{"word_count": 1257, "character_count": 9065}
L’annulation de la hausse des taxes sur le carburant prévue en 2019 est une très mauvaise nouvelle dans le combat contre le changement climatique. Nous argumentons que la fiscalité est incontournable et qu’un dispositif hybride de carte carbone, les «&#160;quotas de CO2 échangeables&#160;», permettrait de lier efficacité, équité et acceptabilité. En effet, le secteur des transports est à l’origined’environ 30% du total des émissions de CO2 en France, dont 90% par la route.Mais surtout, ces émissions qui proviennent de la combustion du carburant dansles moteurs sont le fruit d’une myriade de microdécisions deconsommateurs&#160;: en année pleine 50 milliards de litres de carburant sont brûlés(chacun produisant 3 kg de CO2 en moyenne) par 33 millions de voituresparticulières qui représentent autant d’automobilistes et par 7 millions devéhicules de transports de marchandises (les voitures particulières étant àl’origine de 56% des émissions du transport routier, le reste provenant despoids lourds, cars et camionnettes).Efficacité de la fiscalité Cette multitude d’acteurs explique que l’on n’a pas trouvémieux que la fiscalité pour donner une valeur à l’environnement&#160;: c’est unlevier essentiel pour orienter nos comportements de consommation en misant surl’intelligence du consommateur, qui sait optimiser ses déplacements en voiture,choisir au moment de l’achat le véhicule le mieux adapté à ses besoins (et doncorienter la production des constructeurs), arbitrer entre le désir de«&#160;maison à la campagne&#160;» et le coût du transport, etc. Pour s’enconvaincre, il suffit de comparer le niveau moyen des taxes sur le carburantaux Etats-Unis, 11 cts d’euro par litre, à celui en France, 90 cts d’euro parlitre, ainsi que les consommations moyennes des parcs roulants de voituresparticulières, 10,7 litres au 100 km aux Etats-Unis contre 6,4 en France.Cette multitude d’acteurs explique également qu’il est trèsdifficile de traiter équitablement les situations au cas par cas, comme parexemple les ménages à faibles revenus, contraints à l’exil en périphérie desvilles par le jeu du coût de l’accès au logement. La complexité des critèresd’éligibilité de l’aide au transport mise en place par la Région Hauts deFrance, mêlant revenu, distance domicile-travail, périmètres de transportsurbains et durée de trajet en transports en commun, en offre une bonneillustration. Estimera-t-on l’énergie administrative dépensée pour traiter tousles dossiers de demande d’aide en cas de généralisation de la mesure&#160;? Enoutre, ce type de compensation souffre de deux défauts majeurs&#160;: elle minetoute incitation à habiter plus près de son lieu de travail ou à habiter dansun périmètre de transports urbains&#160;; en subventionnant les bénéficiaireselle crée un nouveau besoin de financement public.Un dispositif hybrideEt pourtant, on peut imaginer un dispositif qui a l’avantagede limiter les effets sur le pouvoir d’achat et d’assurer une certaineacceptabilité sociale, tout en amorçant un processus collectif de baisse de laconsommation de carburant fossile. Il s’agit de «&#160;quotas de CO2échangeables&#160;», non soumis à la taxe carbone, qui pourraient êtredistribués gratuitement chaque année aux résidents en France, les quantitésdistribuées diminuant année après année.Par exemple, pour commencer en année 1, cela donnerait enordre de grandeur concernant les voitures particulières la distribution de quotascorrespondant aux 28 milliards de litres de carburant diesel ou essenceconsommés par celles-ci en France, soit par personne – enfant ou adulterésidant en France – des quotas pour une valeur arrondie à 450 litres par an.Sur la base d’une consommation moyenne de 7 litres au 100, cela équivaudrait à 6.400km en voiture par an pour un conducteur en solo, ou 25.600 km pour une famillede 4 personnes. Les familles disposeraient donc, en regroupant leurs quotas, demarges de manœuvre à proportion de leur taille. Un couple de deux actifspourrait arbitrer entre celui qui habite près de son travail et l’autre plusloin. Des grands-parents économiseraient leurs quotas pour les offrir à leurspetits-enfants qui pourraient ainsi partir en voyage de noces à l’autre bout dumonde,… et ainsi de suite. Les 450 premiers quotas seraient donc exemptés detaxe carbone, celle-ci s’appliquant à partir du 451ème.Le rythme de réduction des quotas alloués chaque annéeserait annoncé sur plusieurs années, et ajusté périodiquement par une autoritérégulatrice indépendante des gouvernements en