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La Formule 1 vue de l'extérieur
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L’avenir de l’Europe en Formule 1
Alors que la Formule 1 se dirige à grands pas vers l’Europe, on s’aperçoit que, de plus en plus, le calendrier mondial de la Formule 1 se voit amputer d’un bon nombre de Grands Prix sur le sol européen. Des pays à forte capacité économique damnent le pion à d’autres pistes, parfois mythiques et souvent appréciées des pilotes. Certaines font de la résistance ? mais jusqu’à quand ?
Licence Creative Commons / Mutari
Il y a quinze ans, la part des Grands Prix européens s’élevait à plus de 80% du calendrier mondial. Aujourd’hui, avec à peine sept courses sur les dix-neuf que compte la saison 2013, cette part a chuté en dessous des 35%.
Si l’on prend comme référence ses quinze dernières années, entre les saisons 1998 et 2013, les statistiques sont édifiantes. La liste des pays ayant perdu leur Grand Prix depuis est longue : l’Autriche, la France, St Marin, l’Allemagne (qui comptait alors deux courses au calendrier) mais aussi l’Argentine pour les non-européens, ont vécu une séparation franche avec la discipline. Pour preuve de cette tendance d’abandon du vieux continent, le Grand Prix d’Europe, présent sporadiquement selon les saisons sur diverses pistes comme Jerez, le Nürburgring ou Valence, n’est plus aujourd’hui une étape du championnat, et on voit mal comment, dans le contexte actuel, il pourrait refaire surface.
D’un autre côté, des pays où la compétition automobile est émergente mais historiquement moins traditionnelle sont apparus dans le paysage mondial comme la Malaisie, la Chine, Bahreïn, Singapour, la Corée du Sud, l’Inde ou encore Abu Dhabi.
Les enjeux économiques ont évidemment une place très importante dans le choix des destinations de la discipline, choix qui est fait par Bernie Ecclestone, toujours soucieux du meilleur rendement financier possible.
Mais les constructeurs ont aussi leur mot à dire. Dans une période ou l’Europe est engoncée dans une crise financière qui semble interminable, les manufacturiers automobiles cherchent à externaliser leurs ventes et leur image vers des pays en plein expansion comme la Chine par exemple, dont Renault et Mercedes ont fait leurs champs de bataille prioritaire.
De plus, tout ces pays sont plus amène de payer le prix exorbitant fixé par Ecclestone pour avoir le droit d’accueillir un Grand Prix de Formule 1. On connaît les difficultés rencontrées par la France pour générer et sécuriser un budget pour une seule année de présence au calendrier, et d’autres pays comme l’Espagne ou la Belgique ont les pires difficultés à rester présents, même en étant déficitaire comme les courses de Melbourne et de Montréal (pourtant hors-Europe).
Dans un monde ou l’argent a prit le pas sur le sport et la passion, on peut se demander si la pression des pilotes, qui adorent courir sur des tracés mythiques, peut encore avoir du poids pour prolonger la présence de circuits comme Monza, Silverstone, Monaco ou Spa-Francorchamps. Mais même ce dernier, pourtant cité comme référence par les plus grands champions, n’arrive pas à pérenniser sa présence en Formule 1.
D’autre part, l’exotisme des destinations ne cesse pas d’enfler puisque l’on entend parler de futurs Grands Prix en Thaïlande ou en Russie, qui ne sont pas à proprement parler des terres de sport automobile mais qui ont la chance de pouvoir offrir les garanties financières tant recherchées.
Cependant, pour que la Formule 1 garde une âme, et qu’elle reste un sport attaché à ses racines et à son glorieux passé, il serait judicieux que Bernie Ecclestone et ses acolytes ne désertent pas totalement ce berceau européen qui a fait de la discipline ce qu’elle est aujourd’hui. Monza, Silverstone, Nürburgring, Francorchamps et Monaco risquent d’être finalement les seules traces du passé encore visible dans un futur…plus ou moins proche.
Axel B.
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Catégories : Chroniques
Bianchi est-il le meilleur espoir français ?
Impressionnant lors de ses deux premières courses au volant d’une modeste Marussia-Cosworth, Jules Bianchi est en train de se construire une réputation intéressante dans le microcosme de la Formule 1. A tel point que l’on peut déjà se poser la question de savoir s’il ne représenterait pas l’avenir du sport automobile tricolore.
(c) Panoramic
L’intersaison de Jules Bianchi a été pour le moins mouvementée. Pendant longtemps pressenti comme titulaire chez Force India, il se verra damner le pion au dernier moment par le revenant Adrian Sutil. Si le pilote allemand a dors et déjà prouvé qu’il méritait une autre chance, le Français, qui a trouvé refuge chez Marussia grâce à la dextérité de son manager Nicolas Todt, pourrait bien faire regretter le choix de Vijay Mallya, patron de l’équipe indienne.
