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décembre 10, 2008 • 10:58 Retour sur Transit City
Le 28 novembre dernier au Pavillon de l’Arsenal à Paris, le think-tank Transit City a tenu son atelier-débat. Rendez-vous régulier des réflexions prospectives sur la ville et les modes de vie animé par François Bellanger, cette matinée avait pour intitulé « Et cela ressemblera à quoi le voyage dans 25 ans ? ». Si la question incite à la rêverie et au souvenir de nos grands mythes du voyage dont notre histoire et nos imaginaires regorgent, le programme affichait dès son annonce que la réalité de l’évolution de nos pratiques du voyage et de la manière dont transporteurs et voyageurs appréhendent ses modalités qui connaissent des bouleversements considérables qui touchent de nombreux secteurs de nos activités économiques. Bouleversements dont les signaux liés à l’intensification des flux industriels, commerciaux et civils (pour ne pas dire leur massification) impactent la préparation, la vente, la gestion, la vie et le sens du voyage, quel que soit le maillon de la chaîne sur lequel on se situe ; le tout sur fond de la contrainte toujours plus préoccupante de la raréfaction des ressources énergétiques et des changements environnementaux.
Il y a des changements de paradigmes culturels, il y a des évolutions aux enjeux devenus considérables, il y a un renouvellement des imaginaires, tout un monde qui nous appelle et nous implique individuellement et collectivement. Le transport et le voyage en seront-ils toujours des vecteurs aussi importants dans 25 ans ? En empêcheur de tourner en rond rompu à l’exercice, François Bellanger bouscule nos schémas de pensée et nos certitudes avec un soin méticuleux, tout comme il le fait auprès de grands comptes publics et privés depuis plusieurs années. L’exercice est volontairement provocateur et réveille les consciences avec une clarté rare de nos jours. Rares en effet sont ceux qui parviennent à décloisonner autant, quels que soient les domaines professionnels représentés dans l’audience. Il réussit non seulement à créer des ruptures dans la pensée corporatiste et sectorielle mais il le fait dans une jubilation qui se partage et s’échange. Le bombardement totalement prémédité et assumé des faits, des chiffres, des images et des mots est particulièrement savoureux et pose immédiatement le décor.
Pour l’avoir déjà vu à l’œuvre par le passé, l’attente était donc teintée par la curiosité de découvrir ce qu’il nous réservait cette fois-ci.
Une fois de plus le dépaysement fut total et les intervenants invités ont parfaitement joué le jeu, en se livrant à un débat hors de toute langue de bois. Des expertises, des retours d’expérience et des visions livrées sans frein, interagissant entre elles et donnant des clés de lecture très enrichissantes. Immanquablement, on en sort avec la conscience que quelque chose a changé, que quelque chose change, que quelque chose peut changer et qu’on possède désormais certaines clés de ce changement.
Après l’introduction de François Bellanger, le débat était lancé et en voici en substance les grandes lignes.
Philippe JARRY (responsable du Market Development – Future Programs d’Airbus)
Daniel SALLIER (responsable du Pôle Trafic et Données Aéronautiques d’Aéroport de Paris)
Yves CROZET, chercheur au Laboratoire d’économie des transports (LET)
Claude VILLERS, (grand reporter et grand voyageur, et grand connaisseur des trains et des paquebots)
Faisant un retour fort éclairant sur l’histoire du design des avions, Philippe Jarry explique que la forme de nos avions actuels ne changera vraisemblablement pas tant que l’on restera en deçà de huit cents à mille passagers mais que pour des raison de masse et de volume (1 passager = 1 tonne), nous atteignons la limite physique du modèle. Au-delà, le modèle établi par la forme « en oiseau » n’est plus viable même s’il on avait la maîtrise de l’énergie. Cela amène de faco à repenser le modèle par tous les angles d’attaque possibles. D’abord comment améliorer la desserte du modèle actuel pour arriver à mieux le gérer (de la conception, à l’optimisation, en passant la logistique interne et externe), ensuite en reconnaissant que si nos déplacements continuent à se développer de manière plus massivement démocratisée à l’échelle planétaire, le problème énergétique se pose de manière criante, sur un plan autant stratégique, économique et géopolitique. En effet pour l’industrie aéronautique le problème se pose en des termes aussi simples que : l’énergie devant être disponible partout et selon le même standard, il n’y a pour le moment aucune alternative viable à la même échelle. En conséquence de quoi, même avec le retour à l’hélice qui semble de plus en plus probable (même s’il se heurte à un blocage culturel par rapport au réacteur), il faut s’attendre et se préparer dans tous les cas de figure à une révolution basée sur des choix qui seront drastiques quoi qu’il arrive, d’autant que les aéroports ne voient pas le changement venir d’après lui. Ils ont eux aussi à opérer leur propre révolution car c’est la survie de l’économie de l’ensemble qui en dépend.
