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Mont-Saint-Aignan, Publications des universités de Rouen et du Havre, 2012, 425&#160;pages. Avant-propos de Jérôme Prieur. Préface d’Hervé JolyOuvrage disponible en accès-libreC’est  un employé de l’usine à gaz de la rue Philippe Lebon qui l’explique&#160;:  «&#160;Les Allemands, ils visaient mieux que les Anglais.&#160;» Et il sait de  quoi il parle&#160;: depuis juin 1940, le Havre a subi de nombreux raids,  jusqu’aux plus meurtriers qui coûtèrent la vie à près de 2&#160;000 habitants  les 5 et 6 septembre 1944. Lorsque la ville fut enfin libérée, après  quelques jours de combat, plus de la moitié du parc de logements avait  été détruite ainsi qu’une bonne partie des bâtiments publics ou  commerciaux. Si l’attaque alliée de septembre 1944 fut la plus  meurtrière, elle n’était pas la seule cause des destructions qui, en un  peu plus de quatre ans, depuis mai 1940, modifièrent l’aspect de  l’agglomération portuaire de la rive droite de l’embouchure de la Seine.  Il y eut d’abord, à partir du 19 mai 1940, des raids allemands de  destruction et d’intimidation puis, au moment de l’exode, les sabotages  par les soldats français d’un matériel qui ne devait pas tomber dans les  mains de l’ennemi, dont un sous-marin encore dans les chantiers navals.  Le plus spectaculaire fut l’incendie des dépôts d’essence de la  Compagnie industrielle maritime, associant dans la mémoire des Havrais  l’exode et la défaite à un énorme panache de fumée noire recouvrant la  Basse-Seine. Puis les Alliés ont, à de nombreuses reprises, en 1943 et  1944 surtout, bombardé une agglomération caractérisée par sa proximité  avec l’Angleterre, ses activités portuaires et industrielles et une  forte présence militaire. La dimension économique d’une décennie marquée  par la guerre est étudiée et située dans une perspective plus longue.  Après la crise des années 1930, l’activité de «&#160;la porte océane&#160;», un  port ouvert sur le monde colonial et l’Amérique, s’est fortement  restreinte. Les échanges se sont réduits du fait de la paralysie du  transport et du négoce maritime et les activités industrielles  nécessitant des produits coloniaux, l’industrie textile par exemple, se sont réduites (l’économie du Havre et de sa région est restée longtemps sensible aux crises du marché du coton).Toute recherche s’inscrit dans un travail collectif, y compris pour un spécialiste ((Claude Malon a consacré sa thèse au port du Havre (Le Havre colonial de 1880 à 1960, Rouen-Caen, Publications des universités de Rouen et du Havre-Presses universitaires de Caen, 2006).)).  Le rappellent l’avant-propos de Jérôme Prieur, auteur d’un documentaire  sur le Mur de l’Atlantique pour lequel il a longuement interviewé  Claude Malon, et la préface d’Hervé Joly, qui a dirigé de 2002 à 2009 le  groupement de recherche du CNRS «&#160;Les entreprises françaises sous  l’Occupation&#160;» ((Parmi les publications de cette équipe, on peut citer J. Barzman, H. Joly et M.-N. Polino (dir.), Transports dans la France en guerre, Mont-Saint-Aignan, Publications des universités de Rouen et du Havre, 2007.)).  La mise en perspective de la vie économique sous l’Occupation et  pendant la Reconstruction (d’où une chronologie qui ne correspond pas  aux habituelles scansions politiques mais à laquelle les praticiens  d’une histoire économique et sociale se sont habitués) permet de mettre  en évidence les continuités, dont la permanence des hommes&#160;: alors que  les sous-préfets se sont succédés (Le Havre, pourtant l’une des villes  les plus peuplées du pays, n’est qu’un chef-lieu d’arrondissement), un  même homme, négociant de coton, préside la chambre de commerce entre  1939 et 1945.Il  fut une France où l’on ne vit aucun uniforme allemand. Ce ne fut pas le  cas du Havre. Pendant la Grande Guerre, la ville de garnison avait vu  débarquer des Anglais puis des Américains (sans compter les réfugiés  belges dont le gouvernement en exil s’était installé dans la banlieue  bourgeoise de Sainte-Adresse). Entre 1940 et 1944, la ville abrita un  fort contingent militaire allemand. Sauf pendant les trois derniers mois  où ils demeurèrent dans leurs casernes et cantonnements (les Alliés se  trouvaient plus à l’ouest, au-delà de la Seine, «&#160;de l’autre côté de  l’eau&#160;»), ils ont fréquenté les magasins, les bistrots, les boulangeries  auxquelles ils fournissaient la farine blanche alors que la population  souffrait de la pénurie, comme dans les autres villes ouvrières.  