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Un mélange unique de performances et d’efficacité énergétiquePorsche 918 Spyder
La 918 Spyder incarne l’essence même de la philosophie de Porsche : elle combine, d’une part, les dernières technologies utilisées en sport automobile avec un agrément d’utilisation au quotidien exceptionnel et, d’autre part, des performances maximales avec une consommation minime. La mission confiée à l’équipe de développeurs était de créer la voiture supersportive de la prochaine décennie dotée d’un entraînement hybride qui soit à la fois très puissant et très efficace sur le plan énergétique. Pour accomplir cette mission complètement inédite, les développeurs sont logiquement partis d’une feuille blanche, ce qui leur a permis d’adopter un concept qui ne souffre aucun compromis. La voiture tout entière a été conçue autour de l’entraînement hybride. C’est la raison pour laquelle la 918 Spyder montre, avec une ampleur encore inconnue jusqu’à présent, le potentiel que renferme l’entraînement hybride : l’augmentation parallèle des performances et de l’efficacité énergétique, réalisée sans que l’une ne se fasse au détriment de l’autre. Voilà la philosophie qui a fait de la Porsche 911 la voiture de sport la plus couronnée de succès dans le monde plus de cinquante années durant. En bref, la 918 Spyder possède le patrimoine génétique des sportives Porsche du futur.
La parenté étroite avec le sport automobile de la 918 Spyder s’exprime de différentes manières. Celle-ci est ainsi conçue, développée et fabriquée par des ingénieurs de chez Porsche qui construisent des voitures de course, en collaboration avec des spécialistes de la production en série. Cela signifie que la 918 Spyder bénéficie aussi des nombreux enseignements tirés lors du développement des bolides Porsche qui disputeront l’édition 2014 des 24 Heures du Mans – et inversement. Le concept structurel de la 918 Spyder reposant sur un châssis roulant – soit un véhicule de base qui peut être conduit même sans carrosserie – fait partie de la tradition des voitures de course Porsche. Son moteur V8 a pour origine conceptuelle celui de la RS Spyder engagée en LMP2, tandis que la structure portante de sa carrosserie est constituée d’une monocoque et d’un support moteur intégré en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC). Porsche possède de longues années d’expérience dans l’utilisation de ce matériau léger à haute résistance et signe un nouvel exploit avec le développement de la 918 Spyder de série. De nombreux éléments de cette supersportive proviennent de fabricants qui ont fait leurs preuves en tant que fournisseurs de pièces pour véhicules de compétition.
Un entraînement hybride synonyme d’avantages en termes de dynamique de roulage
La 918 Spyder permet de se rendre compte que l’entraînement hybride de Porsche est tout bénéfice pour une dynamique de roulage sans compromis. On le vérifie aisément grâce au concept unique de transmission intégrale, qui associe un moteur à combustion et un moteur électrique sur le train arrière et un deuxième moteur électrique sur le train avant. Il repose sur les connaissances acquises par Porsche en course avec la 911 GT3 R Hybrid, au palmarès impressionnant. La présence d’un moteur supplémentaire à gestion indépendante sur le train avant permet d’appliquer de nouvelles stratégies de conduite, spécialement dans les virages, et de négocier en toute sécurité des courbes à vitesse extrêmement élevée. À cela s’ajoute la stratégie de « boost » peaufinée, qui gère si intelligemment le flux énergétique du moteur électrique que, pour chaque sprint effectué à accélération maximale, la pleine puissance de la 918 Spyder peut être sollicitée tout simplement en enfonçant complètement la pédale de gaz. En bref, la 918 Spyder permet aux conducteurs même dépourvus de toute expérience en compétition de ressentir le potentiel accru de dynamique longitudinale et transversale.
