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Appel &#224; contribution - Colloque international &#224; Paris, 13-14-15 novembre 2008La culture a&#233;rienne. Objets, imaginaire, pratiques de l'a&#233;ronautique, XVIIIe-XXe si&#232;cleAeronautical Culture. Artifacts, Imagination, and the Practice of Aeronautics.18th-20th CenturyConservatoire national des arts et m&#233;tiersCit&#233; des sciences et de l&#8217;industrieMus&#233;e de l&#8217;air et de l&#8217;espace, Le Bourget La construction concr&#232;te de la troisi&#232;me dimension par le d&#233;placement a&#233;rien est un ph&#233;nom&#232;ne somme toute r&#233;cent. Les premiers vols &#224; bord de ballon (1783) ouvrent largement la voie &#224; une pratique foisonnante au XIXe si&#232;cle. Ces machines glissant au gr&#233; du vent nourrissent de nouveaux imaginaires, tra&#231;ant l&#8217;horizon de conqu&#234;tes possibles. Le dirigeable et l&#8217;aviation permettent la r&#233;alisation du vol dirig&#233; au d&#233;but du XXe si&#232;cle. Le ciel n&#8217;est d&#233;sormais plus seulement l&#8217;objet d&#8217;investigations individuelles et exp&#233;rimentales. L&#8217;usage militaire, amplifi&#233; par la premi&#232;re guerre mondiale, fait na&#238;tre de v&#233;ritables industries. La naissance d&#8217;un transport de masse g&#233;n&#233;rant entreprises, infrastructures, r&#233;glementations, fa&#231;onne alors, par les flux de voyageurs et de marchandises, le nouveau visage des &#233;changes mondiaux. Or, l&#8217;appr&#233;hension a&#233;rienne du monde, qui contracte les distances, abat les fronti&#232;res et la temporalit&#233;, ne peut se limiter ni &#224; une approche modale, ni &#224; la courte dur&#233;e. L&#8217;histoire de l&#8217;a&#233;ronautique a jusqu&#8217;ici peu int&#233;gr&#233; les probl&#233;matiques culturelles, si ce n&#8217;est par l&#8217;omnipr&#233;sence de l&#8217;h&#233;ro&#239;sme des pionniers. Sans le secours de machines puissantes, l&#8217;homme ne vole ni comme un oiseau, ni m&#234;me comme Icare. Le vol humain est un d&#233;placement contre-nature, li&#233; fortement &#224; l&#8217;ing&#233;niosit&#233; technique. D&#8217;o&#249; cette dimension h&#233;ro&#239;que qu&#8217;op&#232;re la possibilit&#233; m&#234;me de voler, prenant au pi&#232;ge de la s&#233;duction le sujet en tant qu&#8217;objet de sciences sociales. R&#233;fl&#233;chir sur deux si&#232;cles et de mani&#232;re transversale &#224; l&#8217;investigation de la troisi&#232;me dimension, permet de poser de nouveaux jalons pour une autre histoire de l&#8217;a&#233;ronautique, et notamment de tisser le lien entre l&#8217;histoire culturelle et le champ des techniques.Le fil rouge de l&#8217;histoire culturelle prend tout son sens pour penser &#224; la fois l&#8217;investissement des acteurs et la production des repr&#233;sentations. Des &#233;v&#233;nements construisent la m&#233;moire collective o&#249; se forge l&#8217;int&#233;r&#234;t de l&#8217;opinion publique pour le sujet (jusqu&#8217;au salon du Bourget), et accompagnent dans le m&#234;me temps les d&#233;veloppements de la fili&#232;re technique. Qu&#8217;il s&#8217;agisse des mat&#233;riaux choisis (bois, m&#233;tal&#8230;) ou des d&#233;cisions politiques d&#8217;investissements, les choix demeurent en grande partie culturels. L&#8217;appr&#233;hension du territoire li&#233;e &#224; l&#8217;exp&#233;rience physique du changement d&#8217;&#233;chelle et des effets de la pesanteur sur les corps semble une approche possible de la modernit&#233;. La synchronie entre l&#8217;imaginaire a&#233;rien et l&#8217;&#233;mergence de pouvoirs politiques totalitaires et d&#233;mocratiques, n&#8217;est pas non plus anodine et serait &#224; prendre en compte. En parlant de culture a&#233;rienne, il s&#8217;agit de comprendre comment le vol, domaine de projets et d&#8217;imaginaires, devient aussi un domaine de pratiques et de connaissances.  