{"partition": "head_middle", "source_domain": "www.atlantico.fr", "digest": "sha1:ZQWN2OE3ABZNCL3IFHHL56XJULGDPCJV", "path": "/lustre/fsn1/projects/rech/qgz/uzq54wg/processed_redpajama/base_processing/output/fr/2014-15/000_00009.parquet"}
Industrie automobile : qui va survivre ? Avec une baisse de 9% des immatriculations de voitures neuves au mois de juin, l'industrie automobile semble glisser vers une apocalypse à laquelle tous les constructeurs ne survivront pas.
Apocalypse maintenant... ou demain
Publié le 2 juillet 2013
Produire en Europe de l’Ouest tendra à devenir une exception, limitée au haut de gamme, aux séries spéciales et aux voitures innovantes. Crédit Reuters
Atlantico : Qui sont les constructeurs automobiles européens ayant les clés pour sortir de la crise du secteur automobile du vieux continent ? Quelles sont les stratégies salutaires qu’ils ont mis en œuvre ?Jean-Pierre Corniou : Il faut résolument distinguer les marchés européens des constructeurs européens car leur sort est désormais dissociable. Les constructeurs européens peuvent survivre à une atonie durable de ce qu’il faut appeler leur marché historique local car ils sont mis en place avec plus ou moins de succès une stratégie mondiale qui les conduit à vendre et à produire partout dans le monde. Leur succès viendra de leur capacité à se redéployer rapidement dans les pays où la demande est la plus forte et où les coûts de production sont les plus bas. Produire en Europe de l’Ouest tendra à devenir une exception, limitée au haut de gamme, aux séries spéciales, aux voitures innovantes. D’ores et déjà la plupart des voitures d’entrée de gamme sont construit à l’Est de l’Europe, Slovénie et Turquie pour Renault, Slovaquie pour PSAPour gagner cette empreinte mondiale, il faut disposer d’une base industrielle en Asie, et principalement en Chine, aux Etats-Unis, en Europe centrale et de l’Est et en Amérique Latine. Aujourd’hui seul le groupe Volkswagen, groupe multi-marques, peut se hisser à ce niveau réellement mondial. Mais Renault, grâce à Nissan qu’il contrôle à 43,4 %, dispose avec l’Alliance de cette taille mondiale qui l’a d’ailleurs porté en 2011 au troisième rang mondial des constructeurs avec 8 millions de véhicules. Néanmoins l’intégration industrielle de l’Alliance n’est pas comparable à celle de Volkswagen car l’Alliance n’est pas un groupe, mais un rapprochement capitalistique sous présidence commune et, pour une part croissante, mais encore faible, une mise en commun d’organes et de solutions techniques. La recherche de nouvelles synergies est toutefois un leitmotiv fort au sein de l’Alliance avec un objectif de 4 milliards d'économie d'échelle en 2016 contre 2,3 en 2012.La situation des autres européens est moins confortable. Il n’est pas sûr que Ford et GM aient perpétuellement envie de jouer un rôle minoritaire en Europe avec des filiales en difficulté économique et qui régressent en part de marché. Fiat a pris une position de contrôle au sein du troisième américain, Chrysler, et continue de monter à son capital à tel point que son administrateur général, Sergio Marchionne menace périodiquement de transférer le siège de la vénérable société italienne aux Etats-Unis.Se dirige-t-on vers une hécatombe de l’industrie automobile pour les sites non rentables? Quels sont-ils ?Hécatombe est un mot fort. Ce ne sera pas un massacre mais une contraction contrôlée, encadrée par les Etats qui voient encore dans l’automobile une pièce majeure de toute politique industrielle. Le processus a été engagé par Renault avec la fermeture en Belgique de son site de Vilvorde en 1997. On estime aujourd’hui que sur les 43 usines de carrosserie-montage que comporte l’Europe 10 sont menacées de fermeture, impliquant 80000 emplois. De très nombreux rapports comme les déclarations des constructeurs estiment à plus de trois millions, en hypothèse basse, la capacité de production durablement excédentaire en Europe.En France, le sort de l’usine PSA d’Alnay a été scellé. On sait que toutes les usines françaises de Renault tournent au ralenti et exploitent les accords de flexibilité comme le chômage partiel. Mais le constructeur s’est engagé cette année dans un important accord de compétitivité à maintenir sa capacité de production à 800 000 véhicules/an sans fermeture de site en échange de concession horaires et salariales.
La déconstruction de l’industrie automobile britannique, qui n’a plus de constructeur national, s’est faite avec une forte réduc