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Ouverture du marché de transport international de passagers par le rail, le 1er janvier 2010
MEMO/09/570 Bru xelles, le 30 décembre 2009 Ouverture du marché de transport international de passagers par le rail, le 1er janvier 2010 Quels changements interviendront le 1 er janvier prochain et quels services sont concernés? Si depuis le 1 er janvier 2007 le marché de transport ferroviaire de marchandise est d'ores et déjà totalement ouvert, le 1 er janvier prochain marquera une étape importante pour le transport ferroviaire de passagers au sein de l'Union européenne. En effet, à partir de cette date, toutes les entreprises ferroviaires possédant une licence et les certificats de sécurité requis auront accès à l'infrastructure ferroviaire de tous les Etats membres pour y opérer des services de transport international de passagers. Les services internationaux de passagers sont ceux dont l'objet principal est le transport de passagers entre des gares situées dans différents Etats membres. Les trains opérant de tels services internationaux auront alors la possibilité d'embarquer et de débarquer des passagers dans les gares d'un même Etat membre situées sur leur trajet. Les services de transport de passagers purement national ou régional ne sont quant à eux pas couverts par cette ouverture. Il convient de noter qu'un nombre limité d'Etats membres, tels que le Royaume-Uni, l'Allemagne, la Suède ou l'Italie, ont anticipé le calendrier européen et procédé à une partielle ou totale ouverture de leur marché. Quelles seront les conséquences pratiques de ces changements pour les passagers? A ce jour, un nombre limité d'entreprises ferroviaires ont déposé des demandes formelles d'accès à l'infrastructure dans le cadre de cette ouverture du marché. Certaines entreprises ont cependant annoncé leur intention de proposer de nouveaux services, notamment entre la France et l'Italie et entre la Suède et la Norvège. L'expérience acquise avec l'ouverture du marché de transport ferroviaire de marchandise montre que les effets d'un tel processus d'ouverture se font sentir de manière progressive. Plusieurs facteurs expliquent ce phénomène, notamment l'ampleur des investissements requis, la durée et le coût des procédures nationales de certification et l'absence de visibilité quant à la profondeur et l'évolution du marché en question. L'ouverture des services internationaux de transport de passagers à la concurrence ne va-t-elle mettre en danger les services publics existants ? La réglementation applicable prévoit un certain nombre de mesures de sauvegarde pour éviter que l'arrivée sur le marché de nouveaux opérateurs ne mette en danger les contrats de service public existants à l'échelle régionale, nationale, voire à vocation internationale. S'il apparaît que les nouveaux services peuvent mettre en danger l'équilibre économique d'un service public, l'Etat membre peut restreindre le droit d'embarquer et de débarquer des passagers dans les gares couvertes par un ou plusieurs services publics. En outre, la Directive 2007/58/CE permet aux Etats membres d'appliquer un prélèvement sur les entreprises ferroviaires fournissant des services de transport de passagers afin de financer le coût des services publics. Cette ouverture de marché implique-t-elle une privatisation et une restructuration des opérateurs ferroviaires historiques? La Directive 2007/58/CE n'implique en aucune manière une modification de la propriété des entreprises ferroviaires. Elle ne modifie pas la législation de l'Union européenne en vigueur qui prévoit depuis 1991 que les entreprises ferroviaires doivent être gérées selon les principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales. La concurrence devrait essentiellement amener les opérateurs à renforcer leurs efforts pour répondre toujours mieux aux attentes de la clientèle en proposant des services plus innovants et de haute qualité (notamment en termes de confort, de ponctualité ou de flexibilité). L'ouverture de marché offre également de nouvelles opportunités de développement aux opérateurs, entreprises ferroviaires et gestionnaires d'infrastructure. L'augmentation de la concurrence ne va-t-elle pas entrainer une diminution du niveau de sécurité? L'ouverture du marché de transport international de passagers ne modifie en rien la réglementation applicable en matière de sécurité qui est régulièrement révisée pour assurer un niveau de protection des passagers le plus élevé possible. Les statistiques publiées par l'Agence ferroviaire européenne confirme que les chemins de fer demeurent un des modes de transport les plus sûrs avec actuellement moins de 100 décès par an comparé à environ 40.000 sur les routes européennes. En outre l'évolution observée au cours des dernières décennies est extrêmement positive dans tous les Etats membres, y compris ceux qui ont choisi d'ouvrir leur marché sans attendre la mise en place d'une législation européenne pour ce faire. L'ouverture du marché s'accompagne au contraire d'une meilleure identification des responsabilités en matière de sécurité des différents acteurs économiques. L'ouverture du marché ne va-t-elle pas avoir pour résultat des pertes d'emploi et/ou une dégradation des conditions de travail dans le secteur ferroviaire? L'ouverture du marché de transport international de passagers doit permettre aux entreprises ferroviaires de se développer et d'offrir de nouveaux services aux passagers. En cela, elle représente également une possibilité de création d'emplois et une opportunité pour le personnel de ces entreprises d'accéder à de nouveaux postes ayant une dimension internationale plus qualifiants et généralement mieux rémunérés. Les besoins nouveaux en personnel résultant de nouveaux services de transport internationaux de passagers devraient également inciter les entreprises ferroviaires à développer leur offre de formation au bénéfice de leurs employés. Y-a-t-il un lien entre l'ouverture du marché progressive de transport ferroviaire et la crise que traverse actuellement le secteur? Il n'y a aucun lien entre l'ouverture du marché de transport ferroviaire et la crise actuelle dont l'origine première est le manque de liquidité du système financier et les difficultés des secteurs économiques (comme l'industrie automobile et la métallurgie) qui constituent les principaux clients du fret ferroviaire. En dépit d'une chute du trafic de transport de marchandise allant jusqu'à 30%, l'industrie ferroviaire a jusqu'ici résisté aux conséquences de la récession économique dans la mesure où aucun cas de faillite n'a été enregistré. Par contre, la crise a, de manière évidente, exacerbé les difficultés financières d'un certain nombre d'entreprises ferroviaires qui n'ont pas été en mesure de mettre en place une structure financière et économique saine afin d'opérer sur un marché concurrentiel tel qu'établi par la législation européenne. Comment l'ouverture des services internationaux de transport de passagers s'articule-t-elle avec les autres textes législatifs faisant partie du "troisième paquet ferroviaire"? Les trois textes législatifs faisant partie du "troisième paquet ferroviaire" adopté en 2007 partagent un objectif commun, à savoir celui de permettre au transport ferroviaire de devenir plus compétitif et plus attractif. La Directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train doit faciliter l'exploitation de services ferroviaires transfrontaliers. Et le règlement (CE) 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires en vigueur depuis le 3 décembre 2009 renforce les droits de passagers du transport ferroviaire, en particulier dans le cadre de services de transport transfrontaliers, et notamment en matière d'information, de compensation en cas de perte ou dégâts aux bagages ou en cas de blessures corporels, d'assistance et de compensation en cas de retard ou d'annulation et pour les personnes à mobilité réduite.