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Le carnet du RT12 braque régulièrement le projecteur sur un travail de recherche de doctorat en cours. Aujourd’hui, nous nous intéressons au travail d’Étienne Riot, jeune docteur en urbanisme depuis 2015, au laboratoire Ville Mobilité Transport, sous la co-direction de Vincent Kaufmann (EPFL) et de Nacima Baron (UPEM).   Votre thèse, réalisée au Laboratoire Ville Mobilité Transport sous la direction de Vincent Kaufmann et Nacima Baron, porte sur l’agencement des grandes gares historiques pour le marché ferroviaire européen. Qu’est-ce qui vous a intéressé dans ce sujet ? Initialement, je travaillais à Nantes comme conseiller technique de Jean-Marc Ayrault, qui était alors Député-Maire. La métropole de Nantes était concernée par des projets de transport importants : le fameux aéroport de Notre-Dame-des-Landes d’une part, et celui, moins connu, de nouvelle gare de Nantes. Les deux projets étaient présentés comme des leviers pour renforcer l’attractivité internationale de Nantes. J’étais dubitatif sur la manière dont se préparait le projet de l’aéroport. En effet, le projet n’était plus discuté ni discutable en interne et tout l’appareil politico-administratif local ne semblait tourné que vers sa promotion, coûte que coûte. C’était à la fois un projet ancien (le projet était dans les têtes de plusieurs générations de décideurs depuis les années 1970) et suffisamment dilué à différentes échelles (entre l’État, les chambres consulaires, les collectivités etc.) pour que les questions sensibles ne soient pas explicitées politiquement, mais renvoyées à des arguments très techniques. J’étais un peu triste de constater la brisure profonde que ce projet provoquait et continue de provoquer. J’ai alors commencé à m’interroger sur la capacité d’une infrastructure de transport, ici l’aéroport, à cristalliser autant de discours, de représentations du territoire et à réifier de la sorte le débat politique. Quant à la nouvelle gare, j’avais du mal à saisir ce que signifiait l’expression employée pour présenter le projet, à savoir, construire à Nantes une « grande gare européenne ». A travers la gare, je constatais que l’on projetait là aussi des échelles (l’Europe) et des imaginaires à partir d’un projet de remise à niveau technique.  Je me suis donc intéressé aux questions de transport et d’urbanisme, au point de m’engager dans la recherche sur ces sujets, avec un intérêt plus marqué pour les gares.&#160;Concernant les gares, il m’est apparu rapidement que la question du marché ferroviaire européen était importante pour comprendre leur évolution. J’ai voulu comprendre comment la mise en place de la concurrence ferroviaire pouvait avoir une répercussion sur la manière d’aménager l’espace des gares. S’agissant d’une réforme liée à un choix politique européen, j’ai ensuite fondé cette recherche sur une comparaison entre des situations qui m’apparaissaient suffisamment différentes, le Royaume-Uni, la France et l’Italie. Enfin, pour mieux saisir la portée des changements, j’ai sélectionné des cas de grandes gares historiques. En préparant le sujet de thèse, en fin de master, j’avais constaté que la dimension patrimoniale des grandes gares, à la fois symbolique et matérielle, constituait une ligne très nette de résistance à certaines évolutions. Les protections patrimoniales peuvent ainsi restreindre des projets de réaménagement soit de manière globale, soit de manière parcellaire, par l’entremise d’une loi, d’un règlement de protection.&#160; Quels cadres théoriques avez-vous mobilisé pour aborder ces questions ?&#160;C’est une thèse d’urbanisme et d’aménagement de l’espace, un champ disciplinaire où nous sommes encouragés à croiser les approches théoriques. Jusqu’alors, les gares étaient surtout analysées en urbanisme sous l’angle de leur importance fonctionnelle (pour l’aménagement de villes moins orientées vers l’automobile, pour les effets induits de la grande vitesse sur le développement économique etc.). En dehors de l’aménagement et de l’urbanisme, les gares ont aussi servi de support pour étudier les interactions sociales et la fabrique de politiques publiques (Kleinman, Bonnet). Il y avait ainsi peu de recherches qui entraient concrètement dans la fabrique des gares, dans leur « boîte noire économique » notamment.