{"word_count": 1347, "character_count": 11783}
Comit&#233; National Fran&#231;ais de G&#233;ographie&#160;&#160;&#160;&#160;&#160;&#160;&#160;Universit&#233; de BourgogneCommission de G&#233;ographie du commerce&#160;&#160;&#160;&#160;&#160;&#160;Th&#233;MA &#8211; UMR 6049&#160; Commerce et mobilit&#233;s&#160;Colloque InternationalUniversit&#233; de Dijon&#160;13, 14 et 15 septembre 2007&#160;La Commission de G&#233;ographie du Commerce du Comit&#233; National Fran&#231;ais de G&#233;ographie organise un colloque autour du th&#232;me &#171;&#160;commerce et mobilit&#233;s&#160;&#187;. La diversification des supports et des espaces commerciaux, la diffusion des technologies de la communication et de l&#8217;information, l&#8217;augmentation des mobilit&#233;s &#224; toutes les &#233;chelles et au sein de toutes les soci&#233;t&#233;s aussi bien dans le monde rural que dans l&#8217;espace urbain, nous conduit &#224; interroger les relations actuelles qui s&#8217;&#233;tablissent entre l&#8217;activit&#233; commerciale et les mobilit&#233;s. Comment la mobilit&#233; r&#233;active et r&#233;organise le rapport commerce / consommation&#160;? Dans ce mouvement, les moyens de transports et les infrastructures li&#233;es &#224; la mobilit&#233; s&#8217;adaptent. Comment le magasin, r&#233;el ou virtuel, s&#8217;organise pour faire face &#224; ces changements&#160;? Quelles sont les nouvelles formes du commerce li&#233;es &#224; la mobilit&#233;&#160;? Quatre th&#233;matiques ont &#233;t&#233; d&#233;finies&#160;:&#160;Th&#233;matique&#160; 1&#160;: Les mobilit&#233;s des consommateurs&#160;L'&#233;mergence puis la mont&#233;e en puissance du commerce p&#233;riph&#233;rique constitue l'&#233;l&#233;ment majeur de ces quarante derni&#232;res ann&#233;es en terme d'&#233;quipement commercial. La diversification du commerce de p&#233;riph&#233;rie a rendu plus confuse l'ancienne r&#233;partition spatiale des sp&#233;cialit&#233;s commerciales. A la dichotomie centre-p&#233;riph&#233;rie, chacun sp&#233;cialis&#233; dans un type de commerce, se substitue un espace marchand plus dilat&#233; au sein des aires urbaines. L&#8217;atelier consacr&#233; &#224; la mobilit&#233; des consommateurs s&#8217;int&#233;ressera &#224; l&#8217;&#233;volution de la r&#233;partition des types d&#8217;achats entre espaces centraux et p&#233;riph&#233;ries, aussi bien en milieu rural qu&#8217;urbain, en France comme ailleurs, sans oublier de tenter de quantifier la part de la proximit&#233;.&#160;La mobilit&#233; des consommateurs ne peut plus &#234;tre &#233;tudi&#233;e uniquement &#224; travers le prisme des d&#233;placements pour achats. Se d&#233;marquant des travaux ant&#233;rieurs, plusieurs &#233;tudes ont mis l&#8217;accent sur la volont&#233; de l&#8217;urbain d&#8217;optimiser ses mobilit&#233;s et ont ainsi &#233;nonc&#233; le concept de p&#233;r&#233;grination. Dans la repr&#233;sentation des d&#233;placements d&#8217;origine utilitaire, la notion de parcours prend le pas sur l&#8217;objet ou le mode du d&#233;placement. Cette p&#233;r&#233;grination est le r&#233;sultat du croisement entre les strat&#233;gies d&#8217;utilisation de l&#8217;espace par les m&#233;nages, d&#8217;une part et, d&#8217;autre part, une offre en services et en commerces de plus en plus &#233;clat&#233;e sur l&#8217;ensemble de la r&#233;gion urbaine. Dans cette optique, il s&#8217;agira d&#8217;analyser les mobilit&#233;s des consommateurs en association avec d&#8217;autres motifs de d&#233;placements (travail, loisirs, &#233;coles, etc.) de mani&#232;re &#224; signifier l&#8217;&#233;mergence d&#8217;un consommateur mobile aux pratiques de plus en plus mouvantes. On s&#8217;interrogera aussi sur la validit&#233; de ce parcours et sur ses mobiles en milieu rural. Les exemples fran&#231;ais et &#233;trangers