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Second billet de la série "Nairobi en bande dessinée" autour de l'utilisation de la bande dessinée de reportage La vie des autres à Nairobi de Patrick Chappatte dans le cadre d'une étude de cas menée en géographie.  I/ Voyage dessiné à Nairobi : la BD de reportage, une géographie subjective Dès l’évocation de son toponyme, Nairobi évoque de nombreuses représentations. « Le Lonely Planet la décrète ville la plus dangereuse d’Afrique, devant Johannesburg et Lagos (Mogadiscio court hors catégorie, je suppose.) « Car-jacking, vols et violence sont quotidiens », observe le guide. « Bien des visiteurs s’enferment dans leur hôtel jusqu’au départ en safari ». Le tuyau est assez tentant » (planche 6). Il est intéressant de noter que pour cette BD de reportage (contrairement à celle qui consacre en 2006 aux Rebelles de Côte d’Ivoire, par exemple), les 3 premières planches qui entraînent le lecteur dans la bande dessinée avant même la page de couverture (que l’on considérera ici comme la planche 4) ne représentent pas les paysages de cartes postales (pour Abidjan dans Chez les rebelles de Côte d’Ivoire) ou les paysages médiatiques (pour Nairobi dans cette BD de reportage), c’est-à-dire les espaces par lesquels non seulement Patrick Chappatte découvre ces villes (Le Plateau à Abidjan ou le quartier des affaires à Nairobi). Ces images, qui retracent progressivement la découverte de Patrick Chappatte avec Nairobi, viendront après la page de couverture. Les trois premières planches posent un personnage : Bruno, et un thème : les mobilités. A travers les déplacements quotidiens de Bruno, c’est l’habiter qui est questionné. Que signifie habiter l’espace urbain quand on est Bruno, un askari(« gardien » en français) qui, « toutes les nuits, […] veille à la porte d’une belle demeure dans un jardin parfumé » (planche 1) mais vit dans un bidonville de Nairobi (planche 3) ? Comment sont connectés les espaces de travail et les espaces domestiques dans cette ville-capitale marquée par l’étalement urbain (voir les cartes dans le corpus documentaire, dernier billet de la série à paraître) ? Les trois premières planches (qui sont constituées chacune d’une seule case) posent d’emblée tous les thèmes de la géographie scolaire qui sont mobilisés dans cette bande dessinée : l’habiter, les « Suds », la ville/l’espace urbain, les mobilités « ordinaires », les inégalités spatiales, l’injustice spatiale, les frontières urbaines, les ségrégations choisies/subies, la distance vécue/distance subie, la géographie des risques, la géographie des déchets, etc.   1. L’étalement urbain et les mobilités éprouvantes : l’histoire de Bruno et de ses déplacements quotidiens, à la rencontre de la violence des contrastes urbains Les trois premières planches narrent le parcours quotidien de Bruno, le personnage que l’on va suivre pendant cette BD de reportage. Les espaces de travail (« une belle demeure », ou plus précisément la porte d’une belle demeure) et les espaces domestiques de Bruno sont marqués par une grande distance. La distance, qui est ici représentée par le biais du personnage de Bruno, est plurielle :une distance euclidienne : la planche 2 montre la marche qui relie son espace de travail et son espace de vie, sans préciser de kilométrage. En confrontant cette série de trois cases à une carte des différents typesquartiers à Nairobi en fonction de la ségrégation sociospatiale, on peut amener l’élève à réfléchir sur la distance kilométrique entre les deux espaces de vie de Bruno.une distance-temps : Bruno se déplace à pied tous les matins et tous les soirs pour traverser la ville. « A l’aube, quand se lève le soleil d’Afrique, il se met en route : une heure et demie de marche jusqu’à chez lui. Bruno est une sorte de pendulaire. Deux fois par jour, il passe d’un monde dans un autre» (planche 2). Bruno passe ainsi trois heures de marche par jour pour se relier son espace de travail et son domicile. On le voit également (planches 2 et 3) rencontrer des personnes qui, elles aussi, marchent dans la ville, et semblent comme Bruno faire de tels trajets quotidiennement. Bruno n’est pas dans une situation « exceptionnelle », mais le personnage représente la situation d’une partie importante des habitants des bidonvilles de Nairobi.une distance vécue : Patrick Chappatte représente Bruno le dos courbé quand il marche. La distance-temps ne suffit pas pour expliquer en quoi les déplacements quotidiens de Bruno peuvent être qualifiées de « mobilités pénibles », de « mobilités éprouvantes »[1]. Les trois premières cases qui constituent les trois premières planches : les mobilités pénibles de Bruno, de la ville « propre » à la ville « sale »Source :Patrick Chappatte, 2010, La vie des autres, à Nairobi, BD de reportage publiée dans Le Temps, 5 mars 2010, planches 1, 2 et 3.  