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De l’ancienne rue Puits-Gaillot à l’élaboration du nouvel espace urbainAvant la Place : la rue Puits-Gaillot et ses immeubles de rapportBien qu’elle n’apparaisse pas sur le plan scénographique (ca. 1550) la rue Puits-Gaillot est attestée dès 1350. Il semble qu’elle ait été formée progressivement par l’espace de circulation qui existait entre les bâtiments au nord du fossé des Terreaux. Le terme « gaillot », qui signifie bourbier en patois lyonnais, peut s’expliquer par la proximité du canal reliant la Saône et le Rhône. Elle est ensuite nommée Puits-Gaillot, apparemment en écho au puits sis dans le mur de clôture du jardin de l’Hôtel de Ville (construit à partir de 1646). Après quelques changements de noms, celui de Puits-Gaillot lui est à nouveau donné vers 1675-1680 ((On trouve la permission donnée le 16/9/1664 par le consulat à Jacques Mimerel, sculpteur, de réparer sa maison "rue du Galiot" (AML, DD 26 f° 174 cité par Pointet). Le 28/9/1671, Jacques Mimerel prend en location auprès d’Anne Chappuis veuve de Gaspard Vincent de Panettes « une portion de jardin de ladite dame despendant de sa maison faisant le coing des Terreaux et rue du Puis Gaillot [...] (AD Rhône 3 E 3330 A)». )).[caption id="attachment_2661" align="alignleft" width="300"] Description au naturel de la ville de Lyon et paisages alentours d’icelle, Simon Maupin, 1659, version de 1741, extrait. AML, 1 S 00171.[/caption]Les différents îlots adjacents prennent forme au cours du XVIIe siècle (image), notamment celui cerné par les rues Puits-Gaillot au sud, Romarin au nord-ouest, Désiré au nord et Romarin à l’est. Les immeubles les plus à l’est, ainsi que ceux situés entre la rue du Griffon et la place Tolozan sont détruits dans la seconde moitié du XXe siècle. De l’espace laissé « vide » naît alors la nouvelle place Louis Pradel. La majorité de ces immeubles de rapport datait des XVIIe et XVIIIe siècles, mais a connu des remaniements de façade, ou des exhaussements, au siècle suivant qui vit également son lot de constructions sortir de terre.Dès les premiers aboutissements des grandes percées voulues par C-M Vaïsse dans la seconde moitié du XIXe siècle, la ville de Lyon s’intéresse au renouvellement de ce secteur incitant ainsi plusieurs architectes ou simples connaisseurs à proposer des plans d’aménagements pour prolonger l’axe principal de la rue Impériale (actuellement rue de la République).[caption id="attachment_2662" align="alignright" width="300"] Place parcellaire de Lyon, 1920, extrait. AML, série 5 S, secteur 11.[/caption]Alors que les projets du XIXe siècle semblent plutôt s’intéresser à un prolongement en direction du quartier Saint-Clair, ceux du siècle suivant vont davantage proposer de rejoindre le plateau de la Croix-Rousse. T. Garnier, C. Lemaresquier, R. Giroud mais également J-H. Lambert font des propositions parfois étonnantes. Toutefois aucune n’arrive au stade de la réalisation (image). La création de la place Louis-Pradel, ainsi que la progressive prise en compte du patrimoine urbain, mettent un terme définitif à la possibilité d’un prolongement.Les origines de la place : le métro, une percée et un parking ?Il faut remonter à l’époque de la création du métro pour comprendre l’apparition de la fameuse place. Le projet du métro prend réellement corps en 1963 où il est évoqué lors des États Généraux de la Ville de Lyon le 5 février et pendant la séance du Conseil municipal du 22 juillet. Les années suivantes seront celles du lancement des procédures administratives et des premières études. Louis-Pradel ira même jusqu’à dessiner son propre projet, publié dans la presse en janvier 1964.La communauté d’agglomération, créée le 31 décembre 1965, remplace la Ville au syndicat des TCRL qui associe désormais à parts égales le département et la COURLY. Le tracé présenté dans l’étude préliminaire reçoit l’accord des différents partis impliqués en septembre 1967. Arrive ensuite le choix entre la rue de République et la rue de l’Hôtel-de-Ville (actuellement Rue du Président-Edouard-Herriot). Cette dernière à la faveur de l’urbaniste Charles Delfante, mais c’est la première qui est choisie. En 1968 est également créée la Société d’Étude du Métro de l’Agglomération Lyonnaise (SEMALY) dont le premier Conseil d’administration a lieu le 28 février. C’est désormais elle qui est chargée de mettre au point les différents projets et de diriger les travaux de construction du futur réseau souterrain.