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S&#233;minaire d&#8217;histoire &#233;conomique et maritime&#160;:Les risques et leur gestion par les soci&#233;t&#233;s riveraines de l&#8217;Atlantique &#224; la fin du Moyen &#194;ge et au d&#233;but de l&#8217;&#201;poque moderneUniversit&#233;s de La Rochelle et de NantesCRHIA (EA 1163)R&#233;glementations publiques et risques maritimes15 octobre 2010UFR d'histoire, histoire de l'art et arch&#233;ologie de NantesLa s&#233;curisation des activit&#233;s maritimes (navigation, p&#234;che, commerce) relevait d&#8217;une part d&#8217;initiatives individuelles et priv&#233;es prises par les acteurs &#233;conomiques (propri&#233;taires, ma&#238;tres et &#233;quipages des navires, marchands), d&#8217;autre part de dispositions collectives et publiques &#233;manant des autorit&#233;s urbaines, seigneuriales et princi&#232;res. C&#8217;est &#224; l&#8217;&#233;tude de ces derni&#232;res que la rencontre sera consacr&#233;e. Les mesures destin&#233;es &#224; rendre plus s&#251;rs l&#8217;acc&#232;s et le stationnement des navires dans les ports ayant d&#233;j&#224; fait l&#8217;objet d'une attention particuli&#232;re (La Rochelle, 2006), on privil&#233;giera l&#8217;examen des dispositions prises en mati&#232;re de police, de justice et de finance mais aussi de d&#233;fense par les &#171;&#160;acteurs institutionnels&#160;&#187;. Il s&#8217;agira de mettre en &#233;vidence leur r&#244;le et leurs moyens d&#8217;action, de comprendre les buts recherch&#233;s et d&#8217;appr&#233;cier autant que faire se peut l&#8217;efficacit&#233; des mesures prises. &#192; titre indicatif, mais nullement limitatif, plusieurs approches pourront &#234;tre tent&#233;es. 1. Dans le prolongement de la rencontre de 2009, on s&#8217;int&#233;ressera &#224; la r&#233;glementation destin&#233;e &#224; pr&#233;venir les risques de trouble &#224; l&#8217;ordre public li&#233;s &#224; la venue de marins et de marchands &#233;trangers et aux dispositions prises pour assurer la s&#233;curit&#233; militaire de la ville et de son port dans un contexte de guerre ouverte comme de paix pr&#233;caire entre les &#201;tats riverains de l&#8217;Atlantique.2. Au-del&#224; des ports et de leurs acc&#232;s imm&#233;diats, la surveillance et la mise en d&#233;fense des c&#244;tes et des espaces maritimes proches (guet de la mer, flottes d&#8217;intervention et bases navales&#8230;) t&#233;moignent de la prise de conscience d&#8217;une &#171;&#160;fronti&#232;re de mer&#160;&#187; et de l&#8217;&#233;mergence d&#8217;un concept d&#8217;&#171;&#160;eaux territoriales&#160;&#187; dont les autorit&#233;s princi&#232;res s&#8217;emparent progressivement. Quelle est la place du risque maritime dans la construction d&#8217;un discours qui conduit au renforcement de la souverainet&#233; du prince&#160;? La r&#233;flexion sur l&#8217;exercice du droit d&#8217;&#233;paves ou de bris, la d&#233;livrance de sauf-conduits et la mise en place de juridictions &#224; vocation maritime, telles les amiraut&#233;s, sont autant de pistes &#224; explorer de fa&#231;on s&#233;par&#233;e ou conjointe selon l&#8217;importance de la documentation disponible et l&#8217;ampleur de la p&#233;riode chronologique trait&#233;e.3. Tiraill&#233;s par des logiques commerciales, fiscales, politiques et militaires contradictoires, les souverains et les municipalit&#233;s ont pris souvent en ordre dispers&#233; des mesures sujettes &#224; des revirements au gr&#233; de la conjoncture internationale. Dans un contexte tendu entre les &#201;tats (Castille, Portugal, France, Angleterre) et compliqu&#233; par le jeu propre de quelques grands princes territoriaux (Bretagne, Bourgogne) ou de ligues urbaines (Hanse), comment le risque maritime a-t-il &#233;t&#233; pris en compte dans les accords diplomatiques&#160;? Par