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Avec Rechercher Chemins de fer de montagne en Inde Description
Mountain Railways of India
This site includes three railways. The Darjeeling Himalayan Railway was the first, and is still the most outstanding, example of a hill passenger railway. Opened in 1881, its design applies bold and ingenious engineering solutions to the problem of establishing an effective rail link across a mountainous terrain of great beauty. The construction of the Nilgiri Mountain Railway, a 46-km long metre-gauge single-track railway in Tamil Nadu State was first proposed in 1854, but due to the difficulty of the mountainous location the work only started in 1891 and was completed in 1908. This railway, scaling an elevation of 326 m to 2,203 m, represented the latest technology of the time. The Kalka Shimla Railway, a 96-km long, single track working rail link built in the mid-19th century to provide a service to the highland town of Shimla is emblematic of the technical and material efforts to disenclave mountain populations through the railway. All three railways are still fully operational. Chemins de fer de montagne en Inde Ce site comprend trois liaisons ferroviaires. Le premier, et jusqu’à présent le plus exceptionnel exemple de chemin de fer de montagne pour passagers, est le Darjeeling Himalayan Railway. Inauguré en 1881, sa construction a nécessité des solutions ingénieuses et audacieuses pour résoudre les problèmes liés à l’établissement d’une ligne ferroviaire à travers un terrain montagneux d’une grande beauté. La construction du Chemin de fer des montagnes Nilgiri, une ligne à voie unique d’un mètre d’écartement et de 46 km de long dans l’État du Tamil Nadu, fut d’abord proposée en 1854 ; mais face aux difficultés présentées par ce site montagneux, les travaux ne démarrèrent qu’en 1891 pour s’achever en 1908. Ce chemin de fer, qui part d’une altitude de 326 m pour atteindre 2 203 m, représentait la technologie de pointe de son époque. Enfin, le Chemin de fer de Kalka à Shimla, une ligne à voie unique longue de 96 km, fut construit au milieu du XIXe siècle pour desservir la ville de Shimla. Il illustre les prouesses techniques et matérielles réalisées pour désenclaver les populations montagnardes grâce au chemin de fer. Ces trois chemins de fer sont toujours parfaitement opérationnels. السكك الحديد في جبال الهند دلهي
يتضمّن الموقع سكة حديد الهملايا دارجيلينغ التي أُدرجت على قائمة التراث العالمي عام 1999 وتشمل الآن سكة حديد نيلغيري وهي سكة باتجاه واحد ذات تباعد يبلغ متراً ويبلغ طولها 64 كيلومتراً في ولاية تاميل نادو. تمّ بدايةً اقتراح بناء الموقع عام 1854 ولكن نظراً للصعوبات التي سبّبها هذا الموقع الجبلي، لم تنطلق ورشة البناء إلا عام 1891وأُنجزت بحلول عام 1908. كانت السكة الحديد هذه، التي انطلقت من ارتفاع يبلغ 326 متراً لتبلغ 2203 أمتار والتي لا تزال قيد الاستعمال، تدلّ على التكنولوجيا المتطورة في عصرها آنذاك. ولعبت دوراً حاسماً في تسهيل تحرّكات الناس وتحقيق التنمية الاجتماعية الاقتصادية للمنطقة خلال فترة الاستعمار البريطاني.
Горные железные дороги Индии Объект включает три железные дороги.
Гималайская железная дорога Дарджилинг была построена самой первой. Она и поныне является выдающимся образцом пассажирской железной дороги, проложенной в горах. Открытая в 1881 году, дорога отличается смелыми и остроумными инженерными решениями, примененными для обеспечения эффективного железнодорожного сообщения в чрезвычайно живописной горной местности.
Первоначально строительство горной железной дороги Нилгири - одноколейного пути длиной в 46 км в штате Тамил Наду - предполагалось завершить в 1854 году. Однако в связи с трудностями строительства в горной местности работы были начаты только в 1891 году, а завершены в 1908 году. Эта железная дорога с перепадом высот от 326м до 2203м строилась в соответствие с самыми высокими требованиями железнодорожного строительства того времени.
Одноколейная железная дорога Калка-Шимла длиной в 96 км, заканчивающаяся у высокогорного города Шимла, была построена в середине 19 века. В ней воплотились технические и материальные усилия, позволившие преодолеть изоляцию местных жителей от остальной части страны.