Nombreux, les Allemands logeaient parfois dans des villas  réquisitionnées, y faisaient faire des travaux. Le livre s’intéresse à  toutes les entreprises, quelles que soient leur taille et leurs  activités, ne laissant de côté ni la prostitution, ni les transports  urbains. Mais la grande œuvre de ces années-là fut la construction de  centaines de bunkers pour laquelle le secteur du bâtiment a su pratiquer  «&#160;l’art du béton sous la contrainte&#160;».Début  septembre 1944, alors que le bombardement anglais vise à contraindre la  garnison allemande à se rendre et touche surtout les quartiers  d’habitation du vieux centre historique du Havre-de-Grâce, les Allemands  saccagent méthodiquement le port afin de le rendre inutilisable&#160;:  destruction des écluses, sabotage des formes de radoub, dévastation des  quais, des docks. Il faudra plus d’une décennie pour remettre le port en  état, selon un plan très proche des dispositions antérieures. Le  centre-ville sera quant à lui l’objet d’un réaménagement où s’illustre  Auguste Perret, précurseur en France de l’usage architectural du béton.  En ce domaine, le savoir-faire des entreprises de la région, développé  pour les bunkers, trouve un nouvel usage. Pourtant, si des immeubles  sont construits avec d’autant plus d’ardeur que la question du logement  se pose de manière cruciale dans une ville qui abrite des milliers de  soldats alliés, la priorité est à l’évidence le port, dont l’activité  dès 1947 dépasse en tonnage celle de la dernière année de paix, en dépit  de la destruction des hangars. Quand bien même, l’année suivante, près  de 4&#160;400 logements provisoires ont été édifiés (dont des baraques  préfabriquées qui arrivent d’outre-Atlantique par le port), il y eut  deux reconstructions, celle, prioritaire, des équipements portuaires et  industriels, et celle de l’espace urbain. Ce temps fut également celui  de l’épuration économique et de la recherche des profits illicites,  productrices d’archives utiles à l’historien, comme le sont celles des  divers comités (d’organisation, de production…) qui ont contribué sous  Vichy au pillage du pays par l’occupant, et dont Claude Malon démêle  l’écheveau. Très codifiée et de plus en plus clémente, l’épuration  touche les grands entrepreneurs (le livre consacre plusieurs pages au  cas singulier d’Albert Dubosc, patron de la Compagnie des extraits  tinctoriaux et tannants, qui, député, a voté les pleins pouvoirs à  Pétain lors de la séance du 10 juillet 1940) mais également des petits  commerçants, des artisans, des ouvriers, qui sont traduits en cour de  justice, notamment pour avoir favorisé le départ de travailleurs  français en Allemagne.L’histoire  économique étaye l’histoire sociale. Ces années de rationnement sont,  au-delà des rapports de la vie économique, celles d’une hostilité aux  autorités, aux Allemands surtout, comme en témoignent les relations  tendues entre les soldats de la Wehrmacht et le personnel des transports  urbains dont n’a cessé de se plaindre la Kommandantur. On retrouve  cette hostilité dans presque tous les milieux où des travailleurs sont  en contact avec les troupes d’occupation. Les années de privations sont  aussi celles où la main-d’œuvre est recherchée, moins d’ailleurs par  l’occupant que par les entreprises locales, qui travaillent souvent pour  lui. L’absence de centaines de milliers d’hommes, captifs outre-Rhin –  les prisonniers de guerre, mais aussi ceux qui y ont été envoyés pour  travailler à la suite des lois de septembre 1942 et février 1943 –,  déstabilise le marché du travail&#160;; quatre pages consacrées aux revenus  du travail («&#160;Combien gagne-t-on sous l’Occupation&#160;?&#160;») sont  particulièrement intéressantes. Le client et l’employeur allemands sont  d’autant plus généreux que ce sont les indemnités de guerre versées par  les Français qu’ils dépensent, ce qui leur permet d’augmenter les  salaires de 20&#160;% le 6 juin 1944. Claude Malon montre combien Le Havre,  port stratégique situé en zone occupée, restait sous l’autorité du  gouvernement de Vichy. Plus qu’une autre ville, un port permet de  comprendre des phénomènes et des dynamiques à l’œuvre dans un moment de  crise. Cet ouvrage est donc bien plus qu’une simple monographie&#160;: les  traits du monde de l’entreprise qu’il révèle ont une portée générale.Le  temps n’est plus où l’on pouvait se contenter de dresser des  réquisitoires. Claude Malon nous donne des éléments pour comprendre une  situation, quitte à se demander si la construction par les entreprises  françaises, dans le cadre du Mur de l’Atlantique, de 420 bunkers tout  autour de la ville n’ont pas, en en faisant une forteresse presque  inexpugnable, été le principal facteur des bombardements meurtriers de  septembre 1944. L’avance alliée, après la fin de la bataille de  Normandie et la libération de Paris, nécessitait un nouveau port en eau  profonde, parce que la prise de Cherbourg s’était vite révélée  insuffisante. Alors que la guerre pourrait paraître une rupture  fondamentale, ses effets sur l’économie de la ville sont à relativiser&#160;:  c’est bien la continuité qui caractérise cette décennie. Les ruptures  viendront plus tard, avec les effets limités de la décolonisation, la  désindustrialisation du continent européen et les modifications des  modes de transports – la révolution des containers notamment.Christian Chevandier