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Artículo publicado en la Revista Historia 396 del Instituto de Historia de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. Nicolás Richard, Damir Galaz-Mandakovic, Javier Carmona Yost y Consuelo Hernández V. Ver artículo completo  &#160;                     El problema de los caminos en el desierto de Atacama nos remite a la constitución de un denso archivo que atestigua las profusas huellas de diversos sujetos a través de dispositivos a tracción animal o mecánicos. En dicho relieve desértico se expresó la constitución de diversos caminos con sus disímiles estratos, tipologías, formas, superposiciones y borraduras, lo que significó la manifestación de diversas resonancias y contradicciones entre los unos con los otros, dando paso a heterogéneas y milenarias formas de circulación.  En ese escenario, bajo el gobierno de Carlos Ibáñez del Campo, se promulgó la Ley de Caminos del 10 de marzo de 1930, lo que significó la creación de los Departamentos de Vialidad. Dicha agencia estatal buscó normar, racionalizar y superar un problema sempiterno remitido a la heterogeneidad de los caminos y diversas vías en el desierto.  Desde entonces, historiográficamente se ha establecido que la voz la tomaron los ingenieros y los calculistas que, con sus técnicas y saberes, hegemonizaron la forma de cómo circular en Atacama. Fue así que se inauguró la gesta épica de vialidad y del Estado, es decir, el despliegue racional y calculado de una sola y misma red general de carreteras que una inteligencia central y técnica fue diseñado. Antes de ello, solo había huellas singulares y caminos improvisados, segmentos de caminos por aquí o por allá, numerosos atajos, cada quien con el suyo por el desierto; a partir de entonces, en cambio, surgieron unos caminos coherentes entre sí, con denominaciones claras y cartografiadas (Ruta 5, Ruta A-855, Ruta B-15-B, etc.), con jerarquías y trazados precisos - el mapa límpido, definitivo y legislado de la estructuración vial del país. De ahí hacia atrás los baqueanos, los arrieros y el derrotero cordillerano que solo aquellos conocen; de ahí en adelante el mapa caminero, la transparencia y la inteligencia universal de un espacio definitivamente orientado. Esta es la idea que habría que desbaratar en primer término.  Para ello, nos concentraremos entre 1930 y 1980 aproximadamente, periodo en el que las máquinas le restaron poder a los animales en el desierto; en ese escenario, pasamos de la huella mular al camino para camión. Intentaremos mostrar cómo la arriería se reorganiza en torno al camión, pero transformando los términos del problema. En efecto, el camión entra en resonancia con las estructuras y formas de la arriería mular características del período colonial. Pero esta continuidad es parcial, pues como el camión “no come pasto”, estas formas mecánicas de arrieraje no se imprimen sobre el plano agrícola de los pueblos. A diferencia del arreo mular y vacuno, que se tradujo en una extensión y reorientación de la superficie de cultivo hacia el pasto forrajero y la alfalfa, el arreo mecánico se traduce inversamente en una formidable reducción de la superficie cultivada. Hay, así, una concomitancia histórica entre el proceso de difusión del camión y de construcción de sus caminos en la Puna (1930-1980) y la crisis o depresión agrícola por la que atraviesan los distintos “pueblos arrieros”, como San Pedro de Atacama. Ximena Aranda diagnosticó muy precisamente esta inflexión a comienzos de la década de 1960, que se confirma dos décadas más tarde: en 1983, mientras la Puna se llenaba de camiones, solo el 53% de la superficie irrigada, es decir, alguna vez cultivada en San Pedro de Atacama, estaba siendo utilizada y de esa parte más de la mitad correspondía todavía a alfalfales abandonados para forraje mular o vacuno, en los que pacían ahora miles de ovejas felices e inconscientes. Es como si el camión hubiese terminado de deshacer “la obra de Dios”: éste, decía Joseph de Acosta en el siglo XVI, intentando explicar lo que era una llama, había tenido la inmensa sabiduría de poner en un mismo animal al burro y a la oveja: el burro que transporta pero no se come y la