillante flotte autour de son chef.

Le principe que nous venons d’énoncer n’a pas moins d’importance au point de vue de l’offensive, car, s’il faut atteindre le plus tôt possible l’armée principale de l’ennemi, il importe évidemment de se donner la ligne d’opérations la plus courte, il importe de partir d’un point très rapproche du théâtre probable de la rencontre. Pour cette attaque brusquée, les heures sont précieuses et les coups frappés seront d’autant plus décisifs, d’autant plus retentissans qu’ils seront plus rapides et plus inattendus.

D’ailleurs, les facultés offensives des flottes modernes s’affaiblissent graduellement à mesure qu’elles s’éloignent, de leur base d’opération ; ces facultés sont dans l’étroite dépendance de l’approvisionnement de combustible : or le charbon, source unique de l’énergie, alimente à bord de nos navires non-seulement les machines motrices, mais encore les machines hydrauliques qui manœuvrent les canons, les accumulateurs d’air comprimé qui fournissent à nos torpilles leur indispensable moteur, enfin les machines électriques qui pourvoient à l’éclairage ; intérieur et extérieur du bâtiment ; encore ne parlé-je point des appareils d’épuisement et des pompas à incendie qui joueront un si grand rôle pendant le combat, mais toujours au détriment du combustible.

Se résoudra-t-on, au risque de lui enlever les plus précieuses de ses facultés, la mobilité et la souplesse, à faire suivre l’escadre de vapeurs charbonniers ? Mais ce serait un encombrant et lourd convoi à protéger, ce serait la liberté des mouvemens perdue, ce seraient des forces vives absorbées dans la recherche d’un bénéfice aléatoire, car il n’est jamais certain que l’on puisse opérer à la mer le transbordement du charbon : il faut que le temps s’y prête. Ainsi, nos « unités de combat, » devenues des usines flottantes, où l’approvisionnement de combustible reste hors de proportion avec la consommation, seront de plus en plus étroitement rivées à la côte et au grand port qui peut seul les ravitailler.

Mais nos arsenaux maritimes réalisent-ils l’idéal de la base la plus rapprochée du théâtre des opérations ?

Sans doute, la position de quelques-uns de ces ports de guerre (et il ne saurait être question de les déplacer) n’a pas été fixée, il y a cent cinquante ans ou deux cents ans, par des considérations du même ordre que celles qui nous préoccupent aujourd’hui.

Rochefort offrait, dans le golfe de Gascogne, à des navires à voiles et à faible tirant d’eau, un abri que les escadres à vapeur de nos jours ne pourraient plus utiliser. Lorient ne dut son existence qu’à une entreprise commerciale de la célèbre compagnie des Indes : l’accès de son port est difficile ; ses ressources sont peu étendues. Cet établissement conserve toutefois une notable importance comme chantier de construction pour les bâtimens en fer.

Brest présentait et présentera toujours les avantages d’une rade spacieuse, d’une belle position géographique aux avancées de l’Europe, et d’une population solidement attachée aux institutions de notre marine. Mais, au point de vue exclusivement militaire, ce grand port n’a de valeur que comme point d’appui des navires chargés de la guerre du large, de la guerre de croisière, dont nous discuterons tout à l’heure la véritable efficacité.

En somme, nos trois arsenaux de l’Océan ont un vice commun et un vice essentiel : ils s’ouvrent sur l’ouest, où, de longtemps, nos escadres n’auront que faire.

Cherbourg et Toulon, seuls, répondent à des objectifs stratégiques nettement caractérisés : ce sont, en même temps que de précieux refuges, des positions offensives dont nos voisins apprécient toute l’importance.

Cependant, depuis que l’axe de notre politique extérieure s’est déplacé, depuis que certains groupemens de puissances nous imposent d’accumuler vers l’est et vers le sud la totalité de nos moyens d’action, Cherbourg, osons le dire, a beaucoup perdu de sa valeur comme position offensive et comme centre de ravitaillement ; Toulon même ne satisfait plus entièrement, comme base d’opérations, à la condition dont nous reconnaissions plus haut l’importance.

Si le premier de ces grands ports n’est pas assez rapproché de Wilhelmshafen et de Kiel, le second est trop loin de Naples, de Tarente et de Pola. — Il est donc nécessaire de créer en faveur de nos escadres de nouveaux points d’appui, plus voisins de la mer du Nord, de la mer Tyrrhénienne, de l’Adriatique ; des bases secondaires sommairement outillées, mais abondamment pourvues de charbon et de munitions de combat, défendues d’ailleurs par de solides batteries, et qui prolongeraient pour ainsi dire le rayon d’action efficace de nos deux grands arsenaux, bases principales, bases essentielles de nos armées navales. Quels sont donc les points favorables à la création de ces bases secondaires ? N’est-ce point, au nord-est, Calais ou Dunkerque, nos seuls débouchés naturels sur la mer du Nord ? Dunkerque plus avancé dans l’est, déjà en pleine Flandre, peuplé de « pratiques » et de pilotes de la Deutschsee, d’ailleurs en possession d’un rudiment d’arsenal maritime et fier encore de ses glorieuses traditions ; Calais plus accessible peut-être aux navires de guerre et mieux aménagé depuis ses récens travaux.

Et dans le sud, n’avons-nous pas, outre la précieuse rade de Villefranche, poste avancé de Toulon vers la rivière de Gênes, des ports avantageux comme Ajaccio, qui surveille le débouché de Bonifacio, qui protège notre ligne de communications avec l’Algérie ; comme Porto-Vecchio, sur l’autre versant de la Corse et tout près de la menaçante Maddalena ? N’avons-nous pas une remarquable position offensive, Bastia, à égale distance (six heures de marche à 14 nœuds) de la Spezzia et de Civita-Vecchia ?

Plus loin enfin, dans cette France nouvelle qui grandit sur l’autre rive de notre mer intérieure, faut-il signaler Bizerte qui, mieux que Malte, domine à la fois les deux bassins de la Méditerranée, et où nous tiendrions dans nos mains le nœud qui la resserre ; Bizerte pour qui la nature a tant fait, et qui deviendrait, avec quelques travaux, un excellent port de refuge en même temps qu’un relais, qu’une étape, raccourcissant de moitié notre ligne d’opérations contre Tarente et contre Pola.

Ce n’est pas d’aujourd’hui que l’on s’efforce de donner des bases secondaires aux armées navales ; pendant la guerre de la succession d’Autriche, de 1743 à 1748, les flottes anglaises qui flanquaient, dans le golfe de Gênes, l’aile gauche des Austro-Sardes, se voyaient obligées d’interrompre trois fois par an leurs opérations pour aller se ravitailler à Gibraltar, alors leur seule base dans la Méditerranée. Pendant quelques semaines nos malheureuses populations provençales respiraient plus librement et nos armées, jointes à celles de l’infant don Philippe, pouvaient marcher sans entraves. La Corse tentait déjà nos avisés ennemis. et, la soulevant contre Gênes, ils essayèrent sans succès de s’établir à Bastia.

Plus heureux en 1794, grâce à Paoli, lord Jervis put établir dans le golfe de Saint-Florent une véritable base secondaire, juste en face de ces routes de la Corniche où s’usaient en efforts stériles les valeureux soldats d’Anselme, de Dugommier et de Schérer ; c’est de là que l’amiral anglais détachait l’actif Nelson pour inquiéter nos communications, pour couper nos convois, pour battre notre aile droite, et, plus tard, pour capturer à Savone le parc de siège que Bonaparte destinait à l’attaque de Mantoue ; c’est de là qu’il appareillait, le 12 juillet 1795, pour se jeter sur la flotte française de l’amiral Martin, assez audacieuse pour sortir de Toulon.

