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La mort de l'aviation générale
par Kevin Psutka
L'aviation générale a fait face à plusieurs défis au cours des années. Les questions montent à la surface, telles que les changements à l'espace aérien et les restrictions de sécurité, et nous "gagnons" dans le sens que nous nous en occupons du mieux que nous pouvons afin de maximiser nos libertés.
Selon moi, le fait de pouvoir voyager dans de petits avions et d'expérimenter l'immense beauté du Canada qui ne peut être admirée que dans de petits avions est l'un des aspects fondamentaux de la qualité de la vie au Canada. Bien entendu, durant ce 100ième anniversaire du vol motorisé au Canada, il est clair que l'aviation générale a aidé à bâtir le Canada et qu’elle continue à contribuer de grande manière au bien-être, à la liberté et au plaisir de millions de Canadiens.
Il existe un problème, toutefois, qui persiste et qui menace l'existence même de l'aviation générale dans plusieurs régions clés de notre pays.
Le système des aéroports d'aviation générale n'a pas de point de mire politique pour l’aider à demeurer viable. Si ce n'est pas adressé bientôt, cela va conduire à la mort de l'aviation générale au Canada.
La tâche de garantir la disponibilité et l'accessibilité à des facilités d'atterrissage a occupé une grande portion des ressources de la COPA au fil des ans. Que ce soit pour défendre notre droit d'avoir une piste d'atterrissage sur notre propriété (voir le cas de la Cour Suprême qui doit être entendu cet automne à l'adresse internet suivante: http://www.copanational.org/PresidentColAugEng.cfm ) ou d'assurer qu'il y aura un nombre suffisant d'aéroports avec des facilités pour servir l'aviation générale et convenablement localisés où nous vivons, où nous travaillons et où nous jouons, la COPA a travaillé fort à repousser une détérioration du système des aéroports.
Après tout, s'il n'y avait aucun endroit où atterrir et où abriter nos avions, il n'y aurait pas d'aviation générale. Il existe bien d'autres problèmes qui peuvent contribuer à la mort de l'aviation générale, mais les pistes et les facilités reliées à l’aviation générale demeurent la plus précieuse commodité.
J'ai mentionné depuis bien des années que notre pays a besoin d'une politique pour l'aviation générale afin d'aider à définir ce qui est requis pour conserver ce secteur de l'aviation en vie. Nous faisons un certain progrès avec l'effort récent de recueillir des données dans notre secteur (voir l'article sur le eCATS à l'adresse suivante: http://www.copanational.org/CAWApr09-3En.cfm ), mais cela va prendre du temps afin de générer suffisamment de données pour prouver que nous avons une signature économique significative.
Des évènements récents indiquent que nous n'avons pas le temps d'attendre pour que cet exercice se joue. Au moment où nous débattons la pertinence de notre secteur pour le Canada, le système est en train de se défaire en morceaux et la raison primaire pourquoi ceci est en train de se produire est que la Politique nationale des aéroports (ou PNA, adresse internet: http://www.tc.gc.ca/programs/Airports/policy/menu.htm ), mise en place dans les années 1990, a comme objectif de sortir le gouvernement de la propriété de virtuellement tous les aéroports excepté les aéroports les plus gros servant les lignes aériennes, et elle établit comme un de ses buts de réduire le nombre des aéroports au Canada.
La page frontispice de la PNA mentionne que "…Une grande portion du système de transport canadien est sur bâti: 94 pourcent de tous les passagers aériens et du cargo utilisent seulement 26 des 726 aéroports..." Cet énoncé ignore le fait que des millions de passagers et de larges quantités de cargo, de vol MEDEVAC, de surveillance policière, d'entraînement de vol, de vols d'affaires, de tourisme et de vols de voyage personnel se produisent dans les autres 700 aéroports.
Durant les 15 dernières années environ, les employés fédéraux ont pris au mot l'énoncé de la PNA en se départissant de virtuellement tous les aéroports, les laissant au gré des intérêts locaux et de la politique. Il n'y a plus de point central sur quel système devrait être mis en place, autre que pour les 26 aéroports majeurs dans lesquels les fédéraux retiennent une participation, taxent beaucoup et retournent très peu sous forme de financement pour aider à soutenir et développer le système.