Все три дороги все еще находятся в нормальной эксплуатации.
Ferrocarriles de montaña indios
Al ferrocarril de Darjeeling, situado en el Himalaya e inscrito en la Lista del Patrimonio Mundial desde 1999, se ha añadido ahora el que circula por los Montes Nilgiri en el Estado de Tamil Nadú. Se trata de un ferrocarril de cremallera que transita por una vía única de un metro de ancho y cubre un recorrido de 46 km. Esta línea ferroviaria se proyectó en 1854, pero debido a las dificultades planteadas por el trazado de la vía en una zona sumamente escarpada su construcción comenzó tan sólo en 1891 y terminó en 1908. El ferrocarril, que trepa por las laderas de la montaña salvando un desnivel de 1.877 metros (de 326 m a 2.203 m de altitud), sigue funcionando todavía y es representativo de la tecnología de vanguardia de su época. En tiempos del colonialismo británico en la India desempeñó un papel muy importante, facilitando los desplazamientos de la población y contribuyendo al desarrollo socioeconómico de la región.
インドの山岳鉄道群
Bergspoorwegen van India
De Darjeeling Himalayan Railway – geopend in 1881 – was de eerste (en meest opmerkelijke) bergoplopende passagiersspoorweg. Het ontwerp zat vol gedurfde en ingenieuze technische oplossingen, om een effectieve spoorverbinding te realiseren over het mooie, bergachtig gebied. De Nilgiri Mountain Railway – een 46 kilometer lange monorail in Tamil Nadu – werd in 1854 ontworpen, maar de locatie was zo bergachtig dat de bouw pas in 1891 kon beginnen en voltooid werd in 1908. De Kalka Shimla Railway – een 96 kilometer lange monorail – werd halverwege de 19e eeuw gebouwd voor de hooggelegen stad Shimla. Alle drie de spoorwegen zijn nog volledig operationeel.
© OUR PLACE The World Heritage Collection Valeur universelle exceptionnelle
Brève synthèse
Les Chemins de fer de montagne en Inde comprend trois liaisons ferroviaires: le Darjeeling Himalayan Railway, situé dans les contreforts de l'Himalaya au Bengale-Occidental (nord-est de l’Inde), qui couvre une superficie de 5,34 ha, le chemin de fer des montagnes Nilgiri, situé dans les collines Nilgiri du Tamil Nadu (Inde du sud), qui couvre une superficie de 4,59 ha, et le chemin de fer de Kalka à Shimla, situé dans les contreforts himalayens de l'Himachal Pradesh (nord-ouest de l’Inde), d'une superficie de 79,06 ha. Tous les trois sont encore parfaitement fonctionnels et opérationnels.
Les Chemins de fer de montagne en Inde sont des exemples remarquables de chemins de fer de reliefs. Ouverts entre 1881 et 1908, ils ont appliqué des solutions techniques audacieuses et ingénieuses pour résoudre les problèmes liés à l’établissement de lignes ferroviaires à travers des régions montagneuses d'une grande beauté. Ils sont encore parfaitement opérationnels et constituent des exemples vivants du génie civil de la fin du XIXe et début du XXe siècle.
Le Darjeeling Himalayan Railways se compose de 88,48 km de rails de 2 pieds (0.610 mètres) d’écartement qui relient New Jalpaiguri à Darjeeling, en passant par Ghoom à une altitude de 2.258 mètres. La conception innovante comporte six rebroussements en z et trois boucles avec un dénivelé de 1/31.
La construction du chemin de fer des montagnes Nilgiri, chemin de fer à voie unique de 45,88 km de long, fut proposée en 1854, mais face aux difficultés présentées par ce site montagneux, les travaux ne démarrèrent qu’en 1891 pour s’achever en 1908. Ce chemin de fer, qui part d’une altitude de 326 mètres pour atteindre 2.203 mètres, représente la technologie de pointe de son époque; il utilise un système unique de crémaillère et de traction des pignons permettant de négocier de fortes pentes.
Le chemin de fer de Kalka à Shimla, à voie unique de 96,9 km de long, construit au milieu du XIXe siècle pour servir de desserte à la ville d’altitude de Shimla, est emblématique des efforts techniques et matériels pour désenclaver les populations de montagne grâce au chemin de fer. Le pont à arche multiples maçonnées le plus haut du monde et le tunnel le plus long du monde (à l'époque de leur construction) témoignaient du génie créateur des ingénieurs qui ont permis de transformer un rêve en réalité.
