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[cite]Source : Archives nationales, Hava tehlikesi hakkında İstanbul ve Ankara gazetelerinde çıkan yazıların küpürleri.Le 29 octobre 2018, 95e anniversaire de la République turque, a eu lieu l’inauguration du plus grand aéroport du mondeau nord de la ville&#160;: İstanbul Havalimanı (Aéroport d’Istanbul - voir la note de J.-F. Pérouse du 1er novembre 2018). Cet événement signe également la fermeture annoncée au grand public de l’aéroport Atatürk, aéroport le plus fréquenté de Turquie pendant près de 65 ans ((https://aci.aero/data-centre/annual-traffic-data/passengers/2016-final-summary/)). L’histoire de l’aéroport Atatürk est intrinsèquement liée à celle de la Turquie et de la métropole stambouliote. Après le déménagement des infrastructures (plus de 15 000 équipements) prévue pour fin décembre, le président Recep Tayyip Erdoğan a annoncé que l’aéroport Atatürk serait transformé en Millet Bahçesi (jardin de la nation). Le parc deviendra alors le troisième plus grand parc urbain au monde en superficie ((https://www.haberturk.com/millet-bahcesi-dunyanin-en-buyuk-3uncu-sehir-parki-olacak-1983523-ekonomi)). Revenir sur l’histoire et l’évolution de l’aéroport Atatürk permet de s’interroger sur les débats autour des méga-projets menés par l’AKP ces dernières années.Cette note, issue d’un mémoire de recherche et d’un stage à l’IFEA, s’appuie principalement sur des sources archivistiques. Un séjour aux archives nationales d’État (Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü) à Ankara m’a ainsi permis de constituer un corpus de sources constitué de lettres entre les différents ministères, ou encore de rapports, de bilans de commission et de conférences ou de contrats. J’ai complété ma recherche à l’aide d’articles de presse en ligne et des archives de l’Observatoire Urbain d’Istanbul. Première expérience archivistique, mon matériel de recherche m’a permis de m’interroger sur les bienfaits et les risques de la numérisation des archives. La question du développement du secteur aéroportuaire en Turquie soulève plusieurs enjeux et hypothèses de travail. Si la plupart des travaux qui s’y intéressent lient géographie, urbanisme, environnement et sciences politiques, j’ai appréhendé cette question par une approche historique, permettant ainsi d’offrir une mise en contexte des enjeux contemporains et d’enrichir l’historiographie.&#160;Le 3 juillet 1912, Yeşilköy Hava Mektebi, l’école militaire d’aviation turque, fonde les premières structures pour l’aviation militaire avec la création de deux hangars et d’un parc à Sefaköy (au nord de l’actuel aéroport Atatürk) sous l’influence de Mahmut Şevket Paşa (1856-1913), général et homme d’état ottoman. L’aérodrome de Yeşilköy, utilisé pour l’aviation militaire, est ouvert au trafic aérien civil avec la société turque Türk Tayyare Cemiyeti en 1933 avec des premiers vols entre Istanbul et Ankara. L’aéroport civil ouvre officiellement le 1eraoût 1953.&#160;Les réaménagements de l’aéroport peuvent être découpés en trois phases. La première phase se déroule dans les années 1960 avec le contexte d’émigration de Turc.que.s vers l’Allemagne et la hausse du tourisme, ce qui encourage à repenser la taille de l’aéroport. Une nouvelle piste ouvre par exemple en 1968. La deuxième phase peut être marquée par l’inauguration en 1984 d’un nouveau terminal international. Autre événement marquant&#160;: le 29 juillet 1984, l’aéroport de Yeşilköy prend le nom d’Atatürk, en hommage au père de la république. Cette période s’inscrit dans une ouverture de l’aéroport sur l’international. Enfin, la dernière phase répond à la hausse du trafic aérien et à l’émergence de nouvelles logiques de rentabilité. Un troisième terminal est construit en 2000 faisant ainsi de l’aéroport Atatürk un aéroport d’envergure et de rayonnement mondial.  À la même période, en 2003, l’aéroport Sabiha Gökçen est ouvert au public sur la rive asiatique. En prenant l’aéroport Atatürk comme objet d’étude, je vais proposer différents axes de lecture de son histoire et de ses évolutions.Ouverture de l’aéroport de Yesilköy Source : « Yeni açıldığı yıllarda Yeşilköy Havaalanı », İstanbul Albumü II (1950-1953), 1954.1. L’aéroport Atatürk&#160;: indicateur de l’essor de l’aviation turqueL’arme et le véhicule le plus efficace du futur est, sans aucun doute,l’avion.  