Mais le mouillage de Saint-Florent est peu sûr. Nelson s’était bien promis que, commandant en chef, il saurait choisir une base secondaire plus favorable : c’est lui, en effet, qui reconnut, au nord de la Sardaigne, la belle rade à laquelle il donna le nom de l’un de ses vaisseaux, l’Agincourt, bassin tranquille que les îles de Caprera et de la Maddalena défendent contre les vents du détroit de Bonifacio. Laissant à ses agiles frégates le soin d’observer la côte de Provence, il venait là renouveler ses provisions d’eau douce et de vivres, il venait surtout faire goûter à ses équipages quelques nuits de repos bien méritées.

Prévoyait-il, quand il signalait les avantages stratégiques de cette position, quand il disait qu’elle « bloquait naturellement Toulon et Marseille, » et que jamais flotte française ne perdrait de vue la côte de Provence sans qu’il eût le temps de se jeter sur elle et de la prendre en flanc ou en queue, pouvait-il prévoir qu’une nouvelle grande puissance, qu’une marine inconnue de son temps recueillerait avidement ses leçons et ferait de la Maddalena une des plus remarquables bases secondaires qu’on ait jamais organisées pour les armées navales ?

Heureux Italiens, heureux imitateurs, qui devaient déjà leur superbe port de la Spezzia au coup d’œil de Napoléon Ier !

Quand une armée s’enfonce en pays ennemi, elle ne manque pas de jalonner sa route, d’étape en étape, par des postes fortifiés ; d’y laisser des troupes mobiles pour les défendre et les relier ; enfin de créer sur cette route précieuse, qui doit lui amener ses renforts, ses vivres et ses munitions, un système de places du moment, points d’appui solides, capables de résister, non-seulement aux coups de main des coureurs et des partisans, mais aux attaques des corps organisés avec lesquels l’ennemi tenterait de s’établir sur la ligne de communications.

Cette organisation défensive de la ligne de communications, tous les maîtres en l’art de la guerre l’ont considérée comme une des tâches les plus difficiles, comme l’objet des plus constans soucis d’un général en chef.

Les flottes ont, elles aussi, des lignes de communications, qui veulent être organisées avec d’autant plus de soin que les lignes d’opérations s’allongent et que l’on porte la guerre dans des mers plus éloignées : il importe d’ailleurs de remarquer que ces lignes ne se confondent pas avec les lignes d’opérations : en effet, des raisons momentanées et d’ordres très divers, politique, militaire ou nautique, peuvent obliger une flotte à employer une route détournée pour se rendre sur le théâtre de la guerre ; mais sa ligne de communications, celle que suivront ses renforts et ses approvisionnemens, doit se rapprocher de la ligne droite, ou du moins du plus court chemin.

On reconnaît à la fois l’existence et l’importance des lignes de communications pour les armées navales, quand on étudie certaines routes maritimes, comme celle qui conduit du nord de l’Europe dans les contrées de l’extrême Orient, et que marquent d’un trait caractéristique cinq défilés inévitables, les détroits de Gibraltar et de Sicile, le canal de Suez, les détroits de Bab-el-Mandeb et de Malacca. Ces défilés sont aujourd’hui dans les fortes mains d’une nation dont on ne peut trop admirer ni trop redouter la prévoyante et tenace énergie. L’occupation successive de la vieille forteresse de Tarik, de l’île de Malte, de Port-Saïd et de Suez, de Périm et d’Aden, de Singapore et de Hong-Kong restera longtemps comme la preuve frappante de la persévérance et de l’unité des vues politiques chez une aristocratie qui n’a pas son égale en Europe pour la valeur intellectuelle, et qui a conduit l’Angleterre à de si hautes destinées.

Qu’on ne croie pas d’ailleurs que la précision des indications fournies par les accidens géographiques puisse diminuer le mérite du gouvernement anglais. Avant que le canal de Suez fût percé, sa ligne de communications avec les Indes était nettement jalonnée autour de l’Afrique par les points de Bathurst, l’Ascension, Sainte-Hélène, le Cap, les Seychelles ou l’île de France, dont nos acharnés ennemis avaient salué la prise avec tant de joie, en 1810.

Encore ne parlé-je pas des îles du Cap-Vert, du port précieux de la Praya, aux mains du Portugal, devenu lui-même comme une colonie anglaise.

Mais un enseignement immédiat se dégage de ces considérations, c’est que, au contraire de celles des armées, les lignes de communications des flottes peuvent et doivent être établies d’avance, dans le temps de paix : c’est encore là un point où se séparent les deux stratégies.

Il est en effet presque toujours facile à une armée qui progresse de créer en peu de temps sur sa ligne de communications des points d’appui doués d’une suffisante résistance : des fortifications passagères ou semi-permanentes, des palissades, des ouvrages en terre, quelques bataillons, quelques bouches à feu en font les frais, et la valeur de ces moyens de défense est dans un juste rapport avec celle des moyens ordinaires de l’attaque. Il n’en va pas de même pour les armées navales : leurs engins de combat sont trop spéciaux, leurs effectifs trop réduits, leurs approvisionnemens trop exactement limités en vue d’opérations exclusivement maritimes pour qu’il leur soit possible de se constituer elles-mêmes, sur leur route, des places du moment, des bases secondaires.

Cette faculté précieuse, les flottes d’autrefois la possédaient à un haut degré : elle leur était pourtant moins utile qu’aux escadres d’aujourd’hui, parce qu’elles jouissaient, n’employant qu’un moteur naturel, d’une bien plus grande autonomie que nos flottes à vapeur ; parce qu’elles étaient à elles-mêmes leur propre convoi, parce qu’elles emportaient dans les flancs de leurs vaisseaux, que n’alourdissait pas une épaisse cuirasse, six mois de vivres et plus de munitions qu’il n’en fallait pour livrer plusieurs batailles rangées. C’était le temps où l’on pouvait envoyer de puissantes armées navales aux Antilles, aux États-Unis, dans les Indes, et où l’industrie d’un Suffren entretenait trois ans quinze vaisseaux sur une côte ennemie sans toucher barre à l’île de France. Cependant ces escadres sentaient, elles aussi, le besoin de points d’appui, de bases secondaires, et savaient se les ménager : je ne parlerai pas de l’armée navale de Brueys, jalonnant sa route par la prise de possession de Malte ; elle devait ce succès à l’armée qu’elle transportait et surtout à l’influence morale du général en chef, Bonaparte ; mais j’ai montré Jervis s’installant à Saint-Florent, Nelson guettant, de la Maddalena, tous les mouvemens de nos escadres. Je pourrais citer encore l’exemple du grand Suffren assurant à Achem d’abord, à Trinquemalé ensuite, conquis sur les Anglais, son hivernage, son ravitaillement, ses rechanges de mâts, de voiles et d’agrès ; car s’il refusait, malgré les ordres de M. de Castries, de revenir à l’île de France, c’est que, disait-il, « l’exécution de ces ordres nous ferait perdre six mois et tous les fruits de nos combats. » Et M. de Souillac, gouverneur de l’île de France, écrivait au ministre : « Le parti courageux qu’a pris M. de Suffren sauve l’Inde… »

C’était là de la belle et bonne stratégie navale : on l’a justement admirée. Malheureusement de si précieux exemples ne pourraient plus nous servir aujourd’hui ; les engins maritimes, disions-nous tout à l’heure, sont trop spéciaux… Ajoutons qu’ils se spécialisent de plus en plus. On pouvait encore, il y a trente ans, armer une batterie de circonstance, élevée à terre, en empruntant quelques pièces de 18, montées sur de commodes affûts en bois, à la batterie haute d’un vaisseau. Aujourd’hui cela même n’est plus possible ; la complication, la puissance, le poids du matériel nouveau, s’y opposent absolument, et ce n’est là, pour les officiers de vaisseau, qu’une des moindres raisons de se défier de la voie dans laquelle est engagée l’artillerie navale.

