{"word_count": 1591, "character_count": 10877}
 Fig. 1 – Restitution virtuelle du système portuaire Ostie-Portus (Rémi Fabro @ EFR/ArkoD)  Situés à l’embouchure du Tibre, les ports maritimes antiques d’Ostie et de Portus se trouvent aujourd’hui à près de 3 km de la côte tyrrhénienne actuelle, à la suite d’un long processus d’ensablement qui depuis l’Antiquité tardive a progressivement modifié la morphologie de cette zone deltaïque. Pendant toute l’époque impériale et au-delà, le système portuaire Ostie-Portus (fig. 1) a assuré l’accueil et la redistribution des énormes quantités de marchandises qui arrivaient de toute la Méditerranée pour être acheminées par voie fluviale vers la capitale de l’Empire, située à près de 30 km dans les terres. La fourmillante population de l’Urbs, estimée à son apogée entre 800.000 et 1.200.000 personnes, dépendait donc presque entièrement de l’efficience de cette «&#160;chaîne opératoire de l’approvisionnement&#160;» dont le principal maillon était, bien évidemment, la capacité de stockage de ses ports.Avant la construction de Portus vers le milieu du Ier siècle ap. J.-C., c’est le seul port d’Ostie qui assurait la réception et le stockage des marchandises en provenance de la Méditerranée et en particulier du port campanien de Pouzzoles. La largeur réduite du Tibre empêchait toutefois les grands navires d’accoster directement le long des quais urbains qui étaient donc obligés de décharger systématiquement leurs cargaisons sur des navires plus petits, capables de remonter le fleuve pour atteindre les différentes zones de stockage distribuées dans la ville, en général relativement proches du fleuve. Cette procédure complexe de ravitaillement des entrepôts ostiens a fini par devenir insuffisante lorsque l’expansion des territoires de l’Empire a entraîné un afflux toujours plus intense des marchandises à destination de Rome. Il fallait non seulement augmenter les capacités de stockage de la ville portuaire mais surtout assurer une meilleure logistique en matière de gestion du trafic maritime et d’accueil des embarcations. Entre le Ier et le milieu du IIe siècle ap. J.-C., de nombreux nouveaux entrepôts seront construits à Ostie, de part et d’autre du fleuve, en s’insérant tant bien que mal dans un tissu urbain déjà très dense. À l’époque antonine, la superficie totale dédiée au stockage atteindra à peine les 7 hectares.Parallèlement au développement des entrepôts urbains, l’empereur Claude relève le défi en proposant à ses ingénieurs la création d’un nouveau pôle portuaire au nord d’Ostie, permettant non seulement d’améliorer considérablement les conditions d’accueil des bateaux mais aussi de dépasser les limites urbaines pour anticiper les besoins croissants en matière de stockage de marchandises. Nous savons que le chantier de Claude pour la construction de Portus a démarré vers 42 ap. J.-C., au début de son règne. La description qu’en fait Dion Cassius sans son Histoire Romaine ne laisse pas de doute sur la dimension extrêmement ambitieuse de ce projet totalement innovant pour l’époque et qui permettra à l’Urbs de renforcer et sécuriser son système de ravitaillement. Fig. 2 – Plan de Portus avec la localisation des entrepôts dits de Trajan et du môle nord-sud (Milena Mimmo @EFR/CCJ-LabexMed) Les travaux menés par l’École française de Rome à Portus depuis 2009 ont permis de renouveler nos connaissances sur les infrastructures de ce nouveau complexe portuaire voulu par Claude mais complété par Trajan et les autres empereurs antonins et entièrement réorganisé sous la dynastie sévérienne pour être maintenu en activité bien au-delà de l’époque impériale. Le grand bassin portuaire d’environ 200 ha, qui pouvait désormais accueillir plusieurs centaines de navires en même temps, était délimité par deux énormes môles en arc de cercle construits directement dans la mer (fig. 2). Ces derniers protégeaient le port interne qui lui, selon la description de Dion Cassius confirmée par les récentes observations archéologiques réalisées sur les fondations des monuments claudiens, avait préalablement été construit sur la terre ferme avant que la mer ne pénètre entre les bâtiments. Le cœur logistique du port interne de Claude se révèle être un gigantesque complexe de stockage d'environ 10 ha erronément baptisé «&#160;Grandi Magazzini Traianei&#160;» par les archéologues du début du XXe siècle. Des colonnes en travertin aux tambours grossièrement bosselés de style bugnato courraient le long de tous les portiques de ces&#160;entrepôts dits «&#160;de Trajan&#160;»&#160;et sans doute aussi le long du môle nord-sud qui en complétait le portique ouest et protégeait les quais exposés des entrepôts des houles internes du bassin portuaire. Cette imposante colonnade devait offrir une longue et majestueuse façade maritime au regard de toute embarcation pénétrant au cœur du nouveau port de la capitale de l’empire. Fig. 3 – Planimétrie restitué des entrepôts dits de Trajan&#160;(Milena Mimmo @EFR/CCJ-LabexMed) La planimétrie des entrepôts claudiens (fig. 3) est extrêmement innovante par rapport à celle, plus classique, des entrepôts d’Ostie et de Rome. Elle témoigne sans doute d’une préparation technologique particulièrement poussée de l’entourage de l’empereur. Organisée autour d’un axe central monumentalisé, communément appelé Strada Colonnata, elle se compose de quatre corps de fabrique distincts. Le premier constitue la façade maritime de l’édifice et court