seront appr&#233;ci&#233;s.Th&#233;matique&#160; 2&#160;: Commerce et lieux de transitGares, a&#233;roports, m&#233;tros, aires d&#8217;autoroutes&#8230;, mais aussi couloirs pi&#233;tonniers souterrains, de plus en plus les lieux de passage deviennent des lieux de consommation. &#171; Routes de la quotidiennet&#233; &#187; ou &#171; entre-lieux &#187;, le commerce s&#8217;y affirme, s&#8217;adaptant aux attentes du client, au mouvement et &#224; la temporalit&#233; courte. Le premier objectif de cet atelier sera de questionner les limites de l&#8217;association du commerce et des lieux de transit. En effet, la liste s&#8217;allonge aujourd&#8217;hui de ces lieux de transit &#233;quip&#233;s d&#8217;un espace marchand. Sur quoi s&#8217;appuyer pour les reconna&#238;tre&#160;? Y-a-t-il des marqueurs sp&#233;cifiques &#224; leur identification&#160;? L&#8217;&#233;tablissement d&#8217;un automate procurant DVD et sodas suffit-il &#224; transformer un parking en lieu de transit marchand&#160;? Le caf&#233; dans lequel on s&#8217;assoit le temps d&#8217;envoyer quelques courriels et de r&#233;server son billet de train reste-t-il un espace de sociabilit&#233; ou devient-il un lieu de transit&#160;? L&#8217;usage du lieu, la temporalit&#233;, en changent-ils la nature&#160;? Ce commerce de transit est-il semblable dans les pays d&#233;velopp&#233;s et ceux en d&#233;veloppement&#160;? &#160;Le deuxi&#232;me objectif sera de s&#8217;interroger sur les formes et les particularit&#233;s du commerce qui y prend place. De longue date, les commerces&#160;se sont install&#233;s&#160;dans ces &#171;&#160;entre-lieux&#160;&#187;: comptoirs de restauration, commerce de d&#233;pannage ou de service sans oublier le commerce &#171;&#160;&#224; la sauvette&#160;&#187;. Mais aujourd&#8217;hui, plus nombreux, plus vari&#233;s, plus visuels et mieux am&#233;nag&#233;s, certains de ces commerces peuvent atteindre un chiffre d&#8217;affaires sup&#233;rieur aux m&#234;mes magasins de centre-ville. Produits du terroir ou encore cadeaux de naissances, simples cartes postales ou produits de luxe, l&#8217;offre commerciale est de plus en plus &#233;tendue, la sc&#233;nographie de plus en plus s&#233;duisante aux yeux du chaland. Qu&#8217;est-ce qui diff&#233;rencie encore le commerce des lieux de transit du commerce de centre-ville&#160;ou de p&#233;riph&#233;rie&#160;? Th&#233;matique&#160; 3&#160;: Mobilit&#233;s des consommateurs et modes de transports&#160;Au moment o&#249; les projets et r&#233;alisations de transports en commun se multiplient &#224; tous les &#233;chelons des grandes et moyennes agglom&#233;rations, il serait pertinent d&#8217;analyser l&#8217;impact de ces nouvelles infrastructures de transports (bus en site propre, tramway, m&#233;tro) sur les mobilit&#233;s des consommateurs. Ces projets entra&#238;nent-ils un changement de fr&#233;quentation des espaces commerciaux&#160;? Rendent-ils ces derniers plus accessibles aux consommateurs &#226;g&#233;s ainsi qu&#8217;&#224; ceux qui sont handicap&#233;s&#160;? Comment l&#8217;am&#233;nagement des modes de transport s&#8217;articule-t-il avec l&#8217;am&#233;nagement des commerces&#160;? &#160;La question du d&#233;veloppement durable implique de r&#233;fl&#233;chir aux effets des mobilit&#233;s li&#233;es au commerce. Il faut consid&#233;rer la place qu&#8217;il occupe dans les d&#233;placements en terme de bilan &#233;nerg&#233;tique&#160;: les d&#233;placements motoris&#233;s vers un ou plusieurs p&#244;les commerciaux p&#233;riph&#233;riques sont-ils plus consommateurs d&#8217;&#233;nergies que les recours au commerce de proximit&#233;&#160;? Par ailleurs, dans le d&#233;bat ville &#233;parpill&#233;e / ville compacte, quelle est la part de responsabilit&#233; du commerce dans cette organisation en archipel d&#8217;espaces commerciaux ind&#233;pendants&#160;? Le commerce, notamment p&#233;riph&#233;rique, n&#8217;est-il pas impliqu&#233; dans l&#8217;&#233;talement urbain contemporain, en consommant de l&#8217;espace et proposant une offre de consommation relativement proche aux p&#233;ricitadins&#160;?