Une premi&#232;re &#233;tape de cette r&#233;flexion a &#233;t&#233; men&#233;e dans l&#8217;atelier sur &#171; L&#8217;a&#233;romobilit&#233;, risques et s&#233;curit&#233;, 1870-1910 &#187; lors de la IVth International Conference in History of Transport, Traffic and Mobility (T2M), Universit&#233; Paris IV- La Sorbonne, Ecole Nationale des Ponts et Chauss&#233;es, Paris- Marne-la-Vall&#233;e, 28 septembre-1er octobre 2006. L&#8217;engouement pour l&#8217;aviation s&#8217;est en fait construit sur de longues attentes. La question concr&#232;te du survol du territoire s&#8217;est d&#233;j&#224; pos&#233;e avant le d&#233;veloppement de l&#8217;aviation. Dans un premier temps, le renouveau du vol libre autour de la guerre de 1870 a favoris&#233; un ensemble de questionnements concrets sur les risques et les usages : la reconnaissance militaire, les risques li&#233;s aux vols et le droit a&#233;rien, l&#8217;int&#233;gration des objets volants dans la ville moderne. L&#8217;aller-retour entre la fiction des possibles et le r&#233;cit des vols fonde une culture &#171; a&#233;rienne &#187; qui anticipe puis accompagne la ma&#238;trise et la r&#233;gulation de l&#8217;espace a&#233;rien. En &#233;voquant la mobilit&#233; a&#233;rienne, la mise en perspective historique entendait ici rompre avec la probl&#233;matique s&#233;parant plus l&#233;ger / plus lourd pour envisager le d&#233;placement a&#233;rien en g&#233;n&#233;ral, &#224; mesure que celui-ci se transforme en une locomotion dirig&#233;e marqu&#233;e par la vitesse et la performance. La journ&#233;e d&#8217;&#233;tudes du 13 juin 2007, &#171; Histoire de l'a&#233;ronautique. Nouvelles probl&#233;matiques, approche transversale et longue dur&#233;e &#187;, organis&#233;e &#224; la Cit&#233; des sciences et de l&#8217;industrie &#224; La Villette par le CAK-CRHST, le CDHTE et l&#8217;ATIP-CNRS &#171; Mobilit&#233;s pass&#233;-pr&#233;sent &#187;, a &#233;largi le propos &#224; l&#8217;histoire de l&#8217;aviation au XXe si&#232;cle, proposant d&#8217;int&#233;grer le dialogue avec des acteurs qui  interrogent la m&#233;moire de l&#8217;entreprise par la constitution de leur patrimoine. Elle avait aussi pour objet de dresser un &#233;tat des lieux des voies de recherches en France, et de consid&#233;rer l&#8217;avanc&#233;e des travaux internationaux, notamment outre-Atlantique. Cette journ&#233;e a point&#233; les lacunes d&#8217;une histoire peu investie par les sciences sociales. Les mythes des pionniers, qui ont &#233;t&#233; relativis&#233;s, semblent cependant int&#233;grer structurellement l&#8217;entreprise a&#233;rienne, construisant la coh&#233;sion interne de la &#171; communaut&#233; de l&#8217;air &#187; (des ouvriers aux ing&#233;nieurs et pilotes) et les attentes des publics. Les hommes singularis&#233;s, as de l&#8217;aviation et Icare modernes, laissent la place aux objets (Concorde, Boeing 747, etc.). Mais l&#8217;internationalisation continuelle de la conception (depuis les premiers brevets de l&#8217;aviation), comme l&#8217;int&#233;gration durant le second XXe si&#232;cle de normes manag&#233;riales nouvelles, continuent d&#8217;op&#233;rer dans le m&#234;me temps, avec de fortes demandes politiques et patriotiques. Et &#233;conomiquement la viabilit&#233; de ces entreprises reste plus affaire de volont&#233; que de choix rationnels. Le ph&#233;nom&#232;ne envisag&#233; sur le long terme permet alors de poser la question des interactions entre le d&#233;placement a&#233;rien, ses usages et contraintes et les attentes du monde social et politique.  