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&#160;Il existait un antagonisme &#233;conomique fort au Moyen &#194;ge entre&#160;les investissements consid&#233;rables n&#233;cessaires aux activit&#233;s li&#233;es &#224; la mer et les incertitudes qui pesaient sur elles. La saliculture, la p&#234;che comme le commerce souffraient bien &#233;videmment des menaces d&#8217;avarie dues aux &#233;v&#232;nements naturels ou aux fragilit&#233;s technologiques. Le rapport entre l&#8217;offre et la demande pouvait varier de fa&#231;on brutale et sensible, modifiant dans la foul&#233;e les prix des marchandises, du transport et de la monnaie. Chaque crise politique pouvait &#224; tout moment sombrer dans l&#8217;affrontement militaire, r&#233;activant simultan&#233;ment la course, les razzias et les interdictions de commercer. Au gr&#233; des besoins du pouvoir en argent frais, le contexte fiscal &#233;tait susceptible d&#8217;&#234;tre modifi&#233;, parfois dans des proportions insupportables et st&#233;riles.Au nombre des strat&#233;gies d&#233;velopp&#233;es par les populations usag&#232;res de la mer pour lutter contre ces risques, l&#8217;on observe qu&#8217;elles s&#8217;employ&#232;rent &#224; les assumer collectivement par leur mutualisation. Dans sa forme la plus r&#233;duite et la plus primitive, il s&#8217;agissait d&#8217;une simple exp&#233;dition commerciale, collective et temporaire, organis&#233;e par un &#171;&#160;cap-marchand[1]&#160;&#187;. Ce dernier, qui en &#233;tait instigateur, g&#233;rait les int&#233;r&#234;ts de plusieurs chargeurs, louait la ou les embarcations n&#233;cessaires, et payait pour le compte de l&#8217;ensemble les taxes et charges du transport. R&#233;p&#233;tant des op&#233;rations de la sorte, un m&#234;me n&#233;gociant partageait sa cargaison et r&#233;duisait d&#8217;autant l&#8217;impact &#233;conomique qu&#8217;aurait produit un accident de parcours sur les biens qu&#8217;il aurait charg&#233;s sur un seul navire. Forme associative plus &#233;labor&#233;e, un groupement financier pouvait &#234;tre d&#233;cid&#233; gr&#226;ce &#224; la r&#233;daction d&#8217;un contrat de parsonnerie. Par ce moyen, la propri&#233;t&#233; d&#8217;un navire &#233;tait fractionn&#233;e en trois ou quatre parts. Les frais d&#8217;entretien et d&#8217;exploitation comme les profits &#233;taient divis&#233;s dans les m&#234;mes proportions. Surtout, le co&#251;t d&#8217;&#233;ventuelles pertes subies lors des voyages &#233;tait support&#233; par l&#8217;ensemble des parsonniers et non par un seul individu. Afin de r&#233;partir et de limiter les risques maritimes, les armateurs pr&#233;f&#233;raient ainsi souvent investir dans les parts de plusieurs bateaux qu&#8217;acqu&#233;rir en propre un unique b&#226;timent. Cette strat&#233;gie de dilution du co&#251;t des dommages potentiels a sans doute contribu&#233; au succ&#232;s de la flotte bretonne durant la seconde moiti&#233; du xve si&#232;cle. Face &#224; la concurrence de navires de grande taille (plus de 100 tonneaux) lanc&#233;s par quelques grands armateurs castillans, anglais ou allemands, les Bretons proposaient des unit&#233;s plus r&#233;duites, des carvelles, d&#233;tenues par un ensemble de modestes propri&#233;taires. L&#8217;affr&#233;teur bordelais qui faisait appel &#224; eux, exp&#233;diant son vin dans plusieurs bateaux, aux c&#244;t&#233;s d&#8217;autres marchandises comme des c&#233;r&#233;ales ou du bois, limitait d&#8217;autant les risques encourus&#160;: le naufrage de l&#8217;un d&#8217;entre eux ne