{"word_count": 1044, "character_count": 6819}
Cette journée d'étude a pour objectif de mieux comprendre les interactions entre innovation, risque et sécurité, en s’appuyant sur des comparaisons sectorielles, en précisant les contextes dans lesquels se sont réalisées les mises en agenda des risques et en analysant la formulation de la demande de sécurité de la part des utilisateurs comme des producteurs. Cette confrontation des points de vue des acteurs est aussi un préalable pour analyser ensuite leurs pratiques et leurs rapports de force (séance 2). 20 ans après Tchernobyl, les sociétés européennes sont de plus en plus soucieuses de sécurité et de prévention à l’encontre des risques naturels, technologiques ou sanitaires. Si la relation complexe entre risque et innovation est sans doute aussi ancienne que l’industrialisation, la prise de conscience de ces risques et la demande de sécurité de la part des opinions publiques sont beaucoup plus récentes. En revanche, du côté des Etats, les initiatives en termes de prévention remontent aux années 1940-1960, avec les règles de commercialisation des médicaments, et à la fin des années 1940 en ce qui concerne la prévention routière. Dans le cas du médicament, les accidents du Stalinon (1954), en France, et celui de la Thalidomide (1957-1962), en Allemagne et aux Etats-Unis, ont entraîné un renforcement des procédures de contrôle préalables à la commercialisation de produits nouveaux. À partir des années 1970, la surveillance des médicaments après leur commercialisation se développe, tous les effets indésirables ne pouvant être prédits : ce sont les règles de la pharmacovigilance, initiée par les pouvoirs publics et/ou par les professionnels du médicament. En outre, la mise sur le marché de médicaments aux principes actifs de plus en plus puissants accroît le risque des phénomènes d’intolérance, sans compter les pressions exercées auprès des autorités de contrôle pour obtenir au plus vite une autorisation, parfois au détriment de la sécurité du produit. L’affaire du sang contaminé, en France et en Allemagne, ou encore celle de l’hormone de croissance, ont ébranlé la confiance que les individus plaçaient dans le système de santé et les instances régulatrices.Dans le cas de l’automobile, la question du risque routier prend une importance croissante dans les ambitions communautaires comme au niveau national au fil des années 1970. Le transport routier est de loin, parmi tous les modes de transport, le plus coûteux en vies humaines. Dans le courant des années 2000, chaque année 1 300 000 accidents corporels causent plus de 40 000 morts et 1 700 000 blessés sur les routes d’Europe… Des chiffres révélateurs d’une réalité inacceptable et pourtant évitable ! Les institutions européennes se sont emparées de la question de la sécurité routière dans le but de réduire notablement le nombre de tués sur la route. Si les usagers de la route ont une responsabilité en matière de sécurité routière, ils considèrent que la responsabilité relève également de la compétence des autorités communautaires, nationales, régionales et locales ainsi que des organisations non-gouvernementales. Les thématiques de sécurité routière commencent à être assimilées par les différents acteurs en jeu, et notamment par les constructeurs automobiles, à partir du milieu des années 1960. La législation commence après 1970 à se mettre en conformité avec ces nouvelles attentes. Le nombre des acteurs en jeu sur ces dossiers se multiplie (assureurs, constructeurs, représentants d’organismes spécialisés nationaux, etc.). Le rôle des groupes de réflexion sur la sécurité routière est d’amener les constructeurs, à moindre coût, à produire des véhicules moins dangereux en cas de collision et de conseiller les législateurs.Toutefois, le risque routier a longtemps été mal appréhendé par les pouvoirs publics comme par la population, souvent considéré comme un « fléau », sur lequel on ne pouvait pas réellement agir. On peut pointer du doigt la faiblesse de la relation avec les milieux de la recherche en sécurité routière. À cet égard, la différence avec le secteur de la santé publique est criant : la création des agences de sécurité sanitaire (des produits de santé, des aliments puis de l’environnement) en est l’illustration. Ces agences sont le produit des affaires du sang contaminé et de la « vache folle » : elles témoignent d’une prise de conscience non seulement du risque mais de la nécessité de réformer l’administration de la chose publique. Jusque-là, la protection de la santé publique relevait de directions centrales au sein des ministères qui devaient à la fois concevoir des règles, les appliquer et s’assurer de leur exécution. La création des agences publiques, sous des statuts divers, a permis de redistribuer ces fonctions entre le pouvoir politique et ces nouvelles instances extérieures et indépendantes. On pourrait imaginer que des solutions similaires soient adoptées pour traiter les problèmes posés par le risque routier.La comparaison entre l’industrie automobile et l’industrie pharmaceutique nous semble pertinente pour de multiples raisons. Ces deux industries constituent des fleurons tant nationaux qu’européens et fondent leur existence sur une nécessité permanente d’innover. Il est possible d’évoquer, pour chacun de ces secteurs, des initiatives au niveau européen, tant en matière de réduction des risques, de sécurité sanitaire ou d’incitation à l’innovation. Du côté des constructeurs automobiles, de nombreux dossiers se sont imposés dans les esprits, au fil de ces quarante ans : EuroNCAP, l’étude de l’impact frontal et latéral, les airbags, la protection active des piétons, la demande sur la compatibilité en cas de collision, le système ABS de freinage, etc. Au début des années 1970, les discussions tournaient en particulier autour de la ceinture de sécurité, des contrôles techniques pour les véhicules et des vitesses autorisées sur autoroute. Dans le cas du médicament, ce sont d’autres questions qui ont émergé au niveau européen en matière d’innovation, en particulier la protection et l’accès à l’innovation. La législation sur les brevets de médicaments doit assurer la protection de l’innovation sans gêner l’accès aux produits nouveaux et l’essor des génériques. La question de l’accès à l’innovation a été reformulée par la mobilisation, le plus souvent dans un cadre associatif, des malades atteints de maladie chronique ou dans le cas des maladies orphelines. Enfin, la création de l’agence européenne du médicament (EMEA) au début des années 1990, n’est pas que le résultat d’une harmonisation des pratiques de commercialisation des nouveaux médicaments : elle peut contribuer à l’affirmation d’une politique européenne en matière de sécurité et d’innovation.Comité des Constructeurs Français d'Automobiles 2, rue de Presbourg 75008 Paris