Débarquer des hommes, il n’y faut pas songer davantage : la tendance à la diminution des effectifs est générale : on semble accorder ainsi aux appareils mécaniques, aux appareils hydrauliques en particulier, une confiance qu’ils ne justifieront peut-être pas, et considérer les opérations d’une guerre maritime comme réduites à une seule rencontre…

Il faut donc que les escadres qui opéreront dans les mers loin-laines y trouvent des bases secondaires déjà organisées, déjà pourvues de charbon, d’approvisionnemens, de munitions et des objets de rechange indispensables ; des places du moment convenablement fortifiées et où nos équipages soient assurés de goûter quelque repos. Dès lors ce sont nos colonies seules qui peuvent nous procurer ces avantages. Eh bien ! ces établissemens sont-ils distribués, sont-ils disposés de manière à remplir un rôle aussi important ?

Revenons à cette route de l’extrême Orient qu’il nous importerait tant de jalonner, et occupons-nous d’abord de nos dépôts de combustible. D’Obock à Saigon il faut compter 5,300 milles marins : nous avons bien, dans le sud de l’Hindoustan, les relâches de Mahé ou de Pondichéry ; mais, en cas de conflit avec l’Angleterre, ces points seraient immédiatement occupés par nos adversaires.

Quels sont donc les navires capables de franchir sans relâcher cette énorme distance de 5,300 milles ? éliminons d’abord les cuirassés, bien éloignés qu’ils sont de porter dans leurs flancs le stock de charbon nécessaire : d’ailleurs, l’importance prépondérante des opérations en Europe les retiendra toujours dans nos eaux. Les anciens croiseurs mixtes pouvaient, en marchant à la voile et à la vapeur, en profitant des moussons, résoudre assez économiquement ce problème. Il n’en serait pas ainsi des croiseurs nouveaux, que nous privons de toute voilure ; je sais que ces navires, s’ils développent de grandes vitesses, au prix de grandes dépenses de combustible, peuvent aussi marcher à une allure ralentie et relativement économique. Mais, sans parler des inconvéniens de l’ordre militaire qui résulteraient de la lenteur de leur marche, la capacité de leurs soutes ne leur permettrait pas de franchir ces 5,300 milles. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que dans la pratique de la navigation, et surtout en temps de guerre, on ne doit jamais considérer la provision de charbon embarquée à bord comme totalement disponible. Une notable partie de ce charbon joue un rôle défensif essentiel en protégeant les chaudières, la machine, les soutes à poudre contre les projectiles ennemis ; de plus, un navire allégé de tout son combustible se trouve dans des conditions de stabilité aussi fâcheuses pont la navigation que pour le combat ; enfin aucun capitaine ne se souciera d’atterrir en brûlant sa dernière briquette, « en grattant ses soutes, » au risque de trouver au dernier moment un vent contraire qui le rejette au large, au risque de devenir le jouet des caprices de la mer.

Ainsi, tandis qu’un navire anglais trouverait sur cette route des dépôts de charbon espacés de 2,000 milles au plus, distance toujours franchissable, même à grande vitesse, pour les croiseurs récens, un navire français aurait à parcourir avec ses seules ressources une distance plus que double et serait, en atterrissant, à la merci de son adversaire, arrivé plus tôt que lui et pourvu en abondance de tous ses moyens d’action.

C’est là un élément de supériorité incontestable et que le premier lord de l’amirauté, sir Georges Hamilton, ne manquait pas de signaler tout dernièrement à l’attention du parlement anglais.

Je ne dis rien du passage du canal de Suez, que je suppose réellement neutralisé, supposition sans doute bien gratuite.

La distribution de nos colonies, considérées connue bases d’opérations secondaires, est donc défectueuse, et nous avons depuis longtemps laissé prendre à l’Angleterre toutes les positions favorables.

L’organisation de ces établissemens est-elle du moins en état de satisfaire aux besoins des escadres modernes et, pour préciser, d’une division de croiseurs tels que nous les construisons en ce moment ?

Le temps n’est plus où l’on trouvait partout les élémens essentiels au ravitaillement et au réapprovisionnement des bâtimens de guerre : de l’eau douce, du biscuit, des cordages, des bois, des toiles, de la poudre et des boulets ronds ; c’est tout autre chose qu’il nous faut aujourd’hui : c’est de la poudre prismatique expressément fabriquée non-seulement pour tel modèle d’artillerie, mais encore pour tel calibre de bouche à feu ; ce sont des boulets d’acier ayant une certaine trempe, des formes particulières, un montage et un ajustage parfaits, des obus chargés avec des substances explosives d’une manipulation fort délicate ; ce sont encore des cartouches spéciales et pour les canons à tir rapide, et pour les canons revolvers, et pour les fusils ; ce sont des pièces de rechange façonnées au dixième de millimètre pour les torpilles, et des torpilles elles-mêmes avec leurs charges de fulmi-coton, pour remplacer celles que l’on aura lancées, heureux encore si ces torpilles se trouvent de calibre pour les tubes du croiseur ; c’est enfin pour toutes les armes, pour tous les engins mécaniques, hydrauliques, électriques, un outillage délicat qui ne s’est guère aventuré jusqu’ici hors de nos arsenaux, dont l’entretien aux colonies exigerait un personnel technique, des magasins, des ateliers dispendieux, et dont la conservation, dans ces régions chaudes et humides, inspire à tous les hommes compétens des doutes autorisés. Le service de l’artillerie navale anglaise n’exprimait-il pas dernièrement la crainte que les propriétés des poudres lentes ne s’altérassent pendant leur séjour dans les pays chauds ?

Ainsi, à moins d’engager des dépenses considérables, dont les fruits ne sont même pas assurés, nous ne pouvons plus constituer de fortes lignes de communication aux divisions navales destinées à opérer dans les mers lointaines ; nous ne pouvons plus nous flatter de créer dans nos colonies des bases secondaires pour nos grands croiseurs modernes.

Il faut s’y résigner : dès que l’on donne à ces navires la protection des blindages métalliques, dès qu’on les dote d’une machinerie compliquée, de canons longs brûlant des poudres lentes et manœuvrés par des appareils hydrauliques, de torpilles automobiles, d’un éclairage électrique intérieur et extérieur, dus qu’on en fait, en un mot, des cuirassés mal déguisés sous le nom de croiseurs protèges, on les ramène fatalement dans la zone d’influence des grands arsenaux.

Pour vouloir exalter certaines de leurs facultés, on diminue leur rayon d’action, dont la grandeur est le facteur essentiel de leur puissance, et s’il est vrai de dire que la guerre d’escadre sera rivée à la côte, il ne l’est pas moins d’affirmer que la guerre des croiseurs se localisera dans les eaux de l’Europe.