Cette politique faillit à assurer qu'un système adéquat d'aéroports demeurera dans le long terme.
Un exemple très clair de la faillite de cette politique est l'annonce récente par les propriétaires de l'Aéroport de Buttonville qu'ils vont débuter une fermeture progressive des opérations et qu'ils vont re-développer la propriété.
Buttonville est un aéroport disponible au public mais il est de propriété privée; le tout a débuté il y a bien des années et il est encore la propriété de la famille Sifton.
L'annonce met en lumière que les propriétaires "font marche vers l'avant avec la planification appropriée et le travail de pré développement pour convertir les terrains sur lesquels l'Aéroport municipal de Toronto Buttonville opère présentement." Les propriétaires sont "en train de procéder avec les soumissions à la Ville de Markham afin d'allouer une plus grande variété d'utilisations que celles qui sont présentement permises par les désignations de planification."
La raison clé pour aller de l'avant maintenant avec des plans visant à fermer l'aéroport est "…la décision de l'Autorité des Aéroports du Grand Toronto (AAGT) de terminer la subvention opérationnelle précédemment octroyée à Toronto Airways Limited (opérateur et centre de services aéronautiques au nom des propriétaires) pour une opération continue de l'aéroport."
L’AAGT a accepté il y a plusieurs années de fournir du financement aux propriétaires de l'Aéroport de Buttonville afin de réaliser un profit suffisant sur leur terrain comparé à ce qu'ils pourraient obtenir en utilisant le terrain pour d'autres utilisations. On s'attendait à ce que ce financement demeure en place jusqu'à l'ouverture de l'Aéroport de Pickering, auquel moment Toronto Airways (l'équipe de gestion de Buttonville) aurait relocalisé et aurait opéré le centre de service du nouvel aéroport.
L'annonce a aussi mentionné que "la planification et le design du nouveau développement pour les terrains de Buttonville prendraient plusieurs années avant que la construction puisse procéder et que, dans l'intérim, Toronto Airways Limited pourrait continuer à opérer l'aéroport aussi longtemps que ce sera économiquement faisable, reconnaissant que ceci deviendra de plus en plus difficile sans le financement opérationnel provenant de l’AAGT."
La COPA a été impliquée dans l'effort déployé pour sauver cet aéroport. J'ai co-signé une lettre de plusieurs organisations qui a été envoyée au Ministre fédéral des Transports, copiée aux officiels provinciaux et municipaux, en support au désir des propriétaires de l'aéroport de continuer avec l'aéroport et implorant le gouvernement de s'impliquer financièrement.
Tous les niveaux de gouvernement ont jusqu'à date refusé d'intervenir. Il y a eu plusieurs excuses pour ne pas intervenir, incluant le Ministre fédéral des Finances proclamant, après avoir examiné les livres, que cet aéroport de propriété privée n'avait pas besoin d'argent fédéral, mais le fait est que la rétention de cet aéroport ou d'une alternative à celui-ci apparaît comme peu important à tout niveau de gouvernement. Donc, l'aviation est laissée à elle-même pour figurer son propre futur.
L'annonce garantit aux lecteurs qu'il se passera plusieurs années avant que l'aéroport ferme. Selon moi, cette annonce ne fera rien pour inciter qui que ce soit de faire quelque chose au sujet de la fermeture de cet aéroport ou de sécuriser une alternative dans la région immédiate.
Il est typique que les Canadiens ne soient pas facilement incités à propos de quoi que ce soit, spécialement quelque chose qui prend place dans le futur. En fait, Derek Sifton m'a rapporté qu'en réponse à ses appels à la communauté aéronautique pour s'engager derrière lui pour sauver l'aéroport, très peu ont fait quoi que ce soit jusqu'à maintenant.
Peut-être que plusieurs croient que les propriétaires ne sont pas sincères et qu'éventuellement quelqu'un va s'avancer et travailler envers une solution. Il n'y a pas de grand chevalier, et toute annonce de plans pour re-développer l'aéroport, peut importe le moment dans le futur, est une sentence de mort qui normalement mène à la détérioration de la facilité existante.