Dans cette nouvelle &#233;tape d&#8217;un colloque international, nous nous proposerons donc d&#8217;&#233;tudier le vol, de la pens&#233;e aux pratiques, en articulant les usages, les imaginaires et les objets de la culture a&#233;rienne. Il ne s&#8217;agit pas d&#8217;occulter la p&#233;riode ant&#233;rieure &#224; l&#8217;aviation, bien au contraire l&#8217;approche couvrira la p&#233;riode longue de la conqu&#234;te progressive du ciel et permettra de mieux comprendre les transformations ainsi que certaines permanences dans l&#8217;approche de ce domaine. Nous nous attacherons ainsi aux objets techniques, comprenant l&#8217;ensemble de ce que produit le vol, aux infrastructures au sol et aux machines individuelles ou monumentales (plus l&#233;ger et plus lourd que l&#8217;air), aussi bien qu&#8217;aux usages et usagers du vol. Enfin, la culture a&#233;rienne sera envisag&#233;e &#224; travers une r&#233;flexion patrimoniale sur les collections et la conservation.La r&#233;flexion se d&#233;cline en quatre grandes axes : 1) le rapport entre imaginaires, pratiques et savoirs, liant la pens&#233;e du vol, les exp&#233;rimentations et les transmissions ; 2) les bouleversements induits par l&#8217;appr&#233;hension de la troisi&#232;me dimension : le survol du territoire et ses modifications ; 3) les multiples usages du vol : de l&#8217;action exp&#233;rimentale et performative aux usages et usagers du transport de masse ; 4) une r&#233;flexion patrimoniale sur la constitution et la conservation des collections et des archives priv&#233;es, publiques et d&#8217;entreprises. 1. Pens&#233;e du vol, transmissions, exp&#233;rimentationsDe la pens&#233;e de l&#8217;&#233;quilibre &#224; l&#8217;invention de la vitesse et de la puissance motrice, il s&#8217;agit de mieux comprendre les transferts de l&#8217;a&#233;rostation &#224; l&#8217;aviation, d&#8217;en souligner les continuit&#233;s et les &#233;volutions. Les savoirs sur l&#8217;a&#233;ronautique se sont constitu&#233;s, entre transmission de savoir-faire, cultures et stabilisation par l&#8217;enseignement et l&#8217;innovation au sein des entreprises. &#192; partir des premiers vols, en effet, l&#8217;a&#233;rostation devient une technique fix&#233;e, avec de fortes contraintes (li&#233;es &#224; l&#8217;impossibilit&#233; de diriger la machine), mais aussi de vraies connaissances &#233;prouv&#233;es sur le terrain, de l&#8217;a&#233;rostation militaire &#224; la fin du XVIIIe si&#232;cle au vol scientifique du XIXe, des savoir-faire forains aux dynasties d&#8217;a&#233;ronautes et de constructeurs, comme les Godard par exemple. Des &#233;volutions techniques et conceptuelles (autour des dirigeables, des moteurs, des planeurs) constituent de nouveaux apports ; la r&#233;flexion sur l&#8217;a&#233;rodynamique, fortement li&#233;e &#224; la pratique des vols a&#233;riens, se formalise (voir, par exemple, le cas de E.-J Marey). Se pose ainsi la question des acteurs et des structures de production, depuis les exp&#233;riences individuelles jusqu&#8217;aux pratiques d&#8217;ing&#233;nieurs et de bureaux d&#8217;&#233;tudes.  2. Mobilit&#233; et modification de l&#8217;espaceLe vol engage une profonde r&#233;volution de l&#8217;espace o&#249; se repense le rapport de l&#8217;homme avec son milieu. Il produit des infrastructures qui inscrivent dans le paysage urbain et le territoire, le point d&#8217;arrimage de leurs routes (a&#233;roports, pistes, a&#233;rogares, r&#233;seaux,&#8230;). Ces traces mat&#233;rielles, de m&#234;me que les pistes &#171; immat&#233;rielles &#187; (couloirs, signaux,&#8230;), peuvent &#234;tre consid&#233;r&#233;es comme des &#233;l&#233;ments propres de cette culture. Autant que des ajustements fonctionnels li&#233;s au d&#233;veloppement de ces techniques de mobilit&#233;s, l&#8217;infrastructure r&#233;sulte des rapports entretenus avec les espaces survol&#233;s.  