Faut-il, au demeurant, le regretter beaucoup ? Sans doute la protection de notre commerce dans les mers lointaines pourra en souffrir ; moins cependant que d’aucuns semblent le croire. Notre marine marchande subit largement les effets de la révolution qui, peu à peu, fait passer l’industrie des transports des navires à voiles aux bâtiments à vapeur, et, j’ajoute, aux grands vapeurs. Si le nombre total de nos navires diminue, celui de nos paquebots augmente, et leur tonnage moyen, surtout, s’accroît avec une rapidité significative. C’est une loi générale : il est moins coûteux pour une compagnie maritime d’entretenir dix grands vapeurs que quinze navires moyens qui ne draineraient pas une plus grande quantité de marchandises. Or les grands paquebots acquièrent chaque jour une allure plus rapide et voient par conséquent s’augmenter leurs chances d’échapper aux croiseurs mixtes à vitesse moyenne qui, seuls, à peu près, pourront tenir croisière sans relâches fréquentes, et battre les mers d’une manière continue.

Je ne prétends pas dire que tous nos paquebots pourront continuer leurs opérations commerciales : aucune nation ne saurait se flatter de cet avantage, à moins de former des convois protégés par de véritables escadres de croiseurs, et ce moyen ne semble guère à la disposition que de la seule Angleterre. Je crois seulement que les paquebots-poste pourront y parvenir, à condition de modifier leurs routes ordinaires, trop connues des navires de guerre, et que les autres, moins rapides, réussiront à gagner sans encombre soit une de nos colonies, soit un port neutre.

Les guerres modernes sont assez courtes pour que cette dernière solution d’une question délicate puisse satisfaire une nation dont ni la vie quotidienne, ni les intérêts essentiels, ne sont suspendus aux arrivages de ses navires.

Mais la difficulté, pour ne pas dire l’impossibilité, de protéger nos paquebots dans les régions exotiques n’est pas la seule conséquence fâcheuse de la transformation de nos types de croiseurs. Concentrés désormais dans les eaux d’Europe, au moins dans l’Atlantique nord, ces navires vont-ils donc laisser les vapeurs ennemis opérer en toute sécurité leurs transactions commerciales de l’autre côté de la terre ?

Je pourrais dire qu’il importerait assez peu, si nous réussissions à barrer, en fin de compte, à ces paquebots le chemin de la métropole. Mais le moment est venu sans doute d’élargir le débat et de discuter les avantages, sinon de la guerre de course, qui nous est désormais interdite par les traités, du moins de la guerre des croiseurs.

Dans l’examen des chances diverses que nous offre un conflit avec une puissance exclusivement maritime, l’Angleterre par exemple, quelques officiers de mérite, et surtout nombre de personnes étrangères à la marine, ont cru pouvoir préconiser cette méthode de guerre à l’exclusion de toute autre.

On a rappelé avec complaisance qu’en huit années, de 1793 à 1801, la marine marchande anglaise avait perdu 2,500 navires, non pas capturés, mais naufragés pour la plupart ; on a négligé de dire que, dans cette même période, les croiseurs anglais nous avaient enlevé un nombre égal de bâtimens ; on a surtout oublié de reconnaître que, si ce chiffre ne représentait qu’une partie de l’outillage maritime du commerce anglais, il donnait en revanche la totalité du nôtre.

Pour réduire la Grande-Bretagne à merci, ajoute-t-on, c’est assez de l’atteindre dans cette énorme flotte marchande qui draine les richesses du monde entier ; c’est assez de l’affamer en interceptant les paquebots qui suppléent par l’appoint de leurs chargemens de blé à l’insuffisance de ses récoltes.

Ces longues files de cargo-boats suivent des routes à peu près invariables et connues de tous les navigateurs : chacun de ces navires vient à son tour reconnaître certains caps, certains accidens hydrographiques qui jalonnent leur route et rectifient leur « estime ».

Il est donc aisé de les atteindre sur leur route préférée ou à l’atterrissage.

Je n’y contredis pas et je veux même qu’au début de la guerre nous réussissions à infliger des pertes sensibles au commerce anglais. La Grande-Bretagne restera-t-elle désarmée en face de ce danger ? Il serait puéril de s’en flatter.

Sa flotte de croiseurs est nombreuse et puissante : elle le sera plus encore dans quelques années. Dédaignant la capture de nos trop rares bâtimens de commerce, ces navires se consacreraient à la protection de leurs paquebots : la lutte s’établirait bientôt en haute mer entre croiseurs de types analogues, et peu à peu, quelle que fût la valeur des nôtres, le nombre finirait par l’emporter.

Admettons toutefois que deux ou trois croiseurs français, supérieurs à leurs adversaires en armement, en vitesse, en approvisionnement de combustible, puissent se maintenir au large et continuer leurs ravages sur le commerce anglais : enlèveront-ils à l’ennemi les convois de paquebots naviguant de conserve et pourvus d’une puissante escorte, où figureront sans doute les beaux croiseurs à ceinture cuirassée, Aurora, Orlando, Immortality, etc., que l’Angleterre semble construire justement en vue de ce service spécial ?

C’est ainsi qu’agissait déjà l’amirauté pendant les grandes guerres maritimes du siècle dernier, et les judicieuses mesures qu’elle prenait alors pour couvrir avec ses escadres la navigation de ses flottes marchandes lui réussiraient encore aujourd’hui. Ces flottes marchandes se formaient dans les ports de commerce de la Grande-Bretagne en même temps que l’on armait, dans ses arsenaux, les escadres destinées aux opérations dans la Méditerranée, aux Antilles, aux Indes, ou les divisions chargées de renforcer ces armées navales. On utilisait ainsi tous les départs de forces constituées en vue des opérations exclusivement militaires, pour faire franchir aux navires marchands les zones réputées les plus dangereuses, celles de l’Atlantique nord, par exemple ; la séparation se faisait assez loin dans le Sud, quelquefois vers le tropique, et les bâtimens de guerre reprenaient leur route normale. D’ailleurs on ne laissait pas d’armer, quand il le fallait, des divisions spéciales, uniquement chargées de défendre le convoi jusqu’à sa destination ; ces divisions se composaient en général d’un petit nombre de vaisseaux et de grosses frégates, choisis parmi les mieux armés et les meilleurs marcheurs, capables par conséquent de soutenir le combat contre des forces supérieures pendant que le convoi se dispersait, puis de se soustraire aux coups de l’ennemi quand les navires marchands avaient pu gagner une avance suffisante. Souvent aussi le départ d’une flotte marchande, ou son atterrissage, étaient masqués par une entreprise contre notre littoral, que l’on ne manquait pas d’annoncer avec fracas et qui retenait dans nos eaux les forces actives dont nous aurions pu disposer.

Les meilleurs amiraux anglais, les Rodney, les Howe, les Darby, ne s’estimaient point diminués quand on leur confiait le soin d’escorter des convois considérables : ils y consacraient tous leurs soins, toutes les ressources de leur tactique, et les opérations de lord Howe pour faire pénétrer dans la baie de Gibraltar la flotte de transports qui devait ravitailler cette place en 1782, sont longtemps restées des modules du genre.

