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El teórico alemana Schumpeter considera el proceso de producción como una combinación de fuerzas productivas, las que están compuestas por fuerzas materiales que remiten a los llamados “factores originales de la producción”: factor trabajo, factor tierra y factor capital. Pero también por las fuerzas inmateriales, compuestas por los “hechos técnicos” y los “hechos de organización social” (Schumpeter 1978) que, al igual que los factores materiales, también condicionan la naturaleza y el nivel del desarrollo económico. En esa dirección, sostuvo que los efectos de los cambios tecnológicos y sociales (tecnología, innovación y ambiente sociocultural) ejercen un impacto más decisivo y más dinámico; por esta razón, estos factores inmateriales fueron denominados por Schumpeter “fuerzas o factores del desenvolvimiento económico oevolución económica” (Schumpeter 1978: 28).En ese sentido, el “hecho técnico” crucial lo vemos en que, en el nuevo escenario geopolítico de la postguerra, el resultado de la explotación del mineral de Pulacayo había alcanzado gran notoriedad: el directorio de la compañía, en vista de los fastuosos resultados obtenidos en los años anteriores, del porvenir asegurado del mineral, proyectó unir Pulacayo con el puerto de Antofagasta a través de un ferrocarril[1], “aprovechando de sus ventajas para aumentar la producción de la mina, llevando maquinarias de gran poder i cuya necesidad se hacia ya sentir a medida que se profundizaba su laboreo” (Bobiller 1897: 176). Es así que el ferrocarril inaugura una “fuerza y factor del desenvolvimiento económico y evolución económica” (Schumpeter 1978).(2)En 1884, la compañía Huanchaca, en conjunto con la Compañía de Salitres de Antofagasta, obtuvieron del gobierno de Chile la concesión para la prolongación del ferrocarril de Pampa Alta hasta Ascotán. El Decreto Supremo No 690 indicó:“Se acepta la propuesta de la compañía Huanchaca de Bolivia, para la construcción de un ferrocarril partiendo de Ascotán. La compañía Huanchaca de Bolivia, se compromete a construir por su cuenta y a sus espensas, un camino de hierro desde Ascotán hasta la ciudad de Oruro pasando por el establecimiento de Huanchaca. (...) El gobierno cede en propiedad, los terrenos precisos para la construcción de almacenes, estaciones y depósitos de agua con arreglo a mensura oficial y el terreno de la corrida de la línea férrea, en toda su estensión, permitiéndole la expropiación de las propiedades particulares que cruce el ferrocarril, con estricta sujeción a las prescripciones generales de la lei, y a costa de la compañía” (AGOB, DS No 690, 29 de noviembre 1888).La situación de privilegio hacia la compañía quedó explicita en lo siguiente:“Serán libres de derechos aduaneros todos los materiales indispensables y estrictamente necesarios para la construcción, equipo, y conservación de la línea, tales como máquinas, carros, rieles, durmientes, maderas de construcción, fierro, acero, herramientas, carbón, cal, cimiento, ladrillos, pólvora, dinamita, sacos, telas, clavos, pinturas, alambres, brea, vidrios, máquinas de destilación, calentadores, pizarras, calderos, fondos, planchas de fierro y de cobre” (AGOB, DS No 690, 29 de noviembre 1888).Las líneas para el ferrocarril estuvieron concluidas desde Antofagasta hasta la zona de El Canchón (futuro Uyuni) a principios de 1889, con una longitud de 610 kilómetros (Arce 1930).Todo este proceso, sin duda, mejoró ostensiblemente las ganancias pecuniarias del consorcio porque, por efecto de la llegada de maquinarias de gran poder, mejoraron las condiciones de explotación del yacimiento, obteniendo mejores metales y mayores cantidades, ahorrando también el tiempo de traslado hasta el puerto. El ferrocarril también facilitó el envío de material de menor de calidad para que fuese procesado en Antofagasta.Consecutivamente, el ferrocarril comenzó un proceso de borradura hacia las rutas de los fotografiados arrieros mineros. Sucumbieron los nombres de algunos empresarios carretoneros que dependían de la compañía Huanchaca, entre ellos Ruperto García, Jorge Casanova y Anselmo Rodríguez (López Pérez 2011). -----[1] El ferrocarril fue emprendido por la Compañía de Salitres de Antofagasta, pero solo llegaba hasta la estación de Pampa Alta, en una longitud cercana a los 100 kilómetros. El convoy atravesaba las pertenencias salitreras de esta compañía, transportando hacia la costa los caliches para ser beneficiados (Recabarren 2002).[2]  No obstante, podemos agregar algunas de las motivaciones políticas que llevaron a que la estaciónfuese instalada en el lugar que hoy la conocemos: Aniceto Arce era considerado en Bolivia como un “chilenófilo” o derechamente como “traidor a la patria” por sus buenas relaciones expresadas con empresarios chilenos (Arce 1930; Mesa et al. 2007; Recabarren 2002). A la hora de saberse el proyecto ferroviario decompañía Huanchaca, surgieron grupos nacionalistas que se opusieron tenazmente a este proyecto, por considerarlo como una nueva invasión chilena (Arce 1930; Recabarren 2002). Por ello, se decidió que el ferrocarril solo llegaría hasta el punto de El Canchón (Bobiller 1897; Arce 1930). Isaac Arce habla de “ciertaprensa que decía que la conquista de Bolivia por parte de Chile era ya una realidad, y que no quedaba más remedio que castigar a los traidores que habían entregado maniatado el país a la insaciable codicia de su enemigo de siempre.” (Arce 1930: 161). La inscripción de la frase “Ferrocarril de Antofagasta aBolivia” generaba suspicacias en grupos nacionalistas con repulsión a Huanchaca. “Esta inscripción equivale a decir que Chile está en posesión de Bolivia y que el potentado de Huanchaca es el protagonista de este drama. ‘Ya no hay Bolivia, todo está consumado’ (...) el pueblo, siempre dispuesto a dar crédito a tales cosas, empezó a hostilizar al ferrocarril por todos los medios que la maldad le sugería...” (Arce 1930: 162). Los atentados a la vía para generar descarrilamientos fueron dando paso a accidentes, a turbas descontroladas contra el convoy, en una trama de un nacionalismo herido de la post- guerra. 