Par ailleurs, il nous faut consid&#233;rer autrement les flux (marchandises, voyageurs) qui remettent en question les formes de d&#233;placement et la notion des fronti&#232;res, et ce afin d&#8217;ouvrir la recherche &#224; des probl&#233;matiques liant imaginaire, art,  architecture, r&#233;seaux et territoire. La mutation lente des repr&#233;sentations spatiales est aussi &#224; consid&#233;rer &#224; l&#8217;aune des nouvelles perspectives qu&#8217;ouvre la dynamique a&#233;rienne. 3. Le vol comme pratique&#192; la naissance d&#8217;une pratique professionnelle correspond l&#8217;existence de normes, de r&#232;gles et de brevets pour les pilotes civils ou militaires, comme la cr&#233;ation d&#8217;organisation transcontinentales et d&#8217;administrations sp&#233;cifiques. Le d&#233;veloppement de la mobilit&#233; a&#233;rienne au XXe si&#232;cle minore l&#8217;exploit individuel au profit du ph&#233;nom&#232;ne de masse ; le regard se porte davantage sur l&#8217;entreprise a&#233;ronautique, o&#249; l&#8217;ing&#233;nieur tient une place majeure, et sur les compagnies commerciales qui assurent le transport des passagers. On peut s&#8217;interroger  cependant sur les d&#233;placements qui s&#8217;op&#232;rent, car l&#8217;exploit individuel semble perdurer dans les domaines sportif et militaire ou dans la conqu&#234;te de l&#8217;espace. Envisager la mani&#232;re dont l&#8217;a&#233;rien a transform&#233; la pratique du voyage permet de revenir sur la question de l&#8217;exp&#233;rience physique, des usagers du vol singulier au vol collectif (qui ne se limite pas &#224; l&#8217;aviation, voir les &#171; croisi&#232;res &#187; en dirigeable&#8230;), et produit de nouvelles p&#233;dagogies. Les acteurs du voyage contemporain se d&#233;clinent selon une typologie allant du voyageur occasionnel ou r&#233;gulier &#224; l&#8217;ensemble du personnel de navigation &#8211; y compris le &#171; personnel au sol &#187;.  4. Objets et m&#233;moire : conservation, collections, salons, expositionsLa m&#233;moire a&#233;rienne passe aussi par des archives (publiques et priv&#233;es) et des objets - du ballon militaire captur&#233; en 1796 (Heeresgeschichtliches Museum, Vienne), aux si&#232;ges des avions (mus&#233;e Air France) - et par leur valorisation. A c&#244;t&#233; des grands fonds archivistiques et photographiques r&#233;unis au Service historique de la D&#233;fense ou des fonds particuliers diss&#233;min&#233;s dans des centres d&#8217;archives non sp&#233;cialis&#233;s, les mus&#233;es tiennent une place centrale. Les mus&#233;es nationaux (Mus&#233;e de l&#8217;air et de l&#8217;espace, Air and Space Museum) - comme les mus&#233;es particuliers (mus&#233;es r&#233;gionaux, mus&#233;e Otto Lilienthal, mus&#233;e Zeppelin) -ont &#233;t&#233; construits &#224; partir d&#8217;embryons de collections priv&#233;es, elles-m&#234;mes constitu&#233;es au cours du XIXe si&#232;cle et r&#233;unissant non seulement des objets, mais aussi des archives personnelles d&#8217;acteurs (manuscrits, photos).  Il s&#8217;agit ici d&#8217;interroger aussi bien les processus de la conservation que l&#8217;histoire de la constitution de ces collections.Dans le contexte de la r&#233;flexion sur le patrimoine industriel, le d&#233;veloppement de l&#8217;industrie a&#233;ronautique et de la navigation a&#233;rienne a conduit les entreprises, souvent &#224; la suite d&#8217;une initiative associative, &#224; engager des processus de mise en valeur de leur propre patrimoine. Cette nouvelle d&#233;marche pose de nombreux probl&#232;mes dans la mesure o&#249; la conservation n&#8217;est pas la fonction premi&#232;re de ces institutions. Mus&#233;e virtuel ou centre de documentation, toujours est-il que se constituent l&#224; des fonds nouveaux dont les historiens ont &#224; se saisir.   &#160;Comit&#233; d&#8217;organisation scientifiqueMarc Alban (ACF, Paris), Patrice Bret (CHEAr ; CAK-CRHST/CNRS, Paris), Liliane Hilaire-P&#233;rez (CDHTE/CNAM, Paris), Maryse Lassalle (Epist&#233;m&#233;/Bordeaux I), Thierry Leroy (CERHIO, Rennes), Luc Rob&#232;ne (UHB Rennes II), Nathalie Roseau (LATTS/ENPC, Marne-la-Vall&#233;e), Marie Th&#233;baud-Sorger (EHESS/CRH-CMH, Paris). Comit&#233; scientifiqueBruno Belhoste (Paris I), Agn&#232;s Beylot (SHD/DA, Vincennes), Hans Joachim Braun (Helmut Schmidt Universit&#228;t, Hambourg), Claude Carlier (Paris III), Th&#233;r&#232;se Charmasson (CAK-CRHST/CSI, Paris), Joseph Corn (Stanford University), Tom Crouch (National Air and Space Museum/Smithsonian Institution, Washington), Hans-Liudger Dienel (Center for Technology and Society, Berlin University of Technology), David Edgerton (Imperial College, Londres), Patrick Fridenson (EHESS, Paris), Pascal Griset (Paris IV), Vincent Guigueno (LATTS/ENPC, Marne-la-Vall&#233;e), Andr&#233; Guillerme (CDHTE/CNAM, Paris), Peter L. Jakab (National Air and Space Museum/Smithsonian Institution, Washington), Christine Macleod (University of Bristol), Caroline Moricot (Cetcopra/Paris I), Antoine Picon (LATTS/ENPC, Marne-la-Vall&#233;e ; Harvard University, Cambridge), Dominick A. Pisano (National Air and Space Museum/Smithsonian Institution, Washington), Fr&#233;d&#233;ric Pousin (LADYSS/CNRS, Paris), Daniel Roche (Coll&#232;ge de France, Paris), Vanessa Schwartz (University of Southern California, Los Angeles), Guillaume de Syon (Albright College, Reading), Christian Tilatti (Mus&#233;e de l&#8217;Air et de l&#8217;Espace, Le Bourget), Kazuo Wada (Universit&#233; de Tokyo), Andrew Whitelegg (Georgia State University, Atlanta), Robert Wohl (UCLA).Titre et r&#233;sum&#233; (une page) accompagn&#233;s d&#8217;un bref CV &#224; adresser avant le 31 mars 2008 &#224;colloque2008@culture-aerienne.fr_________________________ Background and Research RationaleThe construction of the third dimension through air transport is a recent phenomenon. The first flights aboard balloons (1783) paved the way for a flourishing practice in the 19th century. The contraptions flowing with the winds fed new imaginary realms, projecting the possibility of conquest across the horizons. Aviation and the dirigible in turn allowed for controlled flight in the early 20th century. The sky was no longer the realm of individual or experimental exploration. Soon, military applications amplified through World War I would give birth to whole new industries. The birth of mass transport that generated companies and infrastructure sculpted the new face of global exchanges under the mask of travelers and air freight. However, an aerial conception of the world where distances shrink and timelines fade cannot be limited to a modal or event-centered methodologies. The history of aeronautics has up to now done little to integrate cultural issues, other than through the presence of heroic pioneers. To reflect in depth on two centuries of third dimension allows to chart new paths toward a different history of aeronautics, by threading links between cultural history and the history of technology.The importance of culture becomes clearer when considering both actors and performances. Events fill the canvass of collective memory, whereby public opinion expresses interest in the topic (such as through air show attendance) and follows developments in the technical field. Such elements are relevant to technical and political decision making. When one speaks of aeronautical culture, the point is to understand how flight is both the subject of projects and imagination as it is that of practices and of knowledge. Considerations of modernity depend on an investigation of the realm associated with the physical experience and the change of scale brought through the body&#8217;s experience with gravity. Without the help of powerful machines, humans fly neither like birds, nor like Icarus: human flight is an act against nature, linked