Dans un premier temps, ces trois premières cases questionnent donc l’étalement urbain : « la croissance spectaculaire de la population, l’extension de l’agglomération, a accompagné le renforcement d’une centralité à la fois politique et économique de la capitale du Kenya depuis l’indépendance. Aujourd’hui desservie par un axe routier majeur entre la région côtière et la région des Grands Lacs, qui prime sur l’axe ferroviaire, Nairobi constitue la première région économique du Kenya »[2]. La croissance urbaine dans un contexte où les acteurs de la gouvernance locale peinent à contrôler l’urbanisation et à répondre aux besoins en termes de logement se traduisent à Nairobi par plusieurs processus : au Kenya, « l’étalement urbain, la multiplication des quartiers informels (5 millions de slum dwellersen 2008, 20 millions en 2015 si les tendances actuelles se confirment), la pauvreté et l’insécurité urbaines sont les autres manifestations directes de cette croissance des villes »[3]. À travers la bande dessinée de Patrick Chappatte, une réflexion sur l’étalement urbain permet ainsi d’appréhender différents problèmes liés à la croissance urbaine dans un pays dit des « Suds », notamment en matière d’infrastructures de transport. En effet, le parcours de Bruno se fait par la marche, malgré la longue distance à parcourir quotidiennement. Plusieurs types de transport sont donnés à voir dans la BD de reportage :les voitures (planches 2 et 5) sont principalement représentées comme le moyen de transport des classes moyennes et aisées (planches 5 et 13) – ces dernières se repérant par l’utilisation de véhicules luxueux, tout particulièrement des 4x4,le matatu (planche 5), s’il n’est pas au cœur de la BD de reportage, apparaît dans la planche 5, et permet de questionner les transports collectifs à Nairobi,le chemin de fer (planche 20), lui aussi apparaît de manière elliptique, par la présence des lignes ferroviaires à l’entrée de Kibera (planche 20),la marche à pied (planches 2, 3 et 19) apparaît à deux échelles :à l’intérieur de Kibera (planches 21, 24, 34 et 35), par des planches qui représentent la rue des bidonvilles en totale opposition avec les rues goudronnées des quartiers huppés qui servent davantage aux circulations automobiles et ponctuellement au jogging (planche 38),entre les quartiers : par le parcours de Bruno, on voit la marche comme un mode de déplacement subi pour de grandes distances dans la ville (planches 2, 3, 19 et 40).La BD de reportage de Patrick Chappatte, dont l’objet est la violence des contrastes sociospatiaux dans la ville de Nairobi, porte le regard sur deux modes de transport opposés : la riche voiture et la marche à pied. Même si on voit apparaître une voiture dans le bidonville de Kibera (planche 21), les automobiles sont davantage représentées comme le mode de transport des classes aisées, et le 4x4 est utilisé comme exemple emblématique de ces contrastes (planche 5). Le quartier d’affaires de Nairobi, un espace-vitrineAprès la page de couverture, premier aperçu de Nairobi que propose Patrick ChappatteSource :Patrick Chappatte, 2010, La vie des autres, à Nairobi, BD de reportage publiée dans Le Temps, 5 mars 2010, extrait de la planche 5.  Néanmoins, d’autres modes de transports structurent les mobilités à Nairobi. Les matatu(que l’on aperçoit brièvement dans la planche 5), « le mode officieux de transport public à Nairobi »[4], « sont de petits véhicules à moteur, d’ordinaire des camionnettes ou des minibus, qui offrent leurs services et font la navette sur les circuits des autobus publics. Au départ, ils étaient illégaux, mais ils sont devenus si populaires après l’indépendance que le Président Jomo Kenyatta les a décrétés légaux en 1973 »[5]. Ils sont un exemple emblématique de la prégnance de l’informel dans le légal, c’est-à-dire de la manière dont les innovations urbaines informelles émergeant de la société civile peuvent pénétrer le légal. Face à une gestion urbaine en termes de transport particulièrement mise à mal par la croissance démographique et l’étalement urbain (l’ensemble étant