Toujours sur la question énergétique et plus particulièrement du pétrole, arrive en ligne de mire le problème politique du monopole de la voiture sur nos économies et nos sociétés (voir absolument sur ce sujet l’excellent « The end of surburbia », de Gregory Greene, que nous évoquions cet été). En France mais comme quasiment partout dans le monde, une majorité écrasante de nos déplacements se fait en voiture. C’est une conséquence profonde des choix faits au XXème siècle. Ces choix ont largement structuré nos économies, nos industries, nos sociétés et par voie de conséquence nos emplois et donc l’équilibre même de nos modèles de société. Il faudra plus que du courage politique pour opérer au changement qui consiste soit à modifier notre industrie automobile sur la base d’une autre source d’énergie, soit à développer les modes alternatifs transport de manière plus radicale qu’aujourd’hui. Même si les initiatives se font de plus en plus nombreuses et sont visibles, on est encore à la préhistoire de ce changement. Côté aéronautique, un scénario possible déjà étudié est d’abandonner là où cela est possible les vols domestiques et développer plus fortement le train. Mais attention à l’eurocentrisme car par exemple, cela est beaucoup moins envisageable aux Etats-Unis pour les raisons que tout le monde connaît (échelle géographique et répartition de la concentration des populations entre côtés Est et Ouest, état du réseau ferroviaire, etc.). Cela semble envisageable en Europe du fait du réseau ferré déjà présent irrigant le continent et du fait des politiques infrastructurelles présentes. Air France et la Lufthansa on déjà envisagé la suppression des vols intérieurs mais le développement du low cost ces cinq dernières années est venu troubler et modifier la donne. La question est d’arriver au moment à partir duquel le modèle actuel atteindra sa limite supportable. Nous n’en semblons plus très loin.
La transition avec Danniel Sallier, qui s’exprimait à titre personnel, était parfaite en abordant les limites de l’adéquation actuelle entre avions et aéroports, de leur capacité d’absorption des flux et au final la question de la gestion du temps et plus particulièrement de la durée qui nécessite une logistique monumentale, dont le voyageur lambda n’en perçoit qu’une infime part. Il explique d’abord que l’aéronautique du XXème siècle est basée sur le modèle Pullmann, réservé à une élite totalement prise en charge par le système et l’infrastructure de transport. Aujourd’hui, le modèle de la prise en charge ne s’applique plus qu’à l’élite mais à tous, démocratisation oblige. Le problème posé aux aéroports est donc aujourd’hui plus que tout autre sujet le traitement des bagages. Pour illustrer son propos, il précise que le terminal bagages de l’aéroport Charles de Gaulle 2E représente un volume égal à celui de Notre Dame de Paris. À l’échelle d’un aéroport complet, cette question tourne au cauchemar. Le problème est évidemment lié à la taille et à la fréquence des avions. Sur la taille, la difficulté repose sur les avions de petite taille et sur le problème de la rigidité des avions au sol toutes tailles confondues. Des matériaux plus souples sont progressivement introduits dans la conception des avions et de nouveaux matériaux devraient permettre d’améliorer cette question mais pour le moment le problème reste entier. 60% du trafic de l’aéroport CDG relève des vols de moyenne distance et de courte distance. Cela suffit à comprendre qu’il est nécessaire de reconsidérer le traitement de la chaîne « passager » dans son ensemble.
