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Rennes, Presses universitaires de Rennes, «&#160;Histoire&#160;», 2011, 430 pages. Préface de Patrick FridensonIl  faut remercier celles et ceux qui ont contribué à la traduction  française de cet ouvrage américain salué lors de sa parution en 1990,  même si son titre français donne peut-être une image plus statique et  plus restreinte de la scène examinée, quand le titre original soulignait  deux dynamiques majeures mises en lumière par l’auteur, l’émergence des  forces que sont la puissance d’État et le communisme ouvrier dans  l’organisation de l’industrie aéronautique ((H. Chapman, State Capitalism and Working-Class Radicalism in the French Aircraft Industry, Berkeley, University of California Press, 1990.)). Ancré dans l’économique et le social, il soulignait la dimension politique de ces mutations.De  façon délibérée, Herrick Chapman choisit une période qui se démarque  des bornes de l’histoire politique et lui donne une cohérence, par-delà  les ruptures politiques et guerrières. Il ne s’agit pas, en effet, de  voir comment le monde de l’aéronautique traverse les bouleversements du  temps, mais comment ceux-ci contribuent, par-delà leurs aspects  contradictoires, à façonner la grande mutation examinée. Pour cet  examen, l’auteur s’installe dans une branche industrielle où il peut  examiner conjointement les produits, leurs usages et les marchés  auxquels ils correspondent, les techniques, professions et méthodes de  travail, le tissu des entreprises ainsi que des pratiques et visées  patronales, les groupes sociaux de travailleurs et leurs représentations  syndicales et politiques. L’aéronautique, à peine constituée lors de la  Première Guerre mondiale, est alors en expansion rapide. Surtout,  explique Herrick Chapman, elle devient hégémonique au cours de cette  période, plus importante que l’automobile comme modèle national,  industriel et politique. L’affirmation suppose un déplacement  rafraîchissant par rapport à l’historiographie française.Prises  comme des moments structurants, les séquences nationales et  internationales rythment l’ouvrage et offrent des mises au point nettes  de portée souvent générale. La première période court de 1928, année de  création du ministère de l’Air, à 1936. Ce ministère, expression d’une  volonté politique de constituer une force militaire et commerciale,  tente d’œuvrer à une structuration de la branche et à sa dynamisation.  Les moyens mis en œuvre sont trop ténus pour être réellement efficaces  jusqu’à l’arrivée en 1933 de Pierre Cot qui mène une action de  concentration industrielle et commerciale. Dans le même temps, le  militantisme syndical se redessine, en atténuant une idéologie  antimilitaire et hostile à l’État qui le maintenait dans une situation  minoritaire. Chez des ouvriers qui sont pour la plupart dotés de solides  traditions de métier et qui sont restés sensibles au paternalisme de  leurs patrons, Herrick Chapman montre que l’attrait syndical ne va pas  de soi, tout au moins jusqu’à une transformation des esprits après 1933.  En 1936, le nouveau syndicalisme mêle patriotisme, antifascisme et  radicalité de gauche. Il lui reste à sortir de son isolement. On trouve  ici un parcours de fabrication du communisme français, auquel font écho  les divers cas étudiés par Julian Mischi ((J. Mischi, Servir la classe ouvrière. Sociabilités militantes au PCF, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2010.)).Dans  les grèves du printemps 1936, les ouvriers de cette branche sont en  pointe. Précoces et déterminés, soutenus au gouvernement, ils obtiennent  beaucoup en salaires, conditions de travail et formes de  représentation. Une convention collective de la branche est mise en  place. Ouvriers et techniciens se rapprochent. La CGT prospère et les  communistes se renforcent en son sein. Parallèlement, une  nationalisation par participations majoritaires dans l’industrie  aéronautique permet au ministère de prendre le contrôle de la branche  sans faire fuir l’encadrement et les directions. Le secteur privé, de  son côté, crée une union syndicale indépendante du patronat de la  métallurgie afin de négocier en toute autonomie avec l’État et les  syndicats. Ces derniers apprennent à opérer en réseau avec les  fonctionnaires du ministère pour peser sur les évolutions. Ainsi, note  Herrick Chapman, la nationalisation politise l’industrie aéronautique et  y constitue un événement beaucoup plus important que dans les chemins  de fer. L’auteur précise comment, dans le même temps, le gouvernement du  Front populaire accentue les efforts de production d’avions.  