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Avant propos du Hors-série 11 de [VertigO]Auteurs : Eric Champagne et Paula Negron-PobleteLe thème de la « mobilité durable » a gagné en popularité au cours des dernières années en Europe, mais également en Amérique du Nord et tout particulièrement au Québec où de plus en plus de villes l’intègrent dans leurs diverses politiques d’aménagement et de transport. La montée des problèmes de congestion routière, des prix du pétrole de plus en plus imprédictibles et de la croissance continue des émissions de carbone, le vieillissement de la population et les questions d’accessibilité, d’exclusion et d’inclusion dus à la dimension spatiale des inégalités sociales, ont contribué à questionner les paradigmes actuels du transport urbain. Le concept de « mobilité durable » surgit dans les années 1990 comme une manière de renouveler la perspective classique du transport durable. L’usage du concept suggère un modèle de déplacement des individus habitant un territoire qui passe par l’optimisation de l’usage de tous les modes de transport, isolément ou en combinaison : modes de transport collectif (trains, tramway, métro, autobus, taxi) et modes de transport individuel (voitures, deux-roues motorisés, vélo, marche à pied). Outre l’optimisation des moyens de déplacement, le concept incite à une réflexion plus large sur les comportements de mobilité, l’évolution des conditions socio-économiques et les parcours de vie des gens. Les stratégies de localisation et de moyens de déplacement des individus et des ménages en fonction de leurs conditions socio-économiques, de leurs valeurs, de leurs situations familiales et de la période d’entrée et de sortie dans la vie active sont au cœur de l’analyse de la mobilité. La pratique de la mobilité durable implique donc de tenir compte du « capital de mobilité » de chaque personne habitant un territoire ainsi que d’une planification urbaine et régionale qui intègre à la fois l’aménagement du territoire et la gestion des transports urbains.Si en Europe le concept de « mobilité » est davantage intégré aux mœurs et aux pratiques de planification des transports, en Amérique du Nord, nous avons pris beaucoup plus de temps à l’intégrer dans notre nomenclature et dans nos pratiques. Il semble toutefois que la planification des transports soit en mutation en ce moment aux États-Unis, au Canada et au Québec tout particulièrement. Le Québec fait d’ailleurs figure de précurseur en ce domaine. Depuis 2008, on observe que ce concept de mobilité se traduit concrètement dans le vocabulaire d’un nombre grandissant d’acteurs tels l’Union des Municipalités du Québec, l’Association des Transports Urbains du Québec, dans les pratiques des municipalités et des sociétés de transports en milieu urbain et plus récemment, dans le discours du gouvernement provincial. Il importe de mentionner également la création en 2008 d’un Observatoire de la mobilité durable au Québec. Il s’agit d’une initiative conjointe de l’Association du transport urbain du Québec, de l’Union des Municipalités du Québec, de la Ville de Montréal et de l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, à laquelle il est rattaché. L’organisme est aussi appuyé financièrement par le ministère des Transports du Québec. Cette initiative démontre une volonté de réflexion commune de la part du milieu universitaire et des acteurs clés agissant sur les pratiques de planification et de gestion du transport dans le but de revoir les approches en la matière.Bien que le discours québécois tende à emprunter de plus en plus le concept de mobilité durable, jusqu’à maintenant, la littérature à caractère académique sur le sujet s’est faite plutôt rare dans le contexte québécois. C’est en outre dans le but de combler cette carence qu’un colloque tenu dans le cadre du 78ème Congrès de l’Association francophone pour le savoir (ACFAS) a été organisé sous les auspices de l’Observatoire de la mobilité durable. Sous la direction de Gérard Beaudet, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal et directeur de l’Observatoire de la mobilité durable et d’Eric Champagne, professeur à l’École d’études politiques de l’Université d’Ottawa, le colloque avait comme objectif de fournir une réflexion sur le concept lui-même et sur sa contribution à la transformation des pratiques d’aménagement et de planification des transports urbains. Plusieurs dimensions ont été abordées lors du colloque : les valeurs touchées par le changement du paradigme du transport vers celui de mobilité ; les mobilités quotidiennes (quels modes de transport pour quel motif) ; les niveaux de contraintes qui affectent la mobilité ; les dimensions sociales de la mobilité ; les alternatives au transport individuel et la multimodalité ; l’indispensable intégration de l’urbanisme et du transport ; ainsi que l’utilisation des nouvelles technologies pour réduire l’impact environnemental et améliorer les transports publics et individuels. Ce colloque posait l’hypothèse que les mécanismes de planification des transports et l’aménagement du territoire doivent être repensés à la lumière des nouvelles théories portant sur la mobilité spatiale plutôt que sur l’offre traditionnelle des transports individuels et collectifs.Le colloque s’est tenu les 11 et 12 mai 2010 et regroupait des chercheurs de champs variés comme l’urbanisme et l’aménagement du territoire, l’architecture de paysage, l’ingénierie, la géographie, la science politique et la sociologie. Une vingtaine de communications ont été présentées par des chercheurs universitaires et quelques professionnels provenant d’institutions québécoises et françaises. Ce numéro hors-série de [VertigO] – la revue électronique en sciences de l’environnement, réunit dix articles tirés des communications qui ont été présentées lors du colloque.5Les premiers articles du numéro présentent une réflexion sur le concept de « mobilité durable ». L’article de Bourdage et Champagne propose une réflexion épistémologique et sémantique sur le concept. À l’aide d’une revue des écrits, les auteurs tâchent d’établir des balises pour caractériser le concept de mobilité durable par rapport au concept de transport durable. Les auteurs avancent l’hypothèse que le concept de mobilité durable est précurseur d’un changement paradigmatique