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La soutenance du doctorat de Monsieur Éric Alonzo « L’Architecture de la voie : histoire et théories » aura lieu ce vendredi 22 mars à 13h à l'Ecole d'architecture de la ville &#38; des territoires à Marne-la-Vallée (amphithéâtre 90).Université Paris-Est École doctorale « Ville, transports et territoires »Thèse de doctorat de l’Université Paris-EstChamp disciplinaire : ArchitectureObservatoire de la condition suburbaine (ocs), umr Ausser 3329École d’architecture de la ville &#38; des territoires à Marne-la-ValléeThèse dirigée par :- Antoine Picon chercheur à l’École des Ponts Paris Tech, professeur à Harvard University, Graduate School of Design- Sébastien Marot maître-assistant à l’École d’architecture de la ville &#38; des territoires à Marne-la-ValléeJury :- Éric Charmes directeur de recherche à l’École nationale des travaux publics de l’État, Université de Lyon, rapporteur- Jean-Louis Cohen professeur des universités, professeur à l’Institut of Fine Arts, New York University, rapporteur- Jürg Conzett ingénieur civil, maître de conférences à Harvard University Graduate School of Design- Marcel Smets professeur émérite, KU Leuven, président de l’Institut de la ville en mouvementRésumé de la thèse : À partir la fin des années 1980, la multiplication de projets de rues, de routes, d’autoroutes et de parkways confiés à des architectes ou des paysagistes est souvent interprétée comme la « renaissance » d’une tradition qui aurait perduré jusqu’au XIXe siècle, avant que la voie ne soit plus régie que par des préoccupations techniques. Il s’agit ici de vérifier et d’approfondir cette hypothèse, en étudiant comment, de l’Antiquité à nos jours, s’est expérimentée, inventée ou théorisée une manière de concevoir la voie, dans sa dimension concrète et tangible, comme objet de l’architecture (considérée dans son acception large, incluant en grande partie le paysagisme et l’urbanisme). Les trois premières parties traitent successivement de la manière dont l’architecture de la voie a été conçue jusqu’au début du XXe siècle, suivant trois paradigmes : l’édifié, le jardin et le flux. La quatrième et dernière partie s’intéresse à l’abandon, aux permanences et aux recompositions que provoque l’irruption de la circulation automobile et se demande si, comme il est communément admis, ce nouveau mode de locomotion est à l’origine d’un changement radical de paradigme. La conclusion ouvre enfin quelques pistes de réflexions sur la manière de penser aujourd’hui la voie, à l’inverse des doctrines de l’hybridation, au sein du champ inclusif de l’architecture.Starting from the late 1980s, a growing number of street, road, highway and parkway projects were commissioned to architects or landscape designers. This is often interpreted as the «rebirth» of a tradition that has lasted until the nineteenth century, before roads became more technical objects. Our intention is to verify and develop this hypothesis, by studying how, from ancient times to our days, the design of the road, in its concrete and tangible dimension, was experienced, invented or theorized as a matter of architecture (in its broadest sense, including landscape and urban design). The first three sections successively deal with the three paradigms along which the architecture of roads was envisioned, until the start of the twentieth century: the built, the garden and the flow.The fourth and last section focuses on the oblivion, the persistance and the recompositions caused by the emergence of automotive traffic. It also questions whether this new mode of locomotion was really at the origin of a radical change of paradigm – as it is generally assumed. Finally, the conclusion opens up several lines of thought that intend – against the doctrines of hybridization – to relocate the road within the inclusive field of architecture.