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Accidents en bref - Transports Canada
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TP 185 - Sécurité aérienne - Nouvelles
TP 185 - Sécurité aérienne - Nouvelles - 4/2009
Accidents en bref
Sécurité aérienne - Nouvelles
Numéros précédents
Table des matières 4/2009
Dans ce numéro...
Droit d'auteur et crédits
Éditorial — Collaboration spéciale
À la lettre
Pré-vol
Opérations de vol
Opérations en hiver
Maintenance et certification
Rapports du BST publiés récemment
La réglementation et vous
Clin d'œil sur le passé
Piloter – naviguer – communiquer
Programme d'autoformation destiné à la mise à jour des connaissances des équipages de conduite
Remarque : Tous les accidents aériens qui sont rapportés font l’objet d’une évaluation menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Chaque événement se voit attribuer un numéro de 1 à 5 qui fixe le niveau d’enquête à effectuer. Les interventions de classe 5 se limitent à la consignation des données entourant les événements qui ne satisfont pas aux critères des classes 1 à 4, données qui serviront éventuellement à des analyses de sécurité ou à des fins statistiques ou qui seront simplement archivées. Par conséquent, les accidents suivants qui appartiennent à la classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois de février et avril 2009, ne feront probablement pas l’objet d’un rapport final du BST.
— Le 4 février 2009, un Cessna 152, piloté par un élève-pilote effectuant son premier vol en solo, a fait des rebonds au moment de l’atterrissage à l'aéroport de St-Hubert (Qc), et a terminé sa course dans la neige à environ 50 pi à l’extérieur de la piste. Le pilote s’en est sorti indemne. L’appareil a subi des dommages à l’hélice et à une aile. Dossier nº A09Q0021 du BST.
— Le 17 février 2009, l’élève-pilote, propriétaire d’un Robinson R22, s’exerçait à effectuer une procédure en zone exiguë au nord de l’aéroport de Gatineau (Qc). L’hélicoptère s’est enfoncé dans la neige à l’atterrissage et le rotor de queue a heurté le sol. La poutre de queue, l’arbre d’entraînement du rotor de queue, la boîte de transmission du rotor de queue et le rotor de queue lui-même ont subi des dommages. Le pilote s’en est tiré indemne. Dossier nº A09Q0026 du BST.
— Le 21 février 2009, le train d’atterrissage principal droit d’un Piper PA-12 s’est affaissé à l’atterrissage sur la piste 27 de l’aéroport de Rockcliffe, à Ottawa (Ont.). Le pilote a coupé le moteur et maintenu l’aile droite dans les airs aussi longtemps que possible, jusqu’à ce que la vitesse ne suffise plus à maintenir la portance. L’avion est sorti du côté droit de la piste et s’est arrêté contre une congère. Il n’y a eu aucun heurt d’hélice ni aucun dommage à la structure de l’avion outre le train d’atterrissage. Le pilote et le passager s’en sont tirés indemnes. Dossier nº A09O0035 du BST.
— Le 6 mars 2009, le pilote d’un Cessna 310 se joignait au circuit de l’aéroport d’Airdrie (Alb.). Il faisait une démonstration d’approche et d’atterrissage sur un seul moteur pour son passager et, en vent arrière, il a coupé le moteur gauche et mis l’hélice en drapeau. Peu après, le pilote a sorti le train d’atterrissage et les volets à 30°. L’avion s’est mis à descendre, et même si le moteur droit tournait à pleine puissance, cela n’a pas suffi pour maintenir l’altitude. Les volets et le train étaient rentrés lorsque l’avion a viré en vue de l’approche finale, mais l’avion n’a pas eu le temps de sortir de la descente. Il s’est écrasé dans un champ recouvert de neige à quelque 1 mi avant le seuil de la piste; il a subi des dommages importants, mais les deux occupants s’en sont tirés indemnes. Dossier nº A09W0042 du BST.
— Le 14 mars 2009, un Cessna A185E amphibie effectuait un vol VFR de Shearwater (C.-B.) à Bella Coola (C.-B.). En suivant le canal Labourche, à 25 NM à l’ouest de Bella Coola, à 700 pi, le pilote s’est retrouvé dans des conditions de chute de neige abondante. Il s’est mis à descendre, avec l’intention d’amerrir, et il a configuré l’hydravion en vue de l’atterrissage. En raison de la visibilité réduite et du plan d’eau miroitant, le pilote ignorait jusqu’à quel point l’appareil se trouvait près de la surface. Le flotteur gauche de l’hydravion a touché prématurément la surface, et le montant du flotteur avant gauche a été endommagé. L’hélice a ensuite cisaillé le flotteur gauche. L’hydravion s’est immobilisé à l’endroit. Le pilote et l’unique passager ont évacué l’hydravion, et s’en sont tous deux tirés indemnes. L’appareil s’est plus tard renversé et il a coulé. Dossier nº A09P0049 du BST.
