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Moto Journal » Essais et dossiers » Essais » Honda et le mystère Varadero Essais
Par Marc Paradis
Honda et le mystère Varadero
Photo: Michel Emond
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J'ai trouvé cet article sur le site Internet de Moto Journal, et j'ai pensé que cela pourrait vous intéresser:
http://www.motojournalweb.com/articles/9823/
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Le mystère Varadero, comme je me plais à l’appeler, me chicotait depuis plusieurs mois. Cette moto conçue par Honda il y a déjà 11 ans pour le marché européen fit son apparition dans les salles de montre des Centre Honda à l’automne 2007 en tant que modèle 2008. Cette diversification par rapport à la gamme américaine (avec les CBF1000 et 600 cc) avait été très bien accueillie à l’époque par les concessionnaires qui voyaient d’un bon œil les ventes de ces machines qui étaient très en vogue sur le vieux continent et dont la réputation suggérait un potentiel de vente intéressant. Trois années-modèle plus tard, il reste encore des modèles du millésime 2008 disponibles. Que s’est-il donc passé? Charles Bourgoin nous avait posé la question (voir Boîte à mal juin 2010) à savoir pourquoi ce modèle semblait coller au plancher des Centre Honda. Je me décidai donc à faire la demande pour un essai de deux semaines afin de me rendre compte par moi-même ce qui clochait avec cette moto qui, sur papier et en photo, semble tout indiquée pour nos routes de champs de mines. Mon plan initial consistait à prendre possession d’une Varadero équipée d’un GPS et de sacoches (en option) de même qu’un train de pneus de type double usage, comparativement à ceux montés d’origine, typés plus route. Patrick Trahan, qui relia l’arrivée en 55e position lors de la dernière édition du Dakar, m’avait généreusement proposé de m’accompagner pour une tournée de routes secondaires en gravier. Un conflit d’horaire nous empêcha de mener à bien notre plan, mais je pus compenser par une sortie avec des membres du club Moto Aventure Québec. Leur lieu de rassemblement étant situé au Tim Horton du boulevard Hamel, je m’organisai donc pour y arriver assez tôt pour avoir l’occasion d’échanger un peu avec les spécialistes des motos aventure. Une bonne vingtaine de tripeux de poussière se montrèrent le nez sur des montures variant de la V-Strom à la Husqvarna TE en passant par les bons vieux KLR. La Varadero reçut un accueil plutôt positif. Plusieurs en étant à leur premier contact avec la bête. La disponibilité des pièces chicotait quelques adeptes de voyages au long cours, ce modèle n’étant même pas offert chez tous les concessionnaires Honda au Canada, imaginez au Mexique! Le style (clignotants intégrés à l’avant, carénage agressif), la qualité de finition et la position de conduite suscitèrent de bons commentaires. Mais d’un autre côté, les dimensions, le centre de gravité élevé, le gros réservoir situé en position habituelle et la vulnérabilité de certaines pièces relèguent manifestement la machine aux routes carrossables. Il est à noter que des barres de protection sont optionnelles. Il est clair que les concepteurs chez Honda n’avaient pas comme but le hors route extrême, mais une utilisation dans les sentiers battus devait être possible et dans ce rôle, la Varadero excelle. J’ai atteint et maintenu une vitesse de 120 km/h sur un chemin de gravier, et ce, sans problème. La stabilité étant même meilleure que sur l’autoroute au travers des camions- remorques. Mais lors de sorties hors des sentiers battus, par exemple dans les trails que nous empruntons mes fils et moi, il devient évident que nous ne sommes pas en selle sur une mince moto hors route. Lorsque l’on incline un peu trop dans le sable mou, il faut plus qu’un simple coup de pied par terre pour récupérer la fausse manœuvre… Il faut dire qu’avec les pneus à crampons que j’avais fait monter, je me sentais en confiance et la puissance ne