confronté au potentiel économique de la ville), des réponses émergent par l’informel « pour répondre à des lacunes gestionnaires urbaines »[6]. Il ne faut pas, pour autant, le penser « hors » des logiques urbaines, dans un système « à part », puisqu’en remplaçant des infrastructures et des services défaillants ou absents, il s’intègre aux logiques urbaines. La géographie de l’informel ne s’arrête pas à l’étude de la « débrouillardise de travailleurs »[7], mais il n’en est pas pour autant aisé à définir (si ce n’est pas opposition au formel, lui-même défini par opposition à l’informel)[8]. Il est le plus souvent à un processus d’hybridité, entre légal/illégal, formel/informel, puisqu’il se retrouve intégré aux processus formels. Dans le cas des transports à Nairobi, la présence des matatune relève ainsi pas de l’anecdotique, et participe de l’offre en transports publics. « Le transport est devenu un problème en 1932, quand le Conseil municipal a envisagé de créer un service d’autobus. Mais les coûts se sont révélés prohibitifs et le soutien du public était insuffisant »[9]. Cette situation a perduré puisque « le service officiel d’autobus a grandi avec la ville coloniale relativement petite »[10], et n’a donc pas fait face à l’étalement urbain. Dès lors, examiner une BD de reportage ne peut se faire sans une confrontation avec d’autres documents : Patrick Chappatte ne donne une représentation des transports urbains que par « la violence des contrastes géographiques »[11] (la marche à pied vs. les 4x4 luxueux). L’absence d’une planification de la circulation automobile est un problème du fait de mouvements pendulaires importants qui sont en grande augmentation, parce que l’automobile ne touche pas que les classes aisées. D’importants embouteillages automobiles sont observables à l’entrée du quartier d’affaires de Nairobi, et la diversité des voitures que l’on observe permet de nuancer cette opposition « très riches vs. très pauvres ». Cette diversité permet d’entrer dans la question des inégalités sociospatiales sans la présenter par les seuls extrêmes : attirer l’attention des élèves sur la pluralité des pauvretés (tous les pauvres ne vivant pas dans des bidonvilles, qui ne représentent eux-mêmes, malgré leur gigantisme, pas la majorité de l’étendue de l’espace bâti à Nairobi) ne signifie pas minimiser les situations extrêmes, mais de les replacer dans leur contexte social et spatial. En effet, l’analyse des pauvretés (au pluriel) et des inégalités à Nairobi permet de rappeler aux élèves l’importance du raisonnement multiscalaire. Les inégalités ne peuvent être entendues sans un recours à un jeu d’échelles. La BD de reportage de Patrick Chappatte permet d'appréhender l'importance du raisonnement multiscalaire en montrant Nairobi non comme un espace (au singulier) de pauvreté, mais comme un espace de contrastes (pour reprendre à nouveau l'expression du géographe Bernard Calas) où se côtoient paysages de la richesse (les belles demeures où travaille Bruno) et paysages de la pauvreté (le bidonville où vit Bruno), mais aussi comme un espace d'hybridité entre ces deux territoires sociaux, comme le montrent les mobilités de Bruno, dont le quotidien consiste en une alternance entre territoires de la pauvreté et territoires de la richesse. Ainsi, la dimension paysagère est l'un des points forts d'une approche de la géographie urbaine par la bande dessinée, puisque les paysages dessinés permettent de confronter le lecteur à l'habiter des personnages. Les trois premières cases sont aussi l’occasion de confronter l’élève à la question du paysage, c’est-à-dire à la dimension sensible de l’espace. Les auteurs de bandes dessinées de non-fiction[13] ne dessinent pas l’espace réel, mais l’espace tel qu’ils l’ont perçu (premier filtre de représentation) et tel qu’ils ont envie de le retranscrire (deuxième filtre de représentation). Ici, les trois premières planches amènent le lecteur à découvrir que Patrick Chappatte va nous entraîner dans cet « autre » Nairobi que l’on ne découvre pas dans les guides touristiques (qui vendent des paysages de cartes postales, centrés sur le quartier des affaires et les quartiers résidentiels riches, c’est-à-dire sur les espaces-vitrines de la ville) par des aller-retour entre quartiers riches et bidonvilles. Le parcours de Patrick Chappatte dans Nairobi n’explore pas la totalité des espaces urbains : si Bernard Calas écrit que « par rapport aux villes d’Afrique tropicale, Nairobi