grevait pas l&#8217;ensemble de son exp&#233;dition&#160;; et ses tonneaux, charg&#233;s parmi des marchandises de moindre valeur, attiraient moins la convoitise des pirates et des pillards. &#192; une &#233;chelle sup&#233;rieure, la mutualisation fut recherch&#233;e d&#232;s le xiiie si&#232;cle par certaines communaut&#233;s de gens de mer qui se structur&#232;rent en associations de m&#233;tier. Entre 1204 et 1213, les Bayonnais cr&#233;&#232;rent leur Societas navium, organisation professionnelle dont les statuts t&#233;moignent de l&#8217;ambition des ma&#238;tres et des compagnons&#160;: prot&#233;ger ses membres, d&#233;fendre leurs int&#233;r&#234;ts et r&#233;gir leurs relations. Parmi les r&#232;gles qui y sont &#233;nonc&#233;es, les premi&#232;res concernent l&#8217;entraide et l&#8217;assistance en toute circonstance, en particulier face &#224; un p&#233;ril en mer[2]. La fondation de la Companhia das naus par privil&#232;ges du roi portugais D.&#160;Fernando I (1345-1383), prescrivait notamment la cr&#233;ation de deux caisses, &#224; Porto et Lisbonne, aliment&#233;es par une taxe de 2% sur la valeur du fret, dont les sommes r&#233;colt&#233;es devaient servir &#224; l&#8217;indemnisation des assur&#233;s de cette &#171;&#160;mutuelle d&#8217;armement[3]&#160;&#187;. Les guildes de marchands qui ont essaim&#233; dans le nord de l&#8217;Europe agissaient selon les m&#234;mes pr&#233;occupations. Ces associations disposaient souvent d&#8217;un fonds commun destin&#233; &#224; compenser tout ou partie des pertes subies par des confr&#232;res sinistr&#233;s. Enfin, la mise en place progressive de r&#233;seaux portuaires, urbains et marchands a pu contribuer, sous des formes similaires, &#224; diviser les risques inh&#233;rents au transport maritime. Par exemple, en 1296, les professionnels des principales villes portuaires du nord de la Castille se regroup&#232;rent pour former une puissance navale commune, la Hermandad de la Marina de Castilla, structure protectionniste, capable notamment de r&#233;sister &#224; la concurrence sur le march&#233; du fret. Il est vrai que ces groupements organis&#233;s de solidarit&#233; et d&#8217;assistance n&#8217;&#233;taient pas l&#8217;apanage exclusif des populations maritimes. Rappelons que l&#8217;&#201;glise en fut souvent l&#8217;inspiratrice. Et dans les villes europ&#233;ennes, nombre d&#8217;activit&#233;s professionnelles furent structur&#233;es en m&#233;tiers durant la fin du Moyen &#194;ge. Cependant, chez les communaut&#233;s d&#8217;usagers de la mer, ces organisations paraissent plus pr&#233;coces, plus vari&#233;es et s&#8217;apparentent davantage &#224; des institutions de mutualisation du&#160; risque. Enfin, la pratique usuelle des risques influen&#231;a non seulement les associations &#233;conomiques &#233;tablies en corporations, mais aussi en profondeur les structures urbaines. Certaines villes-ports, gouvern&#233;es par des bourgeoisies marchandes puissantes, mirent &#224; profit leurs statuts communaux et leur pouvoir de d&#233;lib&#233;ration pour prendre la forme d&#8217;organisations mutualistes. &#192; une &#233;chelle encore sup&#233;rieure ce sont plusieurs villes qui, mues par des int&#233;r&#234;ts &#233;conomiques et parfois politiques communs, prirent l&#8217;initiative de se lier. Il est significatif d&#8217;observer que les hanses m&#233;di&#233;vales aient en majorit&#233; concern&#233; des communaut&#233;s urbaines littorales ou dont les activit&#233;s commerciales d&#233;pendaient largement des circulations