S.V.P veuillez noter l'information suivante. Il n'y a pas d'alternative pour accommoder l'activité à Buttonville et il n'y a aucun plan pour développer des alternatives.
L'Aéroport du centre-ville (City Centre) est essentiellement un aéroport dédié à Porter Airlines. La ligne aérienne occupe une grande portion de l'aéroport avec des plans pour grossir davantage. Même si les avions d'aviation générale (excepté les réactés) sont les bienvenus, il y a des facilités d'entreposage très limitées et dispendieuses et pas de terrain disponible pour la construction de hangars (la grande aire du côté sud de la piste 26 est prévue pour des facilités d'entretien de Porter).
Oshawa est en expansion, grâce à l'acceptation par la Cité d'un plan d'affaires qui a fait suite à une recommandation de la COPA de faire une étude d'impact économique. Oshawa ne peut accepter beaucoup plus d'activité, spécialement l'entraînement de vol intensif qui survient à Buttonville, à cause de sensitivités à l'égard du bruit.
Brampton est occupé maintenant et a besoin d'améliorations considérables de manière à desservir plus de trafic. Ils ont des problèmes de bruit qui seraient rendus bien pires et qui menaceraient l'existence même de Brampton si une large portion de l'activité de Buttonville se déplaçait là-bas.
L'aviation générale n'est pas la bienvenue à l'Aéroport Pearson et il restreindra de plus en plus les avions corporatifs et non commerciaux à mesure qu'il atteint sa capacité.
Le futur de Markham est incertain à cause de sa localisation, partiellement assis sur les terres de Pickering qui sont réservées pour un nouvel aéroport. Les autres aéroports sont trop loins pour être considérés comme des aéroports de Toronto.
Toronto est unique en Amérique du Nord, d'une manière négative. Comparé à des cités de format similaire en Amérique du Nord, Toronto est sous alimentée en termes d'aéroports d'aviation générale et la perte de Buttonville, sans une alternative, rendrait cette unique situation encore pire. J'ai demandé à divers niveaux de gouvernement depuis plusieurs années s'il est approprié pour Toronto d'être si différente du reste de l'Amérique du Nord. Il n'y a eu aucune réponse.
Et à propos des terrains de Pickering? Situé à l'est de Toronto, ils sont réservés pour le prochain gros aéroport de lignes aériennes dans la région lorsque Pearson atteindra sa capacité. L'Autorité des Aéroports du Grand Toronto (notez le pluriel du mot "Aéroports" - je reviendrai là-dessus plus tard) a été demandé par le fédéral de présenter un plan pour développer et ensuite opérer le nouvel aéroport.
Leur plan était d'abord d'ouvrir un nouvel aéroport d'aviation générale et ensuite de l'agrandir à mesure que la demande pour les lignes aériennes se développe. En surface, cela semble être une solution viable envers la perte de Buttonville.
Toutefois, ceci n'est absolument pas une solution.
Le plan parlait de fermer l'Aéroport de Buttonville lorsque l'Aéroport de Pickering serait ouvert (originalement proposé en 2012), mais il semble maintenant improbable que cela arrivera avant plusieurs années à venir. Même si cela prend place à un certain point dans le futur, il existe plusieurs problèmes avec le plan, incluant un frais d'atterrissage de 45$ qui rend ce plan mort-né pour notre secteur.
Le plan parlait aussi de fermer les aéroports d'Oshawa et Markham et d'amener le trafic d'aviation générale de l'Aéroport du centre-ville à Pickering pour générer de la demande pour Pickering dès le premier jour. Le problème principal avec ce scénario est qu'à virtuellement tous les aéroports au Canada où les opérations des lignes aériennes augmentent, l'aviation générale est jetée dehors.
Rien dans le plan de Pickering ne propose une solution à long terme pour ce problème, ainsi, avec aucune place où aller dans le futur lointain, le plan de fermer un nombre d'aéroports est une sentence de mort pour l'aviation générale à Toronto et c'est pourquoi la COPA demeure opposée au développement des terrains de Pickering tel que proposé par l'AAGT.