En effet, en seulement deux courses, sur des circuits aussi différents que Melbourne ou Sepang, Bianchi a déjà réussi à faire parler de lui en de très bons termes. Il domine largement son coéquipier Max Chilton, autant en qualifications qu’en course et il est passé deux fois sous le drapeau à damiers sans commettre aucun erreur.
Si à Melbourne, le peu d’abandons durant la course ne lui ont pas permis de prétendre à mieux qu’une quinzième place, les retraits conjugués de Fernando Alonso, Jenson Button et des deux Force India à Sepang, lui ont ouvert la porte vers une excellente treizième position.
A l’heure où Romain Grosjean oscille entre performance solide (sixième en Malaisie) et résultat le mettant en doute (dixième en Australie pendant que son coéquipier remportait la course), où Jean-Eric Vergne se débat avec une monoplace qui semble avoir peu évolué depuis la saison dernière conjugué à des erreurs flagrantes de son équipe, et où Charles Pic a quelques difficultés à cacher sa déception quant aux performances en bernes de Caterham, Jules Bianchi apporte une fraicheur bienvenue dans le monde des pilotes bleu, blanc, rouge.
A ce titre, le Niçois de 23 ans ne serait-il pas en train de devenir le d’Artagnan des quatre mousquetaires français présents en Formule 1. Il est bien entendu un peu tôt pour répondre à cette question, tant les performances d’un pilotes sont liées à celles de sa monoplace. A ce niveau là, Bianchi n’est pas le mieux loti de nos quatre représentants, en étant au sein de ce que l’on peut considérer comme la plus petite écurie du plateau, tant en terme de ressources financières que de performances. Même si clairement, en ce début de saison, Marussia se retrouve au niveau de son plus proche rival, Caterham, ce rapprochement semble plutôt imputable à une baisse significative de rythme de la part de l’écurie malaisienne. Mais la première personne à battre est son coéquipier, et à ce jeu là, Jules Bianchi domine largement Max Chilton depuis le début de la saison.
Il faut dire que le Français, au contraire du pilote britannique, n’est pas tout à fait un novice en Formule 1. Certes, il participe à sa première saison en tant que titulaire, mais depuis 2009, il a eu l’occasion à maintes reprises de monter dans une monoplace, tout d’abord au volant d’une Ferrari, en faisant parti de l’Academie des Jeunes Pilotes de la Scuderia, puis ensuite chez Force India, pour laquelle il pilotera lors de neuf séances d’essais durant les week-ends de Grand prix.
Bianchi n’arrive donc pas les mains vides et dépourvu d’expérience pour sa première saison en Formule 1. Mais ses performances restent tout de même assez impressionnantes au volant de la Marussia. S’il continue à ce rythme, il y a de fortes chances qu’une écurie plus huppée le remarque et le prenne sous son aile. Ses liens forts avec Ferrari pourraient lui promettent un bel avenir, mais il est bien entendu encore un peu tôt pour tirer des plans sur la comète…
Tags: Adrian Sutil, blog, Caterham, champion du monde, Charles Pic, Chroniques, circuit, F1, Fernando Alonso, ferrari, Force India, Formule 1, grand-prix, Jean-Eric Vergne, jenson button, Jules Bianchi, Malaisie, Marussia, Max Chilton, monoplace, Nicolas Todt, Romain Grosjean, sport automobile, sport mécanique, Vijay Mallya
Les rois de la pluie
Tous les pilotes de Formule 1 vous le diront si vous leur posez la question. Piloter leurs bolides sous la pluie n’a rien à voir avec le fait de la faire dans des conditions climatiques normales. Certains d’entre eux sont cependant plus doués que d’autres dans cette épreuve.
Licence Creative Commons / Supermac1961
Il est commun de dire que la pluie à pour habitude de niveler les performances des monoplaces. Ce sont alors les pilotes qui peuvent faire la différence et certains d’entre eux, sur des monoplaces habituellement peu compétitives, peuvent se faire remarquer et saisir une chance d’obtenir un bon résultat, souvent salvateur au milieu d’une saison plus au moins ratée.
Il va s’en dire, qu’avec la proximité du Grand Prix de Belgique, quelques uns des vingt quatre concurrents qui prendront place sur la grille de départ du circuit de Spa-Francorchamps le week-end prochain, auront cette notion bien en tête.
Mais parmi eux, quels sont ceux qui pourraient vraiment tirer leur épingle du jeu. Piloter sous la pluie et plus qu’un art, cela peut être comparé à de l’équilibrisme. La chance bien entendu entre également en jeux. L’histoire regorge d’exemples où la pluie a permis à certains pilotes de milieu de tableau de prétendre à la victoire : Panis en 1996 à Monaco ou encore Button en Hongrie en 2006.
Voilà donc déjà une bonne indication concernant le pilote Britannique. Il semble exceller lorsque les conditions météorologiques se durcissent. Mais cette saison, il n’a pas été le seul à prouver qu’il pouvait être un prétendant à la victoire en cas de piste détrempée. En effet, un des premiers favoris qui vient à l’esprit est Sergio Pérez.