Ces chemins de fer sont des exemples remarquables de systèmes de transports novateurs construits en terrain difficile, qui eurent une grande influence sur le développement social et économique de leurs régions respectives. Critère (ii): les Chemins de fer de montagne en Inde sont un exemple exceptionnel de l’échange de valeur sur le développement technologique, et de l’impact d’un système de transport novateur sur le développement social et économique d'une région pluriculturelle, qui devait servir de modèle à des développements similaires dans bien des régions du monde. Les Chemins de fer de montagne en Inde représentent un important transfert culturel et technologique dans le contexte colonial de l'époque de leur construction, en particulier en ce qui concerne la fonction éminemment politique de la gare terminus de Shimla. Le chemin de fer a ensuite permis une implantation humaine importante et durable, dont il est resté jusqu’à ce jour le vecteur principal. Critère (iv): le développement des chemins de fer au XIXe siècle a eu une profonde influence sur les développements sociaux et économiques dans de nombreuses régions du monde. Les Chemins de fer de montagne en Inde sont des exemples exceptionnels d'un ensemble technologique représentant différentes phases du développement en région de haute montagne. Les Chemins de fer de montagne en Inde sont des exemples remarquables de la façon dont l'accès a été ouvert aux plaines et plateaux des montagnes indiennes. Ils sont emblématiques des efforts techniques et matériels des sociétés humaines de cette époque pour désenclaver les populations de montagne grâce au chemin de fer. Ceux sont des lignes vivantes, bien entretenues et pleinement opérationnelles. Ils sont utilisés dans un esprit et à des fins qui sont les mêmes qu’à leurs débuts.
Intégrité
La longueur totale de l'ensemble des trois chemins de fer, y compris les gares, est incluse dans les limites du bien. Ces limites sont appropriées. L'intégrité des structures a été maintenue et l'ensemble de l’infrastructure générale des voies est aujourd'hui très proche de leurs caractéristiques d’origine. L'intégrité fonctionnelle a été préservée et les voies systématiquement réparées et entretenues. L'intégrité de leur utilisation a été maintenue et depuis le début les lignes ont été utilisées pour le transport permanent à grande échelle, avec toutes les caractéristiques associées au désenclavement ferroviaire de régions de montagne. Le trafic a été régulier et continu jusqu'à présent, et il offre l’ensemble des services initiaux, en particulier pour les voyageurs et les touristes. Le bien est dans un bon état général d’infrastructure, de fonctionnement technique et d'usage social ce qui permet d'exprimer convenablement ses valeurs. Les principales menaces sur le bien sont les risques climatiques et géologiques, qui ont cependant toujours fait partie du fonctionnement quotidien des trois chemins de fer. Les trois régions peuvent être considérées comme des zones à risque sismique. Il existe toutefois aussi un risque d’empiètements non autorisés des riverains aux abords du chemin de fer de Kalka à Shimla, en particulier dans la zone tampon.
Des rails ont été remplacés et des murs de soutènement reconstruits à divers moments de l'histoire très mouvementée de l'exploitation des chemins de fer, régulièrement perturbée par les pluies de mousson, les glissements de terrain et les chutes de pierres. Différents bâtiments des gares des trois chemins de fer ont fait l’objet de reconstructions au cours du siècle, en particulier ceux qui avaient été détruits par des séismes ou des incendies. Ces bâtiments sont restaurés et conservés dans leur forme la plus récente. D'autres structures connexes des chemins de fer ont été restaurées et entretenues dans leur forme d’origine. Bien que de nouveaux moteurs et matériels roulants aient été introduits, les originaux ont également été maintenus. Cela inclut les célèbres machines à vapeur de classe B du Darjeeling Himalayan Railways. Les wagons à quatre roues et les wagons à bogies sont encore en usage. La vulnérabilité de ces biens est clairement liée au fait que ce sont des chemins de fer en fonctionnement qui nécessitent constamment des réparations et le remplacement de pièces. Cependant on s’assure que ces pièces conservent le design et la qualité des originaux. Eléments requis en matière de protection et de gestion
Les trois biens sont la propriété du ministère des Chemins de fer du gouvernement indien. Toutes les lois de l'Union indienne en matière de chemins de fer s'appliquent au bien, notamment la Loi sur les chemins de fer (1989), la Loi sur les mesures techniques de protection dans les lieux publics (1971), qui prévoit notamment le droit d'expulser les occupants non autorisés. La protection juridique en place est appropriée et le ministère des Chemins de fer s’efforce d’appliquer les dispositions légales contre l'occupation de terres non autorisée dans les limites du bien ainsi que dans la zone tampon.
