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Joan Fraser
La sénatrice Joan Fraser est bien connue des Canadiens comme journaliste et commentatrice. Nommé au Sénat par le Très honorable Jean Chrétien, elle représente le Québec et la division sénatoriale De Lorimier.
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L'étude sur les nouveaux enjeux du secteur canadien du transport aérien
Le Sénat
Dennis Dawson
Déclaration faite le 11 juin 2012 par le sénateur Dennis Dawson
L'honorable Dennis Dawson : Honorables sénateurs, après avoir entendu parler de vin, il sera difficile d'être à la hauteur en parlant de L'avenir des déplacements aériens au Canada : poste de péage ou bougie d'allumage.
J'avais l'intention de lire de longs extraits du rapport aux honorables sénateurs, mais je dois m'efforcer de retenir leur attention. Je sais que le pointage est maintenant de 3 à 0 pour Los Angeles, car j'ai des gens à mes côtés qui écoutent la partie de hockey. Il y a aussi deux élections partielles au Québec et les libéraux sont en tête 2 à 0 là aussi. Je suis donc bien conscient que les sénateurs ont l'esprit ailleurs.
En ce qui concerne ce rapport, j'invite les sénateurs à consulter le site web du comité.
Je vois que le vice-président du comité est ici. Je veux le remercier pour le travail qu'il a fait au sein du comité et du comité directeur.
Le Comité des transports sert de tremplin à un grand nombre de personnes. Madame le sénateur Frum, qui a abordé la question du transport aérien avec le sénateur Housakos afin que nous puissions en débattre, a maintenant été promue à d'autres comités. Madame le sénateur Eaton, qui parle actuellement avec son leader, a aussi été promue. Elle faisait partie du comité directeur qui étudiait cette question. Je veux tous les remercier pour leur travail, notamment le sénateur Verner, qui fait maintenant partie du comité directeur, de même que les membres du comité.
Je veux tous les remercier parce que ce rapport est unanime. Lorsqu'un rapport qui peut être perçu comme une critique à l'intention du gouvernement est unanime, on peut se demander si le président du comité a beaucoup de charme. En fait, il n'en n'a pas beaucoup. En réalité, le thème du rapport est non partisan en ce sens qu'il en a d'abord été question au début des années 1990, sous le gouvernement de M. Mulroney, puis toujours pendant les années 1990, sous MM. Chrétien et Martin. Il est temps que nous abordions de nouveau ce sujet et je remercie les membres qui l'ont porté à l'attention du comité.
Compte tenu de l'appui que nous ont manifesté les gens qui ont témoigné devant le comité, nous ne pouvions faire autrement que de dire au gouvernement qu'il doit cesser de voir les aéroports et le transport aérien comme une source de revenu, et les voir plutôt comme une source d'investissement.
En 1992-1993, lorsqu'on a transféré les aéroports d'Ottawa à leurs localités, — les 26 aéroports nationaux —, nous avons vu un
changement. Alors que les aéroports étaient une source de dépenses, le ministre des Finances du temps, M. Martin — j'ose croire que je peux parler en bien de lui —, a conclu que les aéroports pouvaient devenir une source de revenus. C'est là qu'on a commencé à demander des loyers.
Prenons l’exemple de l’aéroport de Winnipeg, transféré en 1993, qui était d’une valeur d’un million de dollars. Un nouvel aéroport a été construit à Winnipeg, et le gouvernement du Canada n’y a pas investi un sous. Les autorités aéroportuaires doivent payer un loyer pour un édifice qui vaut 100 millions de dollars. Cet édifice a été payé par les habitants et les utilisateurs de l’aéroport de Winnipeg et il est financé par des fonds qui proviennent du marché.
Ce n'est pas normal que les autorités aéroportuaires paient un loyer au gouvernement fédéral; il s'agit de tout près de 4 milliards de dollars au cours des 10 dernières années. Cette somme aurait pu être investie dans le domaine aéroportuaire plutôt que d'être une source de revenus qui amène une situation extrêmement compliquée.
Environ 75 p. 100 des Canadiens habitent à une heure de la frontière américaine. L'année dernière, 4,5 millions de Canadiens ont traversé la frontière pour prendre l'avion. Cela équivaut au nombre de passagers accueillis au cinquième aéroport en importance au pays, c'est-à-dire l'aéroport d'Ottawa. Certains croient que c'est l'aéroport d'Halifax, mais c'est celui d'Ottawa. C'était 4,5 millions de personnes l'année dernière, et ce sera probablement 5 millions cette année, car le nombre augmente de 15 p. 100 chaque année. Cela ne posait pas problème en 1993, en 1994 et en 1995, du temps où le dollar canadien valait 65 cents américains. À l'époque, les gens ne traversaient pas la frontière pour prendre l'avion. Depuis, les Américains subventionnent la construction des aéroports. Les aéroports de Plattsburgh et de Burlington s'affichent comme les aéroports américains de Montréal. Ils offrent un service bilingue; quelques-uns de ces aéroports sont probablement plus bilingues que certains aéroports canadiens. Ils offrent leurs services aux Canadiens. Une ville de 45 000 habitants reçoit 300 000 passagers, dont 95 p. 100 proviennent de Montréal. Pourquoi? Parce que les Américains subventionnent la construction des aéroports; ils ne réclament ni loyer, ni frais de sécurité, ni le genre de taxes que le Canada impose. Les gens peuvent voyager pour bien moins cher en partant des États-Unis, plutôt que du Canada.
