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Essai électrique : l’Opel Ampera à l’épreuve
Publié par Alexandre Stricher le 4 janvier 2013 dans Constructeurs, Ecologie, Electriques, Essais, Opel, Opel, Véhicules propres | 17650 lectures | 30 réponses	Le principal atout des électriques, c’est leur sobriété revendiquée. Cette donnée importante est cependant difficile à véritablement jauger lors des habituelles journées de présentation où l’on découvre la voiture sans pouvoir en cerner les limites. Le blog auto a donc décidé de creuser la question autrement et de voir à quoi ressemble vraiment la vie en électrique. Première voiture à se soumettre à l’épreuve, l’Opel Ampera.
Le parcours
Pour éprouver l’utilisation et mesurer la consommation, nous avons tracé un circuit de 125 kilomètres en Île de France comportant une variété de conditions de circulation : route, autoroute, ville.
Le parcours s’effectue avec les étapes suivantes
1. Morangis – Aéroport d’Orly (9 km) : ville + route nationale
2. Aéroport d’Orly – Aéroport de Roissy (43 km) : autoroutes + périphérique
3. Aéroport de Roissy – Hôtel de Ville de Paris (31 km) : autoroute + ville
4. Hôtel de Ville de Paris – Château de Versailles (17 km) : ville
5. Château de Versailles – Morangis (25 km) : ville + voies rapides
1ère étape : prise de contact
Voiture électrique aidée d’un petit moteur électrique plus que simple hybride, l’Opel Ampera possède une capacité de « 40 à 80 kilomètres » en tout électrique. Ensuite, il est nécessaire de faire appel à un petit moteur 1,4 litre de 86 chevaux pour déplacer l’auto de 1700 kilogrammes… C’est le départ en direction de l’aéroport d’Orly. Au démarrage, le tableau de bord indique 49 kilomètres d’autonomie 100 % électrique. C’est loin d’être suffisant pour faire toute la boucle…
Le mode « Normal » est utilisé pour les premiers kilomètres en ville. Et c’est un vrai régal d’évoluer sur l’unique moteur électrique avec une transmission aussi linéaire. En l’absence de boîte de vitesses, le train épicycloïdal, qui gère le couple transmis par les moteurs, est d’un confort exceptionnel.
Lors des premiers instants d’accélération, on perçoit le son du moteur électrique. Ensuite, les seuls bruits audibles viennent du roulement et des pneus hiver. Et il n’y a guère que la pédale de freins qui nécessite une période d’adaptation. Le système mêle un processus de récupération d’énergie en décélération (à deux positions) et les traditionnels disques et étriers qu’il faut « sentir » pour les derniers mètres de freinage. En se servant au mieux du système de récupération d’énergie, on ne touche à la pédale de freins que pour s’arrêter. De quoi ne changer les plaquettes que tous les 100 000 kilomètres.
Désembuage au départ, climatisation en marche au minimum pour maintenir une température de 22°C dans l’habitacle, phares automatiques, CD en écoute, l’aéroport d’Orly se profile… 8,9 kilomètres parcourus et 1,8 kWh consommé. Le réservoir d’essence n’a pas perdu une goutte de son chargement. L’autonomie électrique se maintient à 42 km. Sur l’écran central, une page note l’utilisation du véhicule. 99% pour le style de conduite (merci !) et 43% pour le climatiseur (vive le mois de décembre).
Une autre page donne de nombreux conseils pour permettre au conducteur d’utiliser au mieux les capacités de l’Ampera. Parmi ces conseils, il est indiqué d’éviter de rouler en mode tout électrique au-dessus de 80 km/h…
2e étape : on taille la route
Sortie de l’aéroport, courte portion d’autoroute limitée à 110 km/h. Sélection du mode « Maintenir ». Dans ce cas le moteur à combustion interne sert de générateur au moteur électrique. A de très rares occasions, en particulier lors de ré-accélération, le moteur essence peut directement s’ajouter au moteur électrique à l’image d’un système hybride parallèle.
Lorsque le 1,4 litre est en marche, on entend distinctement un bruit continu d’un moteur qui tourne à 3 000 tours/minute avec les vibrations qui l’accompagnent et dont on se passait très bien en roulant en tout électrique.
En approchant de Paris, la vitesse est limitée à 70 km/h. Le mode « Normal » qui se contente uniquement du moteur électrique est remis à contribution. Samedi matin, même mi-décembre, le périphérique est majoritairement fluide. Sur l’A3, puis l’A1 vers l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, le moteur essence reprend la main pour maximiser l’apport de la batterie sur le reste du parcours.