impliquant une nouvelle façon d’analyser les enjeux de transports. L’article de Beaudet et Wolff s’inspire des pratiques que l’on retrouve dans la région métropolitaine de Montréal pour analyser le lien entre urbanisme et planification des transports à la lumière du concept de mobilité. Pour les auteurs, le concept de mobilité autorise un retour critique favorable à un renouvellement des idées en prenant ses distances face à la vision techniciste propre aux ingénieurs et autres spécialistes du transport qui a été prépondérante depuis le début du siècle dernier. Les auteurs observent que l’introduction du concept de mobilité dans les pratiques de planification des transports autorise une meilleure intégration entre urbanisme et transports. Les deux textes suivants portent sur des enjeux plutôt méthodologiques de l’analyse de la mobilité. Chardonnel, Paulhiac et Scherrer analysent les outils traditionnels de mobilité dont notamment les données disponibles à partir des Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) dans la région du Grand Lyon. Ils partent de l’hypothèse que les données tirées de cette base de données pour la planification des transports sont sous-exploitées. À la lumière du concept de mobilité, ils proposent un raffinement des outils d’analyse permettant d’obtenir un portrait plus complet de la situation en vue d’un ajustement des politiques en conséquence. Pour leur part, les auteurs Sioui et Morency analysent la disponibilité actuelle des données pour éclairer les décisions en matière de développement durable. À l’instar du texte précédent, elles concluent qu’il existe des lacunes importantes pour l’analyse de la mobilité durable et que les décideurs auront tôt ou tard besoin de développer de nouveaux indicateurs afin de faciliter l’opérationnalisation d’une nouvelle génération de politiques de transports.Une autre dimension importante abordée dans ce numéro porte sur les déterminants de la mobilité quotidienne. On pense ici aux choix modaux des personnes dans leurs déplacements selon différents motifs (travail, loisirs, consommation, etc.). Utilisant une approche méthodologique mixte (qualitative et quantitative) le texte de Labranche tâche d’expliquer les réticences des Lyonnais à utiliser les modes de déplacements alternatifs à la voiture. L’auteur analyse tout particulièrement les valeurs environnementales des individus ayant pris part à l’étude pour conclure que les valeurs écologiques n’ont pas beaucoup d’influence sur les choix modaux à la faveur du transport en commun ou du transport actif (marche et vélo). Au contraire, Labranche observe plutôt un phénomène de « schizophrénie écologique » pour expliquer autant la culture de l’automobilité, la faiblesse des politiques de transport durable et les réticences et les blocages des individus face aux moyens de transport alternatifs à l’automobile. Arbour s’intéresse pour sa part à la mobilité des travailleurs dans la région métropolitaine de Montréal. Ses résultats de recherche montrent qu’une forte proportion des déplacements des travailleurs en transport en commun se fait au centre-ville, mais qu’en revanche à l’extérieur du centre-ville les proportions sont inversées en raison du manque d’accessibilité aux transports en commun. Cette réalité dénote aussi un manque de coordination entre la localisation des emplois et les besoins de mobilité des travailleurs. L’article de Negron-Poblete porte sur le lien entre les compétences individuelles et la mobilité. Elle s’intéresse tout particulièrement aux personnes âgées qui ont des besoins et des capacités fort différentes en matière de déplacements. Pour l’auteure, les caractéristiques urbaines des territoires avec des populations vieillissantes sont très importantes pour compenser le déclin des compétences individuelles. En d’autres termes, les personnes vieillissantes pourront maximiser leur capital de mobilité et par le fait même leur autonomie uniquement si elles sont en mesure de tirer profit des aménagements urbains et des services de transport en commun et si ces derniers sont adaptés à leurs capacités. Torres contribue également à enrichir la connaissance sur la mobilité quotidienne par l’analyse de la transposition du modèle des Quartiers verts au Québec. Dans ses recherches, il met en évidence les avantages de favoriser l’intégration des transports actifs dans la planification du développement résidentiel (le cadre bâti). L’auteur compare notamment le quartier de Mercier-Est de Montréal et les Quartiers verts du Faubourg Saint-Denis en France. Cette approche comparative lui permet d’esquisser quelques leçons pour favoriser le transport actif.La troisième et dernière dimension qu’aborde ce numéro spécial porte sur la dimension sociale de la mobilité durable. Deux textes sont associés à cette problématique. L’article de Féré aborde directement cette question en suggérant que la plupart du temps, la dimension sociale de la mobilité est trop fréquemment la grande oubliée du développement urbain durable. En s’appuyant sur l’exemple de la Communauté Urbaine de Lyon, l’auteure observe que dans de nombreux exercices de planification, l’articulation entre les enjeux sociaux et les politiques de transport est faible. Elle constate que les plus récents dispositifs de mobilité durable sont fortement territorialisés et individualisés et n’ont qu’un impact limité sur la réduction des inégalités sociales en matière de mobilité. Les enjeux d’attractivités économiques et même environnementaux prennent le pas sur les enjeux sociaux selon ses analyses. Enfin, le texte de Buchot s’intéresse au concept de « mobilité contextuelle ». Cette notion originale permet de dépasser la notion de mobilité spatiale pour intégrer des dimensions cognitives propres au déplacement. La mobilité inclut la spatialité, mais aussi la temporalité et la sociabilité. À l’aide de cette notion, l’auteure analyse les répercussions de la relocalisation des ménages en situation de précarité sur leur mobilité quotidienne et leur mobilité résidentielle. En s’inspirant des exemples d’Angers et Trélazé en France, Buchot montre que les programmes de relogement des ménages ont globalement des effets bénéfiques sur la qualité de vie des personnes ayant participé à ces programmes.Pour consulter le dossier : http://vertigo.revues.org/11779