to technological ingenuity. Hence the heroic dimension that even the thought of flying creates, thus seducing researchers into investigating it. Two previous meetings have sought to clarify the topic as it stands to date. The first step took place at a workshop on &#8220;Aeromobility, risks and safety, 1870-1910,&#8221; held at the Fourth International Conference on the History of Transport, Traffic and Mobility (T2M&#8212;held in Paris-Marne-la-Vall&#233;e September 28-October 1, 2006). The passion for aviation was in fact built on long expectations. The question of territorial overflight, for example, was already raised before the development of aviation. First, the reappearance of free flight during the Franco-Prussian War  raised a whole series of questions regarding risks and practices: military reconnaissance, flying risks, aerial law, and integration of flying contraptions into the modern city. The back-and-forth between fictional possibilities and the account of flights created an &#8220;aerial&#8221; culture which projects, then accompanies the mastery and regulation of air space. The historical framework of aerial mobility sought to move away from the tensions of lighter-than-air/heavier-than-air aircraft by considering aviation more generally as it transformed itself into a mode of controlled locomotion defined through speed and performance. The second gathering, on June 13, 2007, History of Aeronautics: New problematics, cross approach and longue dur&#233;e,(held at the Cit&#233; des sciences et de l&#8217;industrie at La Villette) widened the topic to include 20th-century aviation by incorporating a discussion with those involved in interrogating corporate memory as they build its legacy. This gathering also wished to examine the state of the field in France and abroad. Consequently, the limited involvement of social sciences in the field became obvious. Pioneer myths, though relativized, still seem to form a structural part of the aviation enterprise, this helping to construct an apparent cohesion between an &#8220;aerial community&#8221; (workers , engineers and pilots) and the general public&#8217;s interest. Heroes are often displaced in favor of objects (Concorde, Boeing 747, etc.). Yet the ongoing globalization of aviation (from the first aviation patents onward), along with the appearance of new management practices, still operates in parallel with political and patriotic factors. Oftentimes the economic viability of such undertakings rests more on will than on rational choice. This phenomenon, happening over a long period, raises the question of the interaction between aerial mobility, its practices and constraints, and the expectations the social and political realms place on aviation. &#160;Let us therefore suggest a study of flight in theory and practice, looking at its traditions, realities, fantasies, and the objects of an aerial culture. the point is not to exclude the period preceding the aviation century, but to understand better the changes and continuities in this realm. We would like to include all technological artifacts related to flight: ground infrastructure, single machines, or gigantic ones (lighter-than-air and heavier-than-air) as well as the uses and consumptions of flight. Finally, aerial culture should also be discussed though the prism of aviation collection and preservation. The following themes are suggested as departure points 1. Thinking, transferring and experimenting with flightBe it through the thought process or the invention of speed and propulsion power, one wishes to clarify the transfer links between ballooning and aviation, emphasizing the evolutionary and stationary phases. Aeronautical knowledge was built through teaching and innovation and eventually stabilized through teaching and evolution within companies. The first ballooning