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La recherche sur les mobilités cyclistes française en est encore à ses prémisses. Un indice de son émergence et un point de repère sur les travaux récents ou en cours est le nombre de thèses de doctorat portant sur le sujet. Nous dressons ici un état des lieux de ces recherches, essentiellement à partir de la plateforme theses.fr.La sélection que nous présentons est non exhaustive. Elle se concentre sur les thèses soutenues et en cours de préparation dont les thématiques sont directement en lien avec les préoccupations de l'auteur de ce billet et plus généralement des chercheur·es de CyclOPs. Si votre travail ou une thèse que vous pensez devoir apparaître dans la liste qui suit n'y figure, n'hésitez pas à nous contacter.Ce prisme nous a conduit à identifier 24 thèses, soutenues ou encours, que nous présentons en 3 articles successifs :Les pratiques cyclistes en milieu urbainAnalyses comparées, politiques cyclables et intermodalitéVélos en libre service, marché du vélo et réparationDeuxième volet de ces présentations : les travaux doctoraux fondés sur des analyses comparées et les thèses sur les politiques cyclables et l'enjeu de l'intermodalité.Sommaire hypertexteAnalyses comparéesVoir, vivre et construire la ville pour le vélo. Analyse comparative des politiques et usages du vélo à Lyon et HambourgSocio-histoire du vélo dans l'espace urbain : d'une écologie politique à une économie médiatique… : Toulouse, Genève, SaragossePolitiques en faveur du vélo et transformations des espaces publics dans l’agglomération parisienne et dans la Randstad (Pays-Bas)Politiques  cyclablesLes réseaux transnationaux du vélo. Gouverner les politiques du vélo en ville : De l’utopie associative à la gestion par les grandes firmes urbaines (1965-2010) La participation et la représentation politique des non-riverains dans les projets d'urbanisme et d'aménagement et dans l'action des collectivités locales : le cas du périurbainDéterminants, cohérence et efficacité des leviers d’une politique cyclable dans une grande ville française. Théorie et application : le cas de l’agglomération ToulousaineFavoriser l’adoption des mobilités actives : proposition d’une démarche de conception centrée usage pour accompagner un territoire dans l’élaboration de ses politiques de transportVélo en ville et intermodalitéLa complémentarité entre vélo et transport publicL’influence de la configuration de la voirie urbaine sur l’usage des déplacements doux. Comparaison Ispahan-ToursTowards a Zero-Emission Urban Mobility Urban design as a mitigation strategy, harmonizing insights from research and practiceAnalyses comparéesVoir, vivre et construire la ville pour le vélo. Analyse comparative des politiques et usages du vélo à Lyon et HambourgThèse en cours de préparation par Manon Eskenazi, depuis 2016 à l'Université Paris EstLes problèmes de pollution et de congestion rencontrés actuellement par les villes européennes obligent les pouvoirs publics à repenser l'organisation de la mobilité urbaine. Les villes se sont saisies de la question environnementale, et la réduction de la place de la voiture en ville apparait désormais comme un enjeu fort des politiques de transport. Depuis une vingtaine d'années, le vélo et la marche retrouvent leurs lettres de noblesse perdues depuis la généralisation de l'accès à la voiture dans le corps social et le retour du deux-roues motorisés (Héran, 2015). La mise à place de Vélos en Libre Service (VLS) et les aménagements cyclables dans de nombreuses villes en France témoignent du retour en grâce du vélo, pour en promouvoir notamment ses usages utilitaires, dans le cadre de l'action publique dans les villes en France. Pour autant, y compris dans les plus villes les plus actives sur ce sujet, Lyon par exemple, les usages, certes en forte croissance, restent confidentiels au regard des potentiels de ce mode pour satisfaire les besoins de mobilité ou des usages constatés dans certaines villes européennes, Hambourg par exemple. Quel bilan peut-on faire de ces politiques ? Dans ce cadre l'objectif de ce travail de thèse consiste à identifier les leviers et verrous du développement des usages du vélo en ville imaginés dans le cadre des politiques de mobilité urbaine durable en France. Beaucoup de travaux ont été menés sur ces leviers et verrous d'usages du vélo en ville. L'originalité de notre travail concerne la posture analytique retenue, qui part