La gestion est assurée par le ministère des Chemins de fer et les bureaux concernés. Il y a un plan de gestion du bien, qui traite de la gestion des terres, des bâtiments, des voies, des ponts et des tunnels pour deux des trois chemins de fer (Nilgiri et Kalka à Shimla), mais il a été recommandé de renforcer les mesures en ce qui concerne les caractéristiques architecturales et les empiètements sur les limites du bien. Les ressources sont fournies par le ministère indien des Chemins de fer. Les services des trains, les installations des gares, des quais et des équipements sont fournis pour les visiteurs et les voyageurs. En outre, la promotion de trains touristiques spéciaux est faite. Le personnel professionnel de ces trois chemins de fer, et les services d'assistance technique des chemins de fer indiens, sont pleinement opérationnels, et bien préparés aux risques climatiques et géologiques. En plus d'un siècle d'exploitation, ils ont toujours réussi à restaurer l'intégrité de la ligne. Ils interviennent généralement dans un délai très court, ce qui contribue à la surveillance de l'état de conservation du bien. Les trois chemins de fer ont les documents techniques nécessaires à l’entretien des voies, de l’infrastructure, du matériel roulant et des gares. Les chemins de fer indiens ont un département central de recherche qui prend en compte les effets climatiques et géologiques ayant un impact sur les lignes de montagne (RDSO). Il recommande des mesures de protection, en particulier pour prévenir les glissements de terrain.
Les trois chemins de fer de montagne sont en service continu depuis leur création. Ils sont dans un bon état de conservation générale, et sont entretenus sur une base régulière et permanente. Les mesures traditionnelles d'entretien des voies par le personnel des chemins de fer sont considérées comme satisfaisantes pour assurer la conservation actuelle et future des lignes ferroviaires. Tant les lignes de chemin de fer de Nilgiri que de Kalka à Shimla lignes ont des plans de gestion qui décrivent les processus et les pratiques pour assurer la conservation des lignes et de leurs valeurs. Toutefois, la première des voies ferrées inscrite, à savoir le Darjeeling Railway, n'a pas encore de plan de gestion et de conservation approuvé. En outre, la gestion architecturale des bâtiments des gares et de leurs annexes du chemin de fer de Kalka à Shimla, pour assurer le respect de la valeur universelle exceptionnelle du bien,n’a pas suffisamment été prise en compte, et un projet à moyen terme devrait être élaboré à cet effet. Les autorités de gestion devraient intensifier le contrôle des empiétements sur les terres dans la zone inscrite et dans la zone tampon.
En ce qui concerne les chemins de fer de Nilgiri et de Kalka à Shimla, les plans de gestion devraient être notablement améliorés du point de vue de la conservation de l'architecture et de la surveillance, et en impliquant les collectivités territoriales, en particulier en ce qui concerne la gestion des visiteurs, afin d’assurer que les valeurs universelles exceptionnelles sont protégées. Description longue
Le développement des voies ferrées au cours du XIXe siècle a exercé une influence importante sur le développement social et économique de nombreuses parties du monde. Les deux chemins de fer de montagne en Inde inscrits sur la Liste du patrimoine mondial sont d'importants exemples de l'échange de connaissances dans le domaine du développement technologique. Ils témoignent de l'impact du nouveau système de transport sur le développement social et économique d'une région multiculturelle, qui devait servir de modèle à des processus analogues dans différentes parties du monde.
