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L’intervention s’est organisée autour de réflexions sur les recherches de Florence Paulhiac, maître de conférences à l’Institut d’Urbanisme de Grenoble. Ses objets de recherche et de réflexion portent sur les politiques  publiques des mobilités. Plus précisément, sur la façon dont les politiques publiques se saisissent des questions portant sur la mobilité. Au fur et à mesure s’est imposée à elle la question du &#171;&#160;comment les politiques urbaines traitaient la question des déplacements et notamment les aspects sociaux des pratiques de déplacement&#160;&#187;.La  référence de base sur la mobilité, c’est la mobilité quotidienne, celle des déplacements journaliers des individus dans l&#8217;espace. Ce sont des flux, des origines, des destinations, des motifs de déplacement. Mais parler de mobilité individuelle, ne se résume pas à parler de déplacements. Il y a d&#8217;autres composantes qui influent sur la mobilité. Par définition la mobilité n’est pas uniforme. Dans les pratiques, c&#8217;est une expérience personnelle. D’autre part, la mobilité est inégalement répartie entre individus. Nous sommes tous, plus ou moins bien dotés physiquement, cognitivement, économiquement, autant de  facteurs qui vont induire nos mobilités. Cela génère des inégalités d&#8217;accès aux territoires et à ses aménités. Les politiques urbaines se posent-elles ces questions-là&#160;: c&#8217;est-à-dire, quel est le déterminant de la mobilité, dans quelle mesure intervient-il, comment, etc.&#160;? La seconde approche définit la mobilité comme étant un bien intermédiaire. C&#8217;est-à-dire que la mobilité nous sert à faire quelque chose, à satisfaire des besoins, à réaliser un projet de vie ou des activités. La mobilité, c&#8217;est le résultat de nos arbitrages individuels (ou de ménages) qui  résultent d&#8217;une série de contraintes à travers lesquelles, avec lesquels nous arbitrons pour organiser au mieux notre emploi du temps et de l&#8217;espace. Ces composantes de la mobilité renvoient à des travaux sur les capacités des individus à se déplacer. C’est des travaux provenant de la sociologie,  anglo-saxonne avec John Urry,  de Vincent Kaufmann qui a fondé le concept de &#171;&#160;motilité&#160;&#187;, c&#8217;est-à-dire la capacité à se mouvoir pour réaliser un projet personnel. C’est également les travaux de Jean-Pierre Orfeuil sur la &#171;&#160;mobilité potentielle&#160;&#187; qui dans les faits se restreignent à une &#171;&#160;mobilité effective&#160;&#187;, en deçà de notre mobilité potentielle. Cette approche de la mobilité, un peu complexe, est portée par des courants de sciences humaines et sociales et des travaux qui sont fondateurs.  L’approche retenue, n’est ni géographique, ni économique, ce qui est privilégié ici, c&#8217;est de savoir comment les acteurs considèrent la mobilité, quels aspects vont-ils privilégier et quels enjeux vont-ils construire autour de ces facettes.Les politiques urbaines ont aujourd’hui comme horizon le développement urbain durable. Mais il faut garder une posture critique par rapport au sens qu’il faut accorder à cette idée de développement durable. Il n&#8217;y a pas de définition à priori des contenus des politiques dites durables. Mais il y a un certain nombre d&#8217;enjeux qui correspondent à la mise en tensions des trois dimensions assez classiques (économiques, sociales et environnementales), auxquels s’ajoutent, en urbanisme, la mise en tension des échelles temporelles et spatiales. Les politiques publiques doivent pouvoir répondre aux problématiques des échelles locales aussi bien qu’à celles des échelles globales, et dans le même temps être capable de proposer des solutions aux enjeux de mobilité qui prennent en compte le temps court comme le temps long. La question qui se pose autour de la mobilité pourrait alors être la suivante&#160;: quels sont les enjeux, à quelles échelles, et à quelle temporalité&#160;?Ce questionnement, concernant la mobilité, intervient dans un cadre d&#8217;autant plus sensible que nous nous situons dans un contexte de &#171;&#160;dépendance automobile&#160;&#187;. Les travaux de Marc Wiel ont montré que cette pratique de la mobilité individuelle a eu un certain nombre d&#8217;impacts, d&#8217;externalités plutôt négatives sur notre système urbain. Cette focalisation sur les aspects négatifs de la dépendance automobile, occulte le fait que cela a été aussi un formidable progrès social. En prenant en compte la question des échelles, les enjeux diffèrent sensiblement. Les questions de santé publique ou de  sécurité routière, qui ne sont pas forcement des enjeux locaux, apparaissent comme incontournables, et font apparaître une interrelation entre les échelles. La question du leadership devient une nécessité parce qu&#8217;il n&#8217;y a pas de politiques publiques efficaces sans maîtrise d&#8217;ouvrage. Et d&#8217;autre part, il n&#8217;y a pas de politiques publiques efficaces sans mobilisation de