manquant jamais, je me suis retrouvé petit à petit dans des endroits auxquels je ne me serais jamais aventuré avec une machine typée route. En usage routier (lire chaussée pavée), la Varadero réussit à faire oublier son poids de 600 lb tous pleins faits. La machine étant dotée d’un bon rayon de braquage, les manœuvres dans les stationnements et les virages en U ne posent aucun problème. La hauteur de la selle peut par contre en intimider quelques-uns. N’ayant pas grandi depuis mon essai de la KTM SMT (voir MJ juillet), je me sentais en terrain connu lorsque mes deux pieds ne pouvaient pas complètement toucher le sol à l’arrêt. Mais comme pour la KTM, lorsque je remontai sur ma Z750, elle me sembla aussi petite qu’un poket bike. Certaines caractéristiques pratiques telles que le vide- poche verrouillable situé à l’intérieur droit du carénage permettent justement de laisser en permanence les trucs que nous cherchons constamment quand nous changeons de blouson (papiers d’immatriculation, clé de la maison, etc.), une sortie accessoire 12V y trouve aussi sa place. L’espace sous la selle permet quant à lui d’y ranger un cadenas en U. La béquille centrale s’avère pratique pour les ajustements et la lubrification de la chaine, il faut toutefois connaître la bonne technique pour basculer la masse de la moto. Les cadrans analogiques sont assez grands et bien gradués pour être lisibles en tout temps. Les rétroviseurs ronds font un peu rétro en ne renvoyant qu’une partie de ce qui se passe derrière, mais au moins, l’image reflétée demeure exempte de toute vibration. Malheureusement, plusieurs détails agaçants viennent leur jeter ombrage, comme l’interrupteur pour les phares qui, au lieu d’être activé conventionnellement par un bouton à bascule, utilise un bouton-poussoir difficile à actionner avec des gants en plus de se situer à un endroit inusité sur le guidon. J’ai involontairement ébloui quelques automobilistes à deux occasions. Le bouton d’activation des feux de détresse gagnerait à être plus discret et laisser plus de place au bouton des phares. Ma moto d’essai étant équipée du GPS Garmin Zumo, je ne pus m’empêcher de l’utiliser chaque fois que je prenais la route. Facile d’utilisation même avec des gants, le Zumo peut être consulté rapidement sans trop quitter la route des yeux. L’affichage, que ce soit en mode jour ou en mode nuit, demeure clair et concis. Seul point négatif, le GPS refusa de fonctionner pendant une journée entière sans raison apparente, tout rentra dans l’ordre le lendemain et pour le reste de l’essai. Il semble vulnérable, néanmoins, le système d’attaches pourvu de vis spéciales (un tournevis permettant de le détacher est fourni) décourage toute tentative de vol. Même si l’évaluation eut lieu en plein mois de juin, les poignées chauffantes à trois intensités me tinrent au chaud les matins avoisinant le point de congélation, permettant l’utilisation de gants hors route même par temps frais. La gestion des 25 litres du réservoir comporte aussi ses hauts et ses bas. La moto étant dépourvue de jauge d’essence, un troisième odomètre apparaît lorsque la réserve entre en action. Ce décompte estimé du nombre de kilomètre pouvant être parcouru serait très utile si seulement il ne se réinitialisait pas chaque fois que le contact est coupé! Par exemple après avoir parcouru 30 km sur la réserve et avoir éteint le moteur, le totalisateur nous affichait de nouveau 50 km une fois le contact remis…Une bonne vieille jauge à essence serait plus appréciée. J’ai aussi l’habitude de déverrouiller mon guidon sans être assis sur la moto. Cette manœuvre était impossible à effectuer avec la Varadero, le pilote devant relever la moto de la béquille et bouger les poignées afin de diminuer la pression sur la serrure. À l’opposé, lorsque le bouton panique est utilisé pour couper le contact (et oublié dans la position off), le démarreur peut toujours être activé, ce qui peut occasionner de faux diagnostics de panne… Je