Contrairement aux récriminations de la droite, les difficultés  rencontrées résident dans le financement et l’organisation industrielle  bien plus que dans l’instauration des 40 heures.La  troisième séquence, de 1938 à 1940, est marquée par la hantise de la  guerre. Comme précédemment, les initiatives d’Hitler conduisent les  acteurs de la branche aéronautique à surmonter des obstacles. Des freins  se relâchent, tels ceux du ministère des Finances, de l’état-major ou  des entrepreneurs privés. Le plan V engage une multiplication  spectaculaire des effectifs salariés et des productions et réalise un  pas nouveau dans l’intégration des activités comme dans la  rationalisation des fabrications. Le capitalisme d’État acquiert une  nouvelle légitimité. Dans le même temps, Daladier engage délibérément ce  que l’auteur qualifie de réaction thermidorienne, en vue de briser  l’influence de la CGT en provoquant la grève de l’automne 1938, et  abroge les conventions collectives qui formalisaient les relations  professionnelles. L’autoritarisme patronal est relancé dans les  entreprises. Aggravée par le désarroi provoqué par le pacte  germano-soviétique, la démobilisation des salariés qui s’ensuit pèse  lourd dans la fragilisation de la société lors de la guerre. Herrick  Chapman relève cette dimension sociale des explications de la défaite en  se référant à la perspective de Marc Bloch, plutôt qu’à une vision  restreinte des questions militaires.La  quatrième partie rassemble Vichy et la Libération, pour conclure à une  relative stabilisation des rapports à l’aube des années 1950. Sous  l’autorité de l’État vichyste, les entreprises collaborent beaucoup avec  l’occupant, produisant ou réparant au service de la flotte aérienne  allemande. L’occupant cherche en même temps à réquisitionner des  travailleurs pour ses propres usines. La formation progressive d’une  résistance syndicale permettra une inversion des rapports à la  Libération&#160;: déconsidération des patrons et aura syndicale ouvrent la  porte à un changement de pouvoir politique plus important qu’en 1936.  Mais la pérennité de la branche et le poids de la tutelle de l’État  restent intacts. Dans le puissant mouvement de réforme, le livre  souligne la particularité que constituent les comités à la production  qui se mettent généralement en place et fonctionnent, tant bien que mal,  jusqu’à la rupture de 1947. S’appuyant sur une tradition d’organisation  du travail vivace chez les cols blancs et les ouvriers et sur un  patriotisme à son apogée, ces comités coopèrent loyalement et ne  constituent guère un danger pour les patrons, et aucunement pour l’État.  En même temps, Charles Tillon s’active pour renforcer le secteur  nationalisé (recherche et production des moteurs) et pour stimuler les  productions dans tous les segments du marché. Il attribue aux syndicats  le contrôle de l’embauche et de l’apprentissage, dote les comités  d’entreprise de budgets considérables. Un tel volontarisme s’essouffle  dès avant la rupture de la coalition tripartite en 1947. Celle-ci donne  lieu, à partir de novembre 1947, à de violents conflits sociaux. La CGT  argue avant tout de la «&#160;deuxième bataille de la nationalisation&#160;», la  gauche non communiste d’un recentrage de la politique aéronautique. La  CGT perd ses combats. L’auteur indique que les autres syndicats n’en  profitent pas, répondant ici à une interrogation du lecteur sur leur  place modeste dans le récit. Les suppressions d’emploi se font massives,  des segments de fabrication aéronautique sont abandonnés au profit  d’achat d’avions américains, le pouvoir syndical est battu en brèche  dans les entreprises. Cependant, l’État conserve entier son secteur  nationalisé dont il organise la coopération avec le secteur privé. Il  lance en 1950 un plan quinquennal de développement. Le capitalisme  d’État se réorganise. La crise passée, la CGT prend acte de son  affaiblissement et s’adapte à la nouvelle donne, son organisation  centralisée correspondant remarquablement au dirigisme économique de  l’époque. Une évolution qui conduit Herrick Chapman à parler d’un  extrémisme ouvrier de style étatique issu du Front populaire.Au  cours de ces séquences successives, la politisation de l’aéronautique  se traduit conjointement par la progression de l’intervention de l’État  et par la polarisation des représentations des acteurs sur la portée des  choix en jeu à chaque époque. Mais, outre l’importance des changements,  le livre insiste sur leur imprévisibilité et l’illustre par la  comparaison qu’il fait avec l’évolution de l’aéronautique britannique à  certains moments clés de cette période. Avec cet ouvrage de référence  désormais largement accessible, Herrick Chapman démontre une nouvelle  fois la pertinence du regard des historiens américains sur la France du  XXe siècle.Nicolas Hatzfeld