Un jour, un homme marchera dans le ciel sans avion, ira sur les planètes, peut-être même que depuis la lune, il nous enverra des messages. Quant à notre devoir, il est de ne pas être en retard sur l’Occident.MustafaKemal Atatürk, 1936 ((Déclaration de Mustafa Kemal Atatürk à&#160;Eskişehir Tayyare Alayı&#160;(légion des avions d’Eskisehir), 1936 - «&#160;Geleceğin en etkili silahı da aracı da hiç kuşkusuz olmasın uçaklardır.  Bir gün insanoğlu uçaksız da göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek,  belki de aydan bize mesajlar yollayacaktır. Bize düşen görev ise, Batı'dan bu konuda fazla geri kalmamayı temindir.» (traduction personnelle) ))Retracer l’histoire de l’aviation en Turquie peut permettre de comprendre le rôle prépondérant que lui a donné le gouvernement turc depuis le début du 20esiècle. Force est de constater que l’avion est devenu l’un des principaux moyens de transport au détriment des chemins de fer par exemple depuis le milieu des années 1980. Le secteur aérien prend rapidement une place importante en Turquie, comme mode de transport mais aussi comme symbole d’une puissance à exposer. Puisque le secteur aérien se développe, des aéroports sont construits dans certaines régions de Turquie. La répartition des aéroports en Anatolie est un indicateur pertinent de la disparité de l’industrialisation de la Turquie au cours du 20esiècle ((BAZIN Marcel, de TAPIA Stéphane, «&#160;Chapitre 4 – Transports et tourisme,une amorce de rééquilibrage&#160;», La Turquie&#160;: Géographie d’une puissance émergente, Armand Collin, 2008.)).&#160;En1983 ((L’année1983 est significative pour la Turquie car elle marque la victoire du parti ANAP de Turgut Özal, lors des premières élections organisées après le coup d’état de 1980.)), la loi de déréglementation (Türk Sivil Havacılık Kanunu) donne l’opportunité au secteur privé de gérer les opérations et la maintenance des aéroports et d’entrer dans le secteur du transport de passager.e.s. De nombreuses compagnies aériennes voient le jour et le secteur aérien prend une dimension considérable en Turquie. Les compagnies privées investissent progressivement dans le secteur de l’aviation tandis que le nombre de vols augmente&#160;: 3,5 millions de passager.e.s en Turquie en 1980, puis 13,5 millions en 1990, 35 millions en 2000 et plus de 165 millions en 2014.Nombre de passager.e.s total en Turquie entre 1960 et 2014 Source : Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, 2016En favorisant la compétition entre les compagnies aériennes, la loi entraîne la baisse des prix et l’augmentation du nombre de passager.es. Cette loi a plusieurs effets directs sur le secteur aéroportuaire turc. Premièrement, l’ouverture frénétique de lignes et de compagnies vers l’intérieur du pays&#160;: l’exemple de Bursa Airlines est significatif. Ouverte en 1977, cette compagnie propose une ligne quotidienne entre Bursa et Istanbul, situées seulement à 90 km l’une de l’autre. Du fait d’une faible rentabilité, la ligne est fermée quatre ans plus tard en juin 1981. Dans le même temps, la compagnie nationale Turkish Airlines ((1,8&#160;%des parts de la société sont alors privatisées, puis 23&#160;% et 28,75&#160;% des parts sont respectivement offertes au public en 2004 et 2006  – la privatisation de la société est alors à hauteur de 49&#160;%. )) et les compagnies périphériques au secteur de l’aviation sont progressivement privatisées ((Par exemple,&#160;Uçak Servisi en 1989 (compagnie de restauration collective dans l’avion)&#160;;&#160;HAVAŞ&#160;(compagnie de bus entre la ville et l’aéroport) en 1998.)). Enfin, à partir de 2002 commence la grande période de dérégulation de l’industrie de l’aviation turque sous le gouvernement de l’AKP. Le ministre des Transports, Binali Yıldırım, libéralise le secteur en autorisant l’entrée de la compagnie russe Fly Airways pour des vols directs entre Istanbul et Trabzon en 2003. C’est également