place. Cette autorité gérerait defait le «&#160;bien commun&#160;» qu’est la concentration de gaz à effet deserre dans l’atmosphère, du moins pour ce qui est de la responsabilité de laFrance. Cette autorité fixerait également chaque année le prix de rachat et devente des quotas (prix équivalent à une taxe carbone), avec un objectifd’équilibrer ses comptes.Une incitation supplémentaire à réduire les émissionsIl est très important que ces quotas soient échangeables. Ceuxqui n’utiliseraient pas la totalité de leurs quotas (par exemple, celui qui n’apas de voiture ou celle qui roule peu, celui qui achète une voiture moinsconsommatrice) pourraient les revendre à l’autorité régulatrice. L’avantagepalpable du fait de la revente des quotas inutilisés serait pour chacun uneincitation forte à réduire sa consommation de carburant fossile, ce qui rend cedispositif plus efficace que la taxe. A l’inverse, les gros consommateursdevraient acheter des quotas supplémentaires. S’agissant des déplacements professionnels,les entreprises ne bénéficieraient pas d’allocation gratuite&#160;: cesdernières devraient acquérir des quotas pour les déplacements professionnels deleurs collaborateurs et le transport de leurs marchandises.Les opérations de consommation de quotas seraient validéesau moment de l’achat à la pompe grâce à des cartes de «&#160;créditcarbone&#160;» ou aux cartes bancaires actuelles, modifiées pour tenir lescomptes de quotas. L’achat de quotas supplémentaires et la vente des quotasinutilisés pourraient se faire auprès des banques ou de commerces, ou parInternet. Les quotas seraient crédités initialement grâce à ces mêmesinstruments. Ceux ne souhaitant pas participer au programme pour diversesraisons pourraient demander directement le rachat de leurs quotas tandis queles étrangers non résidants paieraient la taxe carbone sur l’intégralité deleur consommation. Les coûts de mise en place et de gestion pourraient êtreassurés par une redevance minime, de l’ordre du centime d’euro par quota-litreacheté ou vendu. Bien évidemment, comme les achats et ventes de quotas seraientopérés librement et avec un prix public, le risque d’apparition d’un marchénoir reste minime. Une version simplifiée serait un «&#160;chèque CO2&#160;» àl’instar du chèque énergie actuel. Mais cette simplification ôterait l’avantagede l’incitation individuelle à rechercher des économies de carburant fossileofferte par le mécanisme de rachat des quotas inutilisés.Equité et acceptabilitéCe type d’instrument offre l’avantage de préserver un soclede mobilité de toute augmentation excessive des taxes. C’est une solution quipréserve une grande partie du pouvoir d’achat du fait de l’allocation gratuitede quotas, sorte de «&#160;richesse&#160;» ainsi créée sans faire appel à dessubventions publiques. Cependant, les collectivités locales resteraient libresde distribuer des quotas supplémentaires à des populations ciblées en rachetantceux-ci à l’autorité régulatrice. Enfin, il faudra bien à un moment ou à unautre inclure le transport aérien international, à la fois pour des raisonsd’efficacité et d’équité.En résumé, un objectif simple, concret, à savoir laréduction de la consommation de carburant fossile, serait fixé au secteur destransports. Les échanges de droits se feraient sans autre intervention de lapuissance publique que son rôle de régulateur évoqué plus haut. Il n’y auraitpas de velléité de résoudre en même temps d’autres problèmes comme le coût dutravail – le mieux est l’ennemi du bien –, pas de suspicion d’un Etat quis’engraisserait au passage. Franchement, l’idée ne vaut-elle pas le coup d’êtrecreusée et débattue&#160;?Charles Raux (LAET, CNRS, Université de Lyon)Image : andreas160578 de PixabayPour aller plus loinCharlesRaux, Grégoire Marlot, 2005. A System of Tradable CO2 Permits Applied to FuelConsumption by Motorists. TransportPolicy, Elsevier, 2005, 12 (3), pp. 255-265. (halshs-00067833)Charles Raux, 2007. Lespermis négociables dans le secteur des transports. La Documentation française, 2007, TransportsRecherche Innovation (halshs-00135912)CharlesRaux, 2010. The potential for CO2 emissions trading in transport: the case ofpersonal vehicles and freight. Energyefficiency, Springer, 2010, 3 (2), pp. 133-148. (halshs-00566195)CharlesRaux, 2011. Downstream Emissions Tradingfor Transport. In Werner Rothengatter; Yoshitsugu Hayashi; Wolfgang Schade.Transport Moving to Climate Intelligence. New Chances for Controlling ClimateImpacts of Transport after the Economic Crisis, Springer, pp.209-226, 2011 (halshs-01695597) 