exemple, selon qu&#8217;on basculait dans la guerre ou que l&#8217;on recouvrait la paix quels dispositifs permettaient aux marchands et aux marins de se retirer sans subir trop de pertes ou bien par quels m&#233;canismes pouvaient-ils obtenir r&#233;parations des dommages subis&#160;? De leur c&#244;t&#233;, comment les villes portuaires impliqu&#233;es dans le commerce atlantique ont-elles compos&#233; avec des situations tour &#224; tour de paix, de tr&#234;ve ou de guerre impos&#233;es d&#8217;en haut par les princes&#160;? On examinera les accords pass&#233;s directement entre villes, &#224; l&#8217;exemple de la Hermandad de la Marisma ou des trait&#233;s de bonne correspondance entre Bayonne et les ports cantabriques, pour se pr&#233;munir des retournements diplomatiques et militaires et pour r&#233;gler les litiges entre les particuliers ressortissant &#224; leurs juridictions respectives.4. La recherche de s&#233;curit&#233;, d&#8217;&#233;quilibre et de stabilit&#233;, de confiance en somme, sans lesquels le commerce maritime international n&#8217;aurait pu se d&#233;ployer, eut une r&#233;percussion majeure sur le cadre juridique des activit&#233;s li&#233;es &#224; la mer. &#192; l&#8217;aube du xiiie si&#232;cle, sous l&#8217;influence pr&#233;sum&#233;e du droit m&#233;diterran&#233;en, furent r&#233;dig&#233;s, &#224; mi-chemin entre le droit &#233;crit et le droit coutumier, les R&#244;les d&#8217;Ol&#233;ron. Ils constitu&#232;rent pour quatre si&#232;cles la r&#233;f&#233;rence des tribunaux, des prud'hommes et des contrats priv&#233;s, auxquels ils fournissaient les moyens de leurs clauses et de leurs jugements. Les articles qu&#8217;ils contiennent &#233;taient autant d&#8217;obligations auxquelles les ma&#238;tres, mariniers et affr&#233;teurs devaient se soumettre pour garantir la s&#233;curit&#233; du navire, des hommes et des marchandises. Ces jugements visaient par ailleurs &#224; assurer la paix et l&#8217;entraide au sein des &#233;quipages. Les R&#244;les d&#8217;Ol&#233;ron connurent un tel succ&#232;s qu&#8217;ils s&#8217;impos&#232;rent &#224; d&#8217;autres r&#233;dactions de m&#234;me nature contenues par exemple dans la constitution de la fameuse&#160;Societas navium bayonnaise de 1204-1213, dans la Coutume d'Hambourg de 1292, ou dans celle de Lubeck de 1299. Dans le sillage de Jean-Marie Pardessus, il y aurait grand int&#233;r&#234;t &#224; r&#233;unir, &#224; analyser et &#224; comparer les textes relatifs &#224; cette jurisprudence. L&#8217;internationalisation du droit maritime, dict&#233;e par la n&#233;cessit&#233; de pr&#233;munir les gens de mer des dangers naturels et anthropiques auxquels ils &#233;taient expos&#233;s, de gouverner pour cela les conduites&#160; et de d&#233;signer les responsabilit&#233;s de chacun, est un fait majeur de l&#8217;histoire europ&#233;enne. Alors que, dans les terres, les coutumes locales r&#233;sist&#232;rent si longtemps &#224; l&#8217;extension de droits nationaux, les usagers de la mer semblent avoir form&#233;, dans le cas pr&#233;cis du r&#232;glement de ces causes, une communaut&#233; juridiquement originale.Ce ne sont l&#224; que quelques pistes destin&#233;es &#224; orienter la r&#233;flexion. Toutes les propositions permettant de montrer comment les r&#233;glementations publiques prennent en compte la gestion du risque maritime seront les bienvenues. Comit&#233; d&#8217;organisation    Mathias Tranchant (universit&#233; de La Rochelle)    Jean-Luc Sarrazin (universit&#233; de Nantes)Comit&#233; scientifique    Beatriz Ar&#237;zaga Bolumburu (universit&#233; de Cantabrie)    Michel Bochaca (universit&#233; de La Rochelle)    Louis Sicking (universit&#233; de Leyde)Les propositions de communication sont &#224; adresser&#224; Mathias Tranchant (mtrancha@univ-lr.fr) avant le 30 juin 2010.&#160;