Les Manœuvres navales de 1891
# Les Manœuvres navales de 1891

La sanction suprême de l’expérience, celle du combat, manque aux nouvelles flottes de guerre.

Lissa est restée la seule bataille importante dans laquelle des cuirassés soient entrés en ligne. Depuis, le matériel naval a été entièrement transformé et renouvelé ; les règles de tactique adoptées par les cuirassés d’autrefois ne sont plus applicables à nos vaisseaux de ligne armés de canons à tir rapide, de torpilles et de l’éperon qui, à lui seul, a marqué une révolution dans les méthodes d’engagement de flotte contre flotte.

Enfin les vitesses auxquelles on prétend aujourd’hui ont singulièrement modifié les conditions mêmes de la guerre navale ; les escadres de seconde ligne, que l’on armait jadis à loisir après l’ouverture des hostilités, doivent être désormais prêtes à prendre la mer dans le plus bref délai possible, pour remplacer ou renforcer les bâtimens de première ligne qui peuvent rencontrer l’ennemi le jour même de la déclaration de guerre. De là un système de mobilisation des réserves navales analogue à celui de l’armée et qui nécessite un entretien minutieux des navires que les exigences du budget ne permettent pas de maintenir en état d’armement permanent.

Les différens types de bâtimens qui constituent les flottes actuelles sont le produit de conceptions théoriques qui ont été souvent poussées à l’extrême ; tantôt on a prôné les énormes masses bardées d’acier, armées d’un petit nombre de canons monstres ; tantôt au contraire on a tout sacrifié à la vitesse et penché vers une artillerie plus maniable, mais plus nombreuse et d’un tir beaucoup plus rapide.

La torpille est un engin sur lequel le dernier mot n’est pas dit.

Quant à l’éperon, il n’a pas cessé d’être considéré comme l’arme par excellence, sans cependant que l’on soit bien certain que celui qui donnera le coup d’éperon ne sera pas blessé aussi dangereusement que celui qui le recevra.

Il en résulte que les marines des grandes puissances sont composées de navires fort dissemblables, sur le mérite desquels on est encore loin d’être fixé.

Pour trouver la meilleure utilisation de ces différentes unités de combat, il n’y avait rien de plus logique que de les placer en face de certaines hypothèses, semblables aux objectifs que la guerre peut présenter, et de leur faire exécuter, dans les limites du possible, les opérations que ces hypothèses comportent.

Notre marine a exécuté les premières grandes manœuvres navales en 1886, sous le ministère de l’amiral Aube.

Il s’agissait alors d’établir le rôle que pourraient jouer, dans une guerre navale, les torpilleurs qui faisaient leur apparition en pleine mer.

Depuis cette époque, la France, et les grandes puissances maritimes à son exemple, ont armé chaque été un certain nombre de bâtimens en réserve pour les adjoindre à leurs escadres permanentes en vue d’étudier les problèmes de la guerre sur mer.

Les manœuvres navales ont en outre l’important avantage de faire naviguer pendant deux ou trois semaines les bâtimens de seconde ligne, maintenus en réserve dans les arsenaux, et aussi d’entraîner leurs états-majors et leurs équipages aux évolutions de l’escadre. Elles constituent un excellent exercice pour le personnel et une épreuve sérieuse imposée au matériel et surtout aux machines.

C’est peut-être en cela que réside le principal intérêt des manœuvres, et sur ce point l’expérience acquise a été considérable. Car, en ce qui concerne la conduite même des hostilités, il est certain que les manœuvres ne peuvent présenter qu’une image bien imparfaite de leur réalité, et cela pour plusieurs raisons.

D’abord il est impossible de se placer dans les conditions de la guerre parce qu’il est désobligeant pour ses voisins de faire choix parmi eux de belligérans supposés ; on est donc forcé d’effectuer des opérations que l’on a en vue dans des parages autres que ceux qui en seraient le théâtre. Ensuite, on ne peut pas simuler l’offensive ; prendre l’offensive est, pour une flotte, exécuter une marche à toute vapeur sur un but déterminé, ce qui ne comporte pas matière à des manœuvres tactiques. Il est non moins difficile d’imaginer un thème dans lequel la principale escadre se tienne sur la défensive, parce que souvent l’intérêt de la défense commande de prévenir les coups de l’adversaire en prenant l’offensive. Il est de toute évidence que, par exemple, la meilleure défense de nos côtes consiste, en ce qui concerne notre escadre, à courir à la rencontre de la flotte ennemie et à tâcher de la surprendre avec des forces supérieures pour la détruire. Imposer à un certain nombre de cuirassés l’obligation de croiser devant le littoral pour combattre l’ennemi supposé qui se présenterait pour les assaillir est commettre une dangereuse inexactitude, de nature à tromper l’opinion publique.

En effet, tel ne sera jamais le rôle de nos forces navales ; nous avons des batteries de côte et des défenses mobiles qui ont été créées précisément parce que nos cuirassés ne peuvent pas être partout à la fois en nombre suffisant, et dont le but est de parer à toute surprise, pendant que notre flotte cherchera à engager la flotte ennemie.

Comment voudrait-on qu’une escadre, quelles que soient sa vitesse et sa composition, pût se porter assez rapidement du cap de Creus à Nice, de Toulon en Corse, ou de la côte de Provence en Algérie, pour rencontrer en temps voulu un assaillant tenant le large et pouvant se présenter inopinément où bon lui semblera ?

On l’a bien vu lors des manœuvres de 1888, lorsque l’amiral Alquier, lié par ses ordres, se promenait entre Cette et Villefranche pendant que l’amiral O’Neill, qui avait l’avantage de la vitesse, paraissait successivement devant nos villes maritimes ; celles-ci, croyant que leur sécurité reposait sur les contremarches de l’escadre de défense, ont jeté les hauts cris parce que l’amiral Alquier n’était pas toujours arrivé à temps pour les couvrir.

Il est cependant impossible de faire manœuvrer deux escadres l’une contre l’autre sans donner à l’une un objectif que l’autre ait pour mission de contrarier. On doit donc choisir un thème assez vague pour ne pouvoir blesser aucune susceptibilité, mais suffisamment serré pour qu’il soit un sûr prétexte à des combinaisons tactiques.

Nous avons insisté sur les considérations qui précèdent parce que le public a une tendance marquée à tirer des manœuvres navales des conclusions d’ordre stratégique, quand il ne faut chercher dans ces exercices à grande envergure que des enseignemens d’ordre tactique ; c’est une étude de l’emploi des différentes unités de combat, et rien de plus.

Les manœuvres de cette année ont été caractérisées par un grand déploiement de forces navales ; plus de cent bâtimens, dont quarante cuirassés et croiseurs, se sont trouvés armés à la fois dans ces deux mers qui baignent nos côtes. Ceux de ces navires qui étaient en réserve ont eu leurs équipages complétés par deux classes de réservistes de la marine. C’était la première fois que ceux-ci accomplissaient leur période de vingt-huit jours à la mer.

Il est peut-être nécessaire, avant d’aller plus loin, de rappeler en peu de mots d’où proviennent les réservistes de la marine.

Le recrutement des équipages de la flotte s’alimente, comme on le sait, à deux sources fort différentes : l’inscription maritime et l’engagement volontaire.

