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Vidéothèque Accueil » Actualités » SNCF et RFF : Les conséquences d’une réunification	Fonction publique et administrations SNCF et RFF : Les conséquences d’une réunification
par Sandrine Gorreri
La réunification de la SNCF et de RFF sous la forme de "pôle public ferroviaire intégré" pouvait laisser penser que l’opérateur historique était le grand gagnant de la réorganisation institutionnelle du système ferroviaire français. Mais cette refonte se déroule dans un marché plus ouvert et le rapprochement entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur ferroviaire est scrutée par tous : ses concurrents, l’ARAF (Autorité de régulation des activités ferroviaires) et les régions ne vont pas lui faire de cadeaux. Tous demandent à la SNCF d’avoir un comportement exemplaire et exigent qu’elle réforme ses procédures et son management.
Attendu depuis novembre dernier, le rapport de Jean-Louis Bianco [1], actuellement sur le projet de réorganisation du système ferroviaire a été rendu le 22 avril. Le défi était de séparer les 55.000 salariés de la SNCF et de RFF qui entretiennent les voies, attribuent les sillons et gèrent les trafics, des 150.000 autres qui gèrent les clients et font rouler les trains de la SNCF. La rupture devait être suffisamment forte pour gagner en efficacité, satisfaire Bruxelles et les concurrents de la SNCF, et pas trop visible pour ne pas contrarier les syndicats de la SNCF. Un exercice difficile. Jean-Louis Bianco confirme donc la création d’un gestionnaire d’infrastructures unique rassemblant RFF, l’entretien des voies et la direction de la circulation ferroviaire qui attribue les droits de circulation sur le réseau. Mais, le tout sous la tutelle d’une holding mère qui aurait aussi le contrôle de la nouvelle SNCF responsable de gérer ses trains et ses clients.
Réussir la réforme ferroviaire, Jean-Louis Bianco – 22 avril 2013.
L’objectif de ce rapprochement est de créer un pôle public ferroviaire (PPF) qui doit permettre au système de revenir à l’équilibre économique, notamment en rationalisant la gestion (environ 500 millions d’euros par an), et en permettant une optimisation fiscale (également 500 millions d’euros par an). Alors que l’endettement de RFF français progresse chaque année de 1,5 milliard, le reste des économies doit être obtenu par des progrès de productivité. Mais la création de ce pôle public doit aussi garantir à l’ensemble des salariés du PPF le statut de cheminot. À ceux qui s’inquiètent de cette organisation qui reste sous la coupe de la SNCF, M. Bianco répond : "une entreprise doit, pour de multiples raisons, se voir confier un rôle singulier, et ne peut donc pas être considérée comme les autres : la SNCF". C’est la raison pour laquelle le PDG de la SNCF sera de droit le directeur général de ce nouveau PPF.
Optimisation fiscale ou privilège fiscal ?
La proposition fiscale consiste à exonérer la nouvelle SNCF du paiement de dividende et d’impôt sur les sociétés. Ces versements sont déjà très minimes en comparaison du chiffre d’affaires de cette société et des capitaux investis. Il est tout à fait anormal que des entreprises, parce qu’elles sont publiques, ne contribuent pas au financement des dépenses publiques : Éducation nationale, Défense, Justice, Police, etc.
Mais la place de la SNCF sur le système ferroviaire français est de plus en plus contestée par les autres acteurs du système et pourrait bien faire mentir M. Bianco.
Cela a commencé avec les régulateurs : En novembre dernier le gouvernement a demandé à la SNCF de renoncer à son siège au sein du conseil d’administration de RFF. Pourtant la SNCF souhaitait bien exercer son influence sur le réseau ferroviaire : Sophie Boissard, sa directrice générale déléguée, avait déclaré "Dès lors que nous sommes les premiers financeurs et utilisateurs du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre » [2].
La difficulté c’est que le statut de RFF interdit aux administrateurs d’avoir un intérêt personnel direct ou indirect dans une entreprise concluant un marché avec RFF sauf accord express du gouvernement. Le ministre des Transports craignait sans doute de s’attirer les critiques de la Commission européenne en acceptant une organisation avec des participations croisées qui aurait été fortement critiquée. C’était de la part de l’exécutif une crainte légitime puisque cette fois c’est la Cour de justice de l’Union européenne qui vient de condamner le manque d’indépendance de la DCF, direction des circulations ferroviaires, fonction juridiquement confiée à RFF mais organiquement rattachée à la SNCF [3].
La Cour a souligné que la DCF ne bénéficiait pas d’une personnalité juridique distincte ni de ressources propres. Cela sera donc résolu avec la proposition Bianco.
