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Plus qu’une pile dotée de roues
Denis-Daniel Boullé
Un bouton pressé : le tableau de bord s’éclaire. Dans un silence total, la Nissan Leaf se met en marche. Une autre pression sur le bouton au centre de la console entre les deux sièges, puis un léger coup d’accélérateur, et seuls les bruits de roulement se font entendre. Étrange au début, mais pas si déroutant. Car très vite, on oublierait presque que l’on roule dans une voiture tout électrique. On oublierait presque… car avec 160 km d’autonomie et la rareté des bornes de rechargement, les yeux scrutent deux fois plutôt qu’une la jauge des batteries. Heureusement, l’essai s’est déroulé en ville et nous savions que les bornes salvatrices ne seraient jamais très loin. En fait, hormis l’alimentation de ce véhicule, la Leaf ne se distinguerait aucunement des concurrentes à moteur traditionnel.
Les lignes de la Leaf ne feront pas forcément l’unanimité. Surtout à l’arrière, où la courbe fuyante du hayon en forme de vague donne une impression de lourdeur à ce derrière massif. De face, les optiques échancrées sur les côtés du moteur s’inscrivent dans la tendance actuelle. On regrettera leur relief qui forme une excroissance à leur sommet. À l’intérieur, il faut mettre le contact pour que la lumière se fasse. Le tableau de bord s’illumine et l’on se retrouve devant des écrans où le bleu poudre domine. Genre Gameboy des années quatre-vingt-dix. C’est clinquant, rempli d’icônes, et quelques minutes sont nécessaires pour reconnaître l’odomètre et ne plus confondre l’afficheur de température des batteries avec celui qui indique leur niveau. Et puis il y a ce kilométrage décroissant peu précis, qui livre une indication très approximative de la distance que nous pouvons encore parcourir. À l’arrêt il continue à diminuer, mais en ville, grâce aux freinages récurrents qui regénèrent les batteries, on peut récupérer quel-ques kilomètres. Il vaut mieux se fier au contrôle de charge des batteries qu’à ce gadget. En fait, tout dépend des conditions routières, de la ville ou de l’autoroute, de la température extérieu-re, de l’âge de la batterie, etc. Il vaut mieux compter sur une autonomie de 120 km que sur le chiffre très généreux annoncé par le constructeur. Si l’on aime faire des économies d’énergie tout en ayant beaucoup de plaisir à conduire, on est souvent moins sensible à ce qu’il y a sous le capot. La sophistication et l’emploi d’électronique ont raison de nos velléités à jouer les apprentis sorciers de la mécanique. Mais devant cette petite révolution, un petit tour dans les entrailles de la Leaf s’impose. Simplicité obtenue : à l’avant, un moteur électrique relié à une pile au lithium-ion qui se trouve placé le plus bas possible, ce qui améliore la tenue de route tout en préservant de l’espace à l’intérieur, et un système de recharge. C’est tout. Sur le devant, un clapet orné du logo Nissan s’ouvre sur deux prises. Une normale, comme à la maison, une autre plus imposante pour recharger la pile plus rapidement. Ainsi, le «plein» électrique peut se faire à 80 % en 30 minutes à partir d’une borne que l’on peut se procurer. Mais il faudra compter huit heures si vous utilisez une prise de 240 V de chez vous. Pour le reste, la Leaf se comporte comme n’importe quelle autre voiture, que ce soit en accélération, en tenue de route, en confort, et d’une certaine façon en silence, dans la circulation urbaine ou même sur des artères plus rapides. Ce qui surprend le plus, c’est que la Leaf ne surprend pas lorsque l’on est à son volant. La visibilité avant est bonne, de trois quarts arrière, c’est beaucoup plus limité, mais le véhicule essayé était équipé d’une caméra de recul, très pratique pour certaines manœuvres. Quant au coffre, débarrassé des batteries qui se trouvent au sol, il dégage un volume fort appréciable. En somme, la Leaf représente l’aboutissement d’un rêve, celui d’une auto qui ne produit aucune émission de gaz tout en correspondant aux attentes des standards d’aujourd’hui en matière de conduite et de confort. La Leaf chère à l’achat? Peut-être, mais les subventions peuvent réduire la facture.
La Leaf se détaille aux alentours de 33 000$, donc plus de 130% du prix d’une voiture de cette catégorie munie d’une motorisation à essence. Cependant, depuis le 1er janvier dernier, le gouvernement du Québec a dévoilé un plan de subventions pour les collectivités, les entreprises et les particuliers qui voudraient rouler à l’électricité. Si vous êtes tentés par un véhicule hybride ou tout électrique, l’aide gouvernementale peut atteindre 8 000$ selon le véhicule, déduit directement au moment de l’achat chez le concessionnaire. Enfin, vous pouvez déduire 50% jusqu’à un maximum de 1000$ pour l’installation d’équipement de recharge à domicile. Compte tenu de l’économie faite au kilomètre, cet incitatif pourrait en intéresser plus d’un, même si vous pouvez être certain de ne plus jamais faire Montréal-Québec d’une traite, à moins d’un arrêt à mi-chemin dans une station équipée de bornes, pour une pause d’au moins une demi-heure. Notre Leaf appartenait à Communauto. Ce service de location d’autos possède dans son parc automobile un certain nombre de Leaf. Ce qui s’avère logique compte tenu de la vocation de l’entreprise, qui loue à petits prix des autos pour de courtes distances. En abandonnant notre Leaf à son emplacement, nous n’avons pas oublié de la «ploguer» à la borne idoine. Concurrence : actuellement, seule la i-MiEV de Mitsubishi peut se vanter d’être elle aussi tout électrique, mais son équipement spartiate et son autonomie plus faible pour un prix d’achat aussi élevé que celui de la Leaf la relèguent à la seconde place. 6 Denis-Daniel Boull
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