La Porsche 918 Spyder a également tout ce qu’il faut pour battre de nombreux records. Son temps au tour sur la Boucle nord du Nürburgring (Nordschleife) est actuellement de 7 min 14 s. Elle a signé ce chrono en présence de journalistes internationaux lors d’essais dynamiques réalisés en septembre 2012, soit plus d’un an avant le lancement de la production. Le prototype 918 Spyder s’est ainsi montré plus rapide de 20 s environ que la Porsche Carrera GT. D’autres essais seront menés sur la Nordschleife du Nürburgring. Fait encore plus important, la 918 Spyder surpasse, et de loin, des devancières et concurrentes en termes d’efficacité énergétique. Véhicule hybride « plug-in », elle associe rigoureusement la dynamique d’une voiture de course de plus de 880 ch avec une consommation moyenne qui, mesurée à 3 l/100 km environ selon le NCCE, s’avère encore plus faible que celle de la plupart des citadines actuelles. En clair, un plaisir de conduite maximal pour une consommation minime.
Une monocoque en PRFC à la base d’une construction légère et d’un centre de gravité bas
La dynamique de roulage exceptionnelle de la 918 Spyder est à mettre sur le compte de technologies directement dérivées de celles utilisées actuellement en compétition. L’ensemble de la structure portante en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) présente une résistance à la torsion extrêmement élevée. La présence d’éléments d’amortissement de chocs supplémentaires à l’avant et à l’arrière permet d’absorber et de dissiper l’énergie d’impact en cas d’accident. Ce concept joue un rôle décisif dans le faible poids à vide d’environ 1.640 kg (avec le pack « Weissach ») de la voiture, une valeur exceptionnellement basse pour un véhicule hybride de cette catégorie de puissance. Les éléments de la chaîne cinématique et les composants de plus de 50 kg occupent une position aussi centrale et aussi basse que possible. Il en résulte une répartition des masses sur les trains de 57% à l’arrière et de 43% à l’avant. Associée à un centre de gravité extrêmement bas (situé à la hauteur des moyeux de roue), elle se révèle idéale en termes de dynamique de roulage. L’implantation centrale et basse de la batterie de traction directement derrière le conducteur non seulement contribue à la concentration des masses et à l’abaissement du centre de gravité, mais constitue aussi, d’un point de vue thermique, la solution qui favorise le plus son fonctionnement optimal.
Un châssis génétiquement lié aux voitures de course et un train arrière directeur
Le châssis multibras de la Porsche 918 Spyder s’inspire des architectures présentes en compétition. Il bénéficie en plus de systèmes tels que l’amortissement variable PASM et un train arrière directeur. En gros, il recourt à un variateur d’angle électromécanique à chacune des roues arrière. Le processus, asservi à la vitesse, permet d’obtenir un angle de braquage de jusqu’à 3° vers la gauche ou vers la droite, tantôt dans le même sens que les roues avant, tantôt dans le sens contraire de celles-ci. À basse vitesse, les roues arrière braquent à contresens des roues avant, réduisant le rayon de braquage et facilitant les manœuvres. À vitesse élevée, les quatre roues braquent dans la même direction. Lors d’un brusque changement de bande de circulation, cela réduit le déport du train arrière. Il en résulte une plus grande stabilité et, par là même, une sécurité accrue.
Un système « Porsche Active Aerodynamic » (PAA) pour différents modes de conduite
Le système « Porsche Active Aerodynamic » (PAA) garantit un aérodynamisme unique et variable en recourant à des éléments aérodynamiques réglables. Il agit automatiquement sur trois d’entre eux pour faire varier l’assistance entre une efficacité optimale et une déportance maximale de manière adaptée au mode de fonctionnement du système d’entraînement hybride. En mode « Race », l’aileron arrière déployable est fort incliné pour offrir davantage de prise au vent et créer une déportance élevée sur le train arrière. Le spoiler positionné entre les deux supports d’aileron près du bord de fuite se déploie lui aussi. En outre, deux volets réglables situés dans le soubassement devant le train avant s’ouvrent et dirigent une partie du flux d’air vers les canaux de diffusion du carénage du soubassement. Il en résulte également un « effet de sol » au train avant.
En mode « Sport », le système de contrôle aérodynamique réduit quelque peu l’angle d’attaque de l’aileron arrière, ce qui permet à la voiture d’atteindre une vitesse de pointe plus élevée. Le spoiler reste déployé. Les volets aérodynamiques du soubassement se ferment, ce qui limite également la résistance à la pénétration dans l’air et augmente les vitesses atteignables.