Le pilote Sauber a réalisé un authentique exploit en début de saison lors du Grand Prix de Malaisie qu’il avait bien failli remporter s’il n’avait pas fait une erreur de jeunesse dans les derniers tours derrière la Ferrari de Fernando Alonso. Le Mexicain terminera à une belle deuxième place et marquera à jamais les esprits des observateurs avertis du petit monde de la Formule 1. De plus, il paraitrait que son équipier au sein de l’écurie suisse, Kamui Kobayashi, ne soit pas un manche sous la pluie lui non plus. Voilà peut être de quoi satisfaire la soif de victoire de Sauber et de certains spécialistes qui prédisent depuis plusieurs courses une victoire des monoplaces blanches.
Parmi ceux que l’on pourrait qualifier, sans être péjoratif, de « seconds couteaux », le pilote Force India Nico Hulkenberg peut se targuer d’être un prince de la pluie. Sa pole position acquise en 2010 au sein de l’écurie Williams lors du Grand Prix du Brésil est encore dans toutes les mémoires. Ayant eu quelques difficultés à reprendre le rythme de la compétition face à son rugueux équipier Paul di Resta, l’Allemand semble désormais avoir prit la mesure de ses ambitions au volant d’une monoplace revigorée. Le Grand Prix de Belgique, s’il est pluvieux, pourrait bien être le théâtre d’un de ses nouveaux exploits. D’autant plus que Force India y a déjà brillé en 2009 avec une pole position et une seconde place acquise par Giancarlo Fisichella.
Mais il ne faut pas oublier non plus que parmi les cadors de la discipline, beaucoup d’entres eux sont très à leurs aises lorsque l’eau inonde les circuits. On se souvient parfaitement de la première victoire de Sebastian Vettel en 2008 au volant d’une poussive Toro Rosso. L’Allemand avait réalisé une véritable performance en s’imposant largement sur la piste détrempée de Monza et avait ainsi commencé à écrire sa légende.
Fernando Alonso et Kimi Raikkonen ont eux aussi remporté de beaux succès dans ces conditions, et leur début de saison en fanfare laisse augurer qu’ils sont au sommet de leur art.
Mais le roi parmi les rois ne serait-il pas une fois de plus Michael Schumacher. Le nombre de ses victoires obtenues sous la pluie est impressionnant, et si l’ont devait en citer une des plus marquantes on penserait peut être à celle en Espagne en 1996 ou le pilote allemand avait littéralement survolé ses concurrents et avait redéfini à lui seul la notion de pilotage sous la pluie. En plus, la prochaine course se déroule dans son jardin, en Belgique. Alors qui sait… ?
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We never give up !
« We never give up ! » soit « Nous n’avons jamais abandonné ! » c’est la phrase que s’est écrié Sergio Pérez en direction de son équipe, Sauber, après avoir franchi la ligne d’arrivé du Grand Prix du Canada à la troisième place. Une performance qui en dit long sur les capacités du jeune mexicain et des ressources de l’écurie suisse.
Licence Creative Commons / Morio
Voilà une saison réellement excitante. Nul ne peut savoir à l’issue des qualifications le samedi après midi, quel pilote aura la chance de monter sur le podium le dimanche.
Même avec une position modeste sur la grille de départ, les chances de victoire, ou tout du moins de bon résultat, sont grandes.
Le meilleur exemple de cette situation, nous l’avons encore vu ce week-end avec le podium de Sergio Pérez, et aussi dans une moindre mesure la deuxième place de Romain Grosjean.
Si pour le Français, ce podium est un peu moins étonnant que pour le mexicain, il n’en reste pas moins exceptionnel. Personne n’aurait parié que le pilote Lotus-Renault finirait à moins de trois secondes du vainqueur après une qualification qui l’avait vu en haute lutte pour accéder à une plutôt décevante septième place.
Certes, une fois de plus, Romain devançait son équipier pour être le seul représentant de son équipe dans la dernière partie des qualifications ; mais malgré une course que l’on pensait un peu plus chaotique que ce qu’il en est advenu, le Français a réussi un Grand Prix splendide fait d’attaque, de stratégie parfaite et surtout absent de toute erreur, ce qui, il faut le dire, nous rassure un peu…
En effet, si Romain Grosjean est rapide et digne de se battre avec les plus grands de la discipline, sa fiabilité et son irrégularité course après course risquent de lui jouer des tours à l’avenir. Mais il ne faut pas non plus oublier qu’il en est uniquement à sa première saison complète, et avec une petite quinzaine de Grand Prix derrière lui, ses performances restent exceptionnelles. Même au volant d’une monoplace qui semble être une des toutes meilleures du plateau. Il ne lui reste désormais plus qu’à trouver enfin un rythme lui permettant de se battre régulièrement, et à la régulière, pour le podium, ce qui devrait être, avec un peu plus de temps et d’expérience, à sa portée. La voix royale pour une première victoire française depuis 1996 et une nouvelle victoire pour la marque Lotus depuis 1987. Romain Grosjean pourrait bien être le huitième homme. Car lui non plus, n’abandonne jamais !