— Le 14 mars 2009, un Piper PA-44-180 avec à son bord un instructeur et deux élèves a décollé de Fredericton (N.-B.) pour effectuer un vol d’entraînement local. Pendant l’entraînement à la reconnaissance et à la sortie de décrochage, et sans que cela ne soit intentionnel, l’avion est parti en vrille. L’instructeur a pris les commandes de l’avion et l’a sorti de cette vrille, mais l’appareil a tout de même heurté des arbres. L’avion a continué sa course parmi les arbres, et s’est immobilisé à l’endroit au niveau du sol. Les trois pilotes sont sortis de l’avion par le pare-brise. Ils ont subi des blessures graves, mais non mortelles. L’enquête a révélé plusieurs problèmes en matière de sécurité, notamment le choix de l’altitude pour un exercice de décrochage, l’absence de démonstration de décrochage à l’élève par l’instructeur et le déplacement brusque du manche pilote vers l’arrière juste avant le décrochage. Il a été impossible d’établir avec certitude si l’instructeur avait effectué une intervention préventive efficace sur les commandes afin de réduire la possibilité de mise en vrille. Parmi les autres constats, on compte notamment l’absence d’allumettes dans la trousse de survie se trouvant à bord et le fait que l’instructeur ne portait pas les vêtements de survie appropriés, ce qui a permis, avant qu’il ne soit secouru, à la température interne de son corps de chuter jusqu’à moins de deux degrés de la température à laquelle se manifeste l’hypothermie. L’exploitant a pris des mesures correctives à court et à long termes pour régler ces problèmes en matière de sécurité. Dossier nº A09A0017 du BST.
— Le 25 mars 2009, un hélicoptère MD600N participait à des opérations de contrôle des avalanches dans la vallée Toba (C.-B.). On avait déposé la porte du centre du côté gauche de l’hélicoptère, afin de permettre au boutefeu de larguer des explosifs sur la pente. Pendant le vol en stationnaire, immédiatement après le largage des explosifs sur le contrefort montagneux, à 7 000 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL), une rafale de vent ainsi que le souffle du rotor et de la neige fraîche ont causé des conditions de voile blanc et ont forcé l’hélicoptère à revenir en amont sur la pente. Les pales du rotor principal ont heurté le contrefort montagneux et l’hélicoptère a glissé vers le bas sur quelque 400 pi. L’hélicoptère a été détruit, le pilote a subi des blessures légères et les deux passagers s’en sont tirés indemnes. Dossier nº A09P0060 du BST.
— Le 1er avril 2009, un hélicoptère AS 350D retournait à Kuujjuaq (Qc) à la suite d’un vol local. Alors que l’appareil se dirigeait vers son aire de stationnement en vol stationnaire, un panneau s’est détaché du hangar d’Air Inuit en raison de la turbulence créée par le rotor, et a été projeté dans le rotor de queue. Le pilote a pu garder le contrôle de l’appareil et se poser sans autre problème. L’examen a révélé des dommages importants aux pales du rotor de queue. Des débris ont aussi été projetés et ont endommagé la dérive verticale ainsi que les pales du rotor principal. Dossier nº A09Q0046 du BST.
— Le 9 avril 2009, un Beech Bonanza privé volait dans le circuit de Beiseker (Alb.). Le pilote était en conversation avec un autre pilote qui se trouvait alors également dans le circuit. Lorsque le pilote en cause a annoncé son approche finale pour atterrir sur la piste 16, les communications radio avec l’autre avion se sont poursuivies. Le train d’atterrissage n’a pas été sorti pour l’atterrissage. On n’a signalé aucun retentissement du klaxon du train d’atterrissage. Le seul occupant de l’avion s’en est tiré indemne, et le BST effectuera un suivi quant à l’état de fonctionnement du klaxon. Dossier nº A09W0071 du BST.