m’y suis fait prendre une fois, mais le moteur étant à injection je ne commis pas la faute de chercher un enrichisseur inexistant. Pour ce qui est du confort, la selle, que ce soit pour le pilote ou le passager, la largeur et le généreux rembourrage permettent de longues heures sans se chercher de raisons pour faire une pause. En considérant la capacité du réservoir, les arrêts pour faire le plein sont assez espacés. Un adulte de taille moyenne dispose de suffisamment d’espace pour les jambes et bénéficie de repose-pieds grand format caoutchoutés. Le porte-bagage servant aussi de poignées de maintient permet d’arrimer un sac grâce à ses crochets dissimulés. La chaleur dégagée par les échappements relevés peut incommoder dans la circulation, mais sur la route, elle se dissipe quand même bien. Leur sonorité à bas régime rappelle celle des Shadow de première génération (1983), ce qui n’est pas vraiment un compliment, toutefois, à mesure que les tours montent, la sonorité s’améliore. Le carénage qui s’attire des éloges à l’arrêt protège effectivement très bien le pilote des intempéries, déflectant même l’air et la pluie à partir des pieds jusqu’au haut du corps. Le seul problème provient d’une certaine turbulence autour du casque, à vitesse d’autoroute. Le pare-brise étant ajustable à deux hauteurs (je n’ai essayé que l’ajustement bas, préférant toujours voir au-dessus du Lexan), peut-être que la position haute aurait réglé le problème. Côté suspensions, les réglages de série furent utilisés tout au long de l’essai sans que l’on sente la nécessité de les modifier. Les freins ABS et le système de freinage unifié venant de série sur cette moto, il me fallut un peu d’adaptation pour me faire à l’idée que le freinage s’appliquait aux deux roues, surtout en usage hors route lorsque je voulais bloquer la roue arrière… Le fait que l’antiblocage ne puisse être désactivé pour usage hors route constitue un net désavantage. Je me suis remémoré le premier freinage d’urgence que j’ai dû effectuer lors du GS Challenge (MJ nov.-déc. 2009) avec l’ABS toujours activé sur la F650GS qui m’avait été attitrée. La distance parcourue avec le levier sautillant me parut s’étendre à l’infini. Mais une fois le système désactivé, le freinage redevint prévisible. La transmission travaille sans à-coups et aucun faux point mort à signaler. Le V-Twin tourne rondement et sans dégager de vibrations gênantes. En fait, au début de l’essai, il m’arriva même de me penser rouler en sixième alors que c’était en fait la quatrième vitesse qui était en prise! Les accélérations sont franches : lorsqu’un conducteur à la casquette à l’envers tenta de semer cette bizarre de moto, il eut la surprise de la voir s’accrocher à lui comme son ombre… Qu’en pense l’homme de la rue ? Un pompiste qui est aussi un abonné du magazine trouva que le style était réussi et m’avoua qu’il s’agissait du premier exemplaire qu’il voyait. Lorsqu’il compara le poids avec sa machine de motocross, son expression changea et il se dit probablement en lui-même qu’il fallait être assez courageux (fou!) pour amener pareil mastodonte hors des sentiers. Un automobiliste faisant la file à un service à l’auto me demanda la cylindrée, croyant avoir affaire à une 600 cc… question de perception ? Étrangement, la couleur dorée reçut plus d’éloges que de critiques. Il est vrai que pour attirer le regard, elle fait la job ! Lorsque la Varadero est comparée à sa concurrente directe, la Suzuki V-Strom qui elle aussi est élaborée autour d’un V-Twin issu d’une machine sportive (TL1000S), certaines réponses à nos questions du début apparaissent. La Suzuki fait moins tape à l’œil, mais son prix plus accessible, sa disponibilité de même que l’impression que son centre de gravité est moins élevé jouent en sa faveur. Cependant, avec les rabais consentis sur les modèles 2008 et 2009, la Varadero devrait pouvoir trouver ses adeptes. Derniers articles
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