l’affirmation du modèle de concession BOT (Build-Own-Transfert) en Turquie&#160;: le secteur privé reçoit une franchise pour financer, construire et gérer le bâtiment pour une période fixée, puis le transfère au gouvernement à la fin du contrat. Ce modèle BOT est utilisé la première fois en 1993 avec le terminal de l’aéroport international d’Antalya, qui est transféré au gouvernement en 2007. En 1998, le consortium TAV Airport gagne la concession du nouveau terminal de l’aéroport d’Atatürk sous un contrat BOT de306 millions de dollars. Tout au long du 20e&#160;siècle, le développement du secteur aéroportuaire est au cœur du discours du progrès technique et est présenté comme un moyen d’accélérer la croissance économique et industrielle en Turquie. Une étude plus détaillée des rapports au sein des ministères permet d’affirmer que la promotion du secteur aérien, notamment de l’industrie aérienne n’est pas qu’une question économique mais aussi un outil politique  important. L’affirmation de la puissance turque passe par une volonté politique d’alignement sur un modèle de développement industriel occidental, c’est-à-dire «&#160;établir et promouvoir une industrie aérienne et la maintenir au niveau technique mondial, exigence nécessaire et essentielle pour la préservation de l’indépendance et de la domination». ((Archives nationales, Hava Sanayii Kurulması hakkında rapor, 1948, “[…] bir hava sanayii kurmak, ilerletmek ve dünya teknik seviyesinde tutmak, istiklal ve hakimiyetimizin korunması için elzem ve zaruri bir ihtiyaç olarak kendini göstermektir."))2. L’aéroport Atatürk&#160;: débats internes au sein du gouvernementL’histoire de l’aéroport peut également  être approchée par les processus décisionnels qui ont menés à son agrandissement. J’ai  pris le parti d’étudier les débats internes au gouvernement turc autour de la construction d’un nouveau terminal et d’une nouvelle piste dans les années 1960 et 1970. En 1966 se déroule une délibération officielle autour de l’ouverture d’une nouvelle piste qui permettrait d’augmenter la capacité de l’aéroport. Comme mentionné précédemment, celle-ci ouvre en 1968 mais n’est utilisée que le jour car il n’y a pas de système d’éclairage. Lors de cette délibération, un ensemble de lettres entre le ministère des Travaux Publics et le ministère des Transports ((Le bureau de l’Organisation de la  planification nationale (Devlet Planlama Teşkilatı-DPT) au sein du ministère des Travaux Publics s’oppose au bureau de la direction générale de l’aviation civile (Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü -DHMI) au sein du ministère des Transports.)) témoigne des enjeux de la question ((Archives nationales, İstanbul-Yeşilköy Hava Limanı Yeni Terminal Binası I. Ünite II. kısım inşaatı sözleşmesinde değişiklik yapılması, 1979)). La question de la capacité est débattue puisque l’aéroport serait loin d’être saturé avec l’utilisation de seulement 30&#160;%de sa capacité ((Ibid.))- d’après le DHMI, bureau d’administration de l’aviation civile, si le trafic augmente de 10&#160;% par an, il faudra encore 15 ans pour atteindre la capacité maximale de la piste. L’argument est réfuté&#160;avec les promoteurs du projet&#160;: le plan pour l’aéroport est calculé pour des besoins à long terme et s’inscrit dans des logiques économiques (agrandir l’aéroport pour créer des richesses) soutenues par le lobbying des compagnies aériennes comme THY. Dans les années 1970, on retrouve le même type de débat autour d’un plan de construction d’un nouveau terminal international. Le projet est néanmoins avorté en 1974  pour n’être repris que plusieurs années plus tard.Ce type de débat pour l’aménagement de l’aéroport soulève, à mon sens, deux questions majeures. D’une part il dévoile la symbolique de l’aéroport comme lieu de prestige pour exposer la richesse d’un État. La construction de terminaux au sein d’un aéroport est un projet architectural convoité ((En effet, plusieurs architectes célèbres ont été sélectionnés pour participer à l’élaboration de terminaux aéroportuaires&#160;: Norman Foster à Berlin, Ricardo Bofill à Barcelone et Richard Rogers à Londres.)) qui présente