— Le 9 avril 2009, un Piper PA-18-150 à skis a décollé de Squamish (C.-B.) avec à son bord le pilote et un passager pour effectuer une excursion aérienne, et il a atterri sur le glacier Mamquam, à 12 NM à l’est de Squamish. Le pilote a tenté de décoller, mais il a constaté que l’avion n’accélérait pas de façon normale en raison des conditions d’enneigement et il a interrompu le décollage. Il a ensuite fait descendre son passager et débarqué du matériel de sécurité, avant de tenter un autre décollage. Encore une fois, l’avion n’a pas accéléré de façon normale. Avant que le pilote ne puisse interrompre son deuxième décollage, l’avion a heurté une crevasse et s’est renversé. Le pilote a subi des blessures légères et l’avion a subi des dommages importants. Dossier nº A09P0074 du BST.
— Le 17 avril 2009, un Fleet 80 Canuck a décollé d’Oliver (C.-B.) à destination d’une piste privée sise à 4,3 NM à l’ouest de Rock Creek (C.-B.). Pendant le vol, les conditions relatives au plafond et à la visibilité se sont détériorées. Le pilote a effectué un virage à 180°, mais comme les conditions météorologiques dans cette direction étaient aussi mauvaises, il a repris sa trajectoire initiale. À proximité d’un ensellement montagneux recouvert de neige, il a rencontré des conditions de voile blanc et l’avion a heurté un relief ascendant. Le pilote a subi des blessures légères. L’avion a subi des dommages importants. On a reçu des signaux en provenance de la radiobalise de repérage d’urgence (ELT). Une opération de recherche et sauvetage (SAR) a été lancée et, environ 7 h après l’accident, un hélicoptère du ministère de la Défense nationale (MDN) a secouru le pilote. Dossier nº A09P0087 du BST.
— Le 23 avril 2009, on préparait un Cessna 150M au décollage sur l’aire de trafic de l’aéroport de Langley (C.-B.). Deux passagers se trouvaient à bord. Comme la batterie était déchargée, le pilote a préparé le poste de pilotage en vue du démarrage, est sorti de ce dernier et a fait tourner l’hélice manuellement. Lorsque le moteur a démarré, il a tourné à une puissance élevée, et l’avion a traversé l’aire de trafic et heurté un Piper PA-28-140 à vide qui y était stationné. Les deux avions ont subi des dommages importants. Le pilote du Cessna et ses deux passagers s’en sont tirés indemnes. Dossier nº A09P0092 du BST.
— Le 24 avril 2009, un hélicoptère Enstrom F-28A a décollé de Chemainus (C.-B.) à destination de Duncan (C.-B.). Peu après le décollage, le pilote, étant blessé à l’index de sa main droite, a tenté de régler le mélange carburant avec sa main gauche. Pour ce faire, il devait tendre son bras gauche pour rejoindre l’autre extrémité du tableau de bord. Ce réglage a donné lieu à un mélange trop pauvre, et le moteur (Lycoming HIO-360-E1AD) s’est mis à produire des retours de flamme et à avoir des ratés. À une altitude de quelque 300 pi au-dessus du niveau du sol (AGL), comme le moteur ne générait plus une puissance suffisante, le pilote a décidé d’entrer en autorotation dans un champ. Pendant l’arrondi visant à stopper le déplacement vers l’avant, la queue a heurté le sol et s’est rompue, et l’hélicoptère a fait plusieurs tonneaux. Le pilote a subi des blessures légères. L’hélicoptère a subi des dommages importants. Dossier nº A09P0100 du BST.
— Le 26 avril 2009, le pilote d’un Maule M-6 privé a survolé le champ à Masson (Qc) pour vérifier l’état de la piste d’atterrissage gazonnée. Comme cette piste avait l’air en bon état, le pilote a choisi d’atterrir. Au toucher des roues, l’avion s’est renversé. Le pilote, seul occupant, s’en est tiré indemne. L’avion a subi des dommages importants. Dossier nº A09Q0059 du BST.
— Le 29 avril 2009, un Cessna Caravan 208 avait atterri à l’aéroport de St. Andrews (Man.) avec à son bord le pilote et neuf passagers. En sortant de l’avion par la porte avant droite, un passager a trébuché dans l’escalier escamotable de l’avion et il est tombé sur l’aire de trafic. Il a subi des blessures graves, on l’a conduit à un hôpital pour des traitements et il a par la suite reçu son congé. L’exploitant a mentionné que l’escalier escamotable de la porte avant droite était en bon état et adéquatement déployé. Mesure de sécurité prise : l’escalier de la porte arrière est plus gros et plus sécuritaire, et l’exploitant a décidé de faire descendre tous les passagers par la porte arrière à l’avenir. Dossier nº A09C0066 du BST.
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