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COMMUNIQUÉ DE PRESSEPour l'utilisation des médias d'information - Ce n'est pas un document officielÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES, 2003 Le commerce maritime mondial a repris en 2002 et devrait progresser cette annéeUNCTAD/PRESS/PR/2003/10607 November 2003D´après l´Étude sur les transports maritimes, 2003 (1), de la CNUCED publiée aujourd´hui, le commerce maritime mondial a rebondi en 2002 pour atteindre 5 milliards 890 millions de tonnes, dépassant ainsi le précédent record enregistré en 2000. Cette reprise témoigne de l´amélioration de la croissance de la production mondiale et devrait se poursuivre cette année, malgré une hausse préoccupante des coûts résultant du renforcement des mesures de sécurité. Ces mesures, instaurées par les États-Unis et l´Organisation maritime internationale (OMI), pourraient également contribuer à réduire les vols de marchandises et à accélérer le dédouanement. Cependant, en raison des compétences, de l´infrastructure et des ressources nécessaires à leur mise en œuvre, les pays pauvres risquent d´avoir le plus grand mal à les appliquer.
Le rapport annuel de la CNUCED examine l´évolution récente du transport maritime mondial, notamment pour les pays en développement, en s´intéressant plus particulièrement cette année à l´Afrique. Le tonnage enregistré l´année dernière était en nette hausse par rapport à la forte baisse observée en 2001 - 5 milliards 840 millions de tonnes - mais il ne représente qu´une progression marginale par rapport aux 5,87 milliards de tonnes enregistrées en 2000.
Les pays asiatiques, y compris le Japon, ont représenté la plus grande part du volume total d´exportations maritimes mondiales, avec un chiffre de 37 % très proche du niveau enregistré en 2001, grâce, notamment, aux exportations d´articles manufacturés des pays d´Asie de l´Est et du Sud-Est et aux exportations considérables de pétrole brut des pays d´Asie occidentale. Les pays européens ont représenté 25,4 % du volume mondial de marchandises chargées, les membres de l´Union européenne totalisant 70 % de la part globale européenne. Une proportion de 21,2 % du volume mondial d´exportations est revenue aux pays industrialisés d´Amérique du Nord et aux pays en développement d´Amérique; les exportations de pétrole brut, de minerai de fer, de charbon et de céréales de ces derniers ont constitué près des deux tiers du volume total pour cette partie du monde. Les parts de l´Afrique et de l´Océanie se sont élevées à 8,8 % et 7,6 %, respectivement.
D´après l´Étude, le recul du commerce maritime de pétrole brut a fait baisser les taux de fret pétrolier pendant la majeure partie de l´année. Les indices de fret moyens pour les différentes catégories de navires-citernes ont chuté de plus de 30 %, faisant de 2002 une nouvelle année noire pour leurs propriétaires; cette tendance baissière s´est poursuivie au début de 2003. En revanche, l´augmentation du trafic de vrac sec a entraîné une hausse des taux pour tous les secteurs et toutes les dimensions de vraquiers: les taux de certains affrètements à temps ont fait un bond de plus de 150 % au cours de l´année. Pour ce qui est du trafic conteneurisé, les taux ont d´une manière générale augmenté sans pour autant retrouver leur niveau de début 2001. C´est sur l´itinéraire Asie-Europe que la progression des taux a été la plus forte, de 20 % environ dans les deux sens l´année dernière, ce qui s´explique par l´accroissement des échanges entre les deux régions. Les taux ont continué à grimper cette année, et à la mi-2003 plus de 60 navires d´une capacité de 8 000 EVP (équivalent 20 pieds) étaient en commande. La concentration s´est poursuivie dans le secteur du transport par conteneurs: à l´heure actuelle, les 10 principaux transporteurs contrôlent près de 44 % de la capacité mondiale de transport conteneurisé.
La part des pays en développement dans le commerce maritime mondial reste stable…
Le nouveau rapport de la CNUCED indique que, l´année dernière, la part globale des pays en développement dans le commerce maritime mondial a légèrement diminué en ce qui concerne les marchandises chargées et légèrement augmenté en ce qui concerne les marchandises déchargées; ces pays ont représenté 49,4 % des marchandises chargées et 31,4 % des marchandises déchargées, contre 49,7 % et 30,8 % en 2001, respectivement. Le pétrole et d´autres produits de base constituent une forte proportion des marchandises chargées.