oveja que no se come pero transporta. En 1980, en cambio, tras cincuenta años de electrolisis mecánica, quedaban en San Pedro de Atacama muy pocas llamas, pero se había llenado de camiones, burros y ovejas. El camión sustrajo la agricultura al transporte e hizo estallar el agenciamiento dominante pasto-animal-arriería. Asimismo, si esas formas de arriería mular habían entrado en crisis tras la guerra del Pacífico, con un mayor control de las fronteras y una jerarquización del territorio a través de los ferrocarriles (1889-1930), el camión va a tener un efecto inverso, porque retícula, generando una desjerarquización en dicho espacio, reorganizando o restituyendo unos circuitos y unas conexiones locales que amenazaban con desvanecerse. Una segunda idea que nos parece importante de resaltar aquí, es que esta reorganización mecánica de la arriería, se traduce materialmente como un conjunto de nuevos caminos y sistemas de caminos. En el desierto, el camión viene antes que sus caminos. Cada camión va armando su sistema, agenciando su espacio, situando en puntos e hitos precisos y esos agenciamientos se imprimen en el espacio como sistemas singulares de caminos que son su documento, su escritura o su archivo. Pero para ver estos sistemas singulares es necesario suspender o problematizar esta idea común según la cual el camión operaría siempre en el marco de una red nacional de carreteras. Apostillamos por dejar de pensar que los caminos del camión los hizo Vialidad, los ingenie- ros o la ley y observar muchísimo más de cerca cómo se formó tal o cual sistema singular de caminos. ¿En qué sentido el camino que abrió el transportista Alberto Terrazas para alcanzar las azufreras de Saciel o Coposa (hoy en día ruta B-245) puede ser entendido en el marco de una red nacional de carrete- ras? Hay que poder restituir la red singular de los caminos del viejo Terrazas y no la red general de la vialidad chilena, que es otro proceso posterior. No es cierto que tras la ley de caminos y la creación de vialidad, de pronto, unos camiones universales hubiesen echado a andar por unos caminos universales, conducidos por chóferes universales según señaléticas universales. Al contrario, consideramos la necesidad de hacer aparecer los pequeños sistemas del camión, las redes singulares que se van dibujando o imprimiendo en el suelo; uno saca llareta con que alimenta las azufreras, para luego cargar azufre, que luego cambia por mercancía que, a su vez, cambia de vuelta por llareta; otro traslada personas en un sentido y abastos y cerveza en el sentido inverso; otros camiones van cazando vicuñas en el altiplano y completan la carga con peras de Toconao y corderos carneados en San Pedro, etc.Cuando aparece el Estado y Vialidad –y este es el tercer problema que quisiéramos apuntar– los caminos para camión ya estaban ahí. Lo que Vialidad hizo fue normalizar o codificar los caminos, consolidar algunos y proscribir otros, gobernar los caminos singulares que se habían multiplicado infinitamente por el desierto. Lo que hizo el Estado fue controlar una dinámica y una trama de circulaciones cordilleranas que se había reactivado y que amenazaba con volver enteramente superfluas las fronteras y compartimentaciones nacionales. A partir de la década de 1960, las máquinas de camino normalizaran técnicamente esos distintos sistemas singulares en una misma red general de carreteras, que deja, sin embargo, fuera todo un conjunto de huellas y derroteros en adelante clandestinos. Desde este punto de vista, Vialidad crea y borra caminos. La “frontera”, por su parte, aparece como una función, un nudo o un aspecto del problema de los caminos; un conjunto o un sistema de interrupciones dispuesto sobre una trama de caminos. La frontera son puntos, no una línea, son puntos dispuestos en los caminos - un código semiológico.  El presente artículo se apoya en fuentes primarias documentales y entrevistas. Estas últimas se han realizado en distintos lugares de la Puna boliviana, argentina y chilena, orientadas al rescate de la memoria de actores clave –mecánicos, choferes, arrieros– del proceso de difusión del camión y de la construcción de sus caminos en la Puna.  &#160;Ver artículo completo 