du postulat que toute action politique a des impacts en terme d'usage. Notre travail est en effet structuré par des lectures et analyses croisées des usages du vélo et de l'action publique des villes, posture de recherche qui n' a jamais été réalisé en France sur des bases rigoureuses. Plus précisément ces lectures et analyses mettrons en tension les représentations des acteurs publics et privés sur la pratique du vélo, les outils mis en place dans le cadre de l'action publique pour la mobilité durable et leurs impacts sur le développement de la pratique. Pour se faire nous basons notre travail sur une approche comparative européenne, en prenant pour terrain les villes de Lyon et Hambourg, villes très actives sur la politique vélo, présentant des usages et des pratiques de niveaux très différents.Retour au sommaireSocio-histoire du vélo dans l'espace urbain : d'une écologie politique à une économie médiatique… : Toulouse, Genève, SaragosseThèse soutenue par Maxime Rivere, en 2009 à l'Université Toulouse 2Hier, désuet et inadapté ; aujourd’hui, en libre service et courtisé…Le récent renouveau du vélo dans l'espace urbain résulte d'un processus initié au cours des années 1970, sous l'impulsion de militants se revendiquant du courant de l'écologie politique. Cette étude vise à comprendre comment cette « cause » naît, gagne ensuite en reconnaissance et bénéficie à de nouveaux acteurs qui en diversifient les usages. En tant qu'objet ne prenant sens que dans l'espace public, et donc, pour s'y affirmer, en revendiquant une mutation de cet espace et de ses usages, le vélo met en exergue la permanente transformation de la cité et de ceux qui l'initient. Le regard volontairement porté sur trois villes où dominent les inerties en matière de reconsidération de la domination automobile aide à saisir le rôle majeur des facteurs politiques, culturels, historiques et économiques propres à chaque lieu. Entrer par la cause du vélo met ainsi en lumière l'expression contemporaine d'une société civile en mutation et autorise une lecture approfondie des évolutions de l'espace public urbain lors des trente dernières années.Retour au sommairePolitiques en faveur du vélo et transformations des espaces publics dans l’agglomération parisienne et dans la Randstad (Pays-Bas)Thèse en cours de préparation par Sébastien Marrec, depuis 2019 à l'Université Rennes 2Dans le prolongement d’un mémoire de Master 2 comparant sur le temps long les politiques en faveur du vélo de trois métropoles françaises, cette thèse propose d'étudier la conception et la négociation de la politique en faveur du vélo dans l’agglomération parisienne, en lien avec les politiques d’urbanisme, entre les multiples acteurs impliqués, et dans la Randstad, la région centrale des Pays-Bas. La politique en faveur du vélo va de pair avec des formes de modération, de restriction de la circulation motorisée et de rééquilibrage de l'espace de voirie au profit des modes alternatifs à la voiture. Les politiques publiques les plus volontaristes visent à la formation d'un « système vélo » dont l'efficacité se définit par la conciliation d'un réseau roulant de qualité, bien maillé, éclairé, jalonné, rapide pour rallier les différentes parties d'une agglomération, avec une offre de services adaptés, la prééminence d'un code de la rue (modération et restriction de la circulation), et par des effets de réseau en faveur de ce système (associations d'usagers de la marche et du vélo, travail de lobbying et de promotion) et autres effets de club à l’instar de ceux mis en évidence en faveur des automobilistes (DUPUY, 1999).A partir de l’exemple de l’agglomération parisienne et la Randstad, cette thèse a l’ambition d’identifier les processus politiques, modaux et spatiaux qui conditionnent la construction d'un « système vélo » à l’échelle d'une agglomération métropolitaine. Des politiques exemplaires ailleurs en Europe peuvent-elles être transférées et inspirer des évolutions de la politique parisienne des déplacements ? Comment se produit la négociation entre les acteurs impliqués dans l’agglomération parisienne, avec quelles conséquences sur les politiques publiques, les modes et les outils d’aménagement, les pratiques du vélo ?Retour au sommairePolitiques cyclablesLes réseaux transnationaux du vélo. Gouverner les politiques du vélo en ville : De l’utopie associative à la gestion par les grandes firmes urbaines (1965-2010)Thèse soutenue par Maxime Huré, en 