maritimes. Fond&#233;e vers 1050, la hanse de Bruges, devenue bient&#244;t la hanse de Londres, r&#233;unissait plus d&#8217;une vingtaine de villes de Flandre occidentale importatrices de laine et exportatrices de draps, en relation avec la capitale anglaise. Deux si&#232;cles plus tard, concr&#233;tisant l&#8217;essor urbain et &#233;conomique des Allemands en mer du Nord et en Baltique, les villes de L&#252;beck et d&#8217;Amsterdam se ligu&#232;rent en 1241, augurant la r&#233;union des villes-ports des c&#244;tes n&#233;erlandaises, rh&#233;nanes, saxonnes, wendes, pom&#233;raniennes, prussiennes et livoniennes. Assembl&#233;es r&#233;guli&#232;rement en Hansetad &#224; partir du milieu du xive si&#232;cle, leur ambition n&#8217;&#233;tait pas r&#233;ellement l&#8217;autonomie politique&#160;: elles ne form&#232;rent jamais un &#201;tat m&#234;me si, individuellement, elles disposaient de larges libert&#233;s juridiques, &#233;conomiques, fiscales et mon&#233;taires. Il s&#8217;agissait d&#8217;une organisation essentiellement tourn&#233;e vers la d&#233;fense des hommes, des biens et des int&#233;r&#234;ts de ses membres. Cela se traduisait par des mesures protectionnistes visant au d&#233;veloppement de comptoirs et de privil&#232;ges commerciaux, au contr&#244;le des march&#233;s, des flux, des prix et des routes du commerce maritime, &#224; la s&#233;curit&#233; des flottes marchandes, &#224; la lutte contre la concurrence &#233;trang&#232;re, &#224; la r&#233;glementation mon&#233;taire, etc. On en vint m&#234;me, au xve si&#232;cle, &#224; lutter contre l&#8217;usage syst&#233;matique du cr&#233;dit dans les relations commerciales avec les non-Hans&#233;ates, qui d&#233;stabilisait les prix, perturbait les affaires, bref faisait prendre aux n&#233;gociants des risques susceptibles de les conduire &#224; la faillite et &#224; la malhonn&#234;tet&#233;. Dans les situations les plus p&#233;rilleuses, le Hansetad envoyait des d&#233;l&#233;gations en ambassade pour r&#233;gler les litiges et conflits, d&#233;cidait la mise en place de blocus ou le financement d&#8217;une arm&#233;e d&#8217;hommes et de navires pour faire respecter ses int&#233;r&#234;ts, lutter contre la piraterie et soutenir les convois, et faisait lever dans ce but des taxes sur les &#233;changes[4].&#192; partir de l&#8217;&#233;tude de ces diff&#233;rentes formes de mutualisation des risques, le s&#233;minaire propose de souligner combien la recherche de s&#233;curit&#233;, d&#8217;&#233;quilibre et de stabilit&#233;, de confiance en somme, sans lesquels le commerce maritime international n&#8217;aurait pu se d&#233;ployer, eut une r&#233;percussion majeure sur les formes d&#8217;organisation &#233;conomiques, politiques et sociales propres aux populations usag&#232;res de la mer.[1] Marchand qui organise et supervise l&#8217;entente commerciale.[2] E. Goyheneche, Bayonne et la r&#233;gion bayonnaise du xiie au xve si&#232;cle, Leioa, Universidad del Pa&#237;s Vasco, 1990, p.&#160;313-322.[3] Louis-Augustin Boiteux, La Fortune de mer. Le besoin de s&#233;curit&#233; et les d&#233;buts de l&#8217;assurance maritime, Paris, S.E.V.P.E.N., 1968, &#160;p.&#160;40-41.[4] Philippe Dollinger, La Hanse (xiie-xviie si&#232;cles), Paris, Aubier, 1964.L&#8217;organisateur vous prie de bien vouloir retourner la fiche de proposition de communication dument compl&#233;t&#233;e,par e-mail ou par courrier, avant le 31 ao&#251;t 2009&#224; Mathias TRANCHANTmtrancha@univ-lr.fr 29 bis, rue F&#233;lix Faure, 85100 LES SABLES D&#8217;OLONNE