L’inscription maritime met à la disposition de la marine, de dix-huit à cinquante ans, tous les riverains de la mer ; pêcheurs de père en fils, pour la plupart, les inscrits arrivent à bord de nos bâtimens de guerre déjà familiarisés avec les dangers de la profession, et, chose non moins essentielle, insensibles au mal de mer.

En retour de cet assujettissement, les inscrits maritimes ont le monopole gratuit de la navigation côtière, de la pêche, et, d’une façon générale, de l’exploitation des produits de la mer. Soumis à une retenue sur leurs soldes comme matelots de l’État ou comme marins du commerce, ils acquièrent, au bout de vingt-cinq ans de mer, le droit à une pension de retraite qui leur est servie par la caisse des invalides de la marine.

En temps de paix, les inscrits sont astreints à une période de service obligatoire de sept années, — dont cinq de service effectif, — après laquelle ils passent dans la réserve et ne peuvent plus être rappelés que par un décret de mobilisation.

L’inscription maritime, qui est en même temps la base de notre marine de commerce, a été vivement attaquée dans ces derniers temps. Dans le parlement même, il s’était formé un certain courant d’opinion contraire à cette institution, vieille de deux siècles, dont le mécanisme exclusif et les privilèges paraissaient en désaccord avec le principe de l’égalité pour tous devant les obligations du service militaire. On a aussi objecté que l’inscription maritime s’appliquait à près de 118,000 hommes, alors que la marine n’a besoin que de 50,000 hommes environ pour armer toute la flotte, et on en a conclu qu’elle maintenait, en dehors du service militaire, un grand nombre d’hommes qu’elle ne saurait employer.

Cent dix-huit mille hommes est un chiffre global dont il faut défalquer les inscrits qui se trouvent embarqués sur les navires des grandes compagnies de navigation, navires qui resteraient armés en temps de guerre pour faire le service de croiseurs auxiliaires ou de transports, et les marins de nos voiliers absens de France. Au jour de l’appel général, l’inscription maritime ne fournirait pas plus d’une trentaine de mille hommes, réserve indispensable pour remplir les vides qui se produiraient sur notre flotte et pour assurer le ravitaillement en charbon dans nos ports de guerre ; l’on ne saurait, en effet, imposer cette pénible corvée aux équipages exténués des navires revenant de la mer ou du combat.

Une commission mixte, présidée par M. le sénateur Lenoël, a été chargée d’étudier la question ; son enquête a conclu au maintien de l’inscription maritime, en s’appuyant sur cet axiome banal contre lequel rien ne peut prévaloir, à savoir que les marins ne peuvent se former qu’à la mer.

L’inscription maritime ne fournit cependant que les deux tiers des effectifs de la marine, environ 20,000 hommes sur 35,000 (pied de paix).

La multiplicité, sans cesse croissante, des engins dont sont pourvus les bâtimens de combat a nécessité la création de spécialités formées à bord de navires-écoles. De ces spécialités, les unes sont d’un accès facile à tous, comme celles de gabier, de canonnier, de timonier et même de fusilier ; il en est d’autres, au contraire, telles que celles de mécanicien et de torpilleur, qui demandent une certaine instruction que l’on ne trouve pas toujours parmi les solides mais pauvres populations de nos côtes. La rude existence du pêcheur, qui bataille toute sa vie contre les élémens pour gagner son pain de chaque jour, est bien faite pour former de vaillans cœurs et de bons matelots ; en revanche, elle laisse peu de loisirs pour aller à l’école.

Pour assurer le recrutement des spécialités qui répondent aux exigences de notre nouvelle flotte, la marine admet des engagés volontaires pour une période de cinq à neuf ans, jeunes gens de l’intérieur qui optent pour l’armée de mer, attirés par les avantages offerts aux spécialités en vue desquelles ils s’engagent.

C’est la seconde des sources auxquelles puise la marine pour former ses équipages ; beaucoup de torpilleurs, de fusiliers et presque tous les fourriers et les mécaniciens en proviennent.

Les engagés volontaires qui quittent le service au bout de leur période d’engagement complètent les dix années qu’ils doivent à l’armée active dans la réserve de la flotte et sont astreints aux appels de vingt-huit jours dans les mêmes conditions que les réservistes de la guerre. Au bout de ces dix années, ils cessent de faire partie de la marine et sont versés dans l’armée territoriale.

Les deux classes de réservistes qui avaient été appelées à faire leurs vingt-huit jours à la date du 22 juin dernier formaient un total d’environ 3,700 hommes. Ceux qui appartenaient aux arrondissemens maritimes de Cherbourg et de Brest ont été embarqués sur un certain nombre de bâtimens en réserve qui ont pris armement pour la circonstance.

Les réservistes des arrondissemens de Lorient, de Rochefort et de Toulon ont été dirigés sur ce dernier port pour compléter les effectifs de l’escadre de la Méditerranée et armer les navires mobilisés pour être adjoints à l’escadre.

Celle-ci est composée de trois divisions de trois cuirassés chacune, plus un nombre variable de grands croiseurs, de croiseurs-torpilleurs, d’avisos-torpilleurs et de torpilleurs de haute mer.

Par raison d’économie, les deux premières divisions sont seules maintenues sur le pied d’un effectif complet ; la troisième division et les grands croiseurs ont un équipage réduit, inférieur d’une centaine d’hommes au chiffre prévu par le règlement d’effectif.

L’escadre compte en plus une division de réserve formée par trois cuirassés et trois croiseurs qui ont seulement les deux tiers de leur équipage.

Au fur et à mesure de leur arrivée, les 1,300 réservistes destinés à Toulon ont été embarqués sur les bâtimens de la 3ᵉ division, ainsi que sur les croiseurs de l’escadre, puis sur les navires de la division de réserve.

Les derniers venus ont été embarqués sur les bâtimens mobilisés suivans : cuirassé, le Caïman ; canonnières cuirassées, Achéron, Fusée, Mitraille ; croiseurs, Lapérouse, Dupetit-Thouars, Davout, Condor, Desaix ; avisos-torpilleurs, Bombe, Couleurine, plus trente-cinq torpilleurs.

Le 23, à onze heures du matin, l’escadre de la Méditerranée avait reçu ses réservistes et appareillait, sur un ordre reçu de Paris ; elle était composée de :

    1re division. — Formidable, Courbet, Dévastation.
    2ᵉ division. — Hoche, Amiral-Baudin, Redoutable.
    3ᵉ division. — Vauban, Duguesclin, Bayard.
    Croiseurs. — Cécille, Tage, Lalande, Vautour.
    Avisos-torpilleurs. — Dragonne, Dague.
    Neuf torpilleurs de haute mer.

L’escadre fit route comme pour se porter à la recherche de l’ennemi, laissant le Cécille avec une division de torpilleurs en surveillance sur la côte pendant que la division, de réserve embarquait ses réservistes.

Celle-ci était prête le lendemain et partait en croisière entre Toulon et Marseille ; en même temps les canonnières cuirassées et les torpilleurs de la défense mobile prenaient leur poste de stationnement sur le littoral. Dans la soirée du 24, l’escadre mouillait à Marseille, ayant détaché la 3ᵉ division en observation devant Cette.

La première partie de l’exercice de mobilisation était terminée ; vingt-quatre heures après le décret de convocation des réservistes, notre escadre de première ligne avait pris le large et quarante-huit heures après, nos côtes étaient couvertes par 12 cuirassés et par les défenses mobiles.

Le 25 au matin, l’escadre rentrait aux Salins-d’Hyères, ayant été ralliée par la division de réserve.