flight indeed crystallized into a restricted technology )linked to the impossibility of steering), but also to the knowledge acquired in the military and scientific fields of the 18th and 19th centuries, as well as the practices of fair balloonists and manufacturing families. Technical evolution surrounding dirigibles, engines and gliders offer new contributions, early thoughts on aerodynamics, linked clearly to flying, are formulated more rigorously (see Jules Marey). Actors and production structures, be they individual experiences or engineering practices raise new questions about flying.  2. Flight, Overflight and the Change of SpaceFlight initiates a revolution whereby humanity rethinks its relationship to surrounding space. The worldwide extension of airlinks create new infrastructures in the urban landscape that symbolize the anchoring of said routes (runways, terminals). Such physical evidence, alongside &#8220;immaterial&#8221; ones (traffic corridors, beacons)are all concrete elements of an aerial culture.. Not only is it the result of functional adjustments linked to technology developments, but such infrastructure is also the result of the relationship with overflown space. Furthermore, one needs to investigate differently the flux of cargo and travelers that change the notion of cross-border movement and to incorporate into the field of research questions linking imagination, art, architecture, air routes and territories.  3. The Practice of FlightWith the birth of professionalization appear standards, rules and licenses, as well as the creation of international and administrative organizations. The expansion of aerial mobility diminishes the personal exploit in favor of the mass phenomenon; the focus is now on the aviation corporation, where the engineer has a say, and on air transport for passengers. One wonders, however, about such evolution, as the individual achievement continues to exist in the sports and military aviation, as well as in space. One may wish to consider how air transport has changed the art of travel, and to reexamine the physical experience and practices in private and commercial flights, but which does not focus on aviation alone (airship &#8220;cruises&#8221;) and opens new paths of understanding. The actors in this canvas range from the occasional passenger to include on-board staff and ground staff. 4. Artifacts and Memory: Conservation, Collection, Gatherings, ShowsAerial memory relies as much on archives (public or private) as it does on objects (be it a balloon of 1796 housed in Army Museum in Vienna, or aircraft seats at the Air France Museum). In addition to the big archival and photographic holdings gathered at the Service historique de la d&#233;fense (Vincennes) or the material spread out among non specialized archives, museums play a central role, They are national (Mus&#233;e de l&#8217;air et de l&#8217;espace at le Bourget; Smithsonian National Air and Space Museum) or private regional museums, Otto Lilienthal Museum, Zeppelin Museum)and were built on the basis of private collections, themselves constituted in the 19th century by collecting manuscripts and photographs. The point is to analyze the process of collecting and preserving, as well as the history of the building of these collections. In the context of reflecting on the industrial patrimony, the development of aeronautical industries have prompted companies, often on the basis of enthusiasts contact, to engage in a process of emphasizing their own legacy.. This new development is problematic because preservation is not the primary function of such companies. Be they virtual museums or documentation centers, these nonetheless offer new sources for historians.Submissions of proposals (title and 1-page abstract), short CV by March 31, 2008, tocolloque2008@culture-aerienne.fr