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Tours, Presses universitaires François-Rabelais, 2018, « Série Entreprises », 362 p.La fin des années trente en France, depuis le Front populaire en 1936 jusqu’à la déroute militaire de mai-juin 1940, a suscité de nombreuses polémiques autour de la recherche des responsabilités de la défaite. C’est à cette période controversée qu’a choisi de s’attaquer Laurent Dingli dans son nouveau livre. Avec l’industrie automobile, l’auteur opte pour une entrée qu’il connaît bien puisqu’il a déjà signé une biographie de Louis Renault ((L. Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000.)). Il s’appuie sur une connaissance précise de la bibliographie et sur la fréquentation des archives publiques et privées, locales et nationales (les fonds des Archives départementales du Doubs compensent la fermeture des archives Peugeot). L’ouvrage est partagé en quatre chapitres d’une inégale longueur (de 30 à 120 pages), précédés d’une courte introduction, mais sans conclusion.Le premier chapitre, intitulé «&#160;Crise et renaissance de l’entreprise&#160;» (en réalité les deux entreprises Renault et Peugeot), établit une synthèse fort utile des divers travaux consacrés aux deux constructeurs pour en présenter la situation à la fin des années 1930. Ce tableau s’ouvre sur les processus de diversification et d’intégration verticale, de modernisation et de rationalisation de la production comme de l’organisation administrative, plus avancée chez Peugeot que chez Renault. La différence entre le «&#160;gouvernement à têtes multiples&#160;» de Peugeot et le «&#160;caractère autocrate&#160;» de Louis Renault s’estompe entre 1936 et 1940 et doit donc être nuancée. La présentation de ce dernier comme «&#160;l’un des pères des allocations familiales&#160;», tout comme l’opposition entre le paternalisme de Peugeot et sa politique sociale libérale qui «&#160;laissent les ouvriers gérer librement les œuvres sociales&#160;», peine à convaincre, d’autant qu’elle ne s’appuie sur aucun document cité, ni sur les travaux récents sur l’histoire de la protection sociale. L’évocation du «&#160;passé de luttes&#160;» est beaucoup plus stimulante. Après 1936, les grèves et des affrontements parfois violents transforment les usines en enjeu de pouvoir. Les directions répondent à la très forte croissance des adhésions à la CGT et au Parti communiste, d’une part en développant l’action sociale pour détacher les ouvriers de l’influence communiste et, d’autre part, en soutenant en sous-main les syndicats maisons, notamment chez Peugeot, et de droite et d’extrême droite, dont la présence à Billancourt est attribuée à l’activisme de François Lehideux, «&#160;jeune patron de combat&#160;». L’affrontement patronat-communistes se cristallise sur la question de la semaine de 40&#160;heures. Lehideux répond à la grève du 24&#160;novembre 1938 par le lock-out puis la non-réintégration de 2000&#160;salariés, le gouvernement intervenant pour limiter la répression patronale. Cette grève et sa répression ont alimenté le ressentiment des communistes et la légende noire de Louis Renault, qui se tint paradoxalement en retrait&#160;; elle fit aussi de Boulogne-Billancourt «&#160;le pouls social de la Nation&#160;», plus qu’aucun autre mouvement social. À cet égard, Peugeot n’a pas la même importance. La répression des grèves de novembre 1938 y fut aussi bien moindre.Le chapitre suivant analyse la désorganisation de la mobilisation industrielle en suivant le cas de Renault ; Peugeot a été moins mis en cause. À l’automne 1939, Renault fut accusé de mauvaise volonté et partiellement mis sous tutelle de l’État. Là aussi, l’auteur souligne, dans ces accusations, le rôle de François Lehideux, neveu par alliance de Renault qui l’avait écarté de la direction des usines et dont les déclarations postérieures ont abusé des historiens ((R. Franck, La hantise du déclin, Paris, Belin, 1994.)). Les objectifs de production ne sont pas réalisés car les moyens manquent. L’organisation de la mobilisation par les autorités militaires ne tint pas compte des « réalités industrielles » et désorganisa paradoxalement la production d’armement. Elle eut notamment pour effet de priver les entreprises d’une partie de leur main-d’œuvre. Pénurie également de matières premières, notamment d’acier, dont la production en France n’est pas suffisante pour couvrir les besoins. Un autre