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L’intérêt pour la tarification d’usage de la voiture en ville (plus prosaïquement le «&#160;péage urbain&#160;») renaît en cette année 2019, du moins dans les milieux avertis de la politique des transports, pour au moins une raison, violemment rappelée par le mouvement des «&#160;gilets jaunes&#160;» : les externalités environnementales de la circulation automobile sont en effet largement couvertes par le montant des taxes sur le carburant en milieu rural voire périurbain alors que ce n’est pas le cas en milieu urbain (( Cf. l’étude réalisée par Yves Crozet et Martin Koning pour le compte de TDIE ici )). La réponse à cette problématique consisterait à mettre en place un système de tarification d’usage de la voiture en ville, variable selon les lieux et les heures de circulation&#160;: cette tarification doit être variable car la congestion arrive à certaines heures (par exemple, les jours de semaine aux heures de pointe), en certains lieux (en milieu urbain dense) tandis que les niveaux de population exposée à la pollution environnementale sont variables (par exemple entre l’urbain et la rase campagne). On imagine sans mal la levée de boucliers que suscite cette idée dans le contexte de crise sociale aujourd’hui. La proposition qui suit vise à lever certaines des objections les plus virulentes.La proposition vise à substituer au péage urbain classique («&#160;jepaie pour circuler en voiture quand j’entre dans une zone à certaines heures&#160;»)des permis ou «&#160;droits à circuler&#160;» qui pourraient être pour partie distribuésà la population, achetés ou revendus. Cette proposition se rattache à lathéorie économique des marchés de permis, qui ont prouvé leur efficacité dansla maîtrise des émissions de dioxyde de soufre par les centrales électriquesthermiques américaines ou pour l’élimination rapide du plomb dans l’essence parles raffineries dans les années 80 aux Etats-Unis.Un objectif quantitatifIl apparaît qu’un système de droits à circuler seraitpertinent car il permettrait de fixer un objectif quantitatif garanti, à savoirune limite au niveau de circulation automobile à certaines heures et encertains lieux (et donc maîtriser le niveau de congestion) ou encore une limiteau niveau des polluants émis. Par une distribution gratuite de droits il estpossible de maintenir un socle de mobilité convenable, et donc faciliterl’acceptabilité de la régulation de la circulation. Enfin, en autorisantl’échange des droits entre citadins ayant des possibilités d’ajustement trèsvariables, on minimise globalement le coût social du changement.La technologie de contrôle et débit des droits seraitsimilaire à ce que l’on connaît aujourd’hui en matière de télépéage mis enœuvre dans les péages urbains existants de par le monde&#160;: badge placéderrière le pare-brise du véhicule, portiques en bord de route pour contrôlerles passages de véhicules, débit des droits à circuler sur le compte del’utilisateur. L’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) fixerait lesdivers paramètres du programme. Elle délimiterait les différentes zones (selonle niveau de densité), les heures de pointe et les heures creuses, ainsi queles catégories d’émission des véhicules (exemple, selon la vignette Crit’Air).Ces paramètres permettraient de calculer la pondération des droits à circulerdont seraient redevables les conducteurs de véhicules circulant dans la zonesoumise au programme de régulation (par exemple l’hypercentre). Par exemple, en se fondant sur les normes Euro d’émissionsde polluants un conducteur de véhicule avec une vignette Crit’Air 1 devraitrendre 1 droit à circuler (DC) par déplacement en heure creuse et en zone peudense. Pour un véhicule Crit’Air 5 (Diesel Euro 2) ce nombre de DC seraitmultiplié par 10 (en se fondant sur les émissions de NOx et de particules, lesdeux constituants majeurs de la pollution locale). Concernant la congestion, unfacteur de 2 pourrait s’appliquer aux DC en heure de pointe. Le conducteur devéhicule Crit’Air 1 devrait donc rendre 2 DC en circulant en heure de pointe etcelui d’un véhicule Crit’Air 5 devrait rendre 20 DC. Il ne s’agit là qued’exemples de pondération. Cette dernière devrait être ajustée précisément enfonction des objectifs quantitatifs de limitation globale de la circulation(congestion) et de la pollution émise par les véhicules.Distribution de droitsUn certain nombre de droits à circuler serait répartigratuitement chaque année, à parts égales entre tous les habitants del’agglomération (i.e. ceux qui financent par leurs impôts les infrastructureset services de transport). Soulignons quel'allocation gratuite est faite aux personnes et non aux propriétaires devéhicules, afin d’éviter une incitation à l’achat de véhicules pour se voirattribuer des droits. Par exemple, une famille d’un couple avec deux enfantsrecevrait quatre fois plus de droits qu’une personne seule. Lesautomobilistes résidant à l’extérieur de l’agglomération, les usagers professionnelsainsi que les habitants de la zone urbaine qui auraient épuisé leur solde dedroits devraient en acheter pour pouvoir circuler. La vente de ces droitss’apparenterait au péage urbain classique. Soulignons que comme l’allocationest individuelle mais que les DC sont perçus par véhicule, il y aurait uneincitation évidente au covoiturage. Les droits non alloués gratuitement seraient vendus à unprix fixé par l’AOM, prix auquel les droits inutilisés seraient égalementrachetés par l’AOM. En outre, rien n’interdirait à un détenteur de droitsinutilisés de transférer ces droits directement à une de ses relations.Concrètement, cela passerait par une simple déclaration de transfert de droitsd’un compte à un autre, déclaration enregistrée auprès de l’agence (par exemplecomme un virement électronique par Internet). Comme la vente et l’achatseraient libres il n’y aurait pas d’incitation au marché noir.Les détails supplémentaires sur l’implémentation d’un teldispositif de régulation et une évaluation de son application à l’agglomérationde Lyon peuvent être trouvés dans un article ici.Trois avantagesEn conclusion, le système de droits à circuler échangeablesprésente trois avantages sur le péage urbain conventionnel&#160;: 1) ilgarantit qu’un objectif quantitatif peut être atteint en matière de limitationde la congestion et de la pollution atmosphérique&#160;; 2) la possibilité demaintenir une partie de la mobilité libre de droits (par l’allocation gratuiteinitiale) rend les droits à circuler a priori plus acceptables que le péageurbain conventionnel&#160;; 3) les individus ont une incitation supplémentaireà économiser des déplacements en automobile, parce qu’ils peuvent vendre lesdroits inutilisés et obtenir une récompense tangible pour leur comportement vertueux.Enfin, le péage urbain conventionnel implique un transfertdes automobilistes vers la collectivité, qui est alors à même d’utiliser lesrecettes selon son propre jugement, tandis que l’allocation gratuite de droitsà circuler confine ces transferts à l’intérieur de la population. Cette pertede recettes potentielles pour la collectivité n’est-elle pas le prix à payerpour l’acceptabilité de la régulation de la circulation automobile par lesprix&#160;?Pour aller plus loinCharles Raux, 2009. Les droits à circuleréchangeables&#160;: une alternative pertinente et réaliste au péageurbain&#160;? Les Cahiers Scientifiquesdu Transport, AFITL, 2009, pp. 127-154. https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00327061/documentCharlesRaux, 2008. Tradable driving rights inurban areas: their potential for tackling congestion and traffic-relatedpollution. Stephen Ison; Tom Rye. The Implementation and Effectiveness ofTransport Demand Management Measures. An International Perspective, Routledge,pp.95-120, 2008, https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00185012/document Image : Kevsphotos de Pixabay 