C’est à ce mouillage que les bâtimens mobilisés rejoignaient successivement le pavillon du vice-amiral Duperré, qui se trouvait, le 28 juin, à la tête d’une flotte de 60 navires, la plus imposante concentration de forces navales qui ait eu lieu en France depuis la guerre de Crimée.

Du 25 juin au 4 juillet, l’armée navale de la Méditerranée s’est livrée à tous les exercices que comportait l’instruction des réservistes. Constantes alertes de jour et de nuit, fréquens appareillages avec tirs au canon et lancement de torpilles sous vapeur, exercices d’éclairage, attaques de torpilleurs, en un mot le détail de toutes les opérations que peut effectuer une escadre, tel a été le programme quotidien en rade des Salins-d’Hyères.

On sait combien les périodes d’exercices de ce genre sont pénibles pour tous. L’escadre, tenue dans un état permanent d’entraînement militaire, y est habituée : c’est son existence normale et sa raison d’être. Mais il est juste de reconnaître que les réservistes ont montré le plus grand entrain et qu’ils se sont mis très vite au courant des détails du service et des perfectionnemens apportés dans nos instrumens de combat depuis leur départ. Hommes laits et sérieux, ils ont prouvé que leur embarquement, qui s’opérait pour la première fois, apporterait à nos bâtimens un solide contingent de bras robustes et d’esprits ouverts.

Les journées du 4 et du 5 ont été consacrées au ravitaillement en eau et en charbon et au repos des équipages.

Le 6 juillet, l’armée navale était divisée en deux escadres A et B. L’escadre A, placée sous le commandement de l’amiral Dor-lodot des Essarts, était composée de 17 bâtimens :

    Cuirassés. — Hoche, Dévastation, Formidable, Amiral-Baudin, Redoutable.
    Bâtimens légers. — Cécille, Lapérouse, Lalande, Vautour, Condor, Dragonne, Bombe.
    Torpilleurs. — Audacieux, n° 126, Capitaine-Cuny ; Doudart-de-Lagrêe, n° 127.

L’escadre B, commandée par l’amiral Puech, était formé de 24 bâtimens :

    Cuirassés. — Courbet, Trident, Indomptable, Terrible, Caïman, Vauban, Duguesclin, Bayard.
    Bâtimens légers. — Tage, Sfax, Dupetit-Thouars, Forbin, Faucon, Dague, Couleurine.
    Torpilleurs. — Balny, Ouragan, Challier, n° 68, n° 151, Agile, Capitaine-Mehl, Déroulède.

Les navires des secteurs de la défense mobile étaient : l’Achéron, la Fusée, la Mitraille, et 20 torpilleurs.

Le 6 au soir, les deux escadres se séparaient pour exécuter le thème suivant :

Une escadre A, venant de Gibraltar, fait route pour passer entre les Baléares et l’Espagne ; son objectif est d’opérer contre les côtes de France ou de Corse.

Une escadre B, qui croise pour couvrir notre littoral, est avertie par le télégraphe que l’escadre A a doublé le cap de Gate ; l’escadre B se porte à la rencontre de celle-ci afin de lui barrer passage entre Majorque et Barcelone.

L’escadre A a l’avantage de la vitesse, l’escadre B celui du nombre et de la puissance militaire.

Si les bâtimens de l’escadre A réussissent à gagner les côtes de France ou de Corse, il faudra qu’ils stationnent devant les points qu’ils attaqueront pendant au moins six heures, dont trois de jour, et en forces supérieures aux forces de terre et de mer qui leur seraient opposées, pour que ces points puissent être considérés comme réduits.

A cet effet, un coefficient numérique de puissance militaire est donné à la défense terrestre des ports ci-dessous :

Toulon, Marseille, Villefranche, Nice, Ajaccio, Port-Vendres, Cette, Antibes, Bastia. Les autres ports ne sont pas censés défendus.

Le coefficient de la défense terrestre d’un port s’ajoutera aux coefficiens des bâtimens concourant à sa défense ; c’est à cette somme que sera comparé le total des coefficiens des navires assaillans pour établir la supériorité ou l’infériorité de la défense.

La rade des îles d’Hyères sera neutralisée.

Les hostilités prendront fin à minuit, dans la nuit du 10 au 11 juillet.

Nous n’entrerons pas ici dans le détail des conventions qui fixaient les conditions d’après lesquelles les arbitres des manœuvres devaient proclamer l’issue de tout engagement entre les bâtimens des deux escadres. Les cuirassés avaient la latitude de donner les 85/100ᵉ et les croiseurs les 90/100ᵉ de leur nombre de tours maximum ; les torpilleurs avaient la faculté de développer toute leur vitesse.

Voici, pour les lecteurs qui ne craindraient pas d’ouvrir une carte de la Méditerranée et de s’initier aux mouvemens de deux flottes, un résumé succinct des opérations des escadres A et B.

L’escadre B a établi sa croisière dans la soirée du 8 juillet de la façon suivante :

Les cuirassés en ligne de file, parcourant entre les phares de Fomento et de Lloblégat une ligne S. 31 E.-N. 31 O. arrêtée à 30 milles des côtes d’Espagne et de Majorque ; en tête et en queue de l’escadre, les 3ᵉ et 4ᵉ divisions légères (3ᵉ division légère : Faucon, Dague ; 4ᵉ division légère : Dupetit-Thouars, Torpilleur 151, Balny), la 3ᵉ dans le S.-O., la 4ᵉ dans le N.-O.

A 15 milles dans l’ouest des cuirassés : la 1re division légère (Tage, Forbin) croisant sur une ligne parallèle à celle de l’escadre et s’étendant de la côte de Majorque jusqu’à 25 milles au large ; la 2ᵉ division légère (Sfax, Couleuvrine) croisant sur une ligne parallèle à celle de l’escadre et s’étendant de la côte d’Espagne jusqu’à 25 milles au large.

Les bâtimens de l’escadre B ont très bien tenu leurs postes, malgré que la nuit fût noire, le temps orageux et à grains, circonstances très défavorables à leur mission ; ils avaient de plus les feux masqués.

L’escadre A a fait route en ligne de file en contournant la partie occidentale de Majorque et, à onze heures du soir, elle doublait Dragonera pour longer la côte nord de Majorque à petite distance ; la 1re division légère (Cécille, Lalande) et la Dragonne avaient été préalablement envoyées en avant pour éclairer l’entrée du passage des Baléares et s’assurer que l’escadre B n’y avait pas de bâtimens en observation.

A 2 heures du matin le 9, tandis que le Doudart-de-Lagrée et deux autres torpilleurs brûlaient un feu de bengale pour indiquer qu’ils fatiguaient, et obligeaient l’escadre A à diminuer de vitesse, le Forbin et le Tage avaient connaissance de l’escadre A. Le Tage laissait le Forbin en surveillance et allait avertir l’amiral Puech à 4 heures du matin du passage de l’escadre A.

L’escadre B, qui se trouvait à l’extrémité sud-est de sa ligne de croisière, mit aussitôt le cap au N. 70 E., de façon à couper la route à l’escadre A si elle se dirigeait vers les côtes de Provence.

La brise était fraîche du nord-est et la mer dure sans être grosse ; les torpilleurs des deux escadres perdaient sur les cuirassés. L’escadre B dut donner liberté de manœuvres à ses torpilleurs en les faisant convoyer par le Dupetit-Thouars ; les torpilleurs de l’escadre A furent envoyés à l’abri, sous la conduite du Condor.

