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Este proceso de mecanización, a través del Ferrocarril Antofagasta-Bolivia, trajo aparejado un proceso de urbanización: a 22 kilómetros de la zona minera de Pulacayo estaba el sector conocido como El Canchón. Hasta allí llegó el ferrocarril y surgió una estación: facilitaron esta decisión las características topográficas y también políticas[1], propicias para inducir un desarrollo urbano.En ese sentido, surgieron una serie de disposiciones del gobierno que resuelven la fundación de Uyuni. El prime- ro de ellos tiene que ver con el artículo No 18 de la ley del 25 de noviembre de 1889, la que se ratificó por la ley del día 5 de noviembre de 1889.El artículo No 18 mencionó: “Se autoriza para que en caso de que insistiendo la empresa Huanchaca, en construir un ferrocarril por el trazo de Uyuni, parte el estable- cimiento con un ramal de la posta de Uyuni a Allita, bajo las condiciones generales de la propuestas.”(AGOB, DS No 690, 29 de noviembre 1888).No obstante, el antecedente clave fue la concesión otorga- da por el gobierno boliviano a la compañía del ferrocarril, con fecha 11 de julio de 1889. En ese decreto de concesión, se establecían los detalles de la entrega:“Se autoriza la creación de una nueva ciudad bajo este nombre, adjudicación de lotes a la compañía del ferrocarril. Vista la anterior solicitud y considerando: que según el artículo 10 de la lei de 29 de noviembre de 1888, el gobierno está obligado a ceder a la compañía Huanchaca de Bolivia, los terrenos precisos para la construcción de almacenes, estaciones, depósitos, etc. Que el punto de Uyuni, por su situación topográfica y los recursos naturales con que cuenta, está llamado a ser un centro de población” (AMU, legajos s/n, Actas y concesiones del Ministerio de Hacienda e Industria. La Paz, 11 de julio de 1889)[2].Finalmente se resolvió:“Autorizase la creación de una ciudad en el kilometro 610 de la vía de Antofagasta a Pulacayo, bajo denominación de Ciudad Uyuni y conforme al plano presentado, y que se archiva en este ministerio. 2o Adjudicase en propiedad a la compañía del ferro- carril de Antofagasta a Huanchaca (...) una área de terrenos de un kilometro de largo por 500 metros de ancho, para la estación Uyuni del ferrocarril de Antofagasta a Pulacayo. Arce-Tamayo.” (AMU, legajos s/n, Actas y concesiones del Ministerio de Hacienda e Industria. La Paz, 11 de julio de 1889).La llegada del ferrocarril y el surgimiento de la ciudad de Uyuni facilitaron aún más el proceso migratorio hacia la zona del altiplano, configurándose una ciudad multinacional. Algunos historiadores hacen mención a la llegada del hombre “blanco” (Pérez López 2011; Chungara s/f), indicando que la inmigración fue estimulada por “la creación de fuentes de trabajo de la empresa minera de Huanchaca y la iniciación de los trabajos del ferrocarril” (López Pérez 2011:44). El mismo André Bellessort (1897) daba cuenta, en su viaje desde Antofagasta hasta Uyuni, de un ferrocarril con alta presencia de extranjeros que se dirigían a la nueva ciudad, entre ingleses, peruanos y franceses. Alberto André nos comentó lo siguiente: “Uyuni pasó a ser de la nada, al todo de Bolivia. Acá no había nada, y de pronto surge una población de gringos, ingleses, alemanes, turcos, eslavos...venían de todo el mundo a tratar de ganar dinero, gracias a todo lo que generaban la minas, que están bastante cerca de la inicial planicie” (Com. per- sonal André 2013).Por su parte, Vidal López (2011) afirma: “desde ésta época predominaron eslavos, sirios e ingleses, funcionarios que prestaban servicios en la Railway” (López 2011: 44). Las familias más numerosas eran los Ivanovic, Marincovic y Orlandini. La ciudad también se fue poblando gracias a los obreros y campesinos, que en gran parte provenían desde las salinas de Garcí Mendoza, todos dirigidos hacia el ferrocarril. Otros provenían desde Cochabamba (Chungara, s/f)[3].Sobre Uyuni, se dijo que era “una población improvisada, por la construcción de la línea férrea, y pequeña ciudad, ó mejor, proyecto