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Bien que le Koweït soit traditionnellement associé au désert, ce pays, qui possède une côte de presque 500 km et compte plusieurs îles, a largement développé, tout au long de son histoire, ses activités maritimes. Ces dernières demeurent malgré tout peu connues. Kuwait and the Sea. a brief Social and Economic History propose une synthèse du rapport entre le Koweït moderne (pré-pétrole) et la mer.Géologue et hydrologue de formation, Yacoub Yusuf Al-Hijji livre une vue d’ensemble des différentes activités liées à la mer au Koweït au XIXe s. et dans la première moitié du XXe s. Tandis que le premier chapitre peut être assimilé à une introduction historique et le douzième, et dernier, à une conclusion portant sur l’impact du pétrole sur l’économie maritime du Koweït, les dix chapitres qui forment le cœur de l’ouvrage sont thématiques. Les activités maritimes y sont décrites avec précision et les indications fournies particulièrement riches. Malgré ce qui est annoncé en introduction, cet ouvrage s’adresse principalement à un public large, intéressé par les techniques de pêche ou l’histoire du Golfe, plutôt qu’à des spécialistes. Principalement descriptif, il fournit des données particulièrement intéressantes, mais qui ne sont néanmoins pas, ou peu, analysées sous un angle historique ou anthropologique. Les sources ne sont pas présentées et la contextualisation est très rapide. Cet ouvrage présente néanmoins le mérite de fournir une synthèse documentée et riche qui constitue une très bonne introduction au sujet.De nombreuses pages sont consacrées à la construction des boutres (fig. 1) qui parsemaient le Golfe, voiliers affinés vers l’avant et élevés à l’arrière (p. 11-24). L’origine de ces bateaux est encore en discussion. Les techniques de construction et l’organisation des ateliers sont, en revanche, bien connues (p. 13-18). Le climat désertique et subdésertique du Koweït à l’époque moderne n’était pas propice à la construction en bois. Le matériel nécessaire – les planches en bois et le fer des ancres et des clous – était en réalité importé de l’ouest de l’Inde. Le bois le plus apprécié était le bois de teck, chaque partie de l’embarcation ayant une essence privilégiée (laurier, bois de manguier, etc.). Différents types de boutres étaient utilisés en fonction de leur activité. Un passage très intéressant de l’ouvrage concerne la construction des boutres et s’attarde sur la hiérarchie régnant chez les artisans, séparés entre ostads, les constructeurs, et qallafs, leurs assistants (entre 10 et 18 personnes), et sur la transmission du savoir, de génération en génération (p. 17-19). L’auteur mentionne en outre, malheureusement sans plus de détail, une fête célébrant le lancement d’un boutre achevé (p. 18).[caption id="attachment_1155" align="aligncenter" width="711"] Fig. 1 : boutre exposé dans l’enceinte du Musée National du Koweït et revers de monnaies actuelles représentant ce type de navire (J. Bonnéric 2007, 2015)[/caption]Les activités de pêche perlière sont également décrites en détail (p. 25-50) : saisons de pêche, techniques de plongée et organisation du navire, localisation des bancs (carte p. xx-xxi), navigation, vente des perles, etc. La saison principale de pêche était située en période estivale, durant laquelle l’eau est suffisamment chaude pour autoriser une immersion prolongée. Sur le navire, les tâches étaient alors strictement séparées (p. 27-35). Le nakhoda, le capitaine du bateau, choisissait l’emplacement de la pêche, organisait le travail et la vie du navire et vendait ensuite les perles, dont une partie de la récolte était généralement réservée à la personne finançant l’expédition. Les saibs étaient chargés d’aider les pêcheurs à plonger et à remonter à la surface. Les pêcheurs étaient divisés en deux équipes qui se relayaient afin de se ménager des pauses, le travail étant particulièrement harassant. Un poids accroché