À ce niveau des études, rien ne laissait supposer l’ampleur des démolitions d’édifices à venir. Cependant, au projet du métro s’ajoute celui d’un parc de stationnement souterrain de 350 places prévu lors du conseil d’administration de la SEMALY du 22 avril 1970, ainsi que l’opération urbaine Martinière-Tolozan, susceptibles d’être engagés en même temps. C’est l’addition de ces projets qui engendra les importants travaux de démolition des immeubles de rapport.Le rôle de l’Etat, et surtout sa participation financière, n’est pas à négliger, l’histoire est d’ailleurs bien connue. Le gouvernement, et notamment le ministère de l’Economie, décide lors d’un comité interministériel de lancer un concours pour les projets des métros lyonnais et marseillais. En mai 1972, c’est le projet du groupe CGE qui est retenu avec la proposition d’un métro à faible profondeur et le franchissement du Rhône grâce à un pont-caisson. Franchir le fleuve au-dessus et non par en-dessous est alors jugé comme une opération moins onéreuse et est donc largement souhaité par l’Etat. Au mois d’octobre, la proposition d’un simple pont en amont du pont Morand est modifiée pour un pont mixte métro-route. Comme le fait remarquer René Waldmann le métro agit parfois comme déclencheur d’une véritable opération urbaine, car à cette époque « on se soucie beaucoup du secteur de la rue Puits Gaillot/ les démolitions prévues à l’origine n’étaient destinées qu’à ouvrir une saignée au voisinage de la rue du Griffon, afin de permettre une amorce de prolongement de la rue de la République, un passage pour le métro et le prolongement de la crémaillère de la Croix-Rousse. … la saignée tournera bientôt à l’hémorragie. » L’ancien pont Morand est ensuite démoli en 1975 et le nouveau achevé en 1976.[caption id="attachment_2663" align="aligncenter" width="500"] Démolition et reconstruction du pont Morand, 1975. © CRDP de Lyon[/caption]Au final, trois raisons semblent expliquer la création de la future place Louis-Pradel et la surélévation de cet espace : l’argument financier avec le choix de faire passer le métro sur et non pas sous le Rhône, la volonté de construire un parking souterrain et la concomitance de ces projets avec l’opération de rénovation urbaine Martinière-Tolozan.La démolition des immeubles et premiers projets d’aménagementDans la continuité des projets du XIXe siècle et de la première moitié du XXe siècle pour prolonger la rue de la République en direction du nord, l’Atelier d’Urbanisme mené par Charles Delfante avait à son tour réfléchit à différentes possibilités visant un remodelage complet du quartier du bas des Pentes de la Croix-Rousse dans les annés 1960. Mais l’étude d’une vaste percée urbaine ouest-est (Martinière-Tolozan), avec notamment une jonction directe avec le cours Général Giraud, ne se concrétisa jamais et dès les années 1970, c’est un autre type d’action urbaine qui est programmé.La Zone d’Aménagement Différée (ZAD) Martinière-Tolozan est finalement créée par arrêté préfectoral le 26 mars 1974. Les études pour le nouveau site, dont certaines toujours avec plus ou moins d’ampleur quant à un remodelage du quartier, sont menées de concert avec les travaux dirigés par la SEMALY.La société d’économie mixte débute les premières acquisitions en 1974 comme celle du 24, 25 et 26 place Tolozan (La fameuse Maison de la soie qui possède également une entrée au 35 rue Puits-Gaillot), et les démolitions s’enchaînent rapidement entre décembre 1974 et les premiers mois de 1976, laissant un vaste espace libre entre les places de la Comédie et Tolozan.[gallery columns="2" size="medium" ids="2664,2665"]Quelques personnes s’émurent de cette disparition à grande échelle malgré, non pas une indifférence, mais plutôt une forme d’approbation générale quant au sacrifice nécessaire pour la rénovation du quartier. Dans un article du Progrès en date du 9 juillet 1974, Robert Brun de la Valette signale par exemple que l’immeuble aux numéros 20 et 21 « mériterait d’être conservé. Il suffit de contempler sa façade et ses balustrades en fer forgé, avant de pénétrer dans la cour des Fiacres. » Plusieurs éléments, dont des éléments de ferronneries, auraient été récupérés à ce moment et déposés au musée des Arts décoratifs. L’aménagement de l’espace libéré en placeDiverses propositions se succèdent quant au nouvel aménagement de la future place avec pour constante l’absence d’arbre, excepté quelques-uns au nord et à l’est, à cause notamment de la présence du métro.Deux projets dessinés au début des années 1970 dans le cadre de l’opération Martinière Tolozan (images : le premier, non signé, a très certainement été réalisé comme le second par l’Atelier d’Urbanisme de Lyon), sont encore imprégnés d’une certaine logique urbaine propre à la décennie précédente avec des démolitions supplémentaires place Tolozan pour réaliser de vastes bâtiments sous forme de barres. Bien que ces deux propositions soient surtout des plans de masse axés sur la reconstruction du quartier, on note que le premier ne laisse que peu d’espace libre avec une vaste voie de circulation automobile dans l’axe du pont Morand, tandis que le second préfigure davantage le futur format de la place.