2013 à l'Université Lyon 2e développement du vélo en ville constitue aujourd’hui un impératif pour les élus, notamment au regard des injonctions en faveur du développement durable. Dans les années 2000, les dispositifs de vélos en libre service se sont imposés dans la majorité des villes européennes. Si leur développement a été guidé par des considérations écologiques, ces dispositifs valorisent plus généralement l’innovation politico-institutionnelle et le dynamisme économique des villes. Ces dispositifs se sont imposés grâce à des réseaux transnationaux structurés autour de la thématique du vélo. Ces réseaux invitent à considérer les échanges transnationaux comme vecteurs de transformations dans l’action publique urbaine. Les préoccupations pour le développement du vélo ont une histoire qui s’inscrit dans une série d’interactions entre les villes depuis les années 1970. L’analyse de la formation et des effets des réseaux transnationaux du vélo permet de définir des périodes et des régularités dans ces recompositions qui affectent à la fois les politiques du vélo en ville et l’organisation des pouvoirs politiques urbains. Une première période structurée par l’activité transnationale des associations de défense du vélo invite à comprendre le rôle des échanges dans la définition d’un problème public puis sa mise à l’agenda dans l’ensemble des villes européennes au cours des années 1970. Le traitement des problèmes pousse les élus et les agents administratifs à s’investir dans les échanges transnationaux pour construire une nouvelle compétence municipale fondée sur les expertises associatives. Cet investissement des municipalités caractérise la deuxième période, dans laquelle les municipalités s’affirment dans la mise en œuvre des politiques publiques du vélo en institutionnalisant des réseaux de collectivités au cours des années 1980-1990. Enfin, une troisième période s’engage à partir des années 2000 avec l’arrivée des entreprises du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire dans les échanges transnationaux. Cet investissement des entreprises engendre une intense circulation des systèmes de vélos en libre service et confronte les élus urbains à l’exercice d’une régulation des relations avec ces grandes firmes, autant dans les interactions transnationales que dans celles qui se déroulent sur les territoires pour la gestion des services urbains. Ces réseaux transnationaux du vélo sont un moyen d’organiser les pouvoirs locaux et de légitimer les élus municipaux dans la conduite de l’action publique urbaine.Retour au sommaireLa participation et la représentation politique des non-riverains dans les projets d'urbanisme et d'aménagement et dans l'action des collectivités locales : le cas du périurbainThèse en cours de préparation par Élodie Dupuit, depuis 2015 à l'ENTPERésumé indisponibleRetour au sommaireDéterminants, cohérence et efficacité des leviers d’une politique cyclable dans une grande ville française. Théorie et application : le cas de l’agglomération ToulousaineThèse en cours de préparation par Robin Puchaczewski, depuis 2018 à l'Université Toulouse 2Ce projet de thèse veut interroger les politiques cyclables publiques qui ont connu un développement sans précédent dans les villes françaises depuis les années 1990, à partir du cas de Toulouse. Il tente d’analyser les logiques de gouvernance et les représentations qui peuvent conduire à privilégier différents leviers des politiques cyclables. Il pose ensuite la question de la cohérence, du coût et de l’efficacité de ceux-ci à travers la question du suivi de la pratique et de l’évaluation des politiques, qui sont aujourd’hui bouleversés par l’arrivée de nouvelles méthodes et de nouveaux outils. Il compte mobiliser pour cela des outils issus de la géographie, de la sociologie, des sciences politiques et des approches plus quantitatives, et s’appuie en particulier une application concrète : la mise en cohérence des politiques cyclables sur le ressort territorial de Tisséo Collectivités, autorité organisatrice des mobilités de l’agglomération toulousaine.Retour au sommaireFavoriser l’adoption des mobilités actives : proposition d’une démarche de conception centrée usage pour accompagner un territoire dans l’élaboration de ses politiques de transportThèse soutenue par Aline Convolte, en 2018 à l'Université de LorraineLes politiques de transport qui visent la promotion de la marche, du vélo, ou des transports en