Le plan de l'AAGT a été en suspens durant la revue faite au niveau fédéral pour plusieurs raisons. En plus de l'opposition de la COPA, plusieurs lignes aériennes sont opposées au fait de dépenser de l'argent sur Pickering lorsque les frais d'atterrissage à Pearson sont déjà les plus élevés au monde.
Ils ne veulent pas voir un autre fiasco du genre Mirabel. Et les terrains de Pickering sont un ballon politique: les personnes du genre "pas-dans-ma-cour" et les activistes en environnement ont travaillé contre celui-ci depuis plusieurs années et il est clair que les fédéraux ne décideront pas au sujet de son futur avant qu'il y ait un gouvernement majoritaire et il n'y a aucune indication que cela va arriver dans un avenir rapproché.
Si vous allez chercher loin dans l'histoire de le question de Buttonville, vous trouverez qu'une des philosophies derrière le support envers cet aéroport à propriété privée, initialement de la part des fédéraux et ensuite de l'AAGT, était le sursis que l'aéroport fournit en éloignant les réactés corporatifs et autres opérations aéronautiques de l'Aéroport Pearson très occupé.
Buttonville a une tour, des approches aux instruments, des douanes, amplement d'espace sur la rampe, du carburant, du support d'entretien, pour ne nommer que ceux-là, et un accès routier convenable à un grand nombre de maisons d'affaires et autres endroits dans la région de Toronto.
Le concept d'aéroport de dégagement est une des raisons clés pourquoi des endroits comparables aux États-Unis ont bien plus d'aéroports aux alentours des aéroports principaux. Le Canada n'a pas cette vision dans la plupart des grandes cités.
Il y a des exceptions, tel que Calgary, où l'autorité des aéroports est impliquée dans le développement de Springbank comme aéroport de dégagement mais il n'y a pas de politique générale à travers le Canada pour assurer que ceci prenne place dans toutes les grandes cités.
L'AAGT a retiré unilatéralement la subvention annuelle pour Buttonville un an avant que l'entente de subvention ne soit due pour une renégociation et ils n'ont aucune intention de renouveler l'entente. En somme, ils ont abandonné leur support envers le concept de l'aéroport de dégagement.
Donc, l'AAGT devrait maintenant être renommée l'Autorité de l'Aéroport Pearson parce qu'il est apparent que l'intérêt de la gestion est seulement envers Pearson.
L'absence d'une réponse positive de la part du fédéral à nos appels pour leur implication indique qu'ils sont contents avec le développement qui, à mon avis, viole leur entente de bail avec l'AAGT.
Buttonville a duré tout ce temps à cause de quelques individus clés. Heather Sifton a promis de ne pas laisser aller l'aéroport. Elle a utilisé des mots tels que "À mon corps défendant" en discutant la situation avec moi.
Heather veut que ceci demeure un tribut à son mari Michael, qui a démarré le tout à partir de rien il y a plusieurs années et qu'il a développé jusqu'au point où on en est aujourd'hui. Derek Sifton est le membre d'affaires de la famille qui a su balancer les désirs de la famille de continuer l'aéroport contre les désirs de se lancer dans des aventures plus profitables.
Je n'émet aucun blâme ni aucune faute envers la famille Sifton pour la décision de re développer la propriété et je sympathise avec eux car ils ont débattu longtemps et durement au sujet du legs de Michael.
La contribution économique de l'aéroport à la communauté est fantastique (voir plus bas) mais la portion qui va directement dans les poches de la famille Sifton est relativement mince, certainement moins que si le terrain était utilisé pour des activités plus lucratives.
La communauté perdra un actif de grande valeur, non seulement en termes financiers, mais en termes de qualité de vie, et l'aviation va perdre une facilité d'entraînement clé, une base d'entretien et une destination dans la région de Toronto. Seulement les gouvernements (municipaux, provinciaux et fédéral) peuvent assurer la viabilité des aéroports et déterminer, par le biais d'une politique centrale, où les aéroports se situent par rapport au système dans son ensemble.
Le fédéral n'a aucun plan pour les aéroports d'aviation générale. Le Ministère des transports du Gouvernement de l'Ontario a éliminé leur groupe aviation dans les années 1990 et même si la COPA, avec le Conseil de gestion des aéroports de l'Ontario, est à travailler à restaurer cette activité antérieure, incluant l'assistance financière aux plus petits aéroports à l'intérieur du Programme des aéroports communautaires, nous sommes encore bien loin d'arriver à nos objectifs.