Cet officier général n’avait cependant que 34 vaisseaux à opposer à l’armée navale franco-espagnole, qui en réunissait 46 sous les ordres de l’amiral don Luis de Cordova. La fortune même lui avait d’abord paru peu favorable, et un calme plat qui l’avait pris à l’entrée du détroit avait obligé sa flotte à le franchir sous la seule impulsion du courant qui porte dans la Méditerranée : le 11 octobre au soir, l’armée anglaise, à l’exception d’un vaisseau et de 4 transports qui avaient réussi à gagner Gibraltar, se trouvait rejetée assez loin de la place : le 13, l’armée alliée, jusque-là retenue par le calme dans la baie d’Algésiras, appareillait au premier souffle de brise et venait s’interposer entre Gibraltar et l’amiral anglais. Malheureusement don Luis de Cordova, leurré par son habile adversaire de l’espoir d’une bataille rangée, se laissa entraîner à suivre de près toutes ses évolutions : les vaisseaux anglais, la plupart doublés en cuivre, étaient de bons marcheurs, et tous les capitaines, attentifs à saisir les intentions de leur chef, secondaient la justesse de ses ordres par la précision de leurs manœuvres. Pendant trois jours lord Howe réussit à refuser le combat tout en gardant le contact de son adversaire, et en se plaçant toujours entre lui et son convoi ; le 17 octobre, enfin, au moment où les vents d’est se prononçaient, lord Howe se trouva plus près du détroit que don Luis de Cordova : en quelques heures, tous les transports avaient pu rentrer dans la rade de Gibraltar, et le 18 l’amiral anglais, sa mission heureusement remplie, se hâtait de faire route à l’ouest pour regagner les côtes d’Angleterre, dont son escadre constituait le seul élément de défense. Le 20 octobre, par un retour de fortune inespéré, la flotte combinée franco-espagnole, qui avait suivi d’assez loin l’armée anglaise, put profiter d’une saute de vent pour se rapprocher de l’ennemi : l’occasion était précieuse… don Luis de Cordova allait-il l’utiliser pour écraser l’armée principale de l’ennemi, et les flots du cap Trafalgar, que l’on voyait encore à l’horizon, allaient-ils engloutir des vaisseaux anglais ?

On put le croire un moment : la division légère de l’armée combinée, sous les ordres de l’intrépide Lamotte-Piquet, laissa rapidement porter sur l’ennemi et engagea l’action avec la dernière vigueur ; déjà lord Howe, contraint d’accepter le combat et de former sa ligne, appelait de ses vœux la nuit, dont les ombres commençaient à s’étendre sur le champ de bataille… A deux milles, couvert de toile, s’avançait le gros de l’escadre française ; plus loin se détachaient sur le ciel les mâtures des lourds vaisseaux espagnols ; ils étaient loin sans doute, mais les nôtres, brûlant du désir de combattre, suffisaient pour arrêter l’ennemi et pour soutenir le premier effort de la lutte. Un signal monta au grand mât du vaisseau amiral espagnol : c’était le « ralliement général et absolu. » Don Luis de Cordova trouvait son armée navale mal engagée et craignait, malgré la supériorité de ses forces, de la compromettre dans un combat de nuit.

Notre vaillante avant-garde abandonna l’ennemi, qui se garda de la poursuivre, et le lendemain l’amiral espagnol reprenait, autour de Gibraltar, un blocus désormais inutile.

Au risque de nous attarder sur le terrain de la tactique, nous citerons encore, pour prouver que nos chefs d’escadre ont su, eux aussi, se dévouer pour le salut des convois confiés à leur garde, le beau combat du 14 octobre 1747. M. de l’Étanduère avait été chargé de convoyer, avec 8 vaisseaux, 250 voiliers qui se rendaient dans la mer des Antilles : dans les parages du cap Finisterre 14 vaisseaux anglais, sous les ordres de l’amiral Hawke, se montrèrent sous le vent de la flotte française. Pour permettre à cette lourde masse, que la brise et la mer poussaient sur l’ennemi, de serrer le vent et de s’échapper, M. de l’Étanduère se hâta de se rapprocher de l’escadre anglaise, et l’on vit ces huit vaisseaux présenter audacieusement leur ligne bien serrée aux coups d’un ennemi si supérieur en nombre. Au bout de quatre heures de lutte un seul de nos vaisseaux avait succombé ; Hawke, un moment déconcerté par une telle résistance, revient à la charge, et cette fois, les trois vaisseaux qui formaient la queue de la ligne, entourés de tous côtés, rasés, ruinés, ruisselans de sang, cèdent aux coups de l’ennemi : la nuit est venue. Le Tonnant, que monte M. de l’Etanduère, l’Intrépide sous Vaudreuil, le Terrible et le Trident combattent encore, assurés de périr, mais certains désormais d’avoir sauvé le convoi, car l’amiral Hawke n’a pu distraire du combat aucun de ses navires. A neuf heures du soir l’étendard aux fleurs de lis ne flotte plus que sur les poupes fracassées du Tonnant et de l’Intrépide ; le Tonnant va succomber, lorsque l’Intrépide, qui a conservé quelques lambeaux de voiles, passe sur son avant, lui donne un grelin et s’éloigne du champ de bataille, remorquant les glorieux débris du vaisseau amiral.

La flotte anglaise, absolument désemparée, laissait échapper les plus beaux trophées de sa victoire.

Quand les deux vaisseaux français rentrèrent, quelques jours plus tard, dans la rade de Brest, M. de l’Etanduère, dont le vaisseau avait pu se constituer une mâture de fortune, voulut cependant que l’Intrépide le prit une seconde fois à la remorque, reconnaissant ainsi qu’il devait son salut au dévoûment et à l’habileté de M. de Vaudreuil : touchante délicatesse et bien digne de ces deux vaillans cœurs !

Faut-il rappeler enfin que c’est pour assurer l’arrivée d’un grand convoi de blés d’Amérique, impatiemment attendu dans nos ports, que la Convention fit sortir de Brest l’armée navale de Villaret-Joyeuse et la jeta sur la flotte de lord Howe, malgré l’infériorité de son organisation, malgré l’ignorance de ses équipages, malgré la profonde incapacité de quelques-uns de ses capitaines, nommés par la faveur des clubs révolutionnaires ?

Assurément, la victoire resta le 13 prairial et devait rester à la flotte la mieux organisée, à l’amiral le plus expérimenté, enfin à un corps d’officiers qui avait conservé les traditions de la guerre d’Amérique ; toutefois, notre défaite fut honorable, et nous n’aurions même laissé aucun vaisseau entre les mains de nos habiles adversaires si le virement de bord signalé par Villaret à la fin de la journée avait été ponctuellement exécuté par toute son armée navale ; cette manœuvre, qui avait pour but de recueillir dix de nos vaisseaux absolument hors d’état de se mouvoir, n’en sauva que quatre, et l’armée anglaise put quitter le champ de bataille en emmenant les six autres.

Mais ce qu’il faut reconnaître impartialement, c’est que l’avantage stratégique nous restait et que l’objectif essentiel de la sortie de Villaret-Joyeuse était atteint, puisque les Anglais, très maltraités, laissaient le passage libre à notre convoi. Le surlendemain du 13 prairial, en effet, cette flotte marchande traversait le champ de bataille où avait péri le Vengeur du peuple.

Ainsi, on le voit bien par ces exemples, malgré les aptitudes particulières de la marine à voiles pour les croisières, peu à peu, en raison même de la formation de ces grands convois, la guerre d’escadre se substituait, pour leur défense comme pour leur attaque, à l’ancienne guerre de course : il en serait encore de même aujourd’hui, car aujourd’hui n’est jamais aussi différent d’hier que notre orgueil cherche à nous le persuader ; il en serait de même, dis-je, et l’Atlantique nord verrait des divisions de grands croiseurs se disputer les grandes routes de navigation et combattre, à quelques centaines de milles au large, pour la liberté des atterrissages. — Dans cette lutte, encore une fois, sur un théâtre d’opérations ainsi circonscrit, l’avantage finirait toujours par rester au nombre.

