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Rennes, Presses universitaires de Rennes, collection « Histoire », 2016, 336 p. Préface de Jean-Louis Lenhof.Simone de Beauvoir et Jean-Paul Sartre, qui y fut professeur de philosophie au début des années 1930, voyaient dans ses bars à matelots un des attraits du&#160;Havre. Mais quiconque tenterait d’en dénicher aujourd’hui dans la ville-port de l’estuaire de la Seine serait vite déçu. C’est que les effectifs du port se sont considérablement réduits et que les marins y sont devenus rares lorsque dix-sept hommes constituent l’équipage d’un porte-conteneurs de 36&#160;000 tonnes alors que, pour un cargo au tonnage six fois moindre, ils étaient six fois plus nombreux il y a un siècle. Et comme les matelots viennent de pays pauvres et que les escales sont en moyenne de moins de 24&#160;heures, ils ne descendent que rarement en ville. La ville et les marins, c’est aux rapports entre un espace urbain et une population maritime que Nicolas Cochard a consacré cet ouvrage. Et s’il accorde une dizaine de pages aux débits de boissons, en nombre dans les quartiers qui sont à proximité des principaux bassins portuaires, «&#160;véritables lieux centraux de la vie maritimo-portuaire&#160;», c’est que la ville du&#160;Havre pouvait apparaître (abusivement précisons-le) comme la ville la plus alcoolisée du monde au début du XXe&#160;siècle.Tiré d’une thèse, cet ouvrage en garde un plan rigoureux. Après une rapide présentation de l’évolution de la ville qui, loin de se contenter de dresser le décor, nous présente les facteurs de mutation de la population, l’auteur analyse les dynamiques professionnelles des marins, s’attardant sur les pratiques, les carrières, les revenus (avec notamment la question des pensions de retraite, pour lesquelles le secteur fut pionnier) et la santé puis la mort, à un moment où une véritable «&#160;déprise religieuse&#160;» obligea les gens de mer à modifier leurs appréhensions des malheurs, tandis que les préjugés conduisaient à se méfier de la présence à bord d’une femme ou d’un ecclésiastique. C’est ensuite la place des marins dans la ville, la carte de leur habitat, les origines sociales et géographiques et la nuptialité qui permettent de les placer au sein de l’ensemble des milieux populaires havrais. Enfin, la dernière partie évoque les sociabilités, parmi lesquelles une violence ostensible qui entretient «&#160;un entre-soi à l’échelle d’un équipage ou sous l’angle de la nationalité&#160;» mais qu’il ne faudrait pas surévaluer, sans oublier bien sûr cet élément essentiel que sont les mouvements sociaux.Édifiée au XVIe&#160;siècle pour être un port de guerre, la ville du&#160;Havre était vite devenue un port commercial mais demeurait encore, aux lendemains de la Restauration, confinée à l’intérieur de son enceinte primitive. S’affirmant au XIXe&#160;siècle comme ville industrielle, elle avait débordé de ses limites originelles pour devenir une cité bien différente à la veille de la Grande Guerre. Les transformations urbaines avaient modifié la toile de fond de la vie en ville des marins et correspondaient à une profonde transformation, ne serait-ce par la croissance de sa population, de 17&#160;000 habitants vers 1800 puis multipliée par huit en un siècle ((Une nouvelle histoire du Havre, renouvelant l’ouvrage dirigé en 1987 par André Corvisier, est parue quelques mois après la publication du livre de Nicolas Cochard&#160;: E.&#160;Saunier et J.&#160;Barzman (dir.), Histoire du Havre, Toulouse, Privat, 2017.)). Les marins en constituaient un élément de poids et, sans perdre de vue leurs pratiques à bord, l’auteur s’intéresse surtout à ce qu’ils faisaient, à ce qu’ils étaient une fois à terre. Et c’est sur un temps que diverses transformations (de la ville, de la marine, de la vie, du métier) ont rendu long qu’il veut «&#160;évaluer clairement des évolutions&#160;», alors que les ruptures furent moins brutales qu’il ne pourrait paraître&#160;: à partir des années 1880, les voiles perdirent leur hégémonie dans le port, mais l’on vit encore longtemps des forêts de mâts comme celle qu’en 1872 Claude Monet a peinte pour Impression, soleil levant ((L’illustration de couverture, Animation sur les quais, d’Edmond Marie Petitjean, tableau peint aux environs de 1888, présente une flotte de vapeurs et de voiles)). D’où la nécessité, bien perçue par l’auteur, de prendre avec recul des sources comme un article de La Revue maritime, qui insistait en 1898 sur la hausse du niveau de qualification, un peu comme si s’inventait un vrai métier&#160;: «&#160;Aux qualités d’autrefois qui, certes, ont toujours suffi pour satisfaire l’accomplissement du devoir, il faut en substituer d’autres, en ajouter de nouvelles. La tâche n’est assurément pas devenue plus facile.