une esthétique travaillée puisque le terminal est la première vision du pays pour les ressortissant.es étranger.es.On pourrait alors étudier un terminal aéroportuaire comme un lieu-symbole de la patrie marqué par la présence de compagnies nationales. Cette approche aide alors à percevoir tout l’enjeu qui pèse dans ces projets et ces plans de construction - de réaménagements d’un aéroport.D’autre part, les débats internes font apparaître une manipulation des données et des chiffres dans les discours portés par les bureaux d’étude. Par exemple, on peut se demander comment s’effectue le calcul de capacité d’un aéroport. Comment peut-on définir la notion de saturation et quels paramètres, données prend-elle en compte&#160;? Si la saturation est atteinte par les limites de capacité d’une infrastructure, celle-ci peut être calculée de différentes manières (nombre de mouvements du système de piste, nombre de voyageurs, capacité des infrastructures, capacité de l’environnement à supporter la gêne etc.) De la même manière,prévoir la hausse du trafic aérien, la création d’emplois ou de richesses suscitée par l’expansion d’un aéroport a toujours été, et reste source de controverses. Comment déterminer la neutralité/ l’objectivité/ la scientificité des expert.es ? Un savoir et une expertise issus d’instances civiles ou associatives est-il moins valable scientifiquement? La remise en cause d’études d’impact environnemental sur le troisième aéroport d’Istanbul s’inscrit dans ce débat, en interrogeant la distinction entre la partie technique d’un débat&#160; de sa partie strictement politique. 3. L’aéroport Atatürk&#160;: objet contesté dans la société civileMa troisième approche propose d’étudier l’aéroport Atatürk comme source de controverses socio-environnementales. Si le troisième aéroport d’Istanbul a récemment été contesté tant pour son aspect environnemental que pour les conditions de travail des travailleur.ses sur le chantier,ces débats ne sont pas nouveaux. La presse turque évoque dès les années 1930 l’impact sanitaire et environnemental de la pollution aérienne sur la ville d’Istanbul. Les forêts peuvent être un filtre à cette pollution atmosphérique, un «&#160;poumon&#160;». Une ville aussi gigantesque qu’Istanbul a besoin de sources d’eau et de forêts pour faire vivre ses habitant.e.s dans un environnement sain Caricature humoristique sur l’impact des avions et des bombardements à Istanbul dans les années 1930. Source : Archives nationales, Hava tehlikesi hakkında İstanbul ve Ankara gazetelerinde çıkan yazıların küpürleri, 1935Les forêts du sud, près de la mer de Marmara ont été les premières zones forestières détruites pour permettre l’étalement stambouliote. Le 7 février 1951, une direction générale des  forêts d’Istanbul (İstanbul Orman Bölge Müdürlüğü) voit le jour pour protéger les forêts du sud,mais les opérations de déforestation apparaissent de plus en plus fréquentes. Sur les côtes de la mer Noire au nord de la ville où les pluies sont les plus abondantes, de nombreuses forêts se sont développées. On trouve donc au nord de la ville la zone boisée la plus étendue de la région d’Istanbul. Depuis les années 1950, ces forêts sont menacées par la croissance et l’étalement urbain. Par exemple, la forêt de Belgrade avait une superficie de 13&#160;000 hectares à la fin du 17e siècle alors qu’elle ne compte aujourd’hui que 5442 hectares. Détruites par l’urbanisation ou utilisées comme bois de chauffage, les zones forestières sont menacées par l’urbanisation orientée de la ville.  