Est-ce que Sergio Pérez peut lui aussi prétendre à ce titre dans cette saison de toutes les surprises ? Sa performance au Canada fait devenir cette question légitime. En partant de la quinzième position en qualifications pour terminer sur la troisième marche du podium après un seul arrêt aux stands, le mexicain confirme tout le bien que l’on pensait de lui après sa course en Malaisie qui l’avait vu rater la victoire de peu.
Si lors de cette course, Pérez avait amplement profité des conditions climatiques (tout comme Fernando Alonso dont la Ferrari était à côté de la plaque à l’époque) pour décrocher un sensationnel résultat, son podium canadien doit beaucoup plus à sa formidable gestion des pneumatiques et à son sens de l’attaque en douceur.
Cette saison, le nerf de la guerre se trouve donc aux quatre extrémités des monoplaces. Les gommes fournis par Pirelli sont à ce point sensibles que même Jenson Button, pourtant proclamé « Docteur es gestion des pneumatiques », en perd ses moyens…et ses points.
Ce qui fait cette année que l’on retrouve avec un plaisir non dissimulé des pilotes que l’on attendait pas en haut de l’affiche. Les Lotus de Raikkonen et Grosjean régulièrement sur les podiums, un Maldonado vainqueur en Espagne et une équipe Sauber, revenue du diable vauvert après l’abandon de BMW fin 2010, emporté par un élan de jeunesse et de renouveau et qui a pour état d’esprit de ne jamais abandonner. Et si c’était seulement cela la clé du succès et de la réussite ?
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La F1 doit-elle retourner en Malaisie ?
A l’heure où le monde de la Formule 1 se pose la question de la légitimité de sa présence au Bahreïn, une autre interrogation mérite d’être abordée : est ce que la Formule 1 doit continuer à aller courir en Malaisie dans les conditions actuelles ?
Licence Creative Commons / Eskandar
Depuis 1999, la Formule 1 fait une halte en Malaisie. Pendant deux saisons, les équipes garaient leurs motor-homes sur les terres de Kuala Lumpur en fin de saison. Dans une période de l’année ou le climat et la météo sont un peu plus cléments, il était rare de voir une course perturbée pas la pluie.
Durant ces deux saisons, les courses n’étaient certes pas palpitantes. L’hégémonie et la domination sans partage des Ferrari (vainqueur de 1999 à 2001) sur la piste de Sepang, ne rendaient pas le Grand Prix très disputé.
Mais même si une majorité des pilotes trouve le tracé plutôt intéressant, voire grisant, il ne favorise pas forcement les dépassements et les courses vivantes, avec des monoplaces modernes. Les changements fréquents de réglementation n’ont jamais vraiment réussi, sauf jusqu’à très récemment avec l’introduction du KERS et du DRS, à rendre le Grand Prix de Malaisie très disputé.
Bernie Ecclestone, promoteur de la discipline, voyait alors dans les conditions climatiques changeantes, le seul salut de cette course qui risquait de devenir aussi soporifique que le tourniquer hongrois du Hungaroring.
En décalant le Grand Prix en début de saison depuis 2002, en pleine période de moussons d’hiver au mois de mars, qui apportent des précipitations de pluie très fréquentes, le pari de Bernie est réussi. Depuis plusieurs années, la course est perpétuellement perturbée par la pluie, souvent de forte intensité, et parfois paralysante…pour le bon déroulement du Grand Prix bien sûr.
Le point d’orgue de cette situation a été atteint en 2009 lorsque la course, ayant débutée dans des conditions météorologiques instables, a du être stoppée après seulement quelques tours.
Durant cette interruption, la direction de course avait été plus qu’hésitante, en faisant patienter pilotes, écuries, spectateurs et téléspectateurs, plus d’une heure avant de finalement renoncer à relancer les vingt deux acteurs sur la piste. De ce fait, et selon le règlement, seulement la moitié des points avait été attribuée.
En effet, même dans ce cas de figure où la pluie avait légèrement baissé d’intensité, la piste était toujours autant détrempée et impraticable et surtout, la nuit commençait à tomber. Car pour satisfaire le téléspectateur européen, le Grand Prix se déroulait à 16h, heure locale (10h en France, par exemple), alors que la nuit commence à faire son apparition aux alentours de 18h. Déjà que le tour du circuit est proche des deux minutes et que la course est généralement une des plus longue de l’année, si on y ajoute quelques heures d’interruption, la crainte d’un Grand Prix nocturne non éclairé se révèle.
Cette année, le scénario était à deux doigts de se renouveler. Une course interrompue après neuf tours, des conditions météo exécrables ayant noyées la piste, et une heure de plus en plus tardive, ont fait craindre le pire.