de ciudad” (BIGA 1894: 426). Por su parte, André Bellessort, en su paso por Uyuni en 1895, desde su mirada etnocéntrica y racista hace una breve re- seña sobre el pueblo en conformación, apuntando a cierta agencia de bricolaje de la materialidad industrial por parte de los habitantes: “Me paseaba por Uyuni, que es el pueblo más espantoso que conozca, todavía peor que Calama. Se acusa a los habitantes de haber construido sus casas con durmientes robados al ferrocarril. Cinco o seis palmos de calles sucias, sórdidas, entre una montaña verdosa y la inmensidad de la pampa pelada” (Bellessort 1897: 109).En base a los archivos municipales de Uyuni, en especial en lo consignado en el Plano y Guía Comercial de la ciudad, emitido en 1909, podemos identificar la presencia de comerciantes inmigrantes en la nueva urbe, con almacenes ubicados en las calles aledañas a la estación de ferrocarriles, entre ellos: Cosme Soldanere, Ivanovich Hnos., Gustavo Hinkez, Luksic Yutronic &#38; Cía., Fernández Riana &#38; Cía., Aramayo, Francke &#38; Cía., Danelsberg Shubening &#38; Cía., Pakoma, Rosazza &#38; Cía., Nicolás Arguelles, Savoia Hermanos, Jorge Barrau, Emigdio Arostegui, Ugrinovic Hermanos, Rodolfo Fridriche, Donato Aranivar, Pedro Barrau, A. Ivanovich, Marcos Pavisich, Max Subosch, entre otros tantos; todos ellos dedicados a importación directa de mercaderías en general, agencias de aduanas, comisiones y consignaciones, servicios de ingeniería, importación de maquinarias, agencias de dinamita, pólvora, azufre y sal para ingenios, importación de coñac, whisky, vinos. También pequeños bancos, importación de abarrotes, empresas tipográficas, imprentas, empresas foto- gráficas, “artículos de novedad desde Europa”, casas de cambios de monedas, hoteles, labores de mecánica, etc. (AMU, Plano de la ciudad y guía comercial de 1909).Gran parte de los comerciantes reseñados eran inmigrantes alemanes, españoles, ingleses, eslavos, chilenos y unos pocos bolivianos. De esta forma, se manifestaba un comercio multiétnico y multinacional. Este proceso de inmigración adquirió rasgos colonizantes, según los relatos de nuestros informantes, en cuanto a que estos europeos llegaron apatronando a los indígenas.Alberto André señala que las clases sociales estaban compuestas por una elite de claro origen inglés: “ellos —los ingleses— eran los futres, los mejores vestidos y los más refinados. Todos estaban vinculados con los servicios de la Railway. Pero también había sirios, yugoslavos, turcos, todos ellos dedicados al comercio, a los almacenes. La Huanchaca generó mucho movimiento económico” (Com. personal André 2013).Los considerados como burguesía minera y ferroviaria eran los ingleses[4], el resto de los inmigrantes europeos se dedicaron, usualmente, al comercio. En este imaginar, la clase baja eran los obreros y los mineros de Pulacayo. Generalmente, la gente del campo fue reconvertida al ru- bro minero. Como es de suponer en la lógica raciológica decimonónica y de principios del siglo XX, la condición de indígenas facilitó un enlace para formar proletarios, desplegados en el trabajo duro, bruto y físicamente peligroso en las ardientes minas argentíferas. Las setenta horas de trabajo semanal no eran cuestionadas (López Pérez 2011), se trabajaba en condiciones de precariedad al límite (Com. personal André 2013).La implementación y administración del ferrocarril por parte de The Antofagasta and Bolivian Railway Company, estimuló la llegada a Uyuni de ingenieros y técnicos ingleses para gestionar las líneas férreas. Esta compañía posibilitó la construcción de una serie de equipamientos públicos y recreativos (Marinkovic 2011).En este escenario, los bolivianos, los indígenas, los campesinos, los mineros, atestiguaron una inmigración que obtuvo una acumulación financiera sustancial en los márgenes del sur boliviano. Las diferencias materiales y de calidad de vida entre los europeos y los bolivianos fueron profundas. Fueron muchos los elementos que marcaron una gran diferencia entre el boliviano, marcado por su “morenidad”, y el