ressources intellectuelles, financières ou techniques. La question est alors de savoir comment mobiliser une action collective urbaine, qui pourrait se définir comme une action qui serait en capacité d’associer à la fois des acteurs publics et privés autour de la question de la gestion des déplacements et de la mobilité. La question sous jacente est de comprendre dans quelle mesure cette action collective à les moyens de concilier des enjeux qui aujourd’hui apparaissent comme incontournables&#160;: comment lier la productivité économique d&#8217;un système urbain et l&#8217;équité sociale dans les conditions de déplacement&#160;?Le développement durable se définit plus comme une question de mise en cohérence des enjeux de l&#8217;action sur le long terme, qu&#8217;une question de normes. Pour mettre en tensions les différentes dimensions du développement urbain et réfléchir aux échelles temporelles et spatiales, il y a déjà, certainement, dans les politiques publiques, des outils de pilotage comme par exemple le débat public. Si la norme semble nécessaire pour objectiver un certain nombre de stratégies, comme par exemple se fixer un objectif de réduction de nombre de voitures circulant en centre-ville, il faut se donner les moyens de garder un peu de souplesse pour s’adapter aux réalités.En réinvestissant la question de tout ce qui s&#8217;impose à l&#8217;action publique aujourd&#8217;hui en termes de mobilité et de déplacement, nous nous sommes rendu compte, que cela faisait référence à de gros enjeux, comme l&#8217;offre de transport collectif à travers les PDU (le droit à la ville pour tous) et la protection de l&#8217;intégrité environnementale des systèmes urbains. Les questions sociales sont beaucoup plus implicites. Deuxième constat dans les travaux de Florence Paulhiac&#160;: le champ des transports évolue et fait également évoluer dans un même temps, les outils et les modalités d&#8217;action sur ce champ. La décentralisation, en organisant la répartition des compétences entre les collectivités locales, a fragmenté la question de l&#8217;action territoriale. Parallèlement, apparaissent des nouveaux outils de pilotage et de nouvelles façons de produire l&#8217;action. Des changements imposés par la loi ou mise en œuvre de façon plus informelle par l&#8217;acteur. C&#8217;est toute la question de l&#8217;intégration de l&#8217;évaluation dans la construction des politiques qui permet d&#8217;avoir un regard très réflexif sur son action. Ce qui nous intéresse ici, c’est la question du débat public. C’est un nouvel outil de pilotage de l&#8217;action qui peut être très efficaces ou inefficace, cela dépend de ce qui en est  fait. Par le débat public, de nouvelles façons de construire du contenu sont permises. Il permet d’établir une transversalité entre les différentes cultures professionnelles, techniques, et les cultures politiques, pour produire des connaissances nouvelles. Ces  nouvelles façons de produire l&#8217;action, au-delà des injonctions, sont en capacité d&#8217;innover.En appui de l&#8217;impossibilité théorique de la ville durable ne faudrait-il pas penser &#171;&#160;la ville désirable&#160;&#187;. L’un des enjeux serait de rendre la ville plus attractive, non pas du point de vue économique, mais du point de vue résidentiel et non seulement de s&#8217;opposer à l&#8217;étalement urbain. Mais, les politiques publiques qui se mettent en place ne sont pas toujours adaptées aux problèmes qui se posent, révélant un problème d’échelle d’action. Car il n&#8217;y a pas de structure institutionnelle pour penser cela. La périurbanisation avec une densité faible est souvent présentée comme un fléau, mais en est-ce réellement un&#160;?  La question qui est posée est de savoir pourquoi à un moment donné il y a dépassement  du cadre institutionnel pour permettre la mise en place d’une action collective.Mais la décision est prise d&#8217;après ce que l&#8217;on observe et en plus ça sert à faire l&#8217;évaluation des politiques publiques. En même temps le contexte de crise, poussent les acteurs à raisonner en terme d&#8217;efficience. Aujourd&#8217;hui, nous sommes dans une forme d’entre deux, de nouvelles formes de partenariat public-privé apparaissent, non pas sur le financement mais sur les modalités de construire des réponses&#160;: les plans de déplacements entreprises en sont un exemple. La réflexion aujourd&#8217;hui, est menée autour de la gestion de la  mobilité. Ce qui est scruté, c’est comment les individus organisent leurs activités, pour comprendre leur stratégie de mobilité. En croisant ces données avec la composition du ménage, le profil socioprofessionnel et l’âge une typologie des mobilités peut être réalisée. Stéphanie Vincent a fait une thèse sur la mobilité ou l&#8217;alter mobilité et elle montre deux choses très différentes&#160;: nos pratiques de déplacements sont fixés à l&#8217;âge adulte&#160;; après, ce seront les &#171;&#160;accidents de la vie&#160;&#187; qui pourront les modifier.