se singularise d’abord socialement par la présence d’une classe moyenne étoffée »[14], celle-ci est totalement absente de la BD de reportage qui va décrire la rencontre de l’auteur avec « la violence des contrastes géographiques »[15] dans une ville-capitale marquée par un fort étalage urbain. Cette rencontre confronte deux types de représentations qui se renvoient à notre imaginaire dès lors que l’on évoque Nairobi. « Les écrits sur Nairobi renvoient deux images en apparence contradictoires : ville coloniale ou ville des bidonvilles ? »[16]. Ainsi, dans la BD de reportage de Patrick Chappatte, ce sont principalement deux habiters qui sont opposés : celui des riches expatriés et celui des habitants des bidonvilles. Pour les premiers, Nairobi « face visible » (voir le 3e billet de cette série) ; pour les seconds, Nairobi « face cachée » (voir le 4e billet). La ville n’est ici pas représentée par sa diversité, mais par ses contrastes : en ce sens, la BD de reportage de Patrick Chappatte se prête particulièrement bien au travail avec les élèves sur le reportage, ses modalités et ses objectifs (un reportage ne se donnant pas pour objectif de tout dire sur un contexte temporel et/ou spatial, mais d’approfondir un angle, choisi par le journaliste, en occultant les autres). ---------------------------------------------------------------[1] On reprend ici la proposition des organisateurs du colloque Les mobilités éprouvantes. (Re)connaître les pénibilités des déplacements ordinaires (Bruxelles, 25-27 mars 2010) de penser les mobilités par le vécu et le ressenti, notamment par une géographie des émotions et une prise en compte du vécu dans les mobilités.[2] Claire Médard, 2006, « Nairobi : acteurs et enjeux d’une planification détournée », dans Hélène Charton-Bigot et Deyssi Rodriguez-Torres (dir.), 2006, Nairobi contemporain : les paradoxes d’une ville fragmentée, Karthala, collection Hommes et sociétés, Paris, p. 51.[3] Agence Française de Développement, 2009, « Développement urbain – Enjeux du secteurs et activités de l’AFD », Note Stratégique, novembre 2009, p. 1.[4] Diana Lee-Smith, 1993, « Gestion urbaine à Nairobi : matatu, le moyen de transport public », dans Richard E. Stern et Rodney R. White (dir.), 1993,Villes africaines en crise. Gérer la croissance urbaine au sud du Sahara, L’Harmattan, collection Villes et entreprises, paris, p. 288.[5] Diana Lee-Smith, 1993, « Gestion urbaine à Nairobi : matatu, le moyen de transport public », dans Richard E. Stern et Rodney R. White (dir.), 1993,Villes africaines en crise. Gérer la croissance urbaine au sud du Sahara, L’Harmattan, collection Villes et entreprises, paris, p. 288.[6] Christian Azaïs et Jean-Fabien Steck, 2010, « Les territoires de l’informel : Editorial », Espaces et sociétés, n°143, p. 7.[7] Christian Azaïs et Jean-Fabien Steck, 2010, « Les territoires de l’informel : Editorial », Espaces et sociétés, n°143, p. 7.[8] Christian Azaïs et Jean-Fabien Steck, 2010, « Les territoires de l’informel : Editorial », Espaces et sociétés, n°143, p. 7.[9] Diana Lee-Smith, 1993, « Gestion urbaine à Nairobi : matatu, le moyen de transport public », dans Richard E. Stern et Rodney R. White (dir.), 1993,Villes africaines en crise. Gérer la croissance urbaine au sud du Sahara, L’Harmattan, collection Villes et entreprises, paris, p. 294.[10] Diana Lee-Smith, 1993, « Gestion urbaine à Nairobi : matatu, le moyen de transport public », dans Richard E. Stern et Rodney R. White (dir.), 1993,Villes africaines en crise. Gérer la croissance urbaine au sud du Sahara, L’Harmattan, collection Villes et entreprises, paris, p. 298.[11] Bernard Calas, « Nairobi », Encyclopædia Universalis.[12] Il convient tout de même de replacer la limite Nord/Sud dans son contexte conceptuel, et d’en connaître les « dessous ». À ce propos, voir : Vincent Capdepuy, 2007, « La limite Nord/Sud », Mappemonde, n°88.[13] À ce propos, voir le dossier « Sortir des cases : Bases dessinées et non-fiction », non fiction, 27 septembre 2013 (voir également le compte-rendu de ce dossier pour Sciences Dessinées).[14] Bernard Calas, « Nairobi », Encyclopædia Universalis.[15] Bernard Calas, « Nairobi », Encyclopædia Universalis.[16] Claire Médard, 2006, « Nairobi : acteurs et enjeux d’une planification détournée », dans Hélène Charton-Bigot et Deyssi Rodriguez-Torres (dir.), 2006, Nairobi contemporain : les paradoxes d’une ville fragmentée, Karthala, collection Hommes et sociétés, Paris, p. 52.