Arrivé à Roissy, 52 kilomètres ont été parcourus : 28,4 kilomètres en électrique et 23,5 kilomètres en essence pour une consommation de 4,4 kWh et de 1,5 litre. Les données de l’ordinateur de bord ne sont pas tout à fait exactes. Sur les 23,5 kilomètres « essence », plusieurs ont été couverts alors que le moteur était coupé. En profitant de l’énergie emmagasinée lors des phases de décélération, le moteur électrique parvient à couvrir plusieurs kilomètres sans forte sollicitation en se passant de la batterie.
3e étape : les embarras de Paris
Retour vers Paris via l’A1, toujours avec le moteur essence. En passant par la Porte de la Chapelle, on repasse en électrique. Direction Hôtel de Ville, puis Concorde, le GPS indique de passer par les plus grands axes et ne s’adapte pas aux conditions de circulation. Il se montre également très optimiste sur les temps de parcours…
Dans Paris, petite pause pour surveiller les données. 83,7 kilomètres parcourus, 41,3 en électrique et 42,4 en essence pour 6,6 kWh et 2,5 litres consommés.
4e étape : retour à la case départ
On quitte Paris par la Porte de Saint-Cloud. Jusqu’au Château de Versailles, la batterie tient. Chaque côte la fait pourtant souffrir mais toutes les descentes et les phases de décélération permettent de repousser un peu les limites.
Dans la circulation, l’Opel Ampera s’avère particulièrement confortable. Les suspensions sont plutôt fermes. L’absence de nuisance sonore et la transmission participent grandement à ce sentiment. En revanche, la visibilité est plutôt faible avec une ceinture de caisse très haute, des montants immenses et une ligne de coffre qui privilégie l’aérodynamique.
L’arrivée devant le Château de Versailles se fait dans le dernier kilomètre d’autonomie « électrique ». Le temps d’une pause de quelques secondes, la batterie avoue son incapacité à fournir la moindre énergie au moment du redémarrage.
Le centième kilomètre est passé : 58,2 en électrique et 42,4 en essence pour 10,3 kWh et 2,5 litres consommés.
Retour vers le point de départ grâce à l’unique apport du réservoir d’essence alors que l’autonomie permettrait encore de couvrir près de 360 kilomètres.
Au terme de la boucle de 125,4 kilomètres, 58,2 en électrique et 67,2 en essence, la consommation finale est de 10,4 kWh et 4,0 litres d’essence, soit des moyennes de 17,87 kWh / 100 km et 5,95 litres / 100 km.
Conclusion : combien ces 125,4 kilomètres ont-ils coûté ?
En prenant pour bases le kWh à 0,1221 euro et un litre de E10 à 1,423 euro (soit 1,27 euro + 5,692 euros), les 125,4 kilomètres ont coûté 6,96 euros, soit l’équivalent de 5,55 euros pour 100 kilomètres ou le prix de 3,90 litres de E10 pour 100 km (donnée à prendre en compte si vous chargez la batterie sur un prise qui ne vous est pas facturée, sur le parking d’une entreprise par exemple).
Et il est virtuellement possible de faire beaucoup mieux. Aux Etats-Unis, la Chevrolet Volt (jumelle de cette Opel Ampera) roule au E85… Si cette formule n’est pas homologuée en France, il parait tout à fait possible, du moins techniquement, de rouler avec ce carburant actuellement vendu à 0,94 euro le litre ! De quoi imaginer faire baisser la facture globale d’environ 30%.
Et pour ceux qui peuvent se contenter d’une cinquantaine de kilomètres entre deux branchements pour recharger les batteries, les 100 kilomètres se contentent de 2,18 euros d’électricité.
Toutes ces données ont été enregistrées sur un parcours de 125 kilomètres réalisé en décembre par une température comprise entre 5 et 10°C. Pour un fonctionnement optimal, les batteries de l’Opel Ampera sont conservées à température constante (20°C) par un système liquide. Lorsque la température ambiance est différente, l’énergie nécessaire à maintenir les batteries à une température optimale grève l’autonomie. Lors d’un cycle réalisé par des températures négatives, l’autonomie ne dépassait pas les 40 kilomètres. Vivement le printemps !