La part des pays en développement d´Asie dans le total des marchandises chargées et le total des marchandises déchargées a suivi une tendance similaire et s´est établie à 29,6 % (en baisse) dans un cas et à 22,1 % (en hausse) dans l´autre. Pour les pays en développement d´Afrique, la part des marchandises chargées est tombée à 6,5 %, tandis que celle des marchandises déchargées se maintenait à 3,2 %. La part du commerce maritime revenant aux pays en développement d´Amérique a légèrement baissé, s´établissant à 12,9 % pour les marchandises chargées et se maintenant à 5,7 % pour les marchandises déchargées.
En ce qui concerne l´ensemble du commerce maritime, l´Étude indique que les chargements de navires-citernes ont baissé de 1,4 % tandis que les chargements secs augmentaient de 2,1 %. Ce dernier chiffre s´explique par la croissance annuelle positive conjuguée de 2,4 % des petits vracs et du trafic de ligne et la croissance annuelle de 1,6 % observée pour les cinq principaux produits de base constituant le vrac sec. Parmi ceux-ci, les expéditions de minerai de fer, de charbon et de bauxite ont augmenté, tandis que celles de céréales reculaient de 6 %.
… et leur part de la flotte mondiale augmente
La part des pays en développement dans la flotte mondiale a augmenté de 12,3 millions de tonnes de port en lourd (tpl), leur flotte totale s´établissant à 171,3 millions de tpl au début de 2003, soit 20,3 % de la flotte mondiale, contre 159 millions de tpl l´année précédente; cette progression s´explique principalement par une hausse de près de 10 millions de tpl de la flotte des pays d´Asie.
Les pays en développement d´Asie ont accru leur tonnage de port en lourd, qui est passé de 117 millions en 2001 à 126,9 millions l´année dernière; ils représentent désormais 15 % du tonnage mondial, soit encore 74,1 % de la flotte de l´ensemble des pays en développement. Les pays en développement africains, en revanche, sont restés à 0,6 % du tonnage mondial (3,1 % du tonnage total des pays en développement). Les immatriculations de navires dans les pays développés à économie de marché et dans les pays socialistes d´Asie ont représenté, respectivement, 25,7 % et 3,4 % de la flotte mondiale. La flotte des principaux pays de libre immatriculation a chuté de 3,9 millions de tpl, s´établissant à 398,5 millions de tpl, soit 47,2 % de la flotte mondiale totale (contre 48,7 % l´année précédente).
L´expansion de la flotte mondiale s´est poursuivie à un rythme annuel de 2,2 %, pour s´établir à 844,2 millions de tpl début 2003, contre 825,6 millions l´année précédente. Les livraisons de navires neufs en 2002 ont atteint un niveau sans précédent de 49 millions de tpl (en hausse de 8,4 % par rapport à 2001); le tonnage démoli et perdu a représenté au total 30,5 millions de tpl (en hausse de 9,7 %), d´où un gain net de 18,5 millions de tpl. Les pétroliers et les transporteurs de vrac sec ont représenté 71,6 % de la flotte mondiale totale. La flotte mondiale de porte-conteneurs a augmenté de 7,4 % pour s´établir à 82,8 millions de tpl.
L´âge moyen de la flotte des pays en développement (13,5 ans) était légèrement supérieur à la moyenne mondiale (12,6 ans), mais l´un comme l´autre étaient en baisse par rapport à l´année précédente. Cette moyenne cache cependant des différences considérables selon les types de navires: les navires de charge classiques sont les plus anciens (17 ans) et les porte-conteneurs, les plus récents (9,1 ans). Dans les pays en développement, l´âge moyen des cargos classiques est de 19,1 ans, mais 65,3 % d´entre eux ont 20 ans ou plus. L´âge moyen de la flotte mondiale de pétroliers est de 11,6 ans, mais 24 % ont 20 ans ou plus. Le retrait progressif des navires-citernes monocoques dans le souci de réduire les risques de pollution entraînera une baisse de l´âge moyen.
Les compagnies maritimes et les autorités portuaires renforcent actuellement les mesures de sécurité, ce qui fera augmenter les coûts, mais pourrait aussi accélérer à terme le mouvement des marchandises, en particulier des marchandises conteneurisées. L´initiative concernant la sécurité des conteneurs du Bureau of Customs and Border Protection des États-Unis, qui concerne une vingtaine de ports, et la notification préalable du contenu de tous les conteneurs expédiés vers les États-Unis sont des exemples de ce contrôle renforcé. Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires de l´OMI impose, pour tous les navires et les ports participant au commerce international, l´élaboration et la mise en œuvre de plans de sécurité d´ici à juillet 2004. Les coûts additionnels seront supportés par le commerce, et il est probable que les pays pauvres auront du mal à se conformer aux nouvelles normes, d´après l´Étude sur les transports maritimes.
