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Appel &#224; contributions pour la revue D&#233;veloppement durable et territoires : Les conditions de production d&#8217;un transport durable&#160;: nouvelles interventions publiques, nouveaux r&#233;f&#233;rentiels&#160;?Corinne Blanquart, Fr&#233;d&#233;ric H&#233;ran, Thomas Z&#233;roualArgumentaire&#160;La n&#233;cessit&#233; de modifier ou de compl&#233;ter l&#8217;action publique en mati&#232;re de transport appara&#238;t dans les discours &#224; diff&#233;rentes &#233;chelles, notamment au regard des probl&#232;mes environnemen&#173;taux. Selon la Commission Europ&#233;enne, en effet, la r&#233;alisation d&#8217;une poli&#173;tique durable des transports passe par &#171;&#160;l&#8217;adoption d&#8217;une panoplie plus vaste, et plus souple d&#8217;instruments d&#8217;ac&#173;tion&#160;&#187; (CCE, 2006). Toutefois, cette diversification souhait&#233;e est peu effective, et les change&#173;ments dans les interventions publiques demeurent limit&#233;s. Pourtant, les r&#233;sultats m&#233;diocres des politiques conduites plaident en faveur d&#8216;une &#233;volution plus marqu&#233;e. Ainsi, en 2009, une Communication de la Commission r&#233;clame des progr&#232;s suppl&#233;mentaires dans le domaine de l&#8217;environnement. La consommation d&#8217;&#233;nergie du transport est particuli&#232;rement mise en cause&#160;: &#171;&#160;l&#8217;efficacit&#233; &#233;nerg&#233;tique des transports s&#8217;am&#233;liore, mais les gains d&#8217;efficacit&#233; n&#8217;ont pas &#233;t&#233; enti&#232;rement consacr&#233;s &#224; la r&#233;duction de la consommation totale de carburant et n&#8217;ont pas suffi pour compenser l&#8217;accroissement du volume de l&#8217;activit&#233; de transport&#160;&#187; (CCE, 2009). Le transport n&#8217;a pas r&#233;duit notablement son intensit&#233; de GES en faisant appel &#224; des sources d&#8217;&#233;nergie plus propres et d&#233;pend toujours &#224; 97&#160;% des combustibles fossiles.Des actions en amont de la sph&#232;re du transport semblent tout d&#8217;abord souhaitables. En mati&#232;re de transport de marchandises, les interactions reconnues entre les syst&#232;mes productifs et les syst&#232;mes de transport plaident en effet pour des actions publiques diff&#233;renci&#233;es directement au niveau de la sph&#232;re productive, afin d&#8217;intervenir sur les d&#233;terminants des choix logistiques et de transport des firmes. De m&#234;me, en mati&#232;re de transport de personnes, l&#8217;influence de l&#8217;urbanisme ou de la g&#233;ographie des emplois plaide pour des actions plus transversales. La question des d&#233;terminants des choix de transport est alors d&#233;terminante pour envisager d&#8217;autres solutions. Mais plus largement, la question de la r&#233;duction m&#234;me du transport doit &#233;galement &#234;tre pos&#233;e.La modification de l&#8217;intervention publique &#233;tait &#233;galement fortement incit&#233;e par le rapport Stern en 2006, qui avait par ailleurs soulign&#233; l&#8217;int&#233;r&#234;t de combiner quatre types d&#8217;instruments parmi lesquels l&#8217;innovation pour les technologies alternatives. Et d&#233;j&#224; en 2001, le livre blanc stipulait que &#171;&#160;l&#8217;innovation technologique est une opportunit&#233; &#224; saisir pour int&#233;grer les modes de transport, optimiser leur performance, les rendre plus s&#251;rs et contribuer &#224; rendre le syst&#232;me europ&#233;en de transports compatible avec le d&#233;veloppement durable des transports&#160;&#187; (annexe 4).L&#8217;int&#233;r&#234;t pour l&#8217;innovation dans le domaine du transport ne constitue pas cependant une nouveaut&#233;. Il est n&#233;anmoins accru par les r&#233;flexions issues de l&#8217;&#233;conomie de la connais&#173;sance, et il trouve son actualit&#233; en France avec la mise en place des p&#244;les de comp&#233;titivit&#233;, dont certains sont d&#233;di&#233;s au transport ou &#224; la logistique.Mais les formes diverses de l&#8217;innovation, au-del&#224; de la seule innovation technologique, ne sont que peu reconnues. L&#8217;innovation technologique via les TIC est ainsi mise en avant.