&#160;Or le contexte économique de gestion et d’aménagement des gares est celui de la concurrence ferroviaire organisée à l’échelle européenne. On ne passe pas du jour au lendemain d’une logique où les gares étaient des infrastructures au sein de monopoles publics à la logique contemporaine où les gares sont l’objet d’une activité singulière au sein de groupes ferroviaires désormais en concurrence. Il faut pour cela un long mouvement d’évolution, à la fois juridique et technique, la formation de nouveaux métiers, des choix politiques nationaux et européens. Pour démontrer cette lente intégration des règles de la concurrence et l’adaptation du chemin de fer aux principes concurrentiels, j’ai eu recours au concept de l’encastrement issu de la « nouvelle » sociologie économique (Granovetter, Swedberg, DiMaggio, Zelizer, Fligstein). Les travaux de Georges Ribeill et de Jean Finez m’ont été très utiles pour démontrer le sous-bassement social de l’activité de gestion-aménagement des gares en Europe dans sa forme contemporaine.&#160;Cette recherche a montré que les principes concurrentiels « s’encastrent » en gare via différents vecteurs. Ce sont de nouvelles formes socio-techniques - comme l’interconnexion ferroviaire - qui ouvrent peu à peu les chemins de fer les uns aux autres. Les projets urbains constituent aussi des leviers puissants de reconfiguration des gares et leur utilisation à d’autres fins que la seule finalité du transport. Ce sont enfin les changements au sein des organisations ferroviaires où le métier de gestionnaire-aménageur des gares s’est progressivement singularisé durant les trente dernières années jusqu’à constituer une activité en soi au sein des groupes ferroviaires. Tous ces éléments participent de la mise au pas des gares pour le marché ferroviaire européen.&#160;Ensuite, pour ouvrir la « boîte noire économique » des gares, je me suis appuyé sur les travaux plus récents de la sociologie des agencements marchands (Callon, Akrich, Dubuisson-Quellier, Grandclément, Muniesa, Cochoy). En complément de l’approche de M. Callon, j’ai aussi cherché un appui théorique sur le sens de la mesure et de la valeur dans l’échange marchand. Initialement, je me suis interrogé sur un possible « étalonnage économique » des gares. Au sein des organisations ferroviaires, il y avait une tendance très nette à rationaliser l’espace de la gare autour de valeurs mesurables, comme un préalable à l’échange. Différents étalons de mesure revenaient sans cesse dans les entretiens ou dans les documents réglementaires : les mètres carrés, la quantification des flux de voyageurs etc. Rapidement, j’ai découvert avec grand bonheur tous les travaux de François Vatin et du groupe « Mesure ».&#160;C’est à partir de ces travaux de sociologie économique que la thèse reconstitue ensuite l’ensemble de l’appareillage économique (les indicateurs, les contrats, la stabilisation des intérêts entre les acteurs) qui est à l’œuvre en gare. La thèse démontre ainsi trois dimensions économiques. Ces trois dimensions sont volontairement distinctes pour les besoins de l’analyse, mais, au quotidien, elles sont entremêlées.La gare est d’abord un espace de transport régulé, soumis aux principes de la concurrence ferroviaire. En ce sens, elle forme une installation essentielle. Cette notion, inscrite dans les directives européennes, est issue de la rencontre du droit de la concurrence avec des principes d’économie industrielle. La force de cette notion juridico-économique est telle qu’elle entraîne des régulations, reconfigure l’organisation de l’État dans le secteur du transport ferroviaire et réaligne les acteurs autour de ses principes.