Les problématiques des demandes futures qui se posent désormais sont les suivantes :
la réalité géographique de notre planète est très différente d’un point à l’autre. La plupart des transports en Europe est endossable sur terre. Cette réalité ne peut être extrapolée au reste du monde. L’eurocentrisme est le pire ennemi. Nous ne revenons pas sur point car Daniel Sallier l’a largement expliqué pendant l’intervention précédente.
Les forces centripètes et centrifuges en présence. Dans le préambule de la déclaration constituante de l’OACI en 1944 (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), on trouve l’affirmation de la nécessaire acceptation et connaissance de l’autre, et l’avion est présenté comme « une condition nécessaire pour l’avenir des sociétés humaines et de la paix ». Aujourd’hui, on a beaucoup plus tendance à percevoir l’autre comme un danger, l’avion est surtout appréhendé comme un vecteur de propagation des épidémies, le temps passé au contrôle de police et de douane dans les aéroports est plus long à la sortie d’un territoire qu’à son entrée. On peut sérieusement se demander si l’on ne va pas vers une scission entre les populations et les géographies, vers de nouvelles ségrégations, vers les lois d’airain.
Le problème de la démocratie et de la richesse à travers la loi de Schäffer (1km parcouru par personne = 1 point de PIB). 75% de nos déplacements se font en voiture (cela dit toute l’importance que le pétrole revêt pour l’avenir de l’aéronautique) mais l’industrie automobile est entrée dans un rendement décroissant précisément à cause de sa démocratisation. Ce phénomène a également débuté pour les avions. Il est probable que l’avion sera sanctuarisé et que le train sera fortement subventionné en Europe, car le modèle d’aménagement du territoire est celui du « Hub and Spoke » (moyeux et rayons), mais quid du reste du monde ?
Yves CROZET est revenu sur les points évoqués mais a surtout insisté sur la problématique de la conception architecturale des aéroports, conception qui n’est ni adaptée aux voyageurs, ni à la vie de ceux qui y travaillent, ni à la gestion des flux, s’étonnant qu’il y a ait aussi peu de réflexions menées sur les aéroports alors que dans d’autres domaines, les architectes sont beaucoup plus prolixes.
Le moment d’émotion de la matinée fut bien évidemment l’intervention de Claude VILLERS. Il avait fait quelques incursions dans le débat mais François Bellanger a su ménager son temps de parole pour la fin. Il n’y avait plus qu’à fermer les yeux et se lancer porter par cette voix si familière et chaleureuse qui a fait rêver sur les ondes depuis si longtemps. Claude Villers est avant tout un amoureux des trains et des paquebots mais il est revenu sur la question de la dimension donnée à l’avion, notamment dans la déclaration de l’OACI, en expliquant qu’au fond ce n’est pas l’avion qui fait la paix mais le voyage, même si le voyage n’est pas sans risque. Les trains eux font l’unité d’un pays. Le voyage c’est le renouveau permanent des imaginaires à l’intérieur desquels ce n’est pas le temps mais la durée qui donne de l’épaisseur à la vie. Il faut préserver cette vie du voyage, le voyage à vivre, car à cette vie s’associe un plaisir et donc un désir. Le voyage est effectivement tout cela et c’est avant tout cela. Au fil des minutes, Claude Villers égraina ses destinations préférées, les trains qui lui sont chers pour finalement nous sensibiliser à l’idée que pour garantir et gérer le débit optimal quel que soit le moyen de transport, il faut partir de l’unité de base la plus lente et non de la plus rapide. Cet autre regard permet de mieux comprendre à quel point la destination est devenue l’objectif du transport de masse mais pas celui du voyage même démocratisé. La rencontre s’est achevée en prenant rendez-vous pour la suivante qui aura lieu le 23 janvier prochain et qui aura pour thème "Vers de nouvelles relations ville/mer ?"
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