Par exemple, en 2006, la construction d’habitations dans la forêt Florya Atatürk en face de l’aéroport d’Atatürk suscite plusieurs objections. Le projet est de construire des  bâtiments administratifs, sociaux, des logements présidentiels, une piscine, une maison d'hôtes, des logements secondaires, un parc et des installations sportives ouvertes. Une objection bloque le projet car la loi n’autorise la construction de structures que sur 6&#160;% de la forêt, tandis que les plans de la mairie impliquent la destruction de 12&#160;%. Une nouvelle proposition est présentée à l’assemblée mais les travaux se poursuivent, sans attendre la décision des autorités ((Milliyet, 2006.)). Dans les années 1970, plusieurs grèves de travailleur.se.s témoignent des mauvaises conditions de travail des employé.es dans l’aéroport (surmenage, salaire très bas, etc.) ((Archives nationales, Devlet Hava Meydanları İşletmesinde görevli personele fazla çalışma yaptırılması, 1977.)). En 1978, la création de nouveaux postes témoigne de l’impact de ces mouvements sociaux. Ce rapide aperçu des conditions de travail des employé.e.s au sein de l’aéroport de Yeşilköy montre comment le développement du secteur et de l’infrastructure peut être contesté. Agrandir l’aéroport et développer le secteur aérien permet d’enrichir la Turquie tout en maintenant des populations en situation de précarité. Récemment, sur le chantier du nouvel aéroport, les travailleur.ses se sont mis en grève pour dénoncer les conditions de travail et la mort d’environ 400 ouvriers (400 selon l’enquête du quotidien&#160;Cumhuriyet, 38 selon les données officielles du Conseil de la Santé et de la Sécurité au Travail (ISIG)). Cet événement fait suite à l’accident de deux personnes tombées d’un toit sur le chantier par manque d’éclairage, et à la collision entre deux navettes qui a fait 17 blessés ((http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/turkiye/927488/)).4. L’aéroport Atatürk&#160;: plus qu’un aéroportAerotropolis: comes from the merging of the words “aero” air and “tropolis” metropolis (big city). Istanbul, which is the locomotive of our country’s economy, fits into this definition  perfectly ((Étude d’impact environnemental sur le nouvel aéroport, mars 2014.  Depuis1985, une directive européenne oblige les États européens àr éaliser une étude d’impact environnemental (EIE) avant la construction de grandes infrastructures. Le premier revers juridique a lieu&#160;en mars 2013 par un tribunal administratif stambouliote qui ordonne l’arrêt des travaux en jugeant l’étude d’impact environnemental peu convaincante et demande une nouvelle étude. Le gouvernement turc décide immédiatement de faire appel et de conduire le projet à terme.)).La ville d’Istanbul, de par son emplacement géographique, semble en effet prédestinée à accueillir un «&#160;Aérotropolis&#160;». Si cette citation est extraite d’une étude commanditée par le gouvernement AKP sur l’impact environnemental du troisième aéroport d’Istanbul, l’idée n’est cependant pas nouvelle. L’ouverture d’un complexe urbain en face de l’aéroport Atatürk s’inscrit pleinement dans cette volonté de créer des fonctionnalités propres à la ville au plus proche de l’aéroport. En1997, un complexe urbain est donc construit en face de l’aéroport&#160;: centre commercial mondial, université de commerce international, centre de travail, hôtel 5 étoiles, palais des congrès etc. On peut se demander si le 21e&#160;siècle permettra le développement des transports aériens qui sont pourtant largement dépendants de la production de pétrole ((FRETIGNY, Jean-Baptiste, «&#160;Aéroport : non-lieu ou point d’ancrage du Monde?&#160;», Cynthia Ghorra-Gobin (dir.),&#160;Dictionnaire critique de la mondialisation, Armand Colin, p. 30-35, 2012.)). L’aéroport peut également être appréhendé comme un espace pionnier dans la mise en œuvre et la pratique de nouvelles technologies. Par exemple, en 1981, un nouveau dispositif électronique  de contrôle des bagages - principe du X-RAY où on peut voir sur un écran l’intérieur d’un sac - est acheté à l’Allemagne pour 6 millions de livres turques afin de sécuriser l’aéroport Atatürk. Des outils comme les détecteurs de métaux ou des techniques de vidéosurveillance sont expérimentés dans l’aéroport avant d’être diffusés dans le pays. La question se pose tout particulièrement avec le nouvel aéroport d’Istanbul et la construction d’une ville à part entière autour de l’aéroport.  