Rouler différent
L’agrément de conduite d’une voiture électrique
Confort global
Prix élevé
Autonomie faible pour certains déplacements
Temps de charge de la batterie
Habitabilité
Gamme et prix
Opel Ampera Cosmo
Opel Ampera Cosmo Pack (version essayée)
40 500 € (5 000 € de bonus écologique inclus)
Equipements supplémentaires de la version Pack : Camera de recul et assistance au parking et Système de navigation MP3 – DVD – disque Dur 60Go – RDS Double Tuner AM/FM – DAB – 4X20 W – écran couleur 7″ – système audio Bose (6 haut-parleurs et un sub-woofer) à économie d’énergie.
groupe motopropulseur électrique
111 kW (151 chevaux)
Prolongateur d’autonomie
4 cylindres en ligne, 1 398 cm3, essence
86 chevaux à 4 800 tours/minute
130 Nm à 4 250 tours/minute
Type et implantation
Lithium-ion en T, 288 cellules, 198 kg
Capacité
Temps de charge
11 heures en 6A / 4 heures en 16A
Roues motrices
Boîte de vitesses
train épicycloïdal
Suspension AV
Type McPherson
Suspension AR
Barre de torsion
Crémaillère, assistance électrique
Freins AV/AR
Disques ventilés / Disques
Jantes et pneus
215/55 QR17
Vitesse maximale
0 à 100 km/h
10″2
Cycle mixte
1,2 l/100 km
27 g/km
Durant l’essai
Autonomie ZEV
Autonomie totale
Largeur
Empattement
Voies AV / AR
1546 / 1573 mm
Volume de coffre
327 dm3
Réservoir
35,3 l
Masse à vide
1 724 kg
Et aussi : Présentation et essai de l’Opel Ampera
Publié dans Constructeurs, Ecologie, Electriques, Essais, Opel, Opel, Véhicules propres | taggé ampera, essai, Opel	Articles associésOpel Mokka : un prix honorifique→Spyshots : Opel Agila→Essai Mercedes GLA, compromis réussi (3/3)→Essai Mercedes GLA, la plus confortable (2/3)→
Alexandre Stricher
Squeed 4 janvier 2013 à 7:05 | Permalien Sympa, à 25000€ au lieux de 40000€…
Toyos 4 janvier 2013 à 7:40 | Permalien Je pensais qu’a se prix qu’elle consomerai moins qu’une prius.
beniot9888 4 janvier 2013 à 8:27 | Permalien En gros, elle ne consomme pratiquement rien sur une quarantaine de kilomètres mais est plutôt gourmande une fois le moteur lancé. Pour les trajets maison-boulot de tous les jours, elle peut donc se montrer assez économique. Tout en permettant quand même de long trajets.
Dommage quelle coûte 15000 € de trop !
leelabradaauto 4 janvier 2013 à 9:38 | Permalien Cet essai est révélateur . On va voir ces autos. Oui elle semble économique. Je crois sincérement que c’est une auto à essayer soi-même avec des bases concrêtes de contrôles des consommations et kilométrage réels accomplis et sur une semaine. Je ne crois pas à l’honnêteté des ordinateurs affichés en terme de consommation. Il faut tout recontrôler les quantité de combustibles réellement sonsommés, et les km sur cartes géographique
Skeeder 4 janvier 2013 à 10:34 | Permalien N’y a-t-il pas un problème lors du calcul du « coût électrique ». Etant donné que des dispositifs de récupération d’énergie ont été utilisé, les 10,4kWh consommés ne proviennent donc pas uniquement de la prise électrique, non?
Alexandre Stricher 4 janvier 2013 à 10:53 | Permalien Bonjour Skeeder.
Cette récupération d’énergie n’est pas comptabilisée comme une énergie électrique provenant directement de la batterie principale sur l’ordinateur de bord. C’est à mettre dans les profits directs d’une baisse de consommation du moteur « essence »… Un peu comme si on utilisait un start/stop en roulant.
patd'pau 4 janvier 2013 à 11:42 | Permalien Avec la Yaris Hybride, tu fais entre 3,5 et 4l au 100km donc mieux que cette bagnole.. En plus la Yaris est produite en france et fait vivre des ouvriers francais Mais bon… faudra attendre une Clio hybride pour que tout le monde trouve cela genial et economique Répondre
Toyos 4 janvier 2013 à 12:12 | Permalien Une prius arrive a faire du 4L tous depend du conducteur. Pas mal de taxi sont equipé d’hybride dont certain qui arriver sous la barre des 4litres. Il ne faut pas etre pressé Répondre
GREG 4 janvier 2013 à 14:15 | Permalien Je répond à tous ces commentaires sur le système Toyota.