A quatre heures du matin, l’escadre A doublait la pointe nord-est de Majorque et faisait route sur l’extrémité de Minorque. Elle était ralliée par sa 1re division légère qui, comme les autres divisions légères, prit poste sur les flancs des cuirassés, pour offrir moins de chances de vue à l’escadre B.

Celle-ci avait été prévenue par le Forbin qu’à 3 h. 45, l’escadre A faisait route au N. 70 E., puisqu’elle avait été perdue de vue.

Tandis que la Dragonne portait à la 2ᵉ division légère de l’escadre B l’ordre de rallier, le Tage repartait en avant pour reprendre le contact de l’escadre A. Le Tage après avoir fait route jusqu’à 12 milles au nord de Minorque, rejoignait le Trident à 8 h. 15 en signalant qu’il n’avait rien vu et qu’il estimait que l’escadre A n’avait pas passé au nord des côtes de Minorque depuis deux heures du matin.

Avant de modifier sa route, l’amiral Puech renvoya le Tage chasser dans l’est, et, à 3 h. 50 de l’après-midi, le Tage signalait au Trident que l’escadre A se trouvait à 26 milles dans le S. 50 E.

Une avarie survenue dans la machine bâbord de ce croiseur l’avait obligé à marcher avec une seule hélice, d’où le retard avec lequel l’escadre B fut prévenue.

Le Tage, qui avait vu l’escadre A à 16 milles de distance, avait été reconnu par celle-ci, et l’amiral des Essarts, voyant le contact pris et gardé jusqu’à sept heures du soir, se décida à faire route sur Ajaccio ; il pouvait ainsi profiter de son avantage de vitesse pour tenter une opération contre ce point, en avant duquel il était sûr de ne pas rencontrer l’escadre B, dont les mâtures avaient été aperçues à sept heures du soir, mais qu’il y avait lieu de supposer éclairée à grande distance en arrière, vu l’absence constatée de trois bâtimens légers.

L’escadre B avait en effet laissé derrière elle le Sfax, la Couleuvrine et la Dague, qui n’avaient pas été aperçus au coucher du soleil. Par ailleurs, le Tage avait sa vitesse considérablement réduite ; le Forbin et le Faucon avaient tous deux des désagrémens de chaudières ; l’escadre B était désormais dans l’impossibilité de s’éclairer d’une façon efficace et de tenter une surprise sur les croiseurs de l’escadre A ; les torpilleurs de l’escadre B, qui avaient rejoint pendant la journée, étaient encore incapables de se lancer pour une attaque de nuit. Dans ces conditions, l’amiral Puech, présumant d’après la route de l’escadre A à sept heures du soir que son objectif devait être Ajaccio, décida de continuer sa route au N. 70 E., jusqu’au jour.

A partir de 3 h. 15 du matin, le 10, le Tage, qui se trouvait en avant, signalait successivement les croiseurs, puis les cuirassés de l’escadre A.

Celle-ci avait ouvert le feu contre les batteries d’Ajaccio à 4 h. 50, laissant le Cécille et le Lalande en surveillance en dehors de la baie. A 5 h. 30, le Cécille signalait l’approche de l’escadre B et, à 5 h. 50, l’escadre A prenait chasse au nord, suivie par l’escadre B qui s’emparait du Lapérouse, resté en arrière pendant la nuit. L’escadre B, qui avait remarqué l’absence du Condor et des torpilleurs de l’escadre A, fit fouiller les côtes par le Courbet et le Forbin et, à trois heures de l’après-midi, lançait ses torpilleurs, — qu’elle venait de ravitailler, — en avant, pour poursuivre et attaquer de nuit l’escadre A qui avait été perdue de vue pendant la journée.

L’amiral des Essarts, n’ayant plus le temps d’opérer contre les côtes de Provence, se contenta de faire des fausses routes pendant la soirée pour éviter toute surprise de la part des torpilleurs.

A minuit, les opérations prenaient fin et tous les bâtimens rentraient le lendemain matin au mouillage des Salins-d’Hyères.

Comme on le voit, les conditions de la défense étaient assez défavorables ; elles le seront toujours pour toute escadre ayant à couvrir un large détroit en évitant de se disperser pour ne jamais être surprise en forces inférieures. Le mauvais temps et l’absence de lune ont encore ajouté aux difficultés qu’avait à vaincre l’amiral Puech. Celui-ci a cependant eu connaissance du passage de l’escadre A et a conservé le contact de son adversaire, et cela grâce au Tage, et aussi longtemps que ce croiseur a pu développer une vitesse de 18 nœuds.

C’est une confirmation éclatante de l’importance du rôle que joueraient les croiseurs dans une guerre navale, quelle qu’elle fût.

Pendant que la flotte de la Méditerranée accomplissait ce programme, les bâtimens armés dans les ports du Nord procédaient isolément à l’instruction de leurs réservistes, ainsi qu’à leurs exercices de navigation.

A Cherbourg, on a mis sur rade le cuirassé le Turenne, les garde-côtes cuirassés Vengeur, Tonnerre et Tonnant ; la canonnière cuirassée le Cocyte, le croiseur de 1re classe le Duguay-Trouin, le croiseur de 2ᵉ classe le Fabert, le croiseur-torpilleur l’Épervier et quatorze torpilleurs. À Brest, les navires armés étaient les garde-côtes cuirassés Fulminant et Tempête, les croiseurs de 1re classe Nielly et Forfait, le croiseur de 2ᵉ classe l’Éclaireur et neuf torpilleurs, soit en tout 7 cuirassés, 6 croiseurs et 23 torpilleurs pour Brest et Cherbourg.

Si l’on ajoute à ces chiffres les bâtimens de la Méditerranée ainsi que ceux de la division du Nord qui faisait route pour la Baltique, on trouvera que la marine avait au même moment, armés dans l’Océan et dans la Méditerranée, et prêts à aller au feu : 22 cuirassés de ligne, 4 canonnières cuirassées, 18 croiseurs, 5 avisos-torpilleurs et 54 torpilleurs.

C’est là un effort considérable dont il convient d’apprécier les résultats.

Sur les 22 cuirassés ainsi armés, un seul, le Marengo, est de construction très ancienne ; il date de 1869 ; tous les autres ont moins de quinze années d’existence. On peut discuter la valeur des différens types auxquels ils appartiennent et qui représentent d’une part la modification incessante des conditions demandées à nos cuirassés, et de l’autre l’échelle des progrès réalisés dans la métallurgie et dans la construction des machines. Mais il faut reconnaître que tous feraient bonne figure dans une bataille navale.

Nos cuirassés mobilisés étaient peut-être moins bien préparés à soutenir sans défaillance une allure de machine un peu vive. Ces bâtimens provenaient de la 2ᵉ catégorie de réserve, et ceux qui ont été embarqués à leurs bords avaient, pour la plupart, à faire manœuvrer des machines qu’ils ne connaissaient peut-être que théoriquement et qui ne fonctionnent pas assez souvent.

C’est là un inconvénient inhérent aux catégories de réserve, sur lesquelles nous reviendrons tout à l’heure.

Quant aux dix-huit croiseurs mobilisés, il ne faut pas que leur nombre élevé nous fasse illusion.