Au final, et par bonheur, une interruption d‘une heure et une course relancée derrière la voiture de sécurité (quinze minutes tout de même après la décision de la direction de course !), ont néanmoins abouti à un des finals les plus insolites et excitants de ces dernières années. Et ce ne sont pas Sergio Pérez et Peter Sauber qui penseront le contraire…
Mais la réflexion mérite tout de même d’être menée sur la viabilité d’un Grand Prix de Malaisie à cette période de l’année et dans cette tranche horaire. Les courses deviennent certes passionnantes, mais il ne faut pas que cela soit au détriment de la sécurité des pilotes.
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Kovalainen, le finlandais de l’ombre
Aussi paradoxal que cela puisse paraître, Heikki Kovalainen a sûrement réalisé sa meilleure saison en Formule 1 depuis ses débuts en 2007 au sein de l’écurie Renault alors managée par Flavio Briatore. Au volant de la rétive Team Lotus, le finlandais a été titiller à plusieurs reprises les écuries de milieu de tableau.
Licence Creative Commons / Gil Abrantes
A plusieurs titres, Heikki n’est pas un finlandais comme les autres. Là où Mika Hakkinen ou Kimi Raikkonen passaient pour des personnalités discrètes et peu affables, Kovalainen est souriant, jovial et aime partager sa passion et ses bons moments avec son entourage et le public.
Il est également un meneur d’homme et un catalyseur important des bons résultats de son équipe, comme on a pu s’en rendre compte avec ses deux dernières saisons passées au sein de l’écurie de Tony Fernandes.
Toujours présent pour motiver son équipe et la pousser dans ses derniers retranchements, jamais opportuniste pour fustiger ses mécaniciens après des ennuis mécaniques ou un mauvais résultat, Heikki ressemble, par ce trait de caractère, à l’actuel double champion du monde en titre, Sebastian Vettel.
Bien entendu, la comparaison est osée, surtout à la vue du palmarès des deux hommes. D’autant plus qu’Heikki a lui aussi eu sa chance dans des écuries de pointes au début de sa carrière.
En débutant chez Renault en 2007, il a certes débarqué au sein d’une entité en fin de parcours (Briatore, Symonds etc…) orpheline de Fernando Alonso, mais cela ne l’a cependant pas empêché de dominer son expérimenté équipier Giancarlo Fisichella, en offrant à l’équipe son seul podium de la saison, et son premier personnel, au Japon dans des conditions météorologiques dantesques.
C’est d’ailleurs lors de ce Grand Prix qui Sebastian Vettel s’est révélé au grand public en étant dans une position flatteuse au volant de sa modeste Toro Rosso avant de percuter Mark Webber et sa Red Bull, en mettant fin à la course des deux pilotes.
Fort de d’être fait remarquer au sein de la marque au losange, Ron Dennis le choisit dès la saison suivante pour épauler Lewis Hamilton chez McLaren et remplacer, une fois de plus, un Fernando Alonso démissionnaire.
Deux ans passés à Woking et une seule victoire en Hongrie en 2009, ont sérieusement fait chuter sa côte. Bientôt, Jenson Button lui sera préféré pour former un duo 100% britannique et le finlandais ira trouver refuge chez Team Lotus, pour continuer à vivre sa passion.
Beaucoup lui prédisaient un quotidien bien plus dur au sein d’une équipe créée de toutes pièces en seulement quelques mois.
Effectivement, en deux saisons passées dans l’écurie malaise, Heikki n’a pas marqué un seul point…un sérieux coup d’arrêt dans son palmarès.
Mais il y a parfois des résultats et des attitudes qui valent bien des victoires.
En dominant de la tête et des épaules son équipier Jarno Trulli, réputé surtout très rapide en qualifications, et en se rapprochant course après course, des Williams, Toro Rosso ou Sauber, Kovalainen a regagné une forte crédibilité, quelque peu émoussée par un manque certain de compétitivité avec des équipes de pointes.
Alors quel peut être l’avenir du finlandais ? Il aide grandement Team Lotus, future Caterham, à progresser. Et on sait que Tony Fernandes aimerait le garder le plus longtemps possible au sein de son équipe. Il est encore assez jeune pour grandir avec cette dernière.
Mais son ambition est certainement de goûter une fois encore à la victoire, et il sera plus facile pour lui de gagner avec une autre équipe dans un avenir proche qu’avec Caterham.
Des baquets se libéreront en 2013, y en aura-t-il un chez Ferrari ou Red Bull pour Heikki ?
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Le bal des arrêts au stand
On connait, cette saison surtout, l’importance des arrêts aux stands dans la stratégie de course d’une écurie. L’interdiction du ravitaillement en essence, entrée en vigueur en 2010 et l’obligation de changer de types de pneumatiques au moins une fois en course depuis 2009 a complètement changé la donne de cet exercice.
