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 La cartographie de relations mondiales souffre de problèmes graphiques  spécifiques à ce type de données [...] qui peuvent être résolus en filtrant les nœuds, par conséquent leurs relations, selon les quantiles de la distance qui les sépare, par exemple.Ce troisième billet poursuit l’exploration de relations aériennes mondiales qui avait été engagée en agissant sur le graphisme et les positions de lieux [Voir #1], poursuivi par le filtrage des nœuds et des liens, en particulier ceux qui sont dits majeurs [Voir # 2].L’objectif ici est de poursuivre l’exploration par un filtrage devant nous permettre de localiser les aéroports qui occupent une position majeure (quels sont les premiers) en captant une part significative du nombre de relations – donc en termes de densité de trafic (nombre de lignes) et non de trafic passager, les relations de la base Openflightdata mobilisée n’étant pas pondérées.Le critère de sélection pouvant être exploré selon différentes directions et la carte filtrée indéfiniment, plutôt qu'approfondir dans cette voie, explorons plutôt la composante géographique de ces relations aériennes. Parmi les différentes possibilités présentées dans Bahoken, (2016), nous explorons ici la distance parcourue par ces lignes aériennes, ce qui nous conduit à supprimer tous les filtrages antérieurs de manière à pouvoir examiner la distribution de l'ensemble des relations impliquant tous les aéroports disponibles.3.1. Distribution des distances des relations aériennes mondialesLa composante géographique des relations aériennes mondiales est appréhendée ici du point de vue de l'espacement des lieux, de la distance (orthodromique) à parcourir entre deux aéroports. Ces distances se répartissent de la manière suivante.Figure 1 : Distribution des distances des relations aériennesOn observe qu'une forte part des relations aériennes de la base Openflightdata s'exprime à très courte distance, à moins de 60 km - ce qui est logique, le fichier présente de nombreux aéroports locaux.Pour filtrer les relations en fonction de la distance parcourue, nous allons conserver la même posture que dans les billets précédents, à savoir raisonner selon les positions (et en termes de degrés des sommets et des liens). Cela nous conduit à segmenter notre série de distances selon les quantiles puis d'observer les relations aériennes correspondantes, éventuellement de les filtrer à nouveau.Nous choisissons de faire trois classes de distances parcourues qui pourraient correspondre aux petits, moyens et longs courriers. Cela nous conduit à réaliser une petite collection de trois cartes complémentaires.3.2. La composante géographique des relations aériennes mondialesL'ensemble de cartes obtenues ici diffère fondamentalement de celles des billets précédents. D'abord parce qu'elles ne représentent que les relations entre les couples d'aéroports et non leur fréquence ; ensuite, en raison des motifs qu'elles décrivent. Figure 2. Petits et moyen-long courriersLiaisons inférieures à 645 km.Liaisons comprises entre 645 et 2 595 km.Liaisons supérieures à 2 595 km A courte distance, les relations qui demeurent sont celles de la desserte locale, domestique tandis qu'à longue distance, on voit surtout le rôle des aéroports internationaux situés en Europe dans la desserte internationale mondiale.Figure 3. Relations de courte distance parmi l'ensembleOn observe que les aéroports impliqués dans des liaisons de courte distance le sont également dans la longue distance, ils sont aussi essentiellement localisés dans les pays du nord, à quelques exceptions près.Les différentes cartes présentées interpellent par les nombreux liens observés sur la zone Europe, pouvant poser problème dans la lecture. Ils empêchent en effet la visualisation de traits européens, hormis en cas de zoom comme ci-après.Figure 4. Zoom sur des relations européennesLe recadrage de la carte sur une zone Europe met en évidence la position de certains aéroports dans le réseau de lignes aériennes internationales, impliquant des aéroports majeurs, qu'il serait intéressant de pouvoir lire au niveau Monde.Le problème qui se pose tient au « statut » de cette zone Europe dans les cartes réalisées. Parce qu'elle est formée de nombreux états qui présentent des superficies somme toutes faibles à l'échelle mondiale, leurs aéroports se retrouvent tellement « proches » qu'il est parfois difficile de les différencier à cette échelle.Pour résoudre ce problème, deux grandes possibilités sont envisageables. La première consiste à agréger les différents pays européens - en considérant que l'Europe constitue une entité en tant que telle - dont on ne retiendrait que l'aéroport de rang 1 ; la seconde possibilité consiste à changer l'espace des positions (des aéroports) de manière à ce que ces derniers, en particulier ceux qui sont impliqués dans de nombreuses relations aériennes, ne soient pas trop proches sur la carte et cela, indépendamment du fait qu'ils appartiennent à un pays de faible superficie.A suivre ... Billets liés :Exploration cartographique de relations mondiales, Carnet (néo)cartographique, https://neocarto.hypotheses.org/4581Exploration cartographique de relations mondiales #2 liens majeurs, Carnet (néo)cartographique, https://neocarto.hypotheses.org/7635Exploration cartographique de relations mondiales #4 anamorphose, Carnet (néo)cartographique. https://neocarto.hypotheses.org/7623 Référence :Bahoken F. (2016), Propositions de solutions liées à la prise en compte de l’espace : la distance, le voisinage spatial et l’appartenance territoriale, Contribution à la cartographie d'une matrice de flux, Thèse de doctorat en géographie,  pp. 285-323. Accessible sur HALshs