&#160;Ces volont&#233;s politiques affich&#233;es, ces travaux et ces am&#233;nagements r&#233;alis&#233;s ne modifient pas encore la place de l&#8217;automobile dans le cadre d&#8217;une mobilit&#233; li&#233;e aux achats. L&#8217;atelier d&#233;clinera les probl&#233;matiques de l&#8217;accessibilit&#233; autorouti&#232;re ou routi&#232;re et des parkings (No parking, no business).&#160;Th&#233;matique 4 : Mobilit&#233;s, Politiques publiques et planification du commerce&#160;D&#232;s la loi Royer de 1973, le l&#233;gislateur a pr&#233;vu d&#8217;habiliter les POS &#224; &#233;tendre leur objet en vue d&#8217;un dirigisme de l&#8217;implantation commerciale. Dans les faits, peu d&#8217;agglom&#233;rations inscriront de telles restrictions ou d&#8217;incitation dans les documents d&#8217;urbanisme locaux. Dans les ann&#233;es 1990, la loi Sapin en 1993 puis la loi Raffarin de 1996, inciteront les Commissions D&#233;partementales d&#8217;Equipement Commercial (CDEC) &#224; prendre en compte les travaux de l&#8217;Observatoire D&#233;partemental d&#8217;Equipement Commercial (ODEC) pour statuer sur les demandes d&#8217;autorisation d&#8217;ouverture ou d&#8217;extension des moyennes et grandes surfaces. Parall&#232;lement, &#224; ces instances institutionnelles, les acteurs locaux, Collectivit&#233;s locales et Chambre de Commerce, r&#233;digeront des chartes commerciales, sans que les signataires puissent d&#233;passer le stade d&#8217;un catalogue de bonnes intentions. Avec la loi Solidarit&#233; et renouvellement urbain de d&#233;cembre 2000, l&#8217;&#233;difice de la nouvelle planification urbaine semble parachev&#233;&#160;: les Plans de D&#233;placements Urbains (PDU) d&#233;j&#224; anciens, sont rejoints par les SCOT et les PLU. Dans l&#8217;atelier 4, nous analyserons la place du commerce dans ces documents d&#8217;urbanisme, en se demandant si les acteurs institutionnels ont saisi le lien entre mobilit&#233;s et &#233;quipement commercial. Quelle est la g&#233;ographie des actions et orientations politiques suivies&#160;en la mati&#232;re ? S&#8217;agit-il d&#8217;approcher la ma&#238;trise de la mobilit&#233; exclusivement dans la ville centre en laissant l&#8217;acc&#232;s aux activit&#233;s commerciales des couronnes p&#233;riurbaines aux seuls automobilistes&#160;? Se pose dans l&#8217;espace central le probl&#232;me des livraisons, indispensables pour le ravitaillement du commerce de d&#233;tail et dont les flux voire le stationnement entrent en concurrence avec ceux des consommateurs. Le fret urbain doit-il se r&#233;gler en proposant de nouvelles temporalit&#233;s&#160;? Enfin, comment les territoires du rural organise-t-il la planification commerciale&#160;? Se fait-elle sur la base d&#8217;une compl&#233;mentarit&#233; ou renforce-t-elle les concurrences entre les p&#244;les constitutifs de ces territoires&#160;?Nous attendons des projets de communication portant sur l&#8217;ensemble de ces th&#232;mes et abordant une ou plusieurs des questions pos&#233;es. Le colloque s&#8217;enrichira d&#8217;&#233;tudes de cas fran&#231;ais mais aussi &#233;trangers, qui permettront de r&#233;aliser des comparaisons ou de pr&#233;ciser les rapports entre &#233;volutions locales et globales.Comit&#233; scientifique&#160;:Yves Boquet, Universit&#233; de Dijon, Ren&#233;-Paul Desse, Universit&#233; de Bretagne Occidentale, Arnaud Gasnier, Universit&#233; du Mans, Nathalie Lemarchand, Universit&#233; de Valenciennes, Alain Metton, Universit&#233; de Paris 12-Val-de-Marne, J&