Depuis le début de la saison 2011, on s’aperçoit qu’il n’est pas rare qu’un pilote fasse jusqu’à quatre arrêts aux stands pour changer de pneumatiques.
La politique voulue par la FIA, et imposée au nouveau manufacturier Pirelli, est d’avoir des gommes beaucoup plus instables et à l’usure précoce.
Cette évolution modifie grandement l’attitude des équipes par rapport à cet exercice périlleux et les forcent à trouver des astuces et des évolutions techniques qui leur feront gagner de précieux centièmes et de précieuses secondes, si difficiles à trouver en piste.
Ces innovations techniques sont nombreuses et très diverses. Leur seul point commun est de réduire au maximum la durée d’un arrêt au stand.
Ferrari et Mercedes, par exemple, ont mis au point un cric à pivotement qui permet au mécanicien concerné de manipuler son instrument tout en se trouvant sur le côté de la monoplace. De ce fait, l’extraction du cric pour la descente de la voiture est plus rapide, d’autant plus que le mécanicien n’a plus besoin de reculer avec celui-ci pour laisser le champ libre au pilote.
Mercedes, toujours elle, a également mis au point un système d’écrou fixé directement sur la jante, comme on peut le voir en Nascar, et qui a déjà fait ses preuves.
Les années précédentes, Ferrari avait aussi testé une automatisation de la « sucette », qui indique au pilote quand il doit repartir. Le pilote réagissait en fonction d’un feu bicolore (rouge pour stopper et vert pour repartir) placé en suspension au dessus de sa monoplace.
Cette innovation, pas encore vraiment au point ces dernières années, a vite été abandonnée, l’erreur humaine étant encore moins fréquente que les soucis techniques rencontrés par ce genre d’automatisme.
On le voit bien, cette saison la totalité des équipes et des pilotes ont une pression particulière sur ce moment de courses qui devient de plus en plus important.
En Chine, Jenson Button, sûrement distrait par son application à ne pas rater son entrée au stand, est arrivé par erreur devant les mécaniciens de Red Bull, dont l’emplacement se situait juste avant celui de McLaren.
En Turquie, les mécaniciens de Ferrari et McLaren ont du se battre avec des écrous récalcitrants sur les voitures respectives de Felipe Massa, Lewis Hamilton et Jenson Button.
Si l’incidence de sur la course de Lewis a été minime, elle a par contre complètement ruiné la course de Felipe qui, du coup, se retrouvait hors des points et a lourdement handicapé la stratégie audacieuse de Jenson qui voyait tous ses espoirs de podium partir en fumée…
La multiplication des arrêts au stands (59 pour le seul grand prix de Malaisie qui s’est déroulé sur piste sèche !) multiplie également le risque d’erreur des mécaniciens et des pilotes lors d’un exercice qui a toujours été très compliqué à gérer. Ne doutons pas qu’encore de nombreux exemples appuieront cet état de fait durant le reste de la saison.
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Une cascade de présentations (1)
En Formule 1, les deux premiers mois de l’année sont propices à la présentation des nouvelles monoplaces des équipes. Ce début 2011 ne déroge pas à la règle. Cette semaine, nous allons nous pencher sur les démonstrations de Ferrari, Team Lotus-Renault, Lotus-Renault (à vous de faire la différence), Sauber-Ferrari et Toro Rosso-Ferrari, qui ont levé le voile sur leur avenir en piste. La suite du plateau sera analysée la semaine prochaine.
Une fois n’est pas coutume, la mythique Scuderia Ferrari a été la première à nous présenter sa F150, dont l’appellation est un hommage aux 150 ans de l’unification de l’Italie.
Un Fernando Alonso barbu et un Felipe Massa revigoré ont été des acteurs actifs de cette présentation en clamant haut et fort que cette nouvelle voiture allait leur permettre de, sinon remporter le championnat, du moins se battre pour celui-ci.
Après les restructurations internes de cet hiver, Ferrari veut repartir du bon pied et rapidement oublier le désastre du dernier grand prix à Abu Dhabi. Lucas di Montezemolo, très présent dans la presse ces derniers temps, s’est chargé de rappeler à ses troupes des objectifs bien clairs et dignes du standing de l’équipe.
La seconde équipe à avoir dévoilé sa voiture 2011 est le Team Lotus de Tony Fernandes. La distinction avec Lotus GP ne se fera finalement pour l’instant que sur la robe des monoplaces (verte et jaune pour l’écurie malaisienne et noir et or pour la britannique) puisque le procès qui déterminera qui est détenteur du nom ne se tiendra que le 21 mars, soit plusieurs jours après le début du championnat.
Les pilotes, Heikki Kovalainen et Jarno Trulli, ainsi que le directeur technique Mike Gascoyne placent de grands espoirs dans cette nouvelle monoplace qui devrait leur permettre de viser le milieu de grille. Un objectif vital pour Jarno Trulli qui a récemment avoué à la presse ne pas avoir la force de supporter une nouvelle « année blanche », vierge de points comme en 2010.