Voici, en effet, quelques renseignemens sur les croiseurs armés pendant les manœuvres :

| | Lancement | Déplacement | Vitesse | Artillerie |
| - | - | - | - | - |
| 1 Duguay-Trouin | 1877 | 3,300 t. | 16 nœuds | 10 pièces de 15 c/m et au-des. |
| 2 Forfait | 1879 | 2,300 | 14n,2 | 15 pièces de 14 c/m |
| 3 Lapérousse | 1877 | 2,300 | 14n,7 | 15 pièces de 14 c/m |
| 4 Nielly | 1880 | 2,300 | 15n,2 | 15 pièces de 14 c/m. |
| 5 Desaix | 1868 | 1,600 | 14n,2 | 4 pièces de 14 c/m |
| 6 Dupetit-Thouars | 1874 | 1,900 | 15n,2 | 10 pièces de 14 c/m |
| 7 Fabert | 1874 | 1,900 | 14n,9 | 8 pièces de 14 c/m |
| 8 Eclaireur | 1877 | 1,700 | 15n,2 | 8 pièces de 14 c/m |
| 9 Sfax | 1884 | 4,502 | 16n,7 | 16 pièces de 14 c/m |
| 10 Cécille | 1888 | 5,800 | 19n,4 | 16 pièces de 14 c/m |
| 11 Tage | 1888 | 1,900 | 15n,2 | 16 pièces de 14 c/m |
| 12 Surcouf | 1888 | 1,859 | 20n,5 | 4 pièces de 14 c/m |
| 13 Forbin | 1888 | 1,850 | 20n,6 | 4 pièces de 14 c/m |
| 14 Lalande | 1888 | 1,880 | 20n,8 | 4 pièces de 14 c/m |
| 15 Condor | 1885 | 1,280 | 17n,8 | 5 pièces de 10 c/m |
| 16 Epervier | 1886 | 1,280 | 17n,35 | 5 pièces de 10 c/m |
| 17 Faucon | 1887 | 1,280 | 17n,0 | 5 pièces de 10 c/m |
| 18 Vautour | 1889 | 1,280 | 17n,0 | 5 pièces de 10 c/m |
| 19 Davout | 1889 | 3,000 | | 6 pièces de 16 c/m |

Les huit premiers sont des navires en bois, sans aucun cloisonnement intérieur, ayant fait pour la plupart la rude campagne de Formose et dont la vitesse est tombée d’environ 1 nœud au-dessous des résultats des essais. Ils ont encore une valeur militaire incontestable à cause de l’artillerie qu’ils portent, mais ils ne sauraient plus figurer comme éclaireurs dans une escadre cuirassée dont le service d’éclairage demande des vitesses supérieures à 16 nœuds.

Les sept derniers, non compris le Davout, qui est encore en essais, ont réalisé de belles vitesses par calme ; mais leur faible tonnage ne leur permet pas de les soutenir contre une brise et une mer même modérées. Ces bâtimens sont tous, à proprement parler, des croiseurs-torpilleurs ; ils ont été construits à une époque où la torpille était en grande faveur. Partant de ce principe que le moindre petit navire armé de tubes lance-torpilles pouvait couler le plus puissant colosse bardé d’acier, — en lui envoyant à 400 mètres une torpille Whitehead qui ouvrirait un trou béant au-dessous de sa flottaison, — on avait cherché à donner la plus grande vitesse possible à des bâtimens dont on réduisait les dimensions le plus qu’on pouvait.

On avait un peu perdu de vue que les grandes vitesses ne sont réellement permises qu’aux grands navires. On peut, par calme, faire filer 20 nœuds et plus à une frêle et fine coque d’une centaine de tonneaux, mais la vitesse n’est pas seulement une fonction du nombre de tours de l’hélice ; elle dépend aussi de la masse à laquelle cette vitesse est imprimée ; plus cette masse est considérable, mieux elle conserve la vitesse acquise et mieux, par conséquent, le bâtiment peut subir l’assaut de la mer et du vent sans être arrêté dans sa course.

Aujourd’hui, on ne considère pas qu’un navire de moins de 3,000 à 4,000 tonneaux soit capable de soutenir une vitesse supérieure à 16 nœuds par tous les temps. C’est la dimension à laquelle l’Angleterre s’est arrêtée pour les plans de 20 croiseurs de 2ᵉ classe qui sont en achèvement sur ses chantiers et qui doivent donner 20 nœuds aux essais.

Sans prétendre que nos croiseurs-torpilleurs soient sans valeur, on peut dire qu’ils ne répondent pas aux espérances qu’ils avaient fait naître en 1886. Leurs machines et leurs chaudières sont d’une extrême fragilité, parce qu’il a fallu réduire au minimum les dimensions et par suite la résistance des pièces de machine, pour emmagasiner les organes nécessaires au développement d’une grande puissance en chevaux-vapeur dans un espace restreint. Pour obtenir une production suffisante de vapeur à tension élevée pour ces machines, il a fallu de même s’ingénier à construire des chaudières légères, remplissant des conditions spéciales. Aussi les ruptures des tiges de piston et les fuites des chaudières sont-elles trop fréquentes à bord des bâtimens ainsi construits.

Restent le Cécille et le Tage qui marchent admirablement bien, mais auxquels on pourrait reprocher de trop grandes dimensions et, par conséquent, un prix de revient trop élevé, étant donné qu’ils n’ont d’autre protection contre l’artillerie qu’un pont cuirassé. Nous ne parlons pas du Sfax qui ne donne plus 16 nœuds.

Deux croiseurs, plus le Davout, l’Alger et le Jean-Bart en essais, voilà tout ce que possède actuellement la marine française pour éclairer ses flottes cuirassées ! Il faut le dire bien haut pour obtenir l’achèvement immédiat des 5 croiseurs protégés, des 3 croiseurs de 1ʳᵉ classe et des 4 croiseurs de 2ᵉ classe qui sont en construction dans nos arsenaux. Nous pouvons les avoir presque tous à flot d’ici un an environ, et nous posséderons alors une vingtaine de croiseurs dignes de ce nom. Ce serait un grand pas fait en avant et une lourde préoccupation de moins pour nos chefs d’escadre. « Des frégates ! donnez-moi des frégates ! » disait Nelson pendant ses croisières dans la Méditerranée. C’est aussi le cri de nos amiraux qui, tous, demandent que nous comptions dans notre flotte de ligne au moins autant de croiseurs que de cuirassés.

Et pourtant jamais le besoin d’éclaireurs rapides n’a été plus pressant pour nos escadres cuirassées.

À cause de leur ceinture d’acier et de la lourde artillerie qu’ils portent, les cuirassés ne peuvent pas prétendre à une vitesse de route supérieure à 15 ou 16 nœuds, le poids d’un approvisionnement de charbon très considérable leur étant interdit. Ils ne peuvent se déplacer pour ainsi dire qu’à coup sûr, de peur de semer leur charbon sur une fausse piste et de se trouver dépourvus de combustible lorsque le moment d’agir serait venu.

Il faut à une escadre cuirassée de vigilans éclaireurs très rapides qui fouillent sans cesse la mer très loin autour d’elle pour découvrir l’ennemi, le suivre dans sa retraite s’il se dérobe et, au besoin, pour le dérouter tout en restant en communication constante avec le chef par le moyen d’autres estafettes non moins rapides.