Oui,il est exact qu’on consomme moins qu’une Ampera sur 500km sans faire un plein.
Maintenant pour avoir testé l’Ampera sur plusieurs jours en Allemagne, je me permet ces petites remarques:
-sur un trajet usuel, une Ampera chargée ne consomme rien vs une Prius.
-Il y a également la question de l’agrément de conduite : hors agglomération, les hybrides sont assez désagréables à conduire, l’Ampera reste un régal de réactivité malgré le bourdonnement du moteur thermique car cela reste une éléctrique.
-enfin, en conduite très dynamique(pieds au plancher, vitesse maxi sur 200km en Allemagne), j’ai fait maxi 7l/100. Une Prius en conduite éco fera mieux qu’une Ampera, mais dans la conduite dynamique c’est une autre affaire.
TNZ 8 janvier 2013 à 16:03 | Permalien Monsieur GREG,
1. Comparons ce qui est comparable : Ampera vs Prius PHEV … après on cause.
2. Hybrides désagréables hors agglomération ? … Ben, tu sais pas t’en servir serait une meilleure formulation de ta phrase. Nan, nan, en agglo et hors agglo, les hybrides sont top à conduire (reprises … tout ça)
TNZ,
quelques rallyes amateur dans les bottes.
Wyming 4 janvier 2013 à 12:14 | Permalien Je roule personellement en ampera de fonction en ce moment.Je ne connais pas la yaris hybride mais je pense que c’est difficilement comparable quand meme en termes d’equipement, de confort etc. Au passage, ca fait 3 semaines que je n’ai pas fait le plein et l’autonomie n’est que de 40 a 45 km en ce moment acause du froid et des pneus hiver. Avec 80 km d’autonomie, je pense que je peux tenir 2 ou 3 mois sans aller a la pompe ! Mais c’est vrai que je vis en pavillon, donc je me branche en permanence. Les seuls vrais inconvenients : le prix d’achat evidemment, mais si on compare a ce qui existe sur le marche, bon…. La prise qui n’est pas « dans » la voiture, donc si je veux me brancher ailleurs qu’a la maiso, je dois debrancher et replier la prise et l’autonomie quand je fais plus de 400 km, je dois faire le plein souvent a cause de la taille reduite du reservoir. A part ca, du bonheur sans essence, sans bruit, sans vibrations,sans angoissede panne seche…
DiZeL 4 janvier 2013 à 13:19 | Permalien A ceux qui comparent avec la conso de telle ou telle voiture : il aurait fallu avoir une 2e voiture qui suit l’Ampéra sur le même trajet pour avoir une vraie comparaison (dommage d’ailleurs). En attendant vous pouvez sortir tout les chiffres de conso que vous voulez, ce n’était pas le même trajet dans les mêmes conditions.
Alexandre Stricher 4 janvier 2013 à 14:57 | Permalien Bonjour DiZel.
Ce même trajet va être utilisé durant les prochaines semaines pour d’autres modèles électriques et hybrides. Nous aurons une vraie capacité à comparer les données.
DiZeL 4 janvier 2013 à 15:07 | Permalien Oui mais non. Bien sur ça donnera une idée plus précise que les zigotos qui sortent des consos de leurs chapeaux, mais ça ne sera pas les mêmes conditions. Le temps de trajet en agglomération parisienne peut varier du simple au double aux mêmes heures en fonction du merdier, et 5 kms de bouchon n’ont pas du tout le même impact en électrique ou en thermique. Je comprends bien la difficulté de réunir 10 voitures différentes le même jour, mais avoir, au pif, une Prius en suiveuse ça aurait permis de faire avancer un peu le débat.
samir 4 janvier 2013 à 13:45 | Permalien Ce qui est sur et certain, avec une Toyota Auris hybride, je ferais moins que les 4L annoncés Répondre
Alexandre Stricher 4 janvier 2013 à 14:55 | Permalien Moins de quatre litres pour 125 kilomètres ? Avec une voiture vendue pour 3,8 litres / 100 kilomètres comme l’Auris hybride…
Le défi me tente !
TNZ 8 janvier 2013 à 16:05 | Permalien Le record de conso avec une Prius 2 de série est autour de 2,15 l/100 ….
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