&#160; Les activit&#233;s de transport et logistique sont aujourd&#8217;hui fortement concern&#233;es par des syst&#232;mes plus performants de circulation et de traitement de l&#8217;information qui favorisent le d&#233;veloppement de la co-modalit&#233;, et par cons&#233;quent une meilleure ma&#238;trise de l&#8217;&#233;nergie dans le domaine des transports, une r&#233;duction des temps de parcours-manutention-stockage et enfin une tra&#231;abilit&#233; des marchandises facilit&#233;e. C&#8217;est en tout cas le pari du &#171;&#160;fret intelligent&#160;&#187;. Mais l&#8217;innovation&#160; recouvre des formes diverses, au-del&#224; de la seule innovation technologique, que l&#8217;objectif europ&#233;en de co-modalit&#233; n&#233;cessite de consid&#233;rer. Par ailleurs, la reconnaissance des interd&#233;pendances entre les actions publiques men&#233;es plaide pour des actions coordonn&#233;es afin d&#8217;en limiter les effets pervers.Plus que les r&#233;sultats m&#233;diocres des politiques publiques, c&#8217;est leur caract&#232;re r&#233;current qui pose question. Si des signaux d&#8217;&#233;volutions sont donn&#233;s (Grenelle de l&#8217;environnement, taxe carbone...), les changements, tant dans les objectifs, que dans les instruments ou les m&#233;thodes, ne sont op&#233;r&#233;s qu&#8217;&#224; la marge. Les &#233;volutions sont contraintes par la permanence des paradigmes, des syst&#232;mes de sens qui structurent toute politique publique. Les ajus&#173;tements interviennent par cons&#233;quent au sein des r&#233;f&#233;rentiels qui pr&#233;valaient jusqu&#8217;alors, m&#234;me si le d&#233;veloppement durable et les probl&#232;mes non r&#233;solus des nuisances environne&#173;mentales appellent des changements plus radicaux.Trois directions structurent par cons&#233;quent l&#8217;appel &#224; contribution.1.&#160;Comment analyser les d&#233;terminants de la demande de transport pour diff&#233;rencier les leviers d&#8217;interventions publiques&#160;?L&#8217;int&#233;r&#234;t de faire &#233;voluer l&#8217;action publique vers une intervention plus en amont, au-del&#224; de la sph&#232;re du transport, n&#233;cessite de comprendre les d&#233;terminants de la demande de transport, tant pour les personnes que pour les marchandises. Or, les leviers privil&#233;gi&#233;s d&#8217;action se situent toujours principalement dans le champ du transport&#160;: analyse des goulets d&#8217;&#233;trangle&#173;ment, mise en place d&#8217;un r&#233;seau ferroviaire sp&#233;cia&#173;lis&#233;, promotion du transport multimodal&#8230;Pourtant, les strat&#233;gies de transport sont toujours le fruit de contraintes multiples et ne peuvent &#234;tre consid&#233;r&#233;es isol&#233;ment. Elles sont notamment fortement d&#233;pendantes des pro&#173;cessus logistiques et des syst&#232;mes productifs pour le transport de marchandises, mais aussi de l&#8217;urbanisme ou de la g&#233;ographie des emplois pour le transport de personnes. La place du transport est donc tr&#232;s diff&#233;rente, selon les contextes. Promouvoir le transport durable impli&#173;que d&#232;s lors d&#8217;adapter l&#8217;action publique aux diff&#233;rents contextes. Il s&#8217;agira ici d&#8217;iden&#173;tifier les interactions du syst&#232;me de transport avec d&#8217;autres syst&#232;mes, spatiaux ou productifs.Dans les milieux les plus soumis aux nuisances des transports, la prise en compte de leur pr&#233;gnance et de leur interd&#233;pendance incite &#233;galement &#224; imaginer des solutions visant &#224; traiter l&#8217;ensemble des nuisances &#224; la source plut&#244;t qu&#8217;&#224; limiter de fa&#231;on sectorielle leurs effets, au risque d&#8217;effets pervers. Dans ce contexte, la mod&#233;ration de la circulation constitue logique&#173;ment une r&#233;ponse en plein essor, non sans poser quelques questions sur sa pertinence &#233;cono&#173;mique.2.