Appréhender la connexion entre un aéroport et sa ville d’ancrage soulève donc des enjeux urbains. Étudier un aéroport à l’échelle internationale permet de le placer dans un ensemble de hubs aériens qui connectent le monde et encouragent des logiques compétitives.ConclusionBibliographie/ méthodologieMa note s’inscrit dans une littérature abondante sur l’urbanisation d’Istanbul et l’industrialisation de la Turquie. Ces travaux sont des pistes et des modèles pour étudier l’objet technique complexe qu’est l’aéroport et les débats qu’il peut susciter. Ces débats sont pourtant très anciens et ne cessent d’évoluer, de se renouveler au gré des acteur.rice.s et des configurations politiques et économiques. En s’appuyant sur des sources archivistiques et des coupures de presse, j’ai voulu lancer des pistes de réflexion sur l’évolution de la vision de l’objet aéroport dans la société civile turque au cours du 20esiècle.  Il me semble pertinent de s’attarder sur la constitution de mon corpus, et notamment mon travail aux archives nationales d’État (DevletArşivleri Genel Müdürlüğü) à Ankara. Lors de mon arrivée, le fonctionnement des archives nationales turques m’a semblé très simple puisque tous les documents étaient scannés et triés, les recherches se faisant par mots clés. Au bout de deux jours, j’ai réalisé que cette organisation cachait en réalité un grand désordre, certains dossiers contenant des documents de plus de 800 pages non recensées, avec un certain nombre de pages illisibles car floues et mal scannées. De plus, passer d’une page à l’autre avec de vieux ordinateurs prenait un certain temps et il aurait sans doute été plus facile/rapide pour moi de pouvoir éplucher les gros dossiers à la main. Cette expérience m’a permis de m’interroger sur les risques et les implications de la numérisation des archives pour la recherche et la conservation. « Nos rêves et nos cœurs ne connaissent pas de limites&#160;! ((İstanbul Yeni Havalimanı, IGA, «&#160;Bizim&#160;hayallerimizde gönlümüzde sınır tanımaz!»,https://youtu.be/V6BrJRbdgm4?t=6 ))»Aujourd’hui plus de 55 aéroports sont actifs en Turquie et d’autres sont en construction (Rize-Artvin) ou en projet (Karaman, Yozgat, Gümüşhane, Tokat).  Le nouvel aéroport, qui se veut à long terme être le plus grand du monde, s’inscrit dans un panel de projet d’infrastructures menés par  le gouvernement de l’AKP, comme la construction de nombreux barrages hydrauliques sur les rives de la mer Noire, l’ouverture de lignes de train à grande vitesse (yüksek hızlı tren) ou encore la construction de plusieurs centrales nucléaires.Istanbul est au cœur de la transformation  du pays avec plusieurs méga-projets qui visent à redessiner la carte de la ville, entre autres le troisième pont sur le Bosphore, le Marmaray (tunnel creusé sous le Bosphore), le canal reliant la mer Noire à celle de Marmara (Kanal İstanbul) ou encore ce nouvel aéroport. Situé à  35 km du centre de la ville, dans les arrondissements d’Arnavutköy et d’Eyüp, le nouvel aéroport pourra accueillir 200 millions de passager.e.s par an – dépassant alors l’actuel plus grand aéroport du monde Hartsiel-Jackson à Atlanta aux États-Unis (104 millions, 2017). Le projet a été contesté à plusieurs reprises tant pour son empreinte écologique que pour les conditions de travail des travailleur.ses sur le chantier. Ironiquement, il reste encore à construire l’avenir de l’aéroport Atatürk, un Millet Bahçesi, lieu ouvert pour l’environnement et pour le peuple d’après le président turc : Nous sommes des écologistes. Jusqu’à aujourd’hui, notre action était connue à travers les milliards d’arbres que nous avons fait planter. Nous irons plus loin encore. Dans certaines de nos provinces, nous allons aménager des parcs. […] L’aéroport Atatürk deviendra un jardin de la nation. ((Déclaration de Recep Tayyip Erdoğan, 24/05/2018, «&#160;Biz çevreciyiz. Bugüne kadar biz diktiğimiz ağaçlarla milyarlarca ağaçlarla nam salmış bir iktidarız. Yeni bir adım daha atacağız. Bazı illerimizde millet bahçeleri kuracağız. […] Atatürk havalimanı millet bahçesi olacak.&#160;» https://www.ensonhaber.com/erdogan-ataturk-havalimani-dev-bir-millet-bahcesi-olacak.html))Dans une perspective plus générale, s’interroger sur les bénéficiaires de ces grands projets d’investissements publics permet d’appréhender les limites d’un système économique et politique qui ne s’accorde ni avec le vivant, ni avec une forme de démocratie participative. 