au pied, et dont il se détachera une fois au niveau du banc de perle, le nez fermé par un pince-nez et un panier à huitre autour du cou, le plongeur demeurait 1 à 1,30 minute en apnée tentant de collecter le plus de pièces possibles. L’équipe était également composée d’aides (radifs ou tabbab), d’un cuisinier et d’un chanteur (nahham, fig. 2) rythmant le travail et réconfortant les marins (p. 118-123). Il est intéressant de noter que, dans le Golfe, les bancs de perles ne sont pas réservés aux pêcheurs du territoire auquel ils sont rattachés (p. 36). Signalons également que les pêcheurs koweïtiens ont pu exercer leur activité sur les côtes du Sri Lanka actuel (p. 37-38). La vente des perles reposait sur de nombreux intermédiaires, des côtes koweïtiennes aux bijouteries parisiennes ou new-yorkaises, en passant par les marchés de Bahreïn ou de Bombay (p. 38-42).[caption id="attachment_1159" align="alignnone" width="722"] Fig. 2 : représentation de chants traditionnels de pêcheurs en clôture du congrès Kuwait Through the Ages. Through Monumental Witnesses and Historical Sources, organisé par le NCCAL du Koweït en mars 2014 : les chanteurs (nahhams) sont accompagnés de tambours ou de vases à eau (aihlas) (J. Bonnéric 2014)[/caption]Les navigateurs koweïtiens étaient également renommés pour le commerce de longue distance (p. 51-92, carte p. xxii-xxiii). Les principales denrées exportées étaient les dattes d’Irak, chargées au large du Shatt al-‘Arab. Les produits vendus ou échangés par les bédouins de la Péninsule, tels que la graisse animale et des peaux (p. 92, 124-129), complétaient la cargaison. Des bateaux spécialement équipés transportaient également des chevaux (p. 89-90). Depuis le début du XIXe s., de nombreux vaisseaux koweïtiens, des boum et des baghlah, se rendaient en Inde, d’octobre à juin. Environ un quart de ces navires poursuivait sa route jusqu’en Afrique de l’Est, naviguant jusqu’à Mangalore pour exporter des carreaux jusqu’à Mombasa. Ils se rendaient alors à Zanzibar ou Lamu afin d’acheter du bois de mangrove vendu ensuite dans les ports du Golfe. D’autres navires pouvaient se rendre dans la région sans passer par l’Inde mais par Oman et le Yémen. Ils achetaient à Aden d’autres marchandises, à ajouter aux dattes, telles que du riz, du sel, du beurre clarifié, etc. Des passagers étaient également conduits du Yémen à l’Afrique de l’Est. Quelques vaisseaux se rendaient au Yémen, sans prolonger leur voyage jusqu’en Afrique de l’Est. Les navires koweïtiens revenaient les cales chargées de bois, riz, épices, café ou textiles suivant leur trajet. Les boums, d’une capacité de 150 à 500 tonnes, nécessitaient une équipe de 10 à 75 marins.Beaucoup moins rentable que le commerce à longue distance, le commerce à courte distance (p. 93-98), limité au transport des marchandises entre les ports du Golfe (Jubail, Darin, Zubara, Bahreïn, Mascate, Bushehr, Doha, Abu Dhabi, Dubaï, Sharjah, Ras al-Khaimah, etc.) nécessitait néanmoins un investissement moindre ainsi qu’un équipage moins expérimenté. Les navires, plus petits et d’une capacité de 40 à 75 tonnes, requéraient un équipage de 6 à 12 marins. Les denrées transportées étaient principalement le bois, le riz, le sucre, le café, les textiles et les armes. La prééminence des boutres koweïtiens dans le commerce à longue distance donnait aux vaisseaux à courte distance koweïtiens un avantage puisqu’ils disposaient d’une abondance de marchandises dans leurs propres ports. Du Shatt al-‘Arab étaient transportés des dattes, des légumes et des fruits, des frondes de palmier séchées employées comme combustible, des peaux et de la laine, etc. Des ports de Perse étaient transportés du tabac, de la farine et des graines. Des boutres ont été équipés de réservoirs en bois pour transporter de l’eau depuis le Shatt al-‘Arab jusqu’au Koweït, et compléter ainsi l’apport limité des puits et des installations de désalinisation (p. 103-111). De petites embarcations étaient également employées pour rapporter au port les marchandises des boutres restés au large (p. 99-100) ou pour transporter les pierres des carrières maritimes (p. 101-102).Les eaux chaudes et dépôts alluviaux du Shatt al-‘Arab ont fait des eaux du Koweït (baie et proximité des îles) un environnement idéal pour les poissons qui y étaient particulièrement abondants. Le zubaidi se pêchait au printemps et à l’été, au large des îles de Faïlaka, ‘Awha, Mischan et Bubiyan. D’autres espèces, comme le hamour, étaient pêchées en mars et avril dans la baie de Koweït.