Si d’aventure Tony Fernandes perdait son procès contre Lotus GP et devait changer le nom de son entité, la perte sèche pour l’écurie s’élèverait à plusieurs millions d’euros (soit les primes obtenues pour sa dixième place au championnat la saison dernière) ce qui mettrait un coup de frein sévère à ses ambitions.
De son côté, l’équipe Lotus-Renault GP était fière d’arborer le sigle cher à Colin Chapman et de présenter sa nouvelle armada de pilotes. Outre les deux titulaires, Robert Kubica et Vitaly Petrov, pas moins de cinq autres pilotes étaient présents. Romain Grosjean apportait la touche française chère à Renault, mais il se voyait damner le pion par Bruno Senna qui a lui aussi trouvé refuge au sein de l’écurie qui bat maintenant pavillon britannique. En claironnant haut et fort que c’est lui qui serait choisit en cas de désistement d’un des deux titulaires, le pilote brésilien a certainement donné un coup fatal aux ambitions de compétition du franco-suisse Grosjean. Ho-Pin Tung, Jan Charouz et Fairuz Fauzy complétaient le casting avec un rôle de pilote de réserve dont la fonction doit rester aussi flou dans leur esprit que dans les nôtres.
Une telle pléthore de pilotes est déroutant et semble même inutile, à moins qu’Eric Boullier anticipe déjà la possible mise à l’écart de Petrov durant la saison.
Même position au final chez Toro Rosso ou Daniel Riccardio attend tapis dans l’ombre du garage le moindre faux pas de Sebastien Buemi ou Jaime Alguersuari, tous deux très fier de présenter la nouvelle STR6 sortie des usines de Faenza, sans l’aide si précieuse de la technologie Red Bull. Le résultat est une monoplace qui s’éloigne de plus en plus du design de sa grande sœur autrichienne. Les résultats sur la piste seront, à n’en pas douter, eux aussi très différents.
L’objectif de la petite structure italienne sera de se battre plus régulièrement dans le milieu de grille où elle retrouvera sûrement l’équipe Sauber-Ferrari qui a pris cette année des accents très mexicain.
La signature de Sergio Pérez en tant que pilote titulaire a incité de nombreuses firmes mexicaines à s’associer avec l’écurie suisse pour la saison à venir. Une bonne manière pour Peter Sauber d’assurer la survie de son entreprise et de garantir sa présence sur le long terme en Formule 1. Kamui Kobayashi, pilote leader de l’équipe répondra présent pour apporter de gros points avec son style d’attaquant inimitable.
Rendez-vous la semaine prochaine pour la suite des présentations des nouvelles monoplaces 2011…
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L’héritage tant convoité
L’imbroglio politico-commercial dans lequel est plongée la marque Lotus semble bien flou pour la majorité des observateurs. Le conflit semble également inextricable pour les principaux concernés. Team Lotus ou Group Lotus ; qui est propriétaire de cet historique nom ?
La marque Lotus a été créée en 1952 par le britannique Colin Chapman, qui donne le surnom de sa femme à son entreprise de conception automobile. Devant le succès de ses modèles, il se projette alors dans la compétition en 1957 en lançant le Team Lotus sur les circuits de Formule 2 puis de Formule 1 dès 1958.
Après des débuts difficiles, l’écurie prend ses habitudes de victoires grâce notamment à l’écossais Jim Clark, pilote emblématique de la marque, qui remporte le championnat pilote en 1963 et offre du même coup le premier des sept titres constructeurs à Lotus.
La marque deviendra une référence en compétitivité et en innovation dans les années 70 et dans une moindre mesure dans les années 80 également.
A la mort de son créateur en 1982, l’équipe n’arrivera plus à retrouver son lustre d’antan malgré quelques victoires et coups d’éclat avec Ayrton Senna, qui forgera son immense talent au sein de la structure britannique.
Victime d’une santé financière déclinante et de dirigeants peu scrupuleux, le Team Lotus fait ses adieux à la compétition en 1994. Cependant, les actifs de l’équipe placée en liquidation judiciaire sont rachetés par David Hunt, frère de James Hunt, champion du monde de Formule 1 en 1976, avec l’idée de perpétuer le nom de Lotus en compétition.
Mais malgré tous ses efforts, Hunt ne parviendra pas à faire survivre l’équipe qui se met alors en sommeil.
Des années plus tard, la volonté de Tony Fernandes, homme d’affaire malaisien, de créer une écurie de Formule 1 en 2009 va réactiver la passion du nom Lotus. Fernandes se rapproche alors de Hunt qui lui cède l’autorisation de faire courir son écurie sous le nom de Team Lotus.
Cependant, en 1998, le groupe automobile malaisien Proton a racheté 80% des parts du groupe Lotus Cars, société gérant les actifs des Lotus de route tout en étant interdépendante du Team Lotus de compétition.