Saluons cette marine mixte qui s’en va, ces engins maniables et robustes qui pouvaient seuls nous permettre de suivre sur les mers lointaines les grands exemples des Lamotte-Piquet, des Linois, des Lhermitte, des Allemand. C’était la voile qui, donnant aux frégates de ces habiles officiers une autonomie que n’auront jamais les navires mus exclusivement par la vapeur, favorisait les longues recherches, les patientes investigations, les combinaisons savamment mûries. C’était la voile encore qui aurait permis à nos croiseurs mixtes de se maintenir longtemps au large et de réserver pour la poursuite ou pour le combat leur précieuse provision de combustible : or, si nos grands croiseurs sont devenus des cuirassés, nos croiseurs légers deviennent à leur tour des éclaireurs d’escadre, dont la puissance effective et le rayon d’action paraissent sacrifiés à la pénible recherche des très grandes vitesses.

La conclusion s’impose : sans renoncer à faire au commerce ennemi tout le mal que nous pourrons, nous devons nous pénétrer de cette idée que la guerre des côtes l’emporte définitivement sur la guerre du large, les combats d’escadre sur les rencontres isolées.

Ce sont des opérations rapides, des coups vigoureux qu’il nous faut aujourd’hui ; l’esprit public s’y prête et nos engins l’exigent : la stratégie navale y trouve, d’ailleurs, l’application de ses lois essentielles… Souhaitons seulement que, pour y satisfaire, la résistance et la durée de notre matériel puissent rester au niveau de sa complication.

Nous avons reconnu déjà que l’une des bases de la stratégie navale est la parfaite connaissance des moyens d’action maritimes de ses adversaires éventuels.

A défaut d’un examen approfondi des flottes de nos voisins et de l’organisation de leurs défenses côtières, étude qui nous entraînerait fort loin, nous nous contenterons d’une esquisse rapide des traits caractéristiques de la puissance maritime de l’Angleterre et des nations qui forment la triple alliance.

Occupons-nous d’abord de celles-ci : on sait qu’après avoir porté son organisme militaire au plus haut degré de force et de souplesse, après avoir réalisé, autant que le permet l’état social actuel, l’idéal de la nation armée, l’empire d’Allemagne se tourne aujourd’hui vers la mer et consacre une grande partie de ses ressources à l’augmentation de ses forces navales. Les hommes éminens qui le gouvernent apprécient l’importance du rôle que jouera la marine dans les luttes de l’avenir ; aussi, pour faciliter la tâche de leur flotte, lui ont-ils assuré, pendant une longue période de labeur obscur et persévérant, des ports à peu près inexpugnables et admirablement outillés, une administration prévoyante, un personnel exercé avec le plus grand soin. Ce sont là des bases solides, sur lesquelles on bâtit l’édifice d’une marine qui prend peu à peu une inquiétante extension.

A ses douze anciens cuirassés d’escadre, l’Allemagne pourra joindre, en 1895, quatre nouveaux cuirassés, non point des mastodontes comme ceux du « fidèle allié » du sud, mais des navires de déplacement moyen, d’un tirant d’eau relativement faible, qualité précieuse pour des bâtimens appelés à naviguer dans les mers basses du nord de l’Europe ; il n’est que juste d’ajouter à ces quatre cuirassés d’escadre, sept croiseurs blindés qui sont, en réalité, des cuirassés de deuxième rang ; enfin, il faut noter le précieux appui que ces navires de haute mer recevront de dix cuirassés garde-côtes qui paraissent destinés spécialement à la défense des deux issues, dans l’estuaire de l’Elbe et dans la baie de Kiel, du canal maritime de l’isthme holsteinois. — Je passe sur les croiseurs non blindés et sur les avisos torpilleurs qui viendront renforcer une flotte légère déjà très bien pourvue.

En résumé, les traits essentiels de la marine allemande résultent de la parfaite méthode qui a présidé à sa constitution : elle est restée longtemps une arme défensive des plus solides ; maintenant que l’ensemble de ses institutions a pris le développement et la cohésion qui font la force des vieilles marines, elle va devenir un instrument d’offensive avec lequel il faudra largement compter.

Un moment découragée par sa défaite de Lissa, l’Italie sentit renaître après nos désastres toutes ses ambitions maritimes et s’apprêta à recueillir dans la Méditerranée une succession qu’elle jugeait ouverte. Mais il fallait se hâter de créer une nouvelle flotte pour remplacer celle qui avait si malheureusement combattu en 1860 et dont les types, anciens déjà, n’étaient plus à la hauteur des nouvelles exigences. — Appelés à présider à la réfection du matériel flottant, M. l’amiral de Saint-Bon et M. l’ingénieur Brin, deux hommes aux talens de qui nous nous plaisons à rendre hommage, se décidèrent à rompre avec de timides traditions et à réunir sur quelques navires très puissans toutes les facultés offensives et défensives que l’on dissémine d’ordinaire sur des types très distincts. Ce programme conduisait à la construction de navires d’un très grand déplacement, et c’est là, en effet, le caractère frappant de la nouvelle flotte italienne : malheureusement, les grands déplacemens entraînent avec eux les grands tirans d’eau ; ils excluent volontiers les qualités évolutives, et, quand on veut les combiner avec des vitesses de 17 et de 18 nœuds, comme celles dont on a théoriquement doté l’Italia et le Lepanto, il faut employer des chaudières à très haute pression dont la solidité et la durée sont fort problématiques, et donner aux appareils mécaniques un développement peu en rapport avec le nombre et l’expérience des mécaniciens d’une jeune marine.

Aussi peut-on se demander si le défaut d’une exacte corrélation entre la complication du matériel et l’habileté du personnel n’est pas le trait saillant de la flotte italienne, et si l’on n’a pas compromis pour longtemps cet équilibre en voulant faire à la fois trop grand et trop vite.

Nous ne prétendons pas en décider : disons seulement que les dix cuirassés neufs qui formeraient la première ligne de l’armée navale italienne seraient en état de figurer avantageusement dans la plus puissante flotte du monde, et que l’Angleterre, en effet, les envie à la nouvelle venue des nations maritimes. — Derrière ces superbes navires viendraient se ranger huit cuirassés anciens d’une médiocre valeur, des cuirassés de réserve, dont quelques-uns, refondus, il est vrai, ont vu la bataille du 20 juillet 1866.

Notons aussi sept grands croiseurs protégés qui pourraient, à la fin d’une bataille navale, tenir tête à des cuirassés épuisés par la lutte et couverts de blessures, et que, d’ailleurs, leurs très belles vitesses soustrairont toujours à des périls trop pressans,.. mais ces vitesses d’essais se maintiendront-elles en service courant, lorsque disparaîtront les chauffeurs spéciaux des maisons anglaises qui fournissent les machines, lorsqu’on se trouvera aux prises avec les difficultés, avec les exigences imprévues de la navigation pratique ?

Je ne mentionne que pour mémoire une très belle flotte légère de croiseurs, d’avisos torpilleurs et de torpilleurs de haute mer.

Tout au contraire de son ambitieuse voisine, l’Autriche ne s’est pas laissé entraîner sur la pente glissante des augmentations de déplacement : n’ayant que des ressources très limitées à consacrer à sa marine, elle a donné la préférence aux cuirassés maniables sur les cuirassés géans, aux canons solides sur les canons monstres, aux machines robustes sur les machines brillantes, s’attachant à faire profiter ses engins de tous les progrès réellement acquis, mais ne cherchant à devancer personne dans des voies inexplorées et peut-être dangereuses.

Montée par un personnel qui n’a rien perdu de sa valeur depuis 1806, et qui se souvient de la glorieuse journée de Lissa plus qu’il conviendrait peut-être à une marine engagée dans les liens de la triple alliance, la flotte de combat autrichienne se compose de 7 cuirassés d’escadre, de 3 cuirassés à faible déplacement qui ne pourraient jouer que le rôle de gardes-côtes, et d’un bon nombre d’éclaireurs rapides qui ont fait leurs preuves, l’an dernier, dans la traversée de Pola à Barcelone.