Il y a également l'exemple de l'aéroport de Buffalo, près de Toronto; un million de passagers de l'aéroport de Buffalo viennent de la région de l'Ontario. Les autorités aéroportuaires de Toronto sont privées de ces passagers et les contribuables et utilisateurs canadiens, bref les consommateurs, doivent payer plus cher en frais d'aéroport parce que les gens prennent leur vol à partir des aéroports américains. Quelle est la raison? On a toujours vu cela comme une source de revenus plutôt qu'une source de promotion économique.
Nous avons besoin d'une politique aérienne nationale. Nous devons parler aux gens des milliards de dollars que le secteur du tourisme canadien perd au profit des lignes aériennes américaines. Il faut que ces 4,5 millions de Canadiens arrêtent de se rendre dans les aéroports américains, car le nombre de passagers qui traversent la frontière augmente chaque année, et cette augmentation se situe entre 15 p. 100 et 20 p. 100. Si nous n'agissons pas bientôt, le problème ne fera que s'aggraver; il ne disparaîtra pas.
Nous demandons au gouvernement de trouver des gens qui pourront élaborer une politique nationale sur le transport aérien. Il faut cesser de considérer cette industrie comme une source de revenus, cesser de payer des loyers pour des immeubles dans lesquels on n'a pas investi. L'aéroport de Winnipeg est l'exemple parfait, mais tous les aéroports du Canada ont investi leur propre argent, et ils doivent tout de même envoyer un chèque de loyer à Ottawa. Il ne s'agit pas d'un loyer. On paye un loyer au propriétaire d'un immeuble, mais si vous payez pour l'immeuble et que vous versez en plus un loyer, il s'agit alors d'une injustice et il faut corriger la situation. Le rapport a été adopté à l'unanimité.
Par exemple, je suis arrivé à Ottawa il y a environ 35 ans cette semaine. J'ai été assermenté à la Chambre des communes le 8 juin 1977. Le premier dossier concernant ma circonscription portait sur l'aéroport de Québec. Chaque jour pendant la campagne ayant précédé l'élection partielle, les gens me disaient qu'il fallait faire quelque chose pour l'aéroport. À mon arrivée à Ottawa, je me suis rendu au ministère des Transports, sur la rue Kent, et j'ai demandé de rencontrer le ministre. Si l'on voulait faire des rénovations dans les aéroports, il fallait alors demander des fonds au gouvernement fédéral, voilà quel était le problème. La décision de remettre les 26 aéroports dans les mains des autorités aéroportuaires était la chose à faire.
Cependant, maintenant que cette décision a été prise, il faut comprendre passer au stade suivant. Nous devons donner les aéroports aux autorités aéroportuaires afin qu'elles puissent les développer sans être obligées de rendre des comptes et d'envoyer des chèques au gouvernement fédéral. Les autorités aéroportuaires doivent être capables de planifier leurs activités pour les 50 prochaines années.
Certains aéroports ont des ententes qui les lient au gouvernement du Canada pour encore 40 ans, et des contrats d'emprunt d'une durée de 35 ans. Tout le monde sait que ces aéroports ne seront jamais nationalisés par le gouvernement fédéral et qu'ils exerceront toujours leurs activités à l'échelle locale. Pourquoi, alors, ne pas rendre le tout officiel dès maintenant?
Je remercie encore une fois les membres du comité de leur rapport unanime. Honorables sénateurs, j'espère que le rapport sera adopté.
Des voix : Bravo.
Déclarations récentes des sénateurs libéraux Projet de loi sur le contrôle par les premières nations de leurs systèmes d'éducation
10 avr., 2014 | Par la sénatrice Lillian Eva Dyck | Honorables sénateurs, j'aimerais faire quelques observations au sujet de cette motion. Je l'appuie sans réserve. L'adoption d'une loi sur l'éducation des Premières Nations est très importante pour le bien-être des Premières Nations des quatre coins du Canada, et surtout pour les jeunes Autochtones.
10 avr., 2014 | Par le sénateur Céline Hervieux-Payette | Qu'entend faire le gouvernement pour tirer les enseignements de la crise financière, réduire les inégalités de la richesse et s'inspirer d'autres juridictions qui ont commencé à mettre la pédale douce sur des rémunérations qui n'ont rien à voir avec la productivité des gens qui reçoivent le salaire moyen d'un Canadien en une demi-journée?
10 avr., 2014 | Par le sénateur Grant Mitchell | Quelle est l'opinion du leader à ce sujet?
Un régime national d'assurance-médicaments
10 avr., 2014 | Par le sénateur Art Eggleton | Cette recommandation a reçu l'appui unanime du Sénat; j'en déduis donc, sénateur, que vous serez tout à fait disposé à la faire valoir auprès du gouvernement.
10 avr., 2014 | Par le sénateur James Cowan | Ma question est donc la suivante : le gouvernement fera-t-il du programme national d'assurance-médicaments une priorité?