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Les élections municipales approchent et les contraintesclimatiques et environnementales sont de plus en plus pressantes, notammentdans les zones urbaines. Quelles politiques publiques pourraient à la foisséduire les électeurs et promouvoir une mobilité plus durable&#160;? Que pensernotamment de l’idée de gratuité des transports collectifs, présentée comme unemartingale car elle conduirait à un report massif de la voiture particulièrevers les transports collectifs (TC)&#160;?Depuis deux ans, la ville de Dunkerque communique sur sa politique de gratuité totale des TC. Elle a commandité une étude dont les résultats montrent, en un an, une forte hausse de la fréquentation des bus et surtout un report modal exceptionnellement élevé. L’auteur principal de l’étude affirme (( Cf.&#160;https://www.urbislemag.fr/un-an-de-gratuite-a-dunkerque-ce-que-revele-l-etude-scientifique-billet-555-urbis-le-mag.html&#160;(accédé le 07/10/2019) )) que «&#160;48 % des nouveaux usagers du bus ont délaissé leur voiture. Cela nous permet d’esquisser une tendance au report modal (( Dans le jargon des spécialistes de la mobilité le «&#160;report modal&#160;» désigne la substitution d’un mode de déplacement à un autre, ici des transports collectifs à la voiture.)) de la voiture vers le bus de l’ordre de 24 % à Dunkerque&#160;». Un tel résultat, proprement révolutionnaire, conduit à se demander si cette affirmation ne prend pas ses désirs pour des réalités.Pour examiner une telle affirmation il faut se fonder sur le rapport complet de l’étude (( Cf. le rapport complet de l’étude&#160;: Huré, M., Javary C.-M., Vincent, J., 2019. Le nouveau réseau de transport gratuit à Dunkerque, 249 pages. http://www.obs-transport-gratuit.fr/travaux-164/etudes-175/dunkerque-effets-de-la-gratuite-totale-septembre-2019-billet-281.html (accédé le 07/10/2019) )) et notamment son annexe (page 231 et suivantes), là où s’exprime la vérité des chiffres.Il faut tout d’abord savoir précisément ce dont on parle.S’agit-il de la «&#160;population&#160;» (au sens statistique du terme) des«&#160;usagers du bus&#160;»&#160;? Le mode d’enquête (aux arrêts et dans lesbus) nous indique que l’échantillon est biaisé&#160;: il est en effet plusprobable de tomber sur un usager régulier que sur un usager occasionnel. Cephénomène est courant en sciences sociales comme ici où il est difficile outrop coûteux de toucher directement tous les usagers potentiels du bus. Or ilexiste des méthodes standards pour corriger ces biais, dont la plus couranteest de redresser l’échantillon (en donnant un poids statistique différent àchaque répondant en fonction de son intensité déclarée d’usage du bus), ce quià notre connaissance n’a pas été fait dans l’étude.L’approche pertinente pour parler de report modal depuis lavoiture devrait s’intéresser à une autre population statistique, celles desdéplacements, ceux effectués en bus mais aussi à pied, à bicyclette ou envoiture. Mais il aurait fallu alors s’intéresser au déplacement en cours deréalisation par le répondant au moment précis de l’enquête, son motif et lemode de déplacement éventuellement utilisé auparavant en cas de changement, etnon à des généralités déclarées en termes d’habitudes qui ne permettent pasd’inférer grand-chose. On est très loin de l’image d’automobilistes délaissant massivement leur voiture En l’absence de ces informations élémentaires, on en estréduit à établir des conjectures sur la base du profil des enquêtés rencontrésdans le bus&#160;: 69% d’entre eux n’ont pas de voiture (mineurs ou majeurs,cf. p. 235)&#160;; 16% seulement n’utilisaient jamais le réseau auparavant (cf.p. 236, c’est peut-être le seul chiffre essentiel à retenir)&#160;; 33%seulement sont en activité professionnelle (cf. p. 241), les autres sont desjeunes, des retraités ou des inactifs. On est donc très loin de l’imaged’automobilistes délaissant massivement leur voiture. Qui plus est, si 48% des«&#160;nouveaux usagers&#160;» du bus (ceux qui l’utilisent «&#160;un peuplus&#160;» ou «&#160;beaucoup plus&#160;» qu’avant) déclarent avoir substituédes trajets à la voiture, 66% d’entre eux déclarent également faire de nouveauxtrajets (ils ne les faisaient pas du tout avant) ou en avoir substitué au véloou à la marche à pied (cf. p. 234). Ce n’est a priori pas terrible au planenvironnemental.Si l’on fait abstraction de son rôle dans la communication d’une équipe municipale qui va se représenter devant les électeurs, que nous apprend l’étude sur la gratuité des TC à Dunkerque&#160;? Rien que nous ne savions déjà sur l’impact d’une telle mesure, déjà appliquée dans une trentaine de villes en France (( Yves Crozet, Bruno Faivre d’Arcier, Aurélie Mercier, Guillaume Monchambert, Pierre-Yves Péguy. Réflexions sur les enjeux de la gratuité pour le réseau TCL. [Rapport de recherche] SYTRAL (Lyon, France); LAET (Lyon, France). 2019, pp.116. ))&#160;: la gratuité des TC conduit à une forte hausse de la demande qui ne provient que marginalement de la voiture particulière puisque l’immense majorité des usagers, anciens et nouveaux ne disposent pas d’une voiture. Il est aussi important de noter que la hausse de la demande est particulièrement forte à Dunkerque car la gratuité a été accompagnée d’un «&#160;choc d’offre&#160;». Lequel de ces deux phénomènes a le plus contribué à la hausse de la fréquentation&#160;? La question mérite d’être posée, et le protocole de l'étude ne permet pas d'y répondre.L’expérience de Dunkerque est avant tout une habile opération de relance de la fréquentation du centre-ville, alors qu’augmentait le taux de vacance des commerces. Mais cela n’a pas grand-chose à voir avec un effet supposé vertueux de la gratuité sur le rééquilibrage entre modes de transport. Charles Raux et Yves Crozet (LAET, Université de Lyon)