La participation au championnat 2010 de Formule 1 du Team Lotus est alors possible sans l’approbation de Lotus Cars, à partir du moment où le propriétaire du nom « Team Lotus » donne son accord. Ce qui se vérifie.
La Lotus-Cosworth de 2010 termine la saison en étant la meilleure des nouvelles équipes du plateau et son patron, Tony Fernandes signe alors un contrat de fourniture moteur avec la firme Renault pour 2011.
Mais pendant ce temps, Genii Capital, propriétaire majoritaire du Team Renault F1, revend ses parts au Group Lotus de Dany Bahar via le constructeur Proton qui décide ainsi de faire courir l’ancienne écurie Renault sous le nom de Lotus.
De ce fait, afin d’éviter la présence de deux écuries portant le même nom, Proton, propriétaire de Group Lotus (maison mère comprenant entre autre Lotus Cars) décide d’empêcher l’équipe de Tony Fernandes de courir sous la bannière historique Team Lotus. Sans revendiquer l’héritage de Colin Chapman, Proton désire faire courir son équipe sous le nom de Lotus pour s’ouvrir à des opportunités commerciale inédites. Ce que contestent bien évidemment Fernandes et David Hunt.
Il semble inconcevable que deux écuries portant le même nom et possédant le même motoriste ne puissent concourir ensemble au championnat en ne se faisant distinguer que par une appellation « Team » ou « Group ». Bernie Ecclestone, détenteur des droits commerciaux de la discipline, attend sûrement le moment opportun pour régler cette affaire qui va devenir le serpent de mer de la pause hivernale.
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La tentation de Lotus…et Renault
Lotus et Renault sont deux entités qui ont un passé historique commun. Il se pourrait bien que, dès la saison prochaine, leur nom soit de nouveau associé pour rivaliser avec les écuries de milieux de tableaux.
L’association entre le constructeur anglais et le motoriste français remonte à 1983 et à l’époque des puissants moteurs V6 turbo, avec le flamboyant Ayrton Senna au volant. Un excellent souvenir donc pour les deux protagonistes qui se verrait bien tenter le coup d’un nouveau partenariat.
Même si l’écurie Lotus court maintenant sous une bannière malaisienne, l’esprit et l’âme qui ont fait de cette équipe une des références de la Formule 1 dès les années 1960, n’a pas disparu. Tony Fernandes, actuel patron de la marque est un passionné de course automobile, et sa gestion de l’équipe en est la plus belle preuve.
En engageant Mike Gascoygne aux commandes du département technique, le magnat de la compagnie aérienne Air Asia s’est assuré d’une grande crédibilité au sein du microcosme de ce sport et a fourni à son équipe un référent de valeur qui a déjà fait ses preuves.
Il en est de même pour les pilotes. Jarno Trulli et Heikki Kovalainen sont aguerris et ont eu l’intelligence de mettre leurs ambitions de victoires de côté afin de pouvoir profiter pleinement des futures évolutions que l’écurie ne cessera d’effectuer dans les mois et les années à venir.
Cet aspect professionnel et stable a certainement séduit Renault qui ne vend pas ses moteurs à n’importe qui. L’image de marque est importante et, même si l’écurie mère se fait régulièrement battre à plates coutures par son écurie cliente (en occurrence Red Bull), cela reste un moteur Renault qui est en tête du championnat.
Si l’association semble évidente aux yeux du public et des principaux intéressés, cela risque d’être différent pour Cosworth, actuel motoriste de Lotus.
Leur contrat commun court sur trois années à compter de 2010 et a été signé, en quelques sorte, comme un ticket d’entrée imposé par la FIA et Bernie Ecclestone aux nouvelles écuries afin de pouvoir participer au championnat du monde.
Les performances du Cosworth ne sont pas à mettre en doute. Il suffit de regarder l’utilisation qu’en fait Williams pour se rendre compte qu’il s’agit d’un bon outil pour une écurie de milieu de grille. Sa fiabilité reste une faille mais rien ne garantit à Lotus qu’elle trouvera mieux en cherchant ailleurs. Pedro de La Rosa et Kamui Kobayashi, pilotes Sauber en savent quelque chose, eux qui ont déjà éclaté leur quota de moteur Ferrari disponible pour la saison.
Mais le partenariat technique, s’il a lieu, entre Renault et Lotus concernerait également l’apport de tout le système de transmission et de boite de vitesse. Personne ne parle encore du prix à payer pour un tel service mais l’écurie malaisienne semble pourvue de ce côté-là.
Lotus à déjà gagné une première bataille cette saison. Celle d’avoir été, et ce même avant la fin de la saison, la meilleure des écuries débutantes. Si elle gagne pendant l’hiver sa bataille contre Cosworth et que Renault rejoint les rangs malaisien, gageons qu’il leur faudra peut de temps, avec des hommes de qualité, pour redevenir une écurie majeure de la Formule 1 comme elle l’a été sous son ère anglo-saxonne avec son fondateur Colin Chapman entre 1960 et 1990.
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