La voie ferrée himalayenne de Darjeeling est intimement liée au développement de Darjeeling au moment où celle-ci devint la plus importante des stations de colline, et l'une des principales zones de culture du thé en Inde au début du XIXe siècle. L'éperon montagneux occupé par une forêt touffue sur lequel s'élève aujourd'hui Darjeeling faisait autrefois partie du royaume de Sikkim. Le site fut retenu par la Compagnie britannique des Indes orientales pour devenir une étape et une station de repos pour ses soldats en 1835, lorsque la zone fut achetée au Sikkim et que la construction de la station commença, reliée par une route aux plaines situées en contrebas. En 1878, la voie ferrée du Bengale oriental proposa un projet détaillé de voie ferrée à vapeur depuis Siliguri, qui était déjà reliée à Calcutta, à Darjeeling. Ce projet fut approuvé officiellement et sa construction commença immédiatement, si bien qu'elle était déjà terminée en 1881. Depuis 1958, elle est gérée par la compagnie nationale des voies ferrées de la frontière nord-est.
Cette ligne consiste en 88,48 km de rails de 0,61 m d'écartement qui relient la nouvelle ville de Jalpaiguri avec Darjeeling en traversant onze gares intermédiaires entre ses deux gares terminales. L'une d'entre elles, Ghoom, située à 2 258 m, est en altitude la deuxième du monde. Comme la voie traverse une région montagneuse, 73 % de sa longueur totale est formée de courbes, dont la plus importante se trouve entre Sukna et Rontgtong, où les rails dessinent une courbe à 120°. La ligne comporte six gares permettant l'inversion du sens de la marche et trois boucles, dont la plus célèbre est la boucle de Batasia, entre Ghoom et Darjeeling. La pente la plus raide est de 1 à 18 (dans les inversions de sens de la marche du train). Le « petit train », comme on l'appelle affectueusement, offre des vues stupéfiantes sur de hautes cascades ou de vertes vallées, souvent dissimulées par un nuage, avec en toile de fond le splendide panorama couvert de neige du Kangchenjunga. On peut distinguer différentes sections : un tronçon de 10 km en plaine entre Siliguri et Sukna (en partie urbaine et en partie agricole), les 11 km de section très boisée de Sukna jusqu'au-delà de Rongtong, les 38 km de paysage collinaire ouvert largement déforesté avec ses nombreuses plantations de thé à Kurseong et, enfin, la section de montagne de 30 km de Darjeeling, dominée par les forêts de pins de l'Himalaya et par des plantations de thé.
La voie ferrée des monts Nilgiri consiste en 45,88 km de voie ferrée à une seule voie aux rails écartés de un mètre, qui relie Mettupalaiyam à Udagamandalam dans l'État du Tamil Nadu. Le nom du train, autrefois appelé l'express de la Montagne bleue, a été changé pour celui d'express de Nilgiri. La voie se partage en trois sections :
Quelque 7 km, de Mettupalaiyam à Kallar (dénivelée : 405 m), au travers de la plaine centrale du Tamil Nadu, avec ses plantations de noix de bétel. La vitesse maximale est de 30 km/h.
La section en pente de la ligne, de Kallar à Coonoor (dénivelée : 1 712 m). Elle comporte 208 courbes, 13 tunnels et 27 viaducs. Le pont de Kallar, sur le cours de la Bhawani, le viaduc d'Adderley et le pont de Burliar sont des exemples de ponts composites. La voie ferrée traverse ici une jungle tropicale presque inhabitée.
Une bande de 18 km au travers d'un paysage dans lequel prédominent l'eucalyptus et la forêt d'acacias. La voie ferrée continue à gravir les monts Nilgiri jusqu'à parvenir à leur sommet, juste avant le terminus d'Udagamandalam, situé à 2 203 m d'altitude. Source : UNESCO/CLT/WHC Description historique
Le DHR est intimement lié au développement de Darjeeling, reine des stations de montagne et l'une des principales régions productrices de thé en Inde au début du XIXe siècle.
Le contrefort couvert de forêts épaisses auquel s'accroche la ville de Darjeeling faisait autrefois partie du royaume du Sikkim. Ce lieu fut choisi en 1835 par la Compagnie britannique des Indes Orientales pour servir de station de repos et de convalescence à ses soldats. C'est alors que la région fut achetée au Sikkim et que commença la construction de la station reliée à la plaine par une route. La région fut annexée par l'Empire britannique des Indes en 1858.