europeo, diferenciado fenotípicamente con el autóctono. Eran los efectos de los imaginarios decimonónicos, centrados en la supuesta superioridad cultural del europeo. Contribuía en ello la educación eurocentrista, las estructuras sociales heredadas de la época de la colonia española, la política raciológica de Bolivia —en donde cotidianamente se despreciaba al nativo[5] —, además de las teorías evolucionistas y positivistas. Ese mismo imaginario eurocéntrico contemplaba a Europa como cuna de la civilización y desarrollo. Estos inmigrantes europeos se transformarían, en el transcurso de su estancia, en empleadores de los bolivianos, y se constituyeron elite local, vinculada a la política, comercio y empresariado minero.&#160;[1]  No obstante, podemos agregar algunas de las motivaciones políticas que llevaron a que la estaciónfuese instalada en el lugar que hoy la conocemos: Aniceto Arce era considerado en Bolivia como un “chilenófilo” o derechamente como “traidor a la patria” por sus buenas relaciones expresadas con empresarios chilenos (Arce 1930; Mesa et al. 2007; Recabarren 2002). A la hora de saberse el proyecto ferroviario decompañía Huanchaca, surgieron grupos nacionalistas que se opusieron tenazmente a este proyecto, por considerarlo como una nueva invasión chilena (Arce 1930; Recabarren 2002). Por ello, se decidió que el ferrocarril solo llegaría hasta el punto de El Canchón (Bobiller 1897; Arce 1930). Isaac Arce habla de “ciertaprensa que decía que la conquista de Bolivia por parte de Chile era ya una realidad, y que no quedaba más remedio que castigar a los traidores que habían entregado maniatado el país a la insaciable codicia de su enemigo de siempre.” (Arce 1930: 161). La inscripción de la frase “Ferrocarril de Antofagasta aBolivia” generaba suspicacias en grupos nacionalistas con repulsión a Huanchaca. “Esta inscripción equivale a decir que Chile está en posesión de Bolivia y que el potentado de Huanchaca es el protagonista de este drama. ‘Ya no hay Bolivia, todo está consumado’ (...) el pueblo, siempre dispuesto a dar crédito a tales cosas, empezó a hostilizar al ferrocarril por todos los medios que la maldad le sugería...” (Arce 1930: 162). Los atentados a la vía para generar descarrilamientos fueron dando paso a accidentes, a turbas descontroladas contra el convoy, en una trama de un nacionalismo herido de la post- guerra. [2] La concomitancia entre Estado —socio fáctico— y la compañía quedó nuevamente explicitada cuando se pretendió nombrar a Uyuni como Ciudad Arce: “Que el señor Presidente de la República no acepta, aunque agradece debidamente, la honra que la compañía ha querido dispensarle denominando Ciudad Arce, a la población que en aquel punto debe establecerse” (AMU, legajos s/n, Actas y concesiones del Ministerio de Hacienda e Industria. La Paz, 11 de julio de 1889). [3]  Algunos historiadores bolivianos consideran que la afluencia de campesinos era mínima por no poseer esta nueva ciudad una “tradición agrícola” (Chungara s/f; López Nina 2005; Mamani 2010). [4] En el caso de eslavos vinculados con el ferrocarril, Rómulo Calvo nos menciona a Ramón Dabetic y Pedro Medic, contratistas que estuvieron a cargo de la construcción del Edificios para Almacenes y Pulpería, la construcción de la Casa de Máquinas, Talleres de Vía y Obras, también habrían levantado el Taller de Calderería, el estanque de enfriamiento, el taller de reparación equipo pesado, ocho viviendas para el personal superior, Edificio Usina Eléctrica y la extensión Taller de Montaje o Armaduría. Además, nos indica la construcción de un puente grúa para levantar locomotoras, obra a cargo del ingeniero George H. Smith (entrevista, febrero 2014). [5] El Censo General de la Población de la República de Bolivia del año 1900 reveló la existencia de una población “no civilizada” o “no sometida”, que bordeaba las 91000 almas. Ver: Censo General de la Población de la República de Bolivia según el empadronamiento de 1ro. de septiembre de 1900 (Oficina Nacional de Inmigración, Estadística y Propaganda Geográfica de Bolivia, 1902).