L’escadre cuirassée, tenue sans cesse au courant des mouvemens de l’ennemi, modifie sa marche un peu pesante d’après les renseignemens qui lui parviennent et ne risque pas de s’égarer à la recherche de l’ennemi.

Privée d’éclaireurs, une escadre marche à l’aveugle et peut tomber inopinément sur une force navale plus considérable ou laisser filer à petite distance un ennemi plus faible, profitant de la nuit pour passer par mailles.

Cet important service des éclaireurs vient d’être codifié dans la nouvelle tactique en essai dans l’escadre de la Méditerranée ; il ne manque plus que des croiseurs en nombre suffisant pour l’appliquer. Nous ne doutons pas un seul instant que le parlement ne comprenne la patriotique nécessité d’un sacrifice immédiat.

Le parlement aura probablement aussi à se prononcer sur la situation d’un certain nombre de nos bâtimens de seconde ligne, qui, comme nous l’avons dit, sont en réserve dans les ports et dont on demande l’armement réduit, mais permanent.

Il y a trois catégories de réserve : dans la première, les navires sont sur rade, avec environ les deux tiers de leur équipage et presque tous leurs officiers ; le matériel est à bord, à l’exception des vivres, qui pourraient se détériorer par suite d’un long séjour dans les soutes ; tous les trois mois, les bâtimens en première catégorie appareillent pour évoluer ou large et pour tirer le canon ; ils doivent être toujours prêts à prendre la mer en quarante-huit heures pour n’importe quelle destination.

La première catégorie est, comme on le voit, bien rapprochée d’un armement réel ; elle n’a qu’un inconvénient, c’est de coûter trop cher : aussi, jusqu’à l’année dernière, la liste des bâtimens de la flotte ne comptait-elle qu’un seul navire dans cette situation, les bâtimens en essais exceptés. En général, les garde-côtes, les cuirassés de construction un peu ancienne, et les croiseurs disponibles sont en deuxième catégorie de réserve dans les ports. Le commandant et le petit nombre d’officiers qui assurent le service de surveillance et d’entretien à bord de ces bâtimens, avec le quart de l’équipage normal et la moitié des mécaniciens, ne sont pas considérés comme embarqués, mais comme en service à terre.

Quant à la troisième catégorie, elle ne prévoit qu’un commandant provisoire et environ le dixième de l’équipage ; il n’y a guère que les plus vieux croiseurs en bois et les transports qui puissent être conservés en troisième catégorie ; c’est un désarmement presque complet.

La deuxième catégorie est, en ce moment, de beaucoup la plus nombreuse ; elle ne devrait se composer que des bâtimens en bois ou de vitesse inférieure, ou encore de ceux que l’on destine à des croisières lointaines. Il en sera ainsi à l’avenir, car tous les navires de types récens qui ne seront pas armés seront désormais placés en première catégorie.

C’est que nos cuirassés vont tous les jours en se compliquant davantage ; les croiseurs, auxquels on demande des vitesses de plus en plus grandes, ont des machines très délicates. Il devient de toute nécessité que nos cuirassés de seconde ligne et les croiseurs qui seraient adjoints à l’escadre au jour d’une déclaration de guerre soient pourvus d’un personnel aussi nombreux et aussi stable que possible, qui connaisse par avance tous les détails du cloisonnement et du tuyautage intérieur. Il est également indispensable que les machines fonctionnent souvent et que les mécaniciens qui auront à les manœuvrer soient familiarisés avec des appareils dont la diversité est extrême.

C’est pour répondre à ces desiderata que la division de réserve de l’escadre de la Méditerranée a été créée cette année.

Les bâtimens qui la composent sont sur le pied de la première catégorie de réserve. Placée sous le commandement d’un contre-amiral et annexée à l’escadre de la Méditerranée, la division de réserve appareille fréquemment avec l’escadre et prend part à tous ses grands exercices.

Devant les résultats donnés par ce premier essai, le ministre de la marine a prévu, au budget de 1892, la constitution d’une seconde division de réserve. Nous aurions alors la plupart de nos cuirassés de la Méditerranée prêts à entrer en ligne en quarante-huit heures, et nul doute que la même mesure ne soit ultérieurement appliquée à notre flotte de l’Océan.

Nous ne nous étendrons pas sur les enseignemens techniques que l’on a pu tirer des manœuvres de la Méditerranée ; mais il est un fait qui a vivement frappé tout le monde : c’est l’impossibilité dans laquelle la plupart des torpilleurs se sont trouvés de suivre les cuirassés à la vitesse de 12 nœuds, par un temps cependant maniable.

Personne, en France, n’ignore aujourd’hui qu’un torpilleur est un petit bâtiment en acier de 70 à 150 tonneaux, auquel une machine de 700 à 1,700 chevaux donne, par calme, une vitesse de 20 nœuds au moins, et pourvu de deux ou trois tubes, suivant ses dimensions, pouvant lancer des torpilles Whitehead.

Trois jours d’eau et de charbon est son approvisionnement maximum. Ce pygmée, dont la faible taille constitue la seule défense, en le rendant difficilement reconnaissable, surtout la nuit, devient un ennemi redoutable s’il parvient à s’approcher d’un navire à moins de 600 mètres, limite extrême à laquelle il peut lancer sa torpille.

Il y a une dizaine d’années, la France ne possédait pour ainsi dire pas de torpilleurs ; on ne croyait pas à la possibilité de leur faire tenir la haute mer.

C’est à l’amiral Aube que revient le mérite d’avoir donné l’impulsion à la construction des torpilleurs.

Généralement, les idées justes qui se font jour entraînent leurs promoteurs au-delà des limites d’une sage mesure ; c’est ce qui s’est passé pour les torpilleurs.

Après avoir prouvé par d’audacieuses expériences que les torpilleurs pouvaient naviguer ou au moins tenir la mer, après avoir démontré les effets destructeurs d’une torpille Whitehead explosant sous la flottaison d’un cuirassé, on s’est laissé aller à conclure que le torpilleur était devenu l’arbitre des futures batailles navales. On en a fait l’arme des faibles, la marine de l’avenir contre laquelle ne pourrait tenir aucune flotte de haut bord.

Cette généreuse illusion ne devait pas durer : le torpilleur est un instrument redoutable, c’est vrai, mais c’est avant tout un instrument extrêmement délicat, exposé à des avaries fréquentes ; sa grande vitesse tombe au-dessous de 10 nœuds, c’est-à-dire diminue de moitié devant la moindre mer, et alors que les grands navires n’ont pas perdu un dixième de leur vitesse, le torpilleur, loin de pouvoir les attaquer, ne peut même plus les suivre. La torpille elle-même, si terrible quand elle atteint le but, est un projectile d’un tir encore aléatoire, beaucoup plus incertain que celui du canon. Dans les derniers combats livrés au Chili, on a vu deux avisos-torpilleurs de 700 tonneaux, l’Amiral-Condell et l’Amiral-Lynch, attaquer le cuirassé Blanco-Encalada qui était au mouillage et qui ne se gardait pas ; malgré des circonstances aussi favorables, c’est seulement la septième torpille lancée par les torpilleurs du Président-Balmaceda qui a atteint le vieux cuirassé congressiste ; celui-ci, n’ayant ni double coque, ni cloisons étanches, a sombré à pic, tandis que les torpilles qui l’avaient manqué allaient couler d’inoffensifs bâtimens de commerce mouillés sur rade.