[caption id="attachment_1156" align="alignnone" width="1329"] Fig. 3 : scène de reprise ou confection de filet, présentée au Musée National de Koweït (H. David-Cuny 2012)[/caption]Chaque communauté de pêcheurs possédait des méthodes de pêche propres. Les pêcheurs de Faïlaka utilisaient un long filet flottant (fig. 3), vendant leurs produits au marché de Koweït. Ceux de la ville de Koweït, lorsqu’ils se rendaient à Bubiyan, pêchaient en petits groupes depuis de petits bateaux et vendaient leurs produits aux boutres se rendant au Shatt al-‘Arab. Lorsqu’ils pêchaient dans la baie de Koweït, ils utilisaient hameçons, lignes (sans canne) et plombs. Les pêcheurs des villages ou des petites îles recouraient à des pièges à poissons, hadrah (fig. 4). Ce système dispense les pêcheurs de se rendre en mer, mais n’autorise pas la pêche de certains poissons comme le zubaidi. Des cages semi-circulaires, les gargoors, dans lesquelles les poissons se retrouvaient coincés grâce à une sortie plus étroite que l’ouverture d’entrée, étaient également populaires.[caption id="attachment_1157" align="aligncenter" width="3008"] Fig. 4 : piège à poissons (hadrah) utilisé à l’époque contemporaine sur les bords de l’île de Faïlaka (J. Bonnéric 2007)[/caption]Actuellement, la seule activité qui rattache encore les Koweïtiens à la mer, bien que pratiquée comme loisir, est la pêche. La vente et la motorisation des bateaux dans les années cinquante témoignent de la large diminution des activités commerciales avec les ports de l’ouest de l’Océan Indien. Si l’économie de la perle décline dès la fin des années trente (p. 42-50) avec la mise en place de cultures perlières, les autres activités maritimes s’éteignent avec la création d’emplois plus rémunérateurs et plus commodes dans le domaine pétrolier (p. 130-134). Les voyages à longue distance disparaissent à la fin des années cinquante et les trajets à courte distance à la fin des années soixante.[caption id="attachment_1158" align="aligncenter" width="708"] Fig. 5 : couverture de Kuwait and the Sea. A Brief Social and Economic History, de Yacoub Yusuf Al-Hijji[/caption]Clair, pédagogique et synthétique, l’ouvrage de Y. Y. Al-Hijji offre une vue d’ensemble des rapports du Koweït à la mer au XIXe et au XXe s. Il est en outre complété par trois annexes et un glossaire très utiles. Il est illustré de quarante-trois figures, dont la plupart sont des photographies anciennes particulièrement intéressantes, et de trois cartes. Des études plus précises, sur des thèmes particuliers, nuanceraient ou préciseraient sans doute certaines affirmations, mais tout le mérite de ce livre, outre la synthèse fournie, est de révéler au chercheur des sujets de recherche qui gagneraient à être documentés et étudiés.BibliographieAl-Hijji Y.Y., Kuwait and the Sea. a Brief Social and Economic History, Londres, Arabian Publishing Ltd, 2010.Al-Shamlan S.M., Pearling in the Arabian Gulf: a Kuwait Memoir, Londres, 2000.Villiers A., Sons of Sindbad: an Account of Sailing with the Arabs in their Dhows, in the Red Sea, Round the Coast of Arabia, and to Zanzibar and Tanganyika, New York, 1969.Pour citer ce billetJulie Bonnéric, « Koweït et la mer : un ouvrage de Yacoub Yussuf Al-Hijji », Le carnet de la MAFKF. Recherches archéologiques franco-koweïtiennes de l’île de Faïlaka (Koweït), 02 juillet 2015. [En ligne] http://mafkf.hypotheses.org/1154