Dès 1878, Calcutta était reliée par le chemin de fer à Siliguri, sur les contreforts de l'Himalaya. A l'époque, l'industrie du thé avait pris un bel essor dans la région de Darjeeling, et le réseau de transport routier existant ne suffisait plus face à l'accroissement du trafic. Franklin Prestage, agent des chemins de fer du Bengale- Oriental, soumit une proposition détaillée pour la construction d'une ligne de chemin de fer à vapeur reliant Siliguri à Darjeeling. La proposition fut acceptée officiellement et les travaux de construction débutèrent immédiatement. En 1881 les trois phases de la construction étaient achevées.
La société privée Darjeeling Himalayan Railway a été rachetée par le Gouvernement de l'Union indienne en octobre 1948. Depuis 1958 elle est gérée par la société nationale Northeast Frontier Railway. Protégés par des escarpements couverts d'une jungle sauvage, à environ 2000 m d'altitude, les montagnes Nilgiri sont restés isolées jusqu'aux XIXe siècle, habitées par la seule population tribale des Todas. Leur nom signifie Montagnes Bleues en sanscrit : c'est ainsi qu'on les voit si l'on se tient à leur pied. Le peuplement britannique des monts commença en 1820. En 1830, il y avait un commandant militaire, et les familles britanniques de Madras commencèrent à y construire leur résidence d'été, avec une prédilection pour Udagamandalam (Ootacamund). En 1870, le gouvernement de Madras tout entier s'y installait pour l'été, imitant la migration annuelle du gouvernement du vice-roi de Calcutta à Simla.
L'histoire du CFMN remonte à 1854, lorsque les Britanniques proposèrent pour la première fois de construire un chemin de fer dans les montagnes. Les travaux commencèrent sur la ligne Madras-Coimbatore (5'6'') en 1853, et le tronçon jusqu'à Mettupalaiyam ouvrit en 1873. Il s'agissait de remplacer la fastidieuse ascension jusqu'à Coonoor en char à boeufs ou à cheval. En 1873, l'ingénieur de district des Nilgiri, J.L.L. Morant, proposa la construction d'un chemin de fer à crémaillère, mais les premières offres furent déclinées. Sir Guildford Molesworth, ancien ingénieur en chef des chemins de fer du gouvernement de Ceylan, agissant en qualité de consultant pour le gouvernement de l'Inde, conseilla une voie à crémaillère et à adhérence, sur le modèle du système Abt construit dans les monts Harz en Allemagne. En 1882, M. Riggenbach, l'inventeur suisse du chemin de fer à crémaillère Rigi, soumit une proposition de construction de la ligne de chemin de fer. Elle fut acceptée, et la Nilgiri Rigi Railway Company Ltd fut constituée en 1885. Le travail fut inauguré en 1891, et enfin achevé en 1908. Par la suite, le chemin de fer fut exploité par différentes compagnies avant d'être incorporée au Southern Railway en 1951.
L'implantation des Britanniques dans cette région des Indes a commencée vers 1820 et les premiers projets de chemin de fer y sont précoces, dès les années 1840. Toutefois, les voies larges alors utilisées (1,67 m) ne permettent guère d'envisager du transport ferroviaire en montagne.
La région de Shimla prend une grande importance politique, car le gouvernement colonial des Indes décide d'y installer sa résidence d'été, en raison du climat privilégié lié à l'altitude. La question des transports avec les piémonts himalayens, la région de Delhi et la plaine du Gange devient alors cruciale. Une liaison ferroviaire est évoquée dès 1847. L'ouverture de la « Grand Hindostan and Tibet Route » constitue toutefois la première grande avancée dans ce domaine. Elle est opérationnelle dans cette région en 1856.
Les premières études techniques sont entreprises en 1884-1885, pour établir une ligne par adhérence à traction vapeur (adhesion line) dont la pente ne dépasserait pas 30 pour mille (1/33), sur le principe d'une voie étroite. Le projet est soumis au gouvernement mais il ne connaît pas de suite immédiate.
C'est l'arrivée du chemin de fer de Delhi à Kalka, en 1891, qui relance les études. D'autres tracés plus courts et d'autres solutions techniques sont envisagés par les ingénieurs, comme le système à crémaillère (rack system). Un contrat est finalement signé entre le gouvernement et la Compagnie du chemin de fer Delhi- Ambala-Kalka, pour la construction et l'exploitation d'une ligne par adhérence de 2 pieds d'écartement. Le projet général final est présenté et approuvé en 1899. Il comprend l'étude technique, le devis et le matériel roulant. La compagnie doit assurer seule le coût de la construction, seuls les terrains lui sont fournis par les pouvoirs publics.