derrière l’imposante colonnade du dit portique de Claude&#160;; les trois autres s’articulent perpendiculairement à celui-ci et sont distanciés entre eux&#160;; au nord par une darse (bassin destiné à l’accostage) (fig. 4), au sud par une longue et large cour. Chacun de ces trois corps de fabrique transversaux s’organisent ultérieurement autour d’un autre axe de symétrie secondaire, parallèle à la Strada Colonnata, constitué d’un long et large couloir découvert. Fig. 4 – Restitution de la façade claudienne des entrepôts dits de Trajan autour de la darse (Rémi Fabro @EFR/Arkod) Cette planification sophistiquée du complexe visait à optimiser l’accès des embarcations et la circulation des marchandises. Elle prévoyait, entre autres, une distribution des espaces de stockage pour les corps de fabrique transversaux organisée par blocs de 4 à 6 cellules séparés entre eux par des passages transversaux flanqués de rampes d’escaliers qui permettaient l’accès à l’étage. Cette organisation assurait une certaine autonomie de chaque bloc qui pouvait ainsi, grâce à la présence systématique de seuils et de portes au niveau des passages transversaux, être sécurisé indépendamment. C’est d’ailleurs au-dessus de ces passages et de la couverture en terrasse des entrepôts que nous restituons des citernes pour le stockage de l’eau de pluie. La trentaine de citernes ainsi restituées permettaient de couvrir aisément les besoins en eau de l’édifice (nettoyage des cellules et des zones de circulation, alimentation en eau des travailleurs) mais aussi de disposer, pendant quelques mois de l’année, de surplus en eau qui devait de la sorte être immédiatement redistribués vers les navires présents dans le port et nécessitant un approvisionnement en eau douce.  Fig. 5 – Exemple de cellule de stockage (F47) en cours de fouille en 2009 où l’on distingue les murets longitudinaux qui soutenaient le sol surélevé (D. Gauss, @EFR/DAI)  Prévues dans le projet initial au nombre d’environ 400, les cellules de stockage avaient une capacité constante de 90 m2 chacune, ce qui représente une capacité nette de stockage pour l’ensemble des entrepôts de plus de 3,5 hectares. À titre de comparaison, les Grandi Horrea d’Ostie, l’un des plus grands entrepôts de l’autre port maritime de la capitale, avaient une capacité nette de stockage de moins d’un demi-hectare. Quasiment toutes les cellules fouillées présentent un système de sol surélevé permettant, entre autres, une meilleure conservation des denrées périssables, mais les caractéristiques techniques de ces dispositifs sont en revanche attribuables uniquement aux chantiers antonins, sévériens ou de l’Antiquité tardive (fig. 5). Aucune évidence architecturale ne permet donc aujourd’hui d’affirmer que ces dispositifs étaient prévus dès l’origine, même si la préparation du sol sous-jacent, particulièrement perméable, pourrait permettre d’envisager cette possibilité. Comme la plupart des cellules de stockage des autres entrepôts du territoire de Rome, celles de Portus sont de forme allongée, présentant systématiquement une longueur de dimension double à la largeur (environ 13,5-14 x 6-6,5 m). L’ouverture frontale est particulièrement large (2,60 m), ce qui permettait une bonne aération de la cellule lors des opérations de chargement et déchargement et de nettoyage, et elle est munie d’un seuil en travertin surélevé pour favoriser les manutentions entre l’extérieur et l’intérieur mais aussi pour protéger la cellule des éventuelles contaminations extérieures directes. Par comparaison avec les autres entrepôts connus à Ostie, il est vraisemblable que la façade des entrepôts était complétée en hauteur par une ou plusieurs fenêtres en meurtrière qui, répondant au même dispositif sur le mur de fond de la cellule, permettait une aération dynamique de l’espace et une évacuation efficace de la chaleur et de l’humidité qui avaient tendance à remonter sous la voûte en berceau qui couvrait chaque cellule de stockage. C’est d’ailleurs cette caractéristique qui explique la hauteur particulièrement importante de ces cellules (autour de 5,50 m pour le départ de voûte) et non la possibilité de stocker verticalement les marchandises.Ainsi, la récente étude archéologique et architecturale du monument menée par l’EFR indique que les entrepôts dits de Trajan, conçus et construits en grande partie par Claude, complétés par les Antonins et totalement remaniés sous les Sévères, s’imposent comme le plus grand et le plus sophistiqué de tous les complexes de stockage du monde antique. Ces docks high-tech des empereurs romains ont d’ailleurs continué à stocker les marchandises de la ville tardo-antique de Portus dont le mur d’enceinte courrait sur les flancs nord et est du monument.Pour aller plus loin&#160;:Les programmes de l’EFR à Portus&#160;: Ostie-Portus ; ANR-Entrepots_EFR&#160;; ANR-Entrepots_EFA&#160;; CIRILI&#160;  Les chroniques archéologiques&#160;: PortusArticles spécialisés&#160;: Sols-sureleves-entrepots&#160;; Architecture-entrepots&#160;; Grandi-HorreaPresse grand public&#160;: Forma-Urbis-2016 ; Dossiers-archeologie-2018«&#160;Portus, un port antique&#160;»&#160;: film réalisé dans le cadre de l’exposition «&#160;Claude, un empereur au destin singulier&#160;» (Lyon-Rome, 2019) Évelyne BukowieckiResponsable des projets archéologiques de l’École française de Rome à PortusPropos recueillis par Christian MazetMembre de première année de l’École française de RomeSection Antiquité