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Le «&#160;London Congestion Charging Scheme&#160;» deLondres est un péage de zone, c’est-à-dire qu’aux heures d’opération toutvéhicule désirant entrer dans la zone ou circuler à l’intérieur doits’acquitter d’un péage. Il est entré en vigueur en février 2003 et s’appliqueaux véhicules privés et commerciaux. Ses objectifs annoncés sont de réduire lacongestion sur les routes, d’améliorer les transports publics par bus et leurfiabilité horaire, et de rendre les livraisons de marchandises et autresservices urbains plus efficaces. Les recettes sont affectées aux transportspublics. Caractéristiques du péageLa zone à péage initiale comprenait le centre historique et le quartier financier pour une superficie de 22 km². La zone fut étendue en 2007 puis fut ramenée au périmètre initial en 2011. La superficie de la zone à péage équivaut à 1,5% de celle du Grand Londres (près de 9 millions d’habitants) et regroupait en 2003 5,2% de sa population mais 26% de ses emplois. A l’ouverture, moins de 15% des gens qui entraient dans la zone utilisaient la voiture. La redevance (( Les informations sur les régulations de la circulation à Londres sont disponibles sur le site de Transport For London )) est un forfait quotidien (11,5 £ soit 13,4 € en 2019) pour une circulation illimitée. Cette redevance est due du lundi au vendredi entre 7h et 18h, sauf les jours fériés. Des ristournes sont offertes à ceux qui paient mensuellement ou annuellement. Les exemptions concernent les deux-roues, les taxis, les véhicules pour handicapés, les véhicules de transports collectifs (au moins 9 places) et les véhicules à faible consommation d’énergie. Les résidents habitant à l’intérieur de la zone peuvent bénéficier d’un forfait de 4 £ pour cinq jours consécutifs (i.e. une réduction de 90%). Le contrôle des véhicules est effectué par des caméras dereconnaissance automatique des plaques minéralogiques, disséminées aux pointsd’entrée et à l’intérieur de la zone. Le paiement peut être effectué à l’avance(par Internet ou d’autres modes de paiement), et jusqu’à minuit le jour de lacirculation du véhicule dans la zone. A cela s’ajoute désormais l’Ultra Low Emission Zone (ULEZ)qui opère sur la même zone mais en 24/7. Les véhicules ne respectant pas lesnormes minimales d’émission (Euro 4 pour les véhicules essence et Euro 6 pourles véhicules diesel) doivent payer une redevance de 12,5 £ pour les voitureset 100 £ pour les camions, pour chaque jour de circulation dans la zone. Le contexte britanniqueLa Grande-Bretagne n’a pratiquement aucun péage routier. Lalégislation autorisant la mise en œuvre de péages routiers par les autoritéslocales a été introduite en 1999-2000. A cette époque, les conditions de transportà Londres étaient considérées comme particulièrement mauvaises, après desdécennies de sous-investissement. Les discussions sur le «&#160;péage decongestion&#160;» avaient débuté avec le rapport Smeed en 1964 et continuépendant des années, supportées par de nombreuses recherches et études demodélisation de trafic. Un large consensus s’était établi dans l’opinionpublique et chez les décideurs sur la nécessité de «&#160;faire quelquechose&#160;» pour réduire la circulation automobile. Cette période coïncidait avec la première élection d’unmaire pour le Grand Londres. Ken Livingstone, lié au parti travailliste(Labour), annonça pendant la campagne électorale qu’il mettrait en œuvre lepéage de congestion. Il gagna l’élection en 2000, mit en œuvre ce qu’il avaitannoncé et fut réélu en 2004 après avoir annoncé durant la nouvelle campagneélectorale une augmentation de la redevance et une extension de la zone àpéage.Pas de référendumLe projet rencontra dès le départ une opposition virulentede la part du parti conservateur (Tory), des automobilistes, des syndicats etdes habitants de la zone concernée. L’un des facteurs décisifs del’acceptabilité fut la ristourne pour les habitants de l’intérieur de la zoneet l’exemption des véhicules pour handicapés. Le maire consulta abondamment lesparties prenantes (citoyens ou milieux économiques) en utilisant différentsmédias. Mais il ne fut jamais question de soumettre le projet à référendum.Selon les sondages avant le lancement du péage, l’opinion était divisée àégalité entre supporters et opposants au projet.Effets positifs immédiatsLes effets positifs attendus apparurent dès le démarrage du péage. La circulation des véhicules diminua au-delà de ce que prévoyaient les modèles, avec une baisse de la congestion d’environ 30% dans la zone. Cette baisse n’était pas compensée par la légère augmentation de la circulation autour de la zone (du trafic a donc disparu). Une hausse de la ponctualité des bus fut observée, résultant en un accroissement de la clientèle et une baisse des coûts d’exploitation. La baisse inattendue de la circulation a eu pour conséquence des recettes plus faibles qu’attendues. Par ailleurs, les études de suivi n’ont mis en évidence aucun effet significatif sur l’économie de la zone, en positif ou en négatif. La plupart des études économiques concluent à un bénéficesocio-économique pour la collectivité, en dépit des coûts de mise en place etd’exploitation du système de péage plus élevés qu’attendus. Cependant, quatreans après l’ouverture, la congestion est revenue aux niveaux antérieurs&#160;:cela est attribué aux travaux sur les routes et à la réallocation de lacapacité routière au détriment des voitures particulières. Charles Raux (CNRS, LAET)Image :  Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz) [CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]Pour aller plus loin Leape, J. (2006).The London congestion charge. Journal ofEconomic Perspectives, Vol 20, N°4, Fall 2006, pp. 157-176.Santos, G.and Fraser, G. (2006). Road Pricing: Lessons from London. Economic Policy. 21(46): 264-310Charles Raux, Stéphanie Souche, Damien Pons. The efficiency of congestioncharging: Some lessons from cost-benefit analyses. Research inTransportation Economics, Elsevier, 2012, 36 (1), pp.85-92. . ⟨halshs-01026428⟩