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&#160;À l'heure où l'autoroute A7 va redevenir une voie urbaine dans Lyon suite à la décision de déclassement entérinée le 29 décembre 2016, il est intéressant de se pencher sur l'histoire de ces axes routiers urbains, autrefois valorisés mais aujourd'hui décriés. L'histoire des axes autoroutiers de Lyon ne commence pas avec le très connu tronçon A6-A7 qui permet toujours de "traverser Lyon sans un feu rouge" (selon une expression de Louis Pradel), mais avec l'aménagement des quais de la rive droite du Rhône. Jamais désignés officiellement comme autoroute, sauf dans la partie Sud, ces quais sont aménagés avec des moyens et des infrastructures dignes des freeways américaines : chaussées séparées, barrières de protection des piétons, trémies, signalisation des grands itinéraires. Revenons sur l'histoire de cet axe conçu comme une autoroute mais adapté au contexte urbain lyonnais.Un axe essentiel dans le système routier de LyonL'idée d'aménager des autoroutes à Lyon apparaît très tôt, peu après que les ingénieurs français aient admiré la première autostrada, aménagée à Milan en 1926. Face aux problèmes de circulation automobile naissants et à la volonté de l'État de mieux aménager les itinéraires de traversée des villes, un programme d'aménagement routier de la région lyonnaise (ARRLY) est envisagé dès 1933 avec l'ouverture de discussions entre l'État, le département et la municipalité. Ce programme, établi par les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées de l'État, comporte la plupart des grandes infrastructures qui permettent encore aujourd'hui de traverser ou de contourner Lyon en voiture, comme on le voit sur ce plan : tunnel de la Croix-Rousse, boulevard de ceinture, axe Nord-Sud … et projet de contournement Ouest.[caption id="attachment_2605" align="alignleft" width="215"] Lyon et la région lyonnaise, Projets et travaux, vers 1942 (AML 38PH240-2).[/caption]Le projet d'axe Nord-Sud est constitué, au départ, d'une autoroute sur les bas-ports avec deux voies à sens unique sur chaque rive du fleuve, dans la lignée des voies sur berges parisiennes. Cette solution n'est pas sans poser problème, notamment aux services municipaux : outre le coût des aménagements et l'utilité douteuse pour les Lyonnais dénoncés par plusieurs conseillers municipaux,  des problèmes techniques de passage derrière les culées des ponts et des risques d'inondation lors des crues sont mis en avant par le service de la voirie municipale. Ces débats locaux expliquent en partie le fait que cet axe ne soit pas prioritaire parmi les nombreuses opérations de ce programme national. Le premier projet à être concrétisé est le tunnel de la Croix-Rousse, inauguré en 1952 : cela relance l'intérêt d'un axe routier nord-sud, pour assurer un débouché adapté à la forte circulation du tunnel.Les travaux d'aménagement démarrent rapidement sur la partie Nord, en coordination avec le percement du tunnel ((REVERDY, 1994, p. 87)), avec une solution plus consensuelle : le Service de la Navigation offre la possibilité d'avancer le mur de quai vers le fleuve, ce qui rendrait le quai assez large pour en faire une voie aux caractéristiques routières. L'aide de l'État s'avère précieuse pour agrandir et réaménager plus de 5 kilomètres de quais : le Fonds spécial d'investissement routier permet de subventionner les travaux de cet axe à hauteur des deux tiers.  