problème majeur fut les atermoiements autour de ce qui était à produire. La mobilisation fut gérée de manière incohérente. Les problèmes financiers ont aussi gêné les commandes car, en l’absence de financement sur la durée des programmes de fabrication militaire, les industriels ont hésité à investir. Les défaillances des services de la Défense nationale ont beaucoup pesé dans l’impréparation des premiers mois de guerre.Le troisième chapitre décrit les effets de la mobilisation sur «&#160;la production et les hommes&#160;». Renault fut de loin le premier fournisseur de chars de l’armée française. Peugeot fut sollicité pour livrer des camions et des motos, ainsi que pour des réparations de moteurs. Les deux furent également engagées dans des productions aéronautiques. L’intégration verticale, les laboratoires d’essai, les écoles d’apprentissage de ces entreprises apparaissent alors comme des atouts pour compenser, partiellement tout du moins, les failles de la mobilisation. Les salariés purent bénéficier des services médicaux et sociaux, qui envoient des colis aux familles de mobilisés à Noël, par exemple, mais la croissance des cadences conduisit à une hausse des accidents du travail. Les communistes, dont les directions comme l’État craignent l’influence, sont davantage surveillés et certaines usines le sont par la troupe. Peu de sabotages délibérés furent toutefois relevés. Un court dernier chapitre analyse quasiment heure par heure l’agenda de Louis Renault envoyé par le gouvernement français en mission aux États-Unis en mai 1940, soit au moment où l’armée française cède devant la percée allemande, pour tenter d’obtenir une production urgente de chars. Mal préparée et trop tardive, la mission s’avéra inutile. Enfin, le repli vers l’intérieur, décidé très tardivement, est minutieusement décrit… jusqu’à la défaite.Le livre est affaibli par différents problèmes méthodologiques et rédactionnels. La lecture n’est pas facilitée par de fréquentes répétitions et quelques flirts osés avec l’anachronisme. Les nombreuses fois où l’auteur situe son propos «&#160;avant l’occupation&#160;», il prend le risque de lire les faits au prisme d’un événement non encore advenu et qui ne saurait donc en rien les expliquer. La multiplication des très longues notes de bas de page gêne aussi. Celles-ci contiennent autant d’informations qui n’ont pas trouvé leur place dans le corps du texte, car – et c’est certainement la principale faiblesse – le livre n’est pas soutenu par une véritable thèse qui nouerait le fil des chapitres entre eux. La comparaison Renault-Peugeot est à peine présentée et problématisée et elle n’est pas tenue. Le déséquilibre est manifeste entre les développements consacrés à Renault et ceux qui le sont à Peugeot, à l’image des chapitres&#160;2 et 4 dont Peugeot est presque totalement absent. L’auteur, petit-fils par mariage de Louis Renault, poursuit en réalité le travail de réhabilitation de son aïeul&#160;; et pourquoi pas. Il a des arguments pour le faire. Les paragraphes qui décortiquent la fabrique de la légende noire de Louis Renault sont les plus intéressants. Sans doute eût-il mieux valu s’en tenir à Renault, quitte à livrer un ouvrage plus court, ou attendre de réunir davantage d’éléments sur Peugeot pour soutenir la comparaison, plutôt que de s’essayer à un entre-deux un peu bancal.Il n’en reste pas moins que l’auteur a raison de se méfier des explications univoques de la défaite et de nuancer le portrait d’une France défaitiste, alors notamment que des auteurs comme Adam Tooze ont montré que l’administration nazie n’avait pas préparé beaucoup plus efficacement la mobilisation allemande. L’auteur ne nie pas les responsabilités des industriels dans l’impréparation de la France, mais il rappelle l’instabilité des choix politiques marqués par de nombreux revirements et des décisions trop tardives. En mai 1940, la mobilisation était intense, mais sans doute était-ce déjà trop tard. De plus, la défaite de 1940 est d’abord militaire avant d’être économique ou sociale et elle tient aux conceptions surannées de l’État-major. Plutôt que la mise en cause de telles ou telles catégories d’acteurs, c’est le cumul des responsabilités qui explique les faiblesses de la mobilisation industrielle. Le livre contribue à déconstruire les thèses complotistes trop hâtivement soutenues par quelques historien·nes et en cela il est utile.Cédric Perrin