commun représentent un véritable enjeu stratégique pour un territoire. Cependant, c’est aussi un vrai défi en matière d’ingénierie de conception et d'innovation. Cette thèse a pour principal objectif d’identifier des pistes d’amélioration concernant le processus actuel de conception des politiques de transport. Nous nous sommes concentrés sur la définition d’un modèle de conception centré sur l’usage, ouvert à l’interdisciplinarité capable de répondre aux enjeux afférents aux politiques de transport. Au travers de ce modèle, nous proposons de poser un regard critique sur le processus actuel de conception des politiques de transportRetour au sommaireVélo en ville et intermodalitéLa complémentarité entre vélo et transport publicThèse soutenue par Annie-Claude Sebban, en 2003 à l'Université Aix Marseille 3Dans un contexte alliant périurbanisation, " tout automobile " et Plans de Déplacements Urbains, beaucoup de villes françaises ont vu ces dernières années ressurgir plusieurs modes de transports " oubliés " tels que le vélo, la marche, le roller et même la trottinette. Alternatifs à la voiture, ces " modes doux " sont à la fois utilisés pour les déplacements utilitaires, le sport, les loisirs et le tourisme. Parmi les circulations douces, le vélo est le mode le plus représenté numériquement (parc français de plus de 21 millions de vélos). Autre aspect caractéristique de ces modes mus par la force humaine et non polluants, ils se développent en complémentarité du transport public. Cette coopération prend de multiples formes : cohabitation sur couloir mixte bus/vélo ou sur site propre tramway/vélo, intermodalités train+vélo ou métro+vélo, transport des vélos dans les autocars, les bus, les tramways, voire les métros et rabattement puis stationnement des vélos aux abords des stations de transport public. Ce sont ici les principales formes de complémentarité entre vélo et transport public qui ont été explorées. Pour mener à bien nos recherches, tout un canevas de notions et méthodes a été utilisé, celles-ci autant puisées dans les sciences humaines que dans les sciences économiques et mathématiques : urbanisme, aménagement, géographie, histoire, sociologie, transport, psychosociologie, environnement, probabilités et statistique. Afin d'exposer nos propos avec cohérence, nos raisonnements ont été bâtis sur une armature fixe subdivisée en trois temps. Dans une première période, nous avons présenté les domaines du vélo et de la complémentarité entre vélo et transport public. C'est également au sein de cette première étape que les principales notions relatives à notre sujet de recherche ont fait l'objet d'une analyse détaillé : les acteurs du vélo, les motifs de pratique des cyclistes, ainsi que les diverses formes de complémentarité entre vélo et transport public. Puis, dans un second temps, nous nous sommes consacrés aux possibilités de cohabitation entre vélo et transport public. Enfin, dans une troisième phase, nous avons focalisé notre regard sur les diverses formes d'intermodalités entre vélo et transport public. Progressivement, nos recherches de terrain nous ont orienté vers la problématique suivante : les notions de temps et d'espace constituent une approche indispensable pour définir et expliquer les pratiques de complémentarité entre vélo et transport public, ainsi que pour analyser leurs disparités spatiales sur le territoire français. Du fait de cette approche, nos démarches ont été fortement empreintes de références aux lieux et aux territoires.Retour au sommaireL’influence de la configuration de la voirie urbaine sur l’usage des déplacements doux. Comparaison Ispahan-ToursThèse en cours de préparation par Fatemeh Ghalehnoee, depuis 2016 à l'Université François-Rabelais de ToursL’hypothèse générale sur laquelle repose ce projet de thèse est que la structure spatiale urbaine influence la mobilité urbaine et, partant, qu’il est possible de mesurer une corrélation entre structure spatiale de la ville et niveau d’usage des modes doux de déplacement. Cette hypothèse se situe donc dans le cadre général des travaux sur le développement urbain durable : la structure urbaine par son influence sur le niveau de déplacement par des modes doux contribue à la mesure de la durabilité de la ville en termes écologiques (plus ou moins importante pollution) comme en termes sociaux (sociabilités liés à la pratique des modes doux de déplacement). La façon dont les individus construisent, préalablement