L'objectif prioritaire est de désengorger la ville d'une partie du trafic automobile, surtout le trafic de transit, sans pour autant détourner les touristes du centre-ville : un compromis difficile à établir !Autoroute, voie rapide, boulevard : un axe adapté à la ville ?Le premier projet d'aménagement de cet axe Nord-Sud, voté par toutes les assemblées en 1951, veillait à préserver le caractère urbain des quais et leur fonction de promenade : les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées auteurs du projet conservent la voie et la double rangée d'arbres existantes, ajoutent une voie et une nouvelle rangée d'arbres sur le terre-plein gagné sur le bas-port. Cependant, ils modifient rapidement le projet pour donner encore plus de place à la circulation, dès 1953 : les quais sont reculés de 15 à 20 mètres au lieu de 7 à 10 pour élargir les chaussées, notamment au bord des trémies à aménager aux abords des ponts. [caption id="attachment_2606" align="aligncenter" width="500"] Plan de l'axe Nord-Sud sur le tronçon Université-Gallieni, 1955 (AML 968WP77)[/caption]L'axe Nord-Sud est donc constitué par un minimum de 2x3 voies de circulation, allant parfois jusqu'à 5 voies aux abords des ponts. Dans sa partie Nord, jusqu'à Perrache, elles sont assorties d'une voie réservée au stationnement de chaque côté et d'un terre-plein central abritant lui aussi des places de parking. Au sud de Perrache, l'axe se compose d'une partie autoroutière strictement séparée d'une voie de desserte urbaine en sens unique Nord-Sud. Les espaces réservés aux piétons sont réduits en vertu de comptages faisant état de flux jugés trop faibles et la partie centrale est délimitée par des barrières métalliques marquant l'interdiction de traverser pour les piétons ((AML 1068WP60, Commission d'études pour l'ARRLY, 28 mai 1953)). Comme on le voit sur ce plan, les passages piétons sont rares.Par la suite, lors des travaux de finition de l'axe à partir de 1957, la priorité est encore accentuée en faveur de la circulation rapide et du stationnement des véhicules, au détriment des aspects esthétiques : suppression d'un arbre sur deux dans la partie centrale pour permettre de garer au moins deux véhicules en épi entre deux arbres, programme de coordination des feux pour permettre une circulation plus fluide et rapide …  et aménagement de "massifs engazonnés et fleuris" sur les terre-pleins centraux, pour "introduire une note gaie" dans cet axe "qui risque sinon d'être austère” ((AML 423WP48, Notice sur divers travaux de finitions de l'axe Nord-Sud, 23 novembre 1957.)) selon l'ingénieur du Service des Cultures de Lyon ! [caption id="attachment_2607" align="aligncenter" width="500"] Extrait de plan de l'axe Nord-Sud au droit de l'Hôtel-Dieu, 1957 (AML 423WP48)[/caption]L'intégration de cette voie dans la ville semble donc dépendre du contexte de chaque portion de voie : ainsi, alors que tous les ponts devaient être pourvus de trémies pour faciliter le croisement avec les flux de l'axe Nord-Sud, seules 3 ont été effectivement aménagées, créant un effet de coupure accru entre ville et fleuve. Par exemple, les trémies prévues au débouché des ponts Morand et Lafayette, centraux et très empruntés, sont considérées comme des travaux "non urgents" et ne seront jamais creusées, pour des raisons budgétaires. Finalement, seule la partie Sud de l'axe, entre Perrache et le pont de la Mulatière, a véritablement un aspect autoroutier, avec ses bordures en béton et l'exclusion totale des flux autres qu'automobiles. Elle devient officiellement une autoroute en 1968, une fois ces aménagements accomplis : il s'agit de faciliter la circulation des poids lourds autour du marché-gare inauguré en 1960 et le raccordement avec l'autoroute A7. L'aménagement du tunnel sous Fourvière, inauguré en 1971, enlève une grande partie du trafic de transit de l'axe Nord-Sud à l'exception de sa partie Sud, classée comme autoroute ((Georges REVERDY, 1994, p. 89.)) et aujourd'hui concerné par  des projets d'aménagement de voies réservées aux transports en commun et aux "modes doux". Cependant, le reste de l'axe n'est que très peu modifié, révélant la durabilité du compromis entre écoulement du trafic automobile et intégration urbaine de cette voie.Par Louis BALDASSERONI, Doctorant en Histoire contemporaine, Université Paris-Est/Labex Futurs Urbains&#160;BibliographieSébastien GARDON, Goût de bouchons, Paris, Descartes et Cie, 2011.Georges REVERDY, Histoire des routes lyonnaises, Lyon, ELAH, 1994.Jacques PERENON, Transports et déplacements à Lyon en 1960, Lyon, EMCC, 2010.