&#160;La seconde dimension économique est celle de la gare comme un bien immobilier. Pour valoriser la localisation et les caractéristiques des gares, leurs gestionnaires ont besoin de ressources et se tournent notamment vers des investisseurs privés (par exemple des foncières commerciales en France, des fonds de pension au Royaume-Uni, des investisseurs de long terme en Italie). Accueillir des acteurs privés pour le financement des gares implique de nouvelles logiques de contrat. Il faut alors gérer la durée d’implication de ces acteurs et la nature du risque d’investissement qu’ils vont porter.&#160;Enfin, la troisième dimension économique, fortement liée à la précédente, porte sur l’évolution des gares en de nouvelles places marchandes. Les gares forment des lieux centraux pour concentrer des services au sein des villes. Elles se jouent d’horaires souvent plus élargis, où les nombreux flux de voyageurs et de passants peuvent être fertilisés, c’est-à-dire, transformés en échanges marchands autour de biens et de services. La conversion des gares en places marchandes ne va cependant pas de soi. Il faut que les gares soient attractives, agréables, bien identifiées. Pour répondre à ces enjeux, de nouvelles techniques se développent, issues notamment du marketing urbain. Néanmoins, la dimension économique de la place marchande se heurte régulièrement à la contingence, comme l’a montré la gare de Milano Centrale. Ce fut l’un des tout premiers points en Europe où des réfugiés s’y sont échoués par centaines, au début de la crise migratoire, remettant en lumière alors le rôle de place civique que continuent de jouer les grandes gares du fait de leurs espaces si singuliers au cœur des villes.&#160; Comment enquêtez-vous sur ce terrain ? Quelles données mobilisez-vous ? C’est une enquête comparée sur trois terrains, trois grandes gares historiques : St Pancras à Londres, Paris Nord, et Milano Centrale en Italie. Ce sont des terrains à la fois ramassés (ce sont des grandes gares historiques, facilement identifiables) et très différents (chacune s’inscrit dans un contexte politique, spatial, culturel). La question linguistique était aussi un aspect important à gérer durant la recherche. J’ai conduit 70 entretiens semi-directifs en France, en Italie et au Royaume-Uni, qui ont servi de matériau pour reconstituer essentiellement l’organisation des gestionnaires de gare. Pour autant, les entretiens en anglais et en italien – qui ne me sont pas des langues maternelles - ne permettaient pas de prendre en compte les signaux faibles de la conversation, comme dans le cas d’un entretien en français. En conséquence, j’ai eu quelques difficultés à égaliser le traitement entre chaque terrain sur cet aspect.&#160;L’autre source de données provenait de l’analyse des documents financiers et des données publiques de régulation ferroviaire. La thèse a été conduite au moment même où les États, en France et en Italie, formaient leur cadre de régulation concurrentielle. En conséquence, certaines données me sont parvenues plus tardivement, à la fin de la thèse, mais je pouvais l’anticiper. En revanche, les réformes ferroviaires successives en France et en Italie ont rebattu des parties de ma recherche, car elles affectaient directement la manière de gérer les gares.&#160;Enfin, j’ai mobilisé un corpus documentaire fourni, depuis les archives de presse jusqu’aux archives d’architectes pour saisir la portée matérielle des évolutions dans les gares. Cette exploration fut très inspirante et structurante : j’ai retrouvé des archives de plans de gares très anciens, des contrats pour installer des enseignes publicitaires datant des années 1950 ou encore des projets gigantesques jamais réalisés. Tous ces éléments révélaient la marque des ambitions passées et m’ont permis de relativiser le caractère novateur de changements actuels en gare : les commerces, la publicité, l’utilisation du foncier. Cette perspective historique apportée par les archives a été un antidote pour éviter d’essentialiser la concurrence ferroviaire comme l’alpha et l’omega des changements qui s’opèrent aujourd’hui dans la gestion des gares.&#160;  Liens&#160;Pour consulter la thèse et mes autres articles : www.etienneriot.euPour me contacter : etienne.riot@arep.fr