Résultats régionaux préoccupants pour l´Afrique
Au cours des 10 dernières années, les 53 pays africains ont enregistré une croissance annuelle moyenne du PIB de 3,1 % contre 4,7 % pour l´ensemble des pays en développement. Sur 49 PMA, 34 sont africains, dont 16 sans littoral. Entre 1990 et 2001, la valeur des exportations de ces pays a augmenté de 33,8 %, et celle de leurs importations de 37,1 %. Leur part mondiale, en valeur, a toutefois baissé, passant de 3 % en 1990 à 2,4 % en 2001. Les pays d´Afrique subsaharienne ont représenté 44 % des exportations africaines et 41 % des importations. Pour ces pays, les coûts du fret à l´importation se sont élevés à 12,7 % en 2001, dépassant nettement la moyenne de 8,7 % observée pour l´ensemble des pays en développement, tandis que, dans les pays sans littoral, ils atteignaient 20,7 %. Le transport routier prédomine dans les pays sans littoral d´Afrique subsaharienne. Le coût au kilomètre de ce type de transport sur les différents couloirs de transit est très élevé en comparaison des coûts européens; par exemple, il est de 3,02 dollars sur la liaison Dar-es-Salaam-Kigali et de 4,94 dollars sur la liaison Douala-Bangui, contre 1,65 dollar en Europe. Certaines routes commerciales ont dû être modifiées en raison de guerres et de conflits internes, avec pour conséquence un déséquilibre entre les volumes de marchandises à traiter et les infrastructures, les procédures et les capacités de gestion disponibles.
L´Europe, et plus particulièrement l´Union européenne, est la destination de près de la moitié du total des exportations africaines. L´Amérique du Nord en absorbe un peu moins d´un cinquième, soit légèrement plus que le Japon et les autres pays d´Asie. Les exportations à destination du Moyen-Orient, de l´Amérique latine et des pays africains eux-mêmes représentent environ 15 % des exportations totales. L´initiative Tout sauf les armes de la Commission européenne, qui vise à éliminer progressivement tous les contingents et droits de douane sur les exportations en provenance des PMA, ouvrira l´accès à davantage de produits agricoles, dont certains sont transportés par conteneurs frigorifiques. La loi sur la croissance et les potentialités de l´Afrique, des États-Unis, stimulera également les échanges, dont la majeure partie s´effectuera par voie maritime.
Depuis 1990, la flotte africaine, à l´exclusion des navires de libre immatriculation, a diminué, passant de 7 268 000 millions tpl à 5 406 000 tpl en 2002, principalement du fait d´une réduction de la flotte de navires-citernes et de cargos classiques. Malgré la croissance du trafic conteneurisé, la flotte de porte-conteneurs a également diminué pendant la même période, passant de 226 000 à 139 000 tpl. La concentration des services de ligne en Afrique occidentale a contribué à faire remonter les taux. Par ailleurs, des surtaxes d´encombrement et d´urgence ont été instaurées pour compenser les coûts supplémentaires. En Afrique de l´Est, l´efficacité opérationnelle s´est néanmoins améliorée dans plusieurs ports où la manutention des conteneurs a été confiée à des opérateurs privés. Il ressort de l´Étude que l´amélioration de la compétitivité de la région dépendra fondamentalement d´une réduction des coûts de transport.
1. L´Étude sur les transports maritimes, 2003 (numéro de vente: E.03.II.D.10, ISBN 92-1-112582-0) peut être obtenue au prix de 80 dollars des États-Unis auprès du Service des publications des Nations Unies, Two UN Plaza, Bureau DC2-853, Dept. PRES, New York, NY 10017 (États-Unis), T: +1 800 253 9646 ou +1 212 963 8302, F: +1 212 963 3489, E: email@example.com, ou de la Section des ventes et de la commercialisation, Bureau E-4, Palais des Nations, CH-1211 Genève 10 (Suisse), T: +41 22 917 2614, F: +41 22 917 0027, E: email@example.com, Web: http://www.un.org/publications. Pour plus de renseignements contactez : Service de presse de la CNUCED T: +41 22 907 5828 E: email@example.com or C. Cañamero T: +41 22 907 20 41 E: email@example.com
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