Ce manque d’indépendance était justement tout l’objet du litige opposant dans le secteur du fret, le seul totalement ouvert depuis 2006, l’opérateur privé Cargo Rail, filiale de la DB, contre la SNCF. Une première plainte déposée en 2008 avait ouvert la brèche. En portant l’affaire devant l’autorité de la concurrence, les fautes commises par la SNCF avaient été révélées : utilisation d’informations confidentielles, surréservation de créneaux de circulation ou de wagons, dumping, etc. L’autorité de la concurrence avait sévèrement condamné la SNCF (en 2012 tout de même !) à une amende 61 millions d’euros. Le patron de la SNCF avait déclaré que cette affaire faisait référence à des méthodes "révolues". Mais début avril, c’est une nouvelle plainte qui vient d’être déposée par le même opérateur privé sur les mêmes motifs. Philosophe, le patron de Cargo Rail a déclaré "Nous ne sommes pas en guerre contre la SNCF (…) "Leur attitude, tout comme notre réaction, fait partie des ajustements classiques à chaque fois qu’un marché s’ouvre à la concurrence. Dans cinq ans, nous n’en parlerons plus" [4]. Sauf que l’ARAF, Autorité de régulation des activités ferroviaires, est elle aussi montée au créneau ce mois-ci pour menacer la SNCF de sanctions financières cette fois à propos de l’approvisionnement en carburant des entreprises concurrentes dans le fret. Il est reproché à la SNCF de pratiquer des surfacturations sur le gasoil dans ses installations où sont en pratique obligés de s’approvisionner les opérateurs privés. La SNCF a été mise en demeure, et le président de l’ARAF, Pierre Cardo ne mâche pas ses mots contre la SNCF "Comme à son habitude la stratégie de la SNCF consiste à ne pas répondre mais à demander des précisions pour gagner du temps", [5]mais le président de l’autorité de régulation est bien décidé à réclamer des sanctions financières proportionnelles au chiffre d’affaires s’il le faut.
La fronde de contestation a aussi touché les régions : celles-ci ont le sentiment justifié (voir notre analyse sur les tarifs de la SNCF) de payer dans le cadre des conventions qu’elles signent avec la SNCF pour leur TER, sans avoir d’informations précises sur le coût complet de la prestation. Pourtant l’ensemble de leurs subventions atteint plus de 3,7 milliards d’euros par an, ce qui représente en moyenne 22% de leur budget. Or, comme le dit un élu communiste de la région Lorraine, "Si la SNCF fait 380 millions d’euros de bénéfice en 2012, c’est en partie avec les régions, ce qui ne devrait pas être possible. C’est nous qui investissons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu’elle ait la volonté de nous informer, nous n’avons pas la certitude qu’elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l’un et l’autre de manière neutre." [6] Une série d’actions contre la SNCF ont été votées par les régions : la région Nord-Pas-de-Calais va lancer une action en justice contre la SNCF à qui elle reproche de pratiquer des tarifs deux fois plus chers sur Paris-Lille que sur le reste du réseau, la région Centre a gagné devant le tribunal administratif contre la SNCF qui lui réclamait un surcoût de 18 millions d’euros pour la participation à la retraite des cheminots [7], la région Lorraine a lancé un audit sur les coûts qui lui sont facturés, avec interdiction à la SNCF de soumissionner à l’appel d’offres prévu pour cet audit. La Cour des comptes avait déploré l’impossibilité d’avoir la comptabilité par ligne exploitée pour que les régions puissent réellement se rendre compte de l’intérêt de poursuivre l’exploitation de certaines liaisons. La SNCF avait jusque là esquivé au prétexte de la difficulté à faire ressortir les informations. C’est désormais une obligation puisque les députés ont voté en mars dernier dans le cadre d’un amendement au projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports, un article qui prévoit que chaque année avant le 30 juin la SNCF transmet aux régions les comptes d’exploitation détaillés ligne par ligne [8].
Sous le feu des critiques, la SNCF va donc être obligée de faire un peu plus d’efforts. Il ne s’agit pas d’idéologie mais de pragmatisme économique. Une démarche normale que la SNCF applique pour gagner de nombreux marchés à l’étranger. Alors pourquoi ne le ferait-elle pas en France ?
[1] ancien secrétaire général de l’Elysée, ministre en 1991 puis 1992, ancien député et ancien maire de Dignes-les Bains
[2] http://www.daily-bourse.fr/La-SNCF-…
[3] http://www.europolitique.info/polit…
[4] http://www.liberation.fr/economie/2…
[5] http://Fwww.mobilicites.com%2Ffr_co…
[6] http://www.republicain-lorrain.fr/a…
[7] http://www.lesechos.fr/entreprises-…
[8] http://www.assemblee-nationale.fr/1…
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