Le faible approvisionnement des torpilleurs en eau et en charbon, la fatigue excessive imposée aux officiers et aux hommes qui montent ces petits navires où le sommeil et le repos sont impossibles, où bien souvent la cuisine ne peut fonctionner, obligent à les ravitailler et à changer leurs équipages tous les trois jours au plus. Une escadre en croisière peut se soumettre à cette exigence ; en revanche, une flotte lancée à la poursuite de l’ennemi, ou cherchant au contraire à se dérober, ne pourra certainement pas perdre de précieuses heures pour ravitailler ses torpilleurs.

Notre intention n’est pas de médire de ces petits bâtimens ; sur les côtes, leur rôle n’a rien perdu de son importance ; ce sont de précieux chiens de garde, qui, tant qu’ils restent à portée de l’abri où ils trouvent le repos et de quoi se ravitailler, sauront éloigner les croiseurs malintentionnés. Il est même des cas où une escadre, marchant par exemple à une rencontre prévue, ne partira pas sans emmener ses torpilleurs de haute mer, qui, lorsqu’ils naviguent le long des cuirassés chargés de les ravitailler, — les mères-nourrices, comme les appellent nos marins dans leur langage imagé, — semblent de longs lévriers tenus en laisse, prêts à s’élancer sur une proie.

Les manœuvres ont simplement prouvé une fois de plus que les torpilleurs ne sont pas faits pour être adjoints à une escadre à titre permanent ; si celle-ci doit tenir la mer pendant plus de trois ou quatre jours, les torpilleurs cessent d’être un accroissement de forces pour devenir une source de préoccupations et un impedimentum. Les avaries survenues à bord de quelques-uns d’entre eux ont montré par ailleurs que le fonctionnement de nos défenses mobiles laisse à désirer, toujours à cause de la trop grande économie apportée à l’armement des torpilleurs en réserve. Pour les torpilleurs encore plus que pour les grands navires, il est nécessaire que le personnel appelé à s’en servir en temps de guerre soit embarqué d’une façon réelle et constante en temps de paix, dans la proportion minima d’au moins un équipage complet pour deux torpilleurs.

Les manœuvres navales anglaises de cette année, dont une partie a été consacrée à des manœuvres de torpilleurs, offrent une nouvelle confirmation de ce que nous ont enseigné nos manœuvres de la Méditerranée au sujet de la navigation des torpilleurs, et du lancement des torpilles. Deux escadres avaient été constituées : l’une, escadre rouge, composée de 3 cuirassés anciens, d’un croiseur protégé et de 5 avisos-torpilleurs à grande vitesse, gardait la côte du pays de Galles contre un ennemi ayant la côte d’Irlande pour littoral ; cet ennemi était figuré par l’escadre bleue, qui comprenait comme forces offensives 20 torpilleurs de haute mer et un garde-côtes cuirassé, 1 transport de torpilleurs et 4 bâtimens légers devant servir d’appui aux raids des torpilleurs.

Les torpilleurs étaient pourvus de torpilles avec cônes spéciaux permettant de les lancer sans danger contre les bâtimens, excellente disposition que nous voudrions voir appliquer en France.

Les conventions adoptées étaient très favorables aux torpilleurs, puisqu’il suffisait qu’un cuirassé eût été atteint par une seule torpille pour qu’il fût considéré comme hors de combat ; les torpilleurs armés étaient de 1re classe, ayant tous donné, sauf un, de 19 à 22 nœuds 1/2 aux essais. Les contre-torpilleurs n’avaient qu’une vitesse indiquée de 18 nœuds 1/2. Malgré cela, chaque fois que les torpilleurs ont pris chasse devant les contre-torpilleurs, ceux-ci les ont capturés, ce qui semblerait indiquer que ces torpilleurs ont rarement donné plus de 16 nœuds à la mer. 16 torpilleurs ont été reconnus de bonne prise par les arbitres, deux autres ont eu des avaries et ont dû abandonner les manœuvres dès le commencement.

Les torpilleurs de l’escadre bleue ont lancé 8 torpilles dont 3 ne se sont pas mises en marche sous l’eau ; une seule a atteint le but et mis hors de combat le cuirassé le Northampton. Et pourtant ces torpilles étaient toutes du modèle le plus perfectionné. S’il fallait admettre un pareil pour cent, — à peine 12 pour 100, — dans le tir des torpilleurs, il faudrait renoncer aux torpilles Whitehead et revenir aux torpilles portées au bout d’une hampe, le long de l’ennemi, par le torpilleur lui-même.

Il est probable que, dans les prochaines manœuvres, on s’efforcera de vérifier l’efficacité aujourd’hui si douteuse du tir des torpilles automobiles en effectuant des lancemens dans des conditions aussi rapprochées que possible de celles de la guerre.

Devant les mécomptes donnés par les torpilleurs en haute mer, on a préconisé, dans ces derniers temps, l’emploi de transports de torpilleurs ; ce sont de grands bâtimens capables de porter un certain nombre de petits torpilleurs sur leur pont ; attachés à une escadre, ils doivent mettre leurs torpilleurs à la mer lorsque le moment de s’en servir sera venu. Bien que l’Angleterre, et, à son exemple, d’autres nations soient entrées dans cette voie, il n’est pas encore bien prouvé que l’opération de débarquer des torpilleurs en pleine mer soit pratique : elle le sera d’autant moins que ceux-ci seront plus grands, c’est-à-dire mieux à même de remplir leur mission.

La question est à l’étude.

Nous avons émis des doutes sur la vitesse que pourraient soutenir les bâtimens en réserve armés du jour au lendemain avec un complément d’équipages étrangers au service de leurs machines. Chez nous, les croiseurs le Lapérouse, le Desaix et le Dupetit-Thouars, qui étaient dans ces conditions, n’ont pas pu soutenir l’allure prévue à cause de l’insuffisance de la chauffe.

Nos cuirassés ont mieux marché, mais il n’en a pas été de même chez les Anglais. Ceux-ci avaient formé, en outre des escadres rouge et bleue, deux autres flottes : celle du nord et celle de l’ouest. La flotte du nord, sous le commandement du vice-amiral Seymour, était composée de 8 cuirassés, 7 croiseurs protégés, 4 croiseurs non protégés et 3 avisos-torpilleurs. Tous ces bâtimens étaient de construction récente et jouissaient d’une vitesse supérieure à 15 nœuds 1/2. Cette escadre n’a pas pu, en conservant sa cohésion, dépasser pendant une course d’une nuit à toute vapeur une vitesse de 13 à 14 nœuds ; on avait cependant appelé en renfort dans les chaufferies tout le personnel disponible.

Cela tient à deux causes : la première est que les bâtimens de la flotte du nord étaient fort dissemblables, comme le sont tous ceux qui forment les flottes actuelles ; parmi les cuirassés, les uns étaient élevés sur l’eau, à tourelles barbettes ; les autres, au contraire, à tourelles fermées, appartenant à la classe amiral, étaient terminés aux deux extrémités par des « plages » peu élevées que la mer balaie. Les croiseurs avaient de 1,800 à 6,000 tonnes, et les avisos-torpilleurs 735. Des navires aussi différens comme construction et comme tonnage n’ont pas les mêmes qualités à la mer, et ne peuvent pas développer tous la même vitesse dans des conditions identiques.