Récapitulons maintenant les forces maritimes des trois puissances et ne comptons d’abord, pour simplifier, que les cuirassés capables de figurer avec honneur dans un combat d’escadre, livré en haute mer : l’Allemagne nous en présente 10, l’Italie 8, l’Autriche 7, en tout 25. Nous, en éliminant de notre « ordre de bataille, » comme nous venons de le faire pour nos voisins, les navires que l’ancienneté de leur construction ou les exigences particulières de leur type retiendraient sur nos côtes, nous trouvons un total de 26 cuirassés d’escadre.

Si, après une première bataille, par exemple, nous voulions faire appel à toutes nos forces, nous pourrions disposer de 10 à 12 cuirassés anciens ou gardes-côtes ; mais nos adversaires, à leur tour, nous en présenteraient 13. On le voit, les forces se balancent…

A la vérité, si nous n’y prenions garde, il n’en serait plus de même dans quatre ans : 9 cuirassés nouveaux (sans parler des 10 gardes-côtes du canal allemand), auxquels nous n’en pourrions opposer que 5, rompraient déjà l’équilibre à notre détriment. Aussi, tenant compte des difficultés de notre situation intérieure et de l’intérêt des économies, est-il juste d’applaudir à la courageuse initiative du ministre de la marine, qui vient de signaler au parlement la nécessité de faire un sérieux effort en faveur de notre marine.

Soyons assurés que la vigilance des pouvoirs publics maintiendra nos forces navales au niveau de celles qu’elles peuvent un jour avoir à combattre. Mais comptons aussi sur les élémens de faiblesse inhérens à toute coalition maritime : comptons sur le défaut de simultanéité dans les préparatifs, résultat de la différence des institutions, sur la diversité des moyens mis en jeu, sur la divergence des objectifs poursuivis : il y a un peu plus d’un siècle, quand nous unissions contre l’Angleterre nos flottes avec celles de l’Espagne, le cabinet de Madrid, peu préoccupé de l’intérêt général, ne visait qu’à reprendre Gibraltar et Minorque ; ni ses hommes d’Etat ni ses marins ne voulaient comprendre que c’était dans la Manche que se déciderait le sort de ces places fortes, et leurs objections, leurs retards, quelquefois calculés, paralysaient les efforts des escadres combinées.

Comptons aussi sur la difficulté, pour les coalisés, de réunir leurs forces : pour une jonction réussie à souhait, celle qui, en 1781, fit converger des Antilles et de Boston vers la baie de la Chesapeake les forces françaises et américaines dont la victoire de Yorktown allait couronner les opérations, combien d’autres de manquées ! L’Angleterre le savait bien quand elle brava deux fois en vingt ans les ligues des neutres : en 1781, la flotte batave, avant d’avoir pu combiner son action avec celle des escadres franco-espagnoles, fut mise hors de cause pour toute la guerre au terrible combat du Dogger-Bank. En 1801, quand la ligue des puissances de la Baltique menaça son omnipotence sur mer, l’Angleterre prit hardiment l’offensive avant que les alliés eussent pu se concentrer, écrasa à Copenhague les batteries flottantes des Danois, et, par ce coup de vigueur, trancha les liens de la coalition.

Il y a là, pour nous, des exemples à méditer.

Comptons enfin sur la jalousie, peut-être sur l’antipathie qui séparerait aujourd’hui les escadres de certains coalisés ; l’avenir se chargera de montrer jusqu’à quel point la politique froidement calculatrice des cabinets peut étouffer, aux heures des grandes crises, les sentimens intimes des peuples que divisent des souvenirs amers et des intérêts opposés.

Ce sont là de ces forces morales dont l’exacte appréciation, nous l’avons dit, est une des bases de la stratégie.

Pouvons-nous maintenant lutter seuls contre l’Angleterre ? le moment serait mal choisi pour s’en flatter, quand cette puissance va dépenser en quatre ans 600 millions pour ses constructions navales. La force de la marine britannique était jusqu’ici calculée en vue d’une guerre contre la France, soutenue par une puissance maritime de second ordre : c’était la tradition des grandes luttes du siècle dernier. Aujourd’hui, cela ne suffit plus à nos orgueilleux voisins : ils veulent être, ainsi que le disait dernièrement M. le ministre de la marine, « aussi forts que tous les autres réunis : » du moins y a-t-il là, pour notre politique générale, une indication précieuse.

En ce moment, la flotte anglaise ne compte pas moins de 52 cuirassés d’escadre, 18 gardes-côtes, 24 croiseurs de 1re et 2e classe, 28 de seconde, 10 croiseurs-torpilleurs, 23 croiseurs auxiliaires, 10 avisos-torpilleurs, 88 torpilleurs de Ier classe, 73 de seconde classe et un nombre considérable de corvettes, d’avisos, de canonnières, exclusivement destinés aux stations lointaines. Ajoutons, ce qui n’est pas d’un médiocre intérêt, pour apprécier le degré de disponibilité des navires que nous venons d’énumérer, que les grandes colonies anglaises se constituent en ce moment des flottes séparées. Il serait donc imprudent de compter sur la dissémination des démens qui forment l’armée navale de la métropole.

Pourtant, l’étincelante cuirasse de l’empire britannique est-elle sans défaut ? Et nous est-il interdit d’espérer sur quelque théâtre d’opérations bien choisi un succès momentané de nos vaisseaux qui permette à notre armée d’intervenir dans la lutte ?

Nous ne le pensons pas, et l’Angleterre ne le pense pas davantage. Mais ce succès momentané, il faudrait le demander à des combinaisons stratégiques ayant pour objet précis de dérober notre escadre d’évolutions à la flotte anglaise de la Méditerranée, de la joindre à nos divisions de l’océan et de frapper un coup décisif sur « l’escadre du canal. »

Être maître de la Manche pendant quelques jours ! La fortune refusa d’accorder à Napoléon un bonheur si ardemment souhaité ! .. Mais pourquoi accuser une puissance aveugle ? Il a suffi d’un choix malheureux dicté par l’amitié à un ministre dont le brillant esprit et la souple docilité masquaient mal le défaut de discernement. Comment Napoléon, qui avait exactement apprécié la valeur de Villeneuve, après Aboukir, accepta-t-il de lui confier le commandement de l’escadre de Toulon et l’exécution de ce plan grandiose dont il se promettait la ruine de ses plus implacables ennemis ?

L’amiral français avait pourtant rempli avec succès la première partie de sa mission ; miraculeusement échappée aux étreintes de Nelson et de Calder, son armée navale s’était doublée en touchant au Ferrol ; encore un pas, encore un effort, elle débloquait Ganteaume resserré dans Brest par Cornwallis, et 50 vaisseaux donnaient dans la Manche, assurant le passage de la flottille !

Il y a de ces heures capitales où le cours indécis des destinées d’une grande nation semble remis par une puissance ironique aux mains d’un agent subalterne. L’histoire a le droit de retenir cette journée du 18 août 1805 où l’infortuné Villeneuve, écrasé par une responsabilité trop lourde, dévoré d’anxiétés, partagé entre la voix qui l’appelait au Nord et la crainte chimérique de cette flotte de Nelson, qu’il croyait toujours voir poindre à l’horizon, se décida enfin à laisser porter vers le sud et à s’enfermer dans Cadix.