&#160;» Il n’empêche que les nouvelles techniques nécessitaient de nouveaux savoir-faire, de nouveaux métiers. Et leurs praticiens durent parfois être recrutés dans d’autres régions, contribuant ainsi à varier le vivier. Ces mutations du métier de marin ont correspondu à l’entrée dans la modernité, une modernité qui bouleversait quelque peu les hiérarchies, le capitaine perdant en prestige lorsque les officiers mécaniciens (qui commandaient directement les travailleurs des machines) se révélèrent indispensables. Et la création des Abeilles en 1864, instituant le métier de pilote, a pu offrir un débouché aux capitaines las d’être en mer.Ce temps des spécialisations diminua la pluriactivité maritime qui faisait que les marins au long cours participaient communément aux campagnes de pêche ou que ceux qui pratiquaient le cabotage pouvaient aussi faire des voyages au commerce. Cette mobilité professionnelle pourrait poser la question de la définition du marin, mais elle était, en France, d’abord juridique puisqu’il s’agissait de l’inscrit maritime, celui qui était recensé pour servir sur les bâtiments de l’État. Datant de l’Ancien Régime, l’Inscription maritime fut définie par la loi du 3&#160;brumaire an&#160;IV qui énumérait les conditions pour qu’un citoyen-marin se trouve sur ses registres. Précisée et modifiée tout au long du siècle, se rapprochant peu à peu du service militaire des autres citoyens, jusqu’à la loi Freycinet qui établit en 1889 la conscription universelle, elle fournit aujourd’hui à l’historien une source de choix, aussi bien pour les marins du pont que pour ceux qui font fonctionner les machines à vapeur. Versés aux Archives départementales de Seine-Inférieure, à Rouen, les registres matricules de l’Inscription maritime constituent avec les fonds des très riches Archives municipales du&#160;Havre les principales sources de l’étude de Nicolas Cochard.Les mutations de la ville expliquent le développement d’un «&#160;prolétariat maritimo-ouvrier&#160;», et c’est le principal apport de cet ouvrage que de nous démontrer que l’univers des gens de mer ne s’arrêtait pas au rivage, que les échanges avec les autres groupes sociaux de la ville-port se faisaient dans l’espace du quartier (mais de quartiers aussi peuplés que pouvait l’être celui de Saint-François). Et ce rapprochement au sein du monde havrais du travail s’accomplit alors que, en dépit de représentations qui persistaient, se perdirent peu à peu les particularités. L’étude des maladies est révélatrice de cette double appartenance, puisqu’à celles de la mer et surtout des ports (le choléra, funeste malédiction du XIXe&#160;siècle, et même la peste bubonique du fait des liaisons régulières avec l’Inde) s’ajoutaient celles des quartiers pauvres, où logeaient en nombre matelots et mécaniciens, la tuberculose notamment. Les marins havrais, qui habitaient la ville – ou ses environs – lorsqu’ils se trouvaient à terre, n’avaient bien sûr pas le même rapport à la cité que ceux qui passaient, et c’est à ces Havrais que s’intéresse particulièrement l’auteur, quand bien même le choix de la source l’a conduit à étudier ceux qui sont inscrits dans le quartier maritime de la ville.L’appartenance aux milieux laborieux de la cité se manifestait également par l’affirmation de l’appartenance à la classe ouvrière. Les mouvements sociaux des marins du&#160;Havre n’étaient pas une nouveauté&#160;: l’auteur relate une grève de marins qui s’est déroulée en 1655, avec une manifestation de plusieurs centaines de personnes (3&#160;000 disent les sources, mais l’on peut se demander comment a été effectuée l’évaluation) avant que Louis&#160;XIV ne fît, déjà, appel aux Bretons pour fournir des marins et briser la grève. Mais ce qui est remarquable à la fin de la période étudiée, c’est que ces mouvements de marins s’inscrivaient dans un cadre plus large, comme lors des grèves de 1900 qui ont touché plusieurs secteurs d’activité et dont le but explicite était de paralyser la ville et le port.L’ouvrage permet de prendre de saines distances avec les stéréotypes paresseux, aussi bien sur Le&#160;Havre que sur les marins. La mise en perspective avec d’autres villes-ports donne à l’auteur la possibilité de mieux préciser les spécificités du&#160;Havre. L’approche quantitative, certes exigeante mais qui évite d’être berné par des cas particuliers, voire des discours ou des injonctions normatives, assure la solidité de l’analyse, tandis que le jeu d’échelles sans cesse pratiqué ancre les phénomènes étudiés dans les contextes plus larges que vivaient les marins du&#160;Havre. Cet ouvrage, histoire sociale des hommes de mer, histoire sociale de ce que l’on appelle ville-port (une expression que les chercheurs peinent encore à définir, mais dont Nicolas Cochard explique qu’elle évite l’écueil de distinguer les deux entités), histoire d’une identité professionnelle, histoire des rapports sociaux au sein du monde du travail, histoire culturelle également, au croisement de plusieurs domaines de la recherche historique, au-delà même de son sujet, permet une pertinente appréhension de la société française du XIXe&#160;siècle.Christian Chevandier