&#160; Comment mieux int&#233;grer la dimension servicielle du syst&#232;me de transport&#160;? Les innovations en faveur de la co-modalit&#233; ne peuvent se limiter aux seules innovations technologiques et doivent recouvrer une multitude de formes, souvent compl&#233;mentaires les unes des autres. Elles peuvent ainsi prendre la forme d&#8217;un processus, d&#8217;une technique, d&#8217;un syst&#232;me, d&#8217;un produit, d&#8217;un service, d&#8217;une application, d&#8217;un mode d&#8217;organisation&#8230; Or, on ne consid&#232;re souvent que la dimension &#171;&#160;industrielle&#160;&#187; (pro&#173;duits, technologies, processus&#8230;) ou &#171;&#160;organisationnelle&#160;&#187; des innovations, en n&#233;gligeant leurs dimensions &#171;&#160;servicielles&#160;&#187; (ou d&#233;mat&#233;rialis&#233;es)&#160; et &#171;&#160;syst&#233;miques&#160;&#187; (ou mixtes).&#171;&#160;Dans le contexte actuel, en effet, l&#8217;enjeu crucial, pour les acteurs &#233;conomiques comme pour les d&#233;cideurs publics, est de concevoir des solutions (int&#233;gr&#233;es ou &#171;&#160;globales&#160;&#187;) radica&#173;lement innovantes de fa&#231;on &#224; r&#233;pondre de fa&#231;on coh&#233;rente et durable aux besoins &#233;cono&#173;miques et humains essentiels tout en contribuant &#224; pr&#233;server l&#8217;environnement&#160;&#187; (Hamdouch et Depret, 2008).D&#232;s lors, quelles peuvent &#234;tre ces solutions dans le domaine du transport&#160;? Comme int&#233;grer ces solutions&#160;? Comment coordonner les solutions sectorielles pour qu&#8217;elles soient compa&#173;tibles entre elles&#160;?3.&#160;Comment renouveler les conditions de production des politiques publiques de&#160;transport&#160;?Le changement dans les politiques publiques ne r&#233;side pas tant dans le contenu technique des mesures que dans la fa&#231;on dont d&#8217;autres repr&#233;sentations du monde se diffusent et s&#8217;impo&#173;sent au sein du syst&#232;me d&#233;cisionnel. La question de la repr&#233;sentation des nuisances est &#233;gale&#173;ment pos&#233;e, comme celle de leur &#233;valuation. La notion de gouvernance, de d&#233;mocratie est par ailleurs essentielle. Le Conseil de la modernisation des politiques publiques pr&#233;conise ainsi en mati&#232;re de choix d&#8217;investissement la mise en place d&#8217;un cadre formalis&#233; de discussion, associant l&#8217;ensemble des parties prenantes. C&#8217;est notamment l&#8217;une des conclusions du Gre&#173;nelle de l&#8217;environnement. Une proc&#233;dure de d&#233;bat public national plus transparente et une &#233;valuation contradictoire des projets seront &#233;galement mises en place.La loi Grenelle avance &#233;galement sur le th&#232;me de la gouvernance en confirmant le statut de partenaires des associations de protection de l&#8217;environnement. L&#8217;&#233;l&#233;ment nouveau est la multiplication des acteurs&#160;qui prennent part &#224; la d&#233;finition des politiques de transport: implication croissante des acteurs priv&#233;s dans le financement (PPP) ou dans l&#8217;innovation (p&#244;les de comp&#233;titivit&#233;). La construction collective de solutions est &#224; l&#8217;ordre du jour. Or, cette multiplication des parties prenantes multiplie les divergences de points de vue et d&#8217;int&#233;r&#234;ts. Comment d&#232;s lors construire une repr&#233;sentation partag&#233;e des enjeux et des voies d&#8217;am&#233;lio&#173;ration par l&#8217;ensemble des parties prenantes&#160;?D&#233;marche et calendrier propos&#233;s1. Envoi d&#8217;une proposition sous forme de r&#233;sum&#233; d&#8217;une page pour le 29 f&#233;vrier 2012.    2.&#160;R&#233;ponse de la revue D&#233;veloppement durable &#38; territoires &#224; cette proposition pour d&#233;but avril 2012.    3. Demande du texte complet pour le 30 juin 2012. Les conditions &#233;ditoriales sont pr&#233;cis&#233;es sur le site de la revue http://developpementdurable.revues.org/​document1269.html (Merci de bien suivre les recommandations&#160;!).     4. R&#233;ponse d&#233;finitive de la revue&#160;automne 2012    5. Mise en ligne pour&#160;le premier trimestre 2013Les propositions (r&#233;sum&#233;s et textes complets) doivent nous parvenir aux adresses &#233;lectroniques suivantes&#160;:&#160;Corinne.blanquart@ifsttar.fr&#160;; Frederic.heran@univ-lille1.fr&#160;; Thomas.zeroual@esce.fr