Déjà vingt-cinq ans auparavant, 66 vaisseaux français et espagnols avaient paru à l’ouvert de la Manche (août 1779), tandis qu’une armée sous le comte de vaux se massait sur les rives du Cotentin, prête à s’embarquer sur un nombreux convoi de navires marchands. L’Angleterre effrayée, réunissant en hâte toutes ses divisions, n’avait pu donner à l’amiral Hardy que 40 vaisseaux : ses troupes, réduites par la lutte qu’elles soutenaient en Amérique à quelques dépôts et à des milices mal exercées, étendaient un trop mince cordon sur le littoral de la Manche. Enfin c’était d’Orvilliers qui commandait la puissante flotte combinée, celui-là même qui, l’année précédente, avec des forces égales, avait contraint les Anglais à se retirer dans leurs ports… Pouvait-on douter d’un succès complet quand on avait pour soi tant de chances favorables ?

Malheureusement l’administration de M. de Sartines ne s’était pas montrée à la hauteur de sa tâche ; les approvisionnemens de l’escadre française étaient trop limités et les équipages, déjà incomplets au départ, étaient décimés par le scorbut. 3,000 malades encombraient, dès le commencement d’août, les faux-ponts et les cales de nos navires ; le 20, le commandant en chef renvoyait à Brest huit vaisseaux désormais incapables de combattre…

Nos forces avaient cependant encore une telle supériorité qu’elles pouvaient triompher de tant d’obstacles : déjà un vaisseau de l’amiral Hardy avait été capturé par les frégates de l’armée combinée ; déjà la flotte anglaise, renfermée dans Plymouth, nous cédait la domination de la Manche, lorsqu’un violent coup de vent d’est rejeta nos vaisseaux à plus de cent milles au large.

Non, il faut le reconnaître : les destins ne l’ont pas voulu ! Que de fois ils ont sauvé cette nation d’un désastre irréparable ! Que de tempêtes ils tiennent en réserve pour disperser les Armadas, que de Cordovas pour paralyser les plus généreux efforts, que de Villeneuves pour ruiner les plans les mieux conçus !

De ces tentatives toujours vaines, toujours renouvelées pourtant parce qu’elles sont toujours séduisantes, nous pouvons tirer du moins nos dernières conclusions.

Quand on jette un coup d’œil d’ensemble sur ces grandes guerres, on voit bien que les flottes n’y luttent plus seulement pour avoir le droit de promener sur les mers leurs pavillons victorieux, satisfaction assez vaine au fond, mais bien pour préparer, pour appuyer l’action des armées chargées des opérations décisives. Les combats engagés dans ce dessein, les efforts, plus difficiles peut-être, soutenus contre les élémens, marquent toujours pour les escadres le moment le plus intéressant de la lutte ; il peut y avoir plus tard des rencontres importantes au point de vue exclusivement tactique, il peut y avoir un Aboukir, qui n’empêcha pas Bonaparte de conquérir l’Egypte ; il peut y avoir un Trafalgar, sacrifice inutile, coup de désespoir d’un amiral affolé par de justes reproches ; mais il n’y a plus de hautes combinaisons, il n’y a plus d’opérations stratégiques. Trafalgar n’est qu’un accident qui se rattache à peine à la grande campagne stratégique de 1805 ; cette campagne, nous l’avons vu, était virtuellement terminée le 18 août, le jour où Villeneuve renonçait à se porter sur Ouessant ; le 21 octobre, lorsque notre flotte succombe sans profit, sinon sans gloire, l’armée du camp de Boulogne est au cœur de l’Allemagne, Mack capitule, Napoléon, à regret détourné de la mer, rêve la conquête du continent : les destins de la France sont fixés.

Répétons-le : le point culminant de la guerre maritime, l’apogée de la crise sera toujours le moment où la flotte liera ses opérations à celles de l’armée pour amener une solution que, séparées, ni l’une ni l’autre ne sauraient obtenir. C’est ainsi que la stratégie navale se rattache à celle des armées, sans se confondre avec elle, et que les combinaisons de la première assurent le succès des combinaisons de la seconde ; c’est ainsi que d’habiles généraux ou de grands capitaines, Cimon en Pamphylie, Scipion en Afrique, César en Bretagne et en Épire, Napoléon en Egyple, poursuivent à terre, avec leur armée, le résultat décisif que leur flotte a su préparer.

C’est à terre, en effet, on ne peut se le dissimuler, que se joue toujours la dernière partie : Salamine n’a pu sauver la Grèce, ni Lépante la chrétienté ; il a fallu Vienne et Platée pour terminer, à ces deux grandes époques, la querelle sans cesse renaissante de la civilisation et de la barbarie. Invoquerait-on l’exemple isolé d’Actium ? Mais si, quittant au cap Malée la galerie royale, Antoine était venu reprendre à Canidius le commandement de ses légions, il aurait fallu un nouveau Pharsale pour décider du sort de l’empire.

J’ai dû reconnaître ici la seule, mais inévitable supériorité des armées sur les flottes : que les marins me le pardonnent ! La nature fixe à l’effort de ces vaillans les mêmes limites qu’à la mer… Mais qu’importent les hommes, les engins, les moyens d’action, à qui s’élève assez haut pour ne voir que le but suprême, le salut de la patrie !

D’ailleurs, il jouira d’une gloire assez éclatante pour satisfaire le plus ambitieux, l’amiral vainqueur qui, par le choc de ses cuirasses, saura ouvrir à nos bataillons une voie nouvelle et préparer cette offensive vigoureuse qui convient seule au tempérament de notre nation. La renommée de Courbet nous en est une preuve suffisante, et je n’en veux pour garant que les honneurs dont un peuple reconnaissant entoura la dépouille de ce grand maria qui, après tant de jours sombres, lui avait montré l’aurore d’une gloire nouvelle.

Nous avons constaté successivement, dans cette étude, que les flottes, comme les armées, avaient, dans une grande guerre : Un objectif principal, qu’il faut savoir distinguer des objectifs secondaires ;

Des bases d’opérations, qu’il faut choisir et distribuer logiquement ;

Des lignes de communications, dont la création et l’entretien s’imposent avec d’autant plus d’urgence que les lignes d’opérations s’allongent.

Nous avons montré, avec la réserve que comporte un tel sujet, de quel intérêt était pour nous la connaissance exacte des moyens d’action de nos adversaires éventuels.

Nous avons surtout insisté sur la nécessité d’appliquer sur mer le principe essentiel de l’art de la guerre dans les temps modernes : « détruire l’armée principale de l’ennemi ; » et nous avons fait remarquer que les engins actuels se prêtent mieux aux coups vigoureux et rapides qu’aux opérations lentes et méthodiques.

Chemin faisant, nous avons fait justice de cette prétendue « guerre industrielle » que l’on prône autour de nous sans se donner la peine d’en peser les véritables conséquences.

Notre tâche est terminée : nous espérons avoir montré qu’il y a une stratégie navale.

Et si, dans la dernière partie de cette étude, obéissant à une intime conviction, nous avons reconnu que les combinaisons stratégiques des flottes finissaient le plus souvent par se lier à celles des armées, conclurons-nous, infirmant ainsi nos prémisses, qu’il n’y a, au fond, qu’une seule stratégie ?

Non, la distinction est bien réelle : nous en avons fourni des preuves quand nous avons noté la différence de constitution des bases d’opérations, quand nous avons signalé la nécessité de créer à l’avance les points d’appui qui jalonnent la ligne de communications d’une armée navale.

Ainsi, l’application des principes généraux qui régissent tous les conflits des peuples armés ne saurait être réalisée sur terre et sur mer que par des voies différentes. Il semble que de ces principes essentiels, comme d’une source unique, découlent deux grands codes qui édictent, en vue de circonstances analogues, mais non pas semblables, des lois nettement séparées. Il y a donc une stratégie navale.