Les travaux sont entrepris mais, à la demande de l'Armée, l'écartement initial de 2 pieds est porté à 2 pieds 6 pouces. Les rails sont en acier laminé, ils reposent sur des traverses de bois et du ballast.
Le trafic ouvrit au public le 9 novembre 1903. Toutefois, des chutes de neige exceptionnelles endommagent la voie dès le 26 décembre de la même année, provoquant de nombreux éboulements. Des conditions d'exploitation difficiles s'ajoutent à un établissement initial onéreux, aussi, et malgré des tarifs élevés la Compagnie ferroviaire est en sérieuse difficulté financière. L'aspect stratégique de la ligne pousse le gouvernement à la racheter, dès le 1er janvier 1905.
Les premières locomotives à vapeur sont des quatre roues motrices (1900) puis des six roues motrices (1902), enfin des 10 roues motrices (1904). Elles ont été produites par les ateliers Stewart & Co à Glasgow. Ce sont des modèles dérivés des motrices du Darjeeling Himalayan Railway. Ce matériel ferroviaire est resté en service jusqu'en 1953, sans modifications majeures.
Ce matériel de traction a alors été modifié par l'entreprise allemande Henschel : augmentation des capacités en eau et en charbon, modification de la grille du foyer (grate), modification de l'admission de la vapeur (valve gear). Ces machines à vapeur modifiées ont commencé à être réformées dans les années 1970, et les dernières sont restées en service jusqu'en 1980. Elles ont été remplacées par des motrices diesel (diesel engine) à compter de 1952. Une des machines à vapeur livrée en 1905 (KC 520) a été restaurée par les ateliers du KSR, en 2001, afin de rétablir l'ancienne tradition de la traction vapeur en montagne, aujourd'hui presque totalement oubliée.
Les wagons ont été construits par la Compagnie ferroviaire elle-même à compter de 1903. Les premiers étaient très simples, sur quatre roues, légers et courts (17 pieds). En 1910, de nouveaux wagons sont montés sur des châssis en acier et des bogies, ce qui améliora beaucoup la sécurité des convois sur les rails. La compagnie ferroviaire avait aux origines 4 classes de transport des voyageurs. De plus, des wagons salons de grand luxe pouvaient être loués. Le second, construit en 1912 (RA-2), a été conservé et restauré. Les wagons voyageurs construits ensuite ont été allégés et rendus beaucoup moins sensibles à la corrosion par l'usage de l'aluminium.
Dès 1911, les autorails (rail motorcars) à pétrole sont introduits sur la ligne, pour le trafic postal. Ils sont produits par la Drewery Car Co de Londres et disposent de moteurs White & Poppe de 17 Cv (17 HP). L'autorail n° 12 de la ligne Kalka-Shimla est conservé au musée national des chemins de fer à New Delhi. Une nouvelle génération d'autorails apparaît en 1932, à traction dieselélectrique plus puissante et à vue panoramique pour bénéficier du magnifique paysage des montagnes de l'Himalaya. Parmi ces autorails de fière allure, l'un d'entre eux (n° 8) a été baptisé : « Reine de Shivalik ». Avec ce type d'autorail, la durée totale du transport a été réduite à 4 h ¼, ce qui correspond aux horaires actuels. D'une manière générale, le KSR a toujours recherché l'amélioration de son matériel, tant du point de vue technique que du point de vue du confort.
En 1947, suite à l'indépendance indienne, les services de la direction générale des chemins de fer qui accompagnaient en été l'ancien gouvernement ont quitté Shimla, pour être installés de manière permanente à Delhi. La direction régionale des chemins de fer, dont dépend aujourd'hui encore le Kalka-Shimla, a été installée à Ambala.
Source : évaluation des Organisations consultatives Media
Chemins de fer de montagne en Inde (UNESCO/NHK)
NHK World Heritage 100 Series (en anglais) [Windows Media requis]
Activités (1)
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Darjeeling Himalayan Railway (DHR) (National Rail Museum) (en anglais seulement)
N11 30 37.008 E76 56 8.988
Extension : 2005,2008
Critères : (ii)(iv)
89 ha Zone tampon :
Ref: 944ter
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