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Mobilités actives et « tactical urbanism » : l’expérience de la métropole lilloiseCyprien Richer, Mathieu Rabaud, Cerema Nord-PicardieLes mobilités actives en France arrivent progressivement à l’agenda politique. Ces dernières années, les réformes territoriales ont renforcé le rôle des Régions et des intercommunalités sur les questions de mobilité et d’intermodalité. Les autorités organisatrices des mobilités (AOM) assises sur des groupements intercommunaux aux compétences élargies doivent désormais piloter les stratégies en faveur des modes actifs et non plus exclusivement les bus, tramways, métros. La compétence historique concernant les transports collectifs urbains, grande bénéficiaire des investissements des dernières décennies dans les agglomérations françaises, doit s’intégrer à un cadre d’action plus large. Le Plan d'actions pour les mobilités actives (PAMA), fait évoluer la réglementation nationale pour s’adapter aux nouveaux enjeux d’aménagements de la voirie au niveau local. Fort de ce nouveau cadre juridique, les collectivités locales peuvent renforcer leurs actions en faveur des modes actifs : accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, marche, vélos et dérivés.Nous proposons un retour d’expérience des politiques de mobilité de la métropole européenne de Lille, et notamment des actions récentes de la ville de Lille à travers la mise en œuvre d’un « plan de déplacement lillois ». Cette série d’actions souples sur la circulation d’une partie de la commune de Lille a été mis en service à l’été 2016 après seulement 6 mois de réflexions et quelques semaines de travaux. Elles visent, selon ses promoteurs, « à réduire le trafic de transit, à faciliter le stationnement, à mieux partager la rue et à mieux respirer ». Les résultats sont assez remarquables tant dans la croissance du nombre de cyclistes que dans les soutiens et contestations qui ont suivi la mise en œuvre du projet.Le suivi de la mise en œuvre du plan de circulation nous amène à formuler plusieurs observations : sur le rapport entre ces interventions de court terme et la planification de moyen et long terme (du Plan de Déplacements Urbain 2010-2020) ; sur l’échelle du projet : infra-communal plutôt que inter-communal, ce qui semble relativement anachronique avec le renforcement des pouvoirs conférés à l’échelon métropolitain ; sur le type d’approche : micro-intervention plutôt que macro-projet dans une agglomération qui a manqué le virage de l’an 2000 avec les vagues de transformations des villes-centre autour du tramway « à la française » ; et sur rôle des acteurs associatifs notamment dans la légitimation du projet paradoxalement défendu par (certaines) associations mais critiqué par (certaines) institutions.Ces observations nous amènent à formuler l’hypothèse de l’urbanisme tactique (« tactical urbanism ») qui semble trancher avec les pratiques antérieures en matière de projet de transport dans les agglomérations françaises. Le « tactical urbanism » est une approche à l’échelle de la rue qui visent à activer des interventions à court terme, peu coûteuses et évolutives destinées à catalyser les changements de long terme (voir Mike Lyndon &#38; Anthony Garcia).Nos questions seront donc de savoir dans quelle mesure l’expérience lilloise porte les germes du « tactical urbanism » et si ces modes d’action publique sont conjoncturels ou structurels. Est-ce c’est un micro-événement conjoncturel lié aux mandats politiques ou est-ce une tendance lourde qui marque la fin (ou le déclin) des grands projets d’infrastructure de transports collectifs autour desquels venaient se greffer les interventions sur l’espace public ?