[gallery columns="2" size="medium" ids="2667,2666"]Mais les principes en matière de rénovation urbaine ont eux aussi évolué. Les maîtres d’œuvre et maîtres d’ouvrage vont, à partir des années 1970, davantage prendre en compte le patrimoine bâti et axer progressivement leur réflexion sur l’insertion de constructions plus en accord avec leur environnement (même s’il s’agira parfois d’un simple vœu pieu).A partir du milieu de la décennie 1970, les orientations définitives quant à l’aménagement de la place commencent à apparaître dans certaines propositions. C’est le cas notamment du plan de masse réalisé en octobre 1974 par le Syndicat des Transports en Commun de la Région Lyonnaise (STCRL) et la Société d’Économie Mixte du Métropolitain de l’Agglomération lyonnaise (SEMAL).[caption id="attachment_2668" align="aligncenter" width="500"] Métropolitain ligne A plan de voirie Hôtel-de-Ville pont Morand, STCRL SEMAL, 1er octobre 1974. Archives du Grand Lyon, 2057 W 022[/caption]Dans cette version, la destruction des immeubles 17 et 19 de la rue Puits-Gaillot n’est pas encore envisagée mais déjà, une voie automobile à double sens au-dessus du métro remplace la rue Puits-Gaillot qui est, elle, rendue piétonne. Mais la place à proprement dite est réduite une petite surface carrée à l’est, tandis que des constructions sont projetées au nord du Grand Théâtre. Parmi les autres constructions nouvelles, deux au niveau de la rue Puits-Gaillot et à l’extrémité nord du nouveau site (en rouge sur le plan), sont dessinées avec un retrait d’alignement.[caption id="attachment_2669" align="alignleft" width="300"] Aménagement du carrefour rive droite plan d’ensemble, STCRL SEMAL, 19 juillet 1976. Archives du Grand Lyon, 1891 W 036[/caption]En juillet 1976, les mêmes acteurs projettent un nouvel aménagement avec quelques variantes (image). Si les principes généraux restent identiques, on constate que cette fois les immeubles aux 17 et 19 rue Puits-Gaillot sont démolis et que l’espace piéton de la future place est plus important avec une succession de terrasses recouvertes de pelouse et bordées au nord et à l’est par des rangées d’arbres. En outre, une fontaine ou une sculpture est déjà imaginée à l’emplacement de l’actuelle création de Jean Ipousteguy. Néanmoins, cette proposition est finalement rejetée et la coordination des opérations est attribuée à l’année suivante à un autre maître d’ouvrage.[caption id="attachment_2670" align="aligncenter" width="500"] Opération de restauration Martinière Tolozan première tranche aménagement jardin opéra, Jean-Gabriel Mortamet, Charles Delfante, 17 décembre 1976. Archives du Grand Lyon, 1891 W 036.[/caption]Jean-Gabriel Mortamet et Charles Delfante, mandatés par la COURLY, élaborent un autre projet cette fois dans le cadre de l’opération Martinière-Tolozan, avec un plan daté du 17 décembre 1976 (image), plus proche du visage définitif de la place Louis Pradel. L’espace alloué aux piétons est réduit puisqu’une voie de bus longeant l’axe automobile est créée. Le profil des accès au parking est identique, mais la plate-forme surélevée du fait du passage du métro se divise en trois espaces : deux circulaires autour d’un petit et d’un grand bassin ainsi qu’un passage reliant les deux, rythmé par six petites alcôves garnies de bancs. Le reste est là aussi occupé par des pelouses et des arbres. D’une organisation classique et plus proche d’une esthétique d’un jardin à la française, ce projet s’il eut le mérite de proposer une perspective intéressante, donne l’impression que la circulation piétonne est négligée du fait du peu d’espace qui lui est réservé.Au final, ce sera Charles Delfante qui dessinera le plan définitif de la future place Louis-Pradel, mais seulement à partir de 1981…A suivre : L’histoire de la place Louis Pradel (partie 2) : de nouveaux immeubles, des sculptures et un ruisseauPar Julien DEFILLON, Chercheur, Inventaire du Patrimoine, Conseil régional Bourgogne – Franche-Comté - Doctorant, université Lumière Lyon 2