La seconde cause réside dans l’impossibilité de relever les équipes de chauffe assez souvent, faute de monde. Les essais à grande vitesse des bâtimens de guerre sont faits par des équipes spéciales et dans des conditions qui ne se retrouvent pas en service courant. Pour ménager les machines et le combustible, la vitesse maxima n’est jamais plus donnée que dans des circonstances exceptionnelles et pendant un petit nombre d’heures. Quand on le fait, on est obligé, en Angleterre comme chez nous, de chauffer à deux quarts, c’est-à-dire avec la moitié des chauffeurs devant ces feux au lieu du tiers, et encore on manque vite de bras.

Mettons donc du monde sans marchander à bord de nos navires en prévision des exigences de la chauffe et faisons quelquefois marcher nos escadres à toute vitesse pendant au moins vingt-quatre heures pour entraîner le personnel et pour savoir sur quoi nous pouvons compter comme vitesse soutenue.

Tels sont les principaux enseignemens qui se dégagent des manœuvres de cette année : importance croissante du rôle des éclaireurs, et urgence pour nous de constituer immédiatement la flotte de croiseurs qui nous manque ; condamnation définitive des petits croiseurs de moins de 3,000 tours à grande vitesse ; limitation presque exclusive de l’action des torpilleurs à la défense des côtes ; incertitude sur l’efficacité du tir des torpilles automobiles et nécessité de faire des expériences décisives et à la mer à l’égard de ces engins dont chacun coûte 10,000 francs ; maintenir dans un état d’armement aussi complet que possible nos bâtimens de seconde ligne et former des divisions de réserve homogènes ; augmenter si besoin est nos effectifs en vue de la chauffe.

Nous n’avons cependant pas encore tout à fait terminé le compte rendu des manœuvres de la Méditerranée.

Nous nous sommes arrêtés à la date du 11 juillet, au moment où les escadres A et B se refondaient en une seule armée navale sous le commandement de l’amiral Duperré.

Ce jour-là arrivaient à bord du Formidable les ministres de la marine et des affaires étrangères, ainsi qu’un certain nombre de sénateurs et de députés appartenant aux commissions parlementaires de la marine récemment créées, on sait dans quelles circonstances.

Depuis trois ou quatre ans, la marine a été vivement prise à partie par certains journaux qui ont tenté de semer la méfiance à l’endroit de notre matériel naval et de jeter la déconsidération sur l’administration de la marine, — et cela avec une violence de langage inouïe. Cette campagne de presse a d’autant plus surpris l’opinion publique que, jusqu’à ces derniers temps, la marine jouissait au contraire de beaucoup de popularité en France ; on se rappelait les glorieuses pages qu’elle a ajoutées à notre histoire depuis sa reconstitution, merveilleusement opérée au sortir des guerres du premier empire ; sa solide organisation lui avait permis de fournir un appoint sérieux à la défense nationale, en 1870 ; enfin, l’expédition de Chine avait montré que nos marins étaient restés à la hauteur de toutes les tâches ; quatorze ans après nos défaites, Courbet et son escadre avaient, les premiers, rendu le prestige de la victoire au drapeau de la république.

A en croire les affirmations de quelques journaux, affirmations qui ont eu leur écho au parlement et jusque dans la commission du budget, notre marine aurait perdu, depuis, tout titre à la confiance du pays, et se trouverait hors d’état de faire face aux nécessités qui lui incombent.

Devant l’insistance avec laquelle ces attaques se sont renouvelées, le sénat et la chambre des députés ont nommé dernièrement une double commission parlementaire de la marine, comme il en existait déjà pour l’armée.

C’est aux membres de cette commission que l’invitation avait été faite par la marine de venir examiner de près les différentes unités de notre flotte rassemblées en grand nombre à l’occasion des manœuvres annuelles, et s’initier à leur utilisation en escadre.

Les sénateurs et les députés qui se sont rendus à cette invitation ont été accueillis avec empressement ; tout le monde a compris que c’était une excellente chose que les membres du parlement, appelés journellement à discuter les bases de notre établissement naval, se missent en rapport avec l’escadre où toutes les questions de personnel et de matériel sont constamment étudiées et expérimentées.

Le 12 juillet, l’armée navale au complet a appareillé et exécuté au large des îles d’Hyères des évolutions qui ont vivement intéressé les hôtes de l’escadre.

Enfin, le 13 juillet, l’escadre appareillait à 7 heures du matin pour rentrer à Toulon en simulant une attaque de vive force de ce port.

Après d’élégantes contremarches dans la baie d’Hyères, l’escadre s’est formée en ligne de file, le Formidable en tête, — une ligne de file de 12 kilomètres de longueur composée de 30 navires flanqués chacun de deux torpilleurs.

Nous ne parlerons pas ici du tir à poudre effectué, tant à bord des bâtimens que par les batteries de terre, pendant que l’escadre se dirigeait sur la passe de Toulon ; c’était un simple exercice de pointage pour les uns comme pour les autres.

Ce qui a plus particulièrement frappé le public maritime qui assistait en foule à ce grandiose coup d’œil a été la rentrée de l’escadre dans le port.

En moins de trois quarts d’heure, les 30 bâtimens qui se suivaient à la distance de 400 mètres de grand mât à grand mât, ont donné dans la passe, malgré la fumée des coups de canon, et ont pris leur corps-mort, ne cessant le feu qu’à la hauteur des lignes des bouées. Cette brillante entrée montre la sûreté du coup d’œil des commandans de l’escadre et la confiance que le commandant en chef a dans ses capitaines.

Nous n’avons pas craint, au cours de cette note, de profiter des occasions qui se sont présentées de faire quelques digressions, pour mettre en lumière les conditions dans lesquelles notre marine se trouve placée en face des éventualités qui peuvent l’atteindre. Sans avoir à l’envisager comme menaçante, il est cependant certain que la guerre, à laquelle nous nous préparons sans cesse pour mieux l’éviter, verrait un de ses premiers actes se dérouler dans la Méditerranée.

C’est vraisemblablement notre flotte qui aurait l’honneur de tirer le premier coup de canon, et on peut prévoir que son retentissement serait considérable. Si le résultat de notre premier engagement sur mer était heureux, la solidité de certaines alliances réelles ou éventuelles pourrait en être singulièrement ébranlée.

Une victoire navale allégerait en tout cas le rude assaut qu’auraient à subir nos frontières en obligeant nos ennemis à couvrir un large front de mer ouvert à nos coups.

Voilà le but auquel on travaille constamment en escadre, où la plus grande confiance règne du haut en bas de l’échelle hiérarchique ; cette confiance provient de ce que, par suite d’un excellent entraînement, tout le monde se sait apte à donner l’effort attendu par le chef, et aussi de ce que nos officiers ont éprouvé en toutes circonstances les qualités des bâtimens qu’ils auraient à mener au feu.

Il nous a semblé qu’il était bon de le dire, parce que ce but ne suppose aucune idée préconçue d’agression, et aussi parce que voilà trop longtemps qu’on ne sait quelles ambitions inavouables et inavouées travaillent à dénigrer systématiquement notre marine qui, silencieuse et résignée, ne s’en prépare pas moins à jouer le grand rôle qui lui est réservé dans la défense nationale.

Elle sait, en attendant, fièrement montrer notre pavillon à l’étranger ; le pays n’oubliera pas de quelle façon il a été représenté à Constantinople l’année dernière par l’escadre de la Méditerranée et cette année dans les mers du Nord par l’escadre de la Manche, dont les succès ont eu un retentissement si considérable.