et en situation dynamique, leurs itinéraires pédestres ou cyclistes pour joindre leur destination dépend de plusieurs facteurs. En premier lieu, il apparaît utile de faire le postulat d’une rationalité physique des piétons comme des cyclistes, les conduisant à minimiser la distance à parcourir et la pénibilité du parcours. On peut ajouter, comme le montrent certaines études, le rôle possible d’autres facteurs comme les caractéristiques socio-économiques et psychologiques des individus (âge, sexe, sentiment de la sécurité, etc.), les caractéristiques du déplacement (motif de déplacement, distance, temporalité, etc.), ainsi que les critères géométriques d’itinéraire. On peut regrouper ces facteurs en trois catégories : ceux relatifs à l’individu, ceux relatifs à la structure, enfin ceux relatif au parcours. L’un des modes d’analyse de la forme et de la structure spatiale de la ville est la Space Syntax (Bill Hillier). Selon cette théorie, le choix du trajet pour joindre la destination est principalement lié à la structure spatiale de la ville. Le sujet de thèse repose sur l’idée que ce lien entre choix individuel et structure globale passe par les représentations que s’en font les utilisateurs du réseau de voirie et que ces représentations sont fonction des lignes de visibilité permises par la structure. La Space Syntax repose donc sur des mesures quantitatives, permettant de décrire la configuration du réseau des rues dans un espace urbain (interconnexion, degré d’accessibilité…). Elle est basée notamment sur la «carte axiale», figure simplifiée de réseau de voirie et des espaces ouverts et composés des lignes de visibilité dans l’environnement urbain, qui permet de connaître l’ensemble des lieux visibles de tout autre point de l’espace urbain. Si la Space Syntax, tant comme théorie que comme mode d’analyse, a été utilisée pour la compréhension du couple mobilité/structure, les recherches menées n’ont pas été systématisées et se concentrent plutôt sur certains aspects, notamment sur le plan socio-économique de la ville. Les déplacements doux en lien avec la structure spatiale (l’influence de l’environnement construit et des facteurs urbains sur les différents choix liés à la mobilité, en particulier sur les pratiques de vélo et de marche à pied) n’ont pas été directement affrontés. Ainsi, ce projet de thèse, fondée méthodologiquement sur cette théorie couplée avec des entretiens semi-directifs et des observations de terrain, vise à qualifier et quantifier la relation entre, d’une part, la structure spatiale, la connectivité du réseau et, d’autre part, l’intensité des pratiques de mobilité douce. Ce sujet repose sur la comparaison entre Ispahan et Tours et permet de mettre à l’épreuve la robustesse de la théorie mobilisée face à des variables géographiques (taille de la ville, densité urbaine, etc.) et socio-culturelles (pratiques des modes doux, niveau de vie, etc.).Retour au sommaireTowards a Zero-Emission Urban Mobility Urban design as a mitigation strategy, harmonizing insights from research and practiceThèse soutenue par Maja Karoline Rynning, en 2018 à l'INSA de ToulouseLa thèse étudie la façon dont le design urbain peut être une stratégie pour promouvoir les mobilités zéro émission, dans le cadre d’une mobilité quotidienne, telles que la marche, le vélo et les transports en commun. Ce travail explore les connaissances des praticiens du design urbain bâti, à savoir des urbanistes, des aménageurs, des architectes ainsi que des paysagistes, en tant qu’une source complémentaire s’ajoutant à celles issues de la recherché. Des enquêtes ont été menées en France et en Norvège. Les résultats ont été croisés avec la littérature scientifique ainsi qu’avec la littérature issue du design urbain. Un changement modal permanent requiert que l’utilisation de modes zéro émission soit à la fois une possibilité et un plaisir. L’influence du design urbain sur les choix modaux est particulièrement importante durant le voyage, lorsque l’usager se déplace à travers la ville et ses espaces publics. En particulier, les interactions avec l’environnement bâti, à l’échelle d’un quartier, influencent la manière dont la personne se souviendra de son déplacement. Ce souvenir impactera, dans un second temps, ses futurs choix modaux. Ces interactions sont d’autant plus importantes dans le cas de la marche et du vélo, ce qui impacte directement l’utilisation des transports en commun.Retour au sommaire