Et le gouvernement local est pratiquement demeuré silencieux. Je devrais aussi mentionner que tous les utilisateurs gouvernementaux de l'aéroport sont demeurés silencieux, incluant la police et le MEDEVAC - des utilisateurs clés du côté corporatif sont aussi demeurés en arrière-plan. C'est comme s'ils ne sont pas concernés.
Eh bien, la COPA est concernée, au nom de centaines de propriétaires d'avions privés et de pilotes qui sont localisés là-bas et les milliers de plus qui visitent Buttonville régulièrement, mais nous ne pouvons tourner la table juste par nous-mêmes.
L'aviation générale dans la région de Toronto est un navire sans gouvernail et elle va éventuellement s'échouer à moins qu'un effort collectif ne soit fait pour trouver une solution. La perte de Buttonville sera immense. Voici quelques faits au sujet de Buttonville pour illustrer l'impact que la perte de cet aéroport aurait (selon un rapport de Malone Given Parsons Ltd, adresse internet: http://mgp.ca au nom de la gestion de l'Aéroport de Buttonville - le rapport complet est disponible sur notre site internet sous la rubrique "Flying in Canada" à l'adresse internet suivante: http://www.copanational.org/files/TorontoButtonvilleJuly2009.pdf ):
En 2008, il y a eu près de 164,000 mouvements aériens, faisant de l'aéroport le quatrième aéroport le plus occupé en Ontario après Pearson, Ottawa et London, et le onzième aéroport au Canada, juste derrière London et en avant d'aéroports tels qu'Abbotsford, Edmonton, Winnipeg, Québec, Moncton et Halifax.
C'est l'aéroport le plus proche du centre-ville de Toronto capable d'accommoder l'opération de réactés corporatifs et gouvernementaux (les réactés sont bannis de City Centre).
Centre de services aéronautiques, ventes d'avions, couverture médiatique et entretien d'avions sont situés là, en plus de l'entraînement de vol, des opérations et des services corporatifs.
Les gouvernements fédéral et provincial sont des utilisateurs fréquents et réguliers de Buttonville avec des corporations majeures canadiennes, américaines et internationales. Les services d'urgence opérant à Buttonville incluent l'ambulance aérienne, la police et la GRC.
Buttonville dessert beaucoup plus de trafic itinérant d'aviation générale que Pearson, City Centre, Hamilton et Oshawa.
Buttonville fait partie de la région de York qui est la région avec la croissance économique la plus rapide au Canada. Elle comprend couramment 495,000 emplois et on prévoit qu'elle atteindra 780,000 emplois en 2031. Il est logique de conclure que la demande pour les services d'aviation générale, incluant les aéroports, augmentera dans cette région.
L'Aéroport de Buttonville crée l'équivalent d'environ 550 emplois à plein temps au niveau des opérations de l'aéroport, incluant l'emploi direct, indirect et induit.
L'aéroport contribue à environ 96 millions $ en contributions directes, indirectes et induites au produit intérieur brut. De plus, les gens qui arrivent et qui partent de Buttonville utilisent aussi des services provenant de l'économie locale.
Quand tout ça est additionné aux activités directes et indirectes reliées à l'aéronautique, le montant total des emplois générés est estimé à environ 1,300.
Un lecteur de l'Alberta, du Québec ou de la Nouvelle-Écosse pourrait dire "Pourquoi devrais-je m'en faire à propos de ce problème à Toronto?" La situation de Buttonville est un symptôme d'un problème qui s'intensifie à travers le Canada. Puisqu'il n'y a pas de direction gouvernementale ou de plan pour l'infrastructure des aéroports d'aviation générale, les décisions qui sont prises sont basées sur les politiques locales.
Le Conseil de ville d'Edmonton a récemment voté de fermer l'Aéroport City Centre (ils veulent réduire l’activité à une piste maintenant et travailler envers la fermeture de l'aéroport - une sentence de mort, c'est certain).
Le Conseil de ville de Longueuil a voté de bannir tous les avions à pistons à l'Aéroport de St-Hubert durant certaines heures, incluant la journée entière tous les dimanches (l'aéroport ne peut pas demeurer viable avec de telles genres de restrictions - une sentence de mort, c'est sûr).
Halifax International est le seul aéroport dans la région, depuis que l'aviation générale a été bannie de Shearwater. Les centres de services aéronautiques se sont réunis récemment et ont infligés un frais de rampe prohibitif, peut importe le montant d'achat de carburant ou de services, ce qui interdit effectivement notre secteur de l'Aéroport d'Halifax, et l'autorité de l'aéroport ne semble pas intéressé à intervenir.
Il y a des exemples ailleurs pour indiquer que l'aviation générale est moins bienvenue que jamais dans les grandes cités canadiennes. Ni le gouvernement provincial ou fédéral ne sont intervenus dans aucun de ces cas.
La COPA travaille fort à essayer d'enrayer la vague de restrictions et de fermetures, mais peu importe à quel point nous travaillons fort, nous sommes normalement perçus comme représentant les gens riches avec des jouets. Ce problème n'est pas isolé à l'aviation personnelle, et c'est pourquoi je n'ai pas référé à l'aviation personnelle jusqu'à ce point dans cet article.
Ce qu'il faut, c'est que les intérêts commerciaux se joignent à l'effort pour convaincre les gouvernements de s'impliquer et de développer un plan pour une infrastructure d'aéroports en aviation générale. C'est dans leur meilleur intérêt. Que ce soit pour dégager la charge des aéroports majeurs, fournir de aéroports qui alimentent les lignes aériennes ou entraîner le personnel de cabine et le personnel des facilités d'entretien, ces aéroports ont des rôles critiques à jouer pour participer à la viabilité du système de transport aérien commercial. Les aéroports d'aviation générale dans les grandes cités ne devraient pas être fermés à moins qu'une solution alternative à long terme soit en place.
Est-ce que l’aviation générale va mourir? La voie sur laquelle nous sommes embarqués indique certainement que ceci est le cas. À mesure que le système se détériore, nous verrons un changement majeur s'éloignant de l'aviation générale comme mode de voyage au Canada.
À moins qu'une action soit prise bientôt, des évènements significatifs tels que la fermeture de Buttonville, d'Edmonton City Centre et les restrictions sévères à Saint-Hubert et à d'autres aéroports surviendront. Comme nous le savons tous, une fois qu'un aéroport ferme, il est virtuellement impossible de le rouvrir ou d'en ouvrir un autre n'importe où proche.
Derek Sifton m'a confié que la famille ne laisse pas tomber l'aviation. Ils ont une expertise considérable dans la gestion aéroportuaire et ils ont une excellente équipe à Toronto Airways qu'ils aimeraient employer dans les affaires de gestion des aéroports d'aviation générale, que ce soit dans la région de Toronto ou ailleurs.
Peut-être que le développement des terrains de Pickering est la réponse après tout, mais de ma perspective, ceci peut être une solution viable pour l'aviation générale seulement si elle est développée pour que la portion aviation générale de l'aéroport, incluant l'entraînement de vol et le vol récréatif, soit compatible avec les opérations des lignes aériennes dans le long terme.
À mon avis, la meilleure façon de commencer est de réviser la Politique nationale des aéroports avec comme but de fournir une direction menant vers un système viable d'aéroports, incluant ceux qui servent l'aviation générale. Mais le besoin à Toronto est urgent et ne peut attendre le temps nécessaire pour effectuer une revue convenable de la politique.
Les différents niveaux de gouvernement devraient rencontrer tous les intérêts en aviation dans la région de Toronto et développer un plan pour la fermeture éventuelle de Buttonville. Le but de cet effort devrait être d'avoir un nombre suffisant d'aéroports d'aviation générale pour accommoder la demande existante en plus de l'augmentation de la population anticipée et de la demande conséquente pour une capacité raisonnable d'aéroports d'aviation générale dans la région. La COPA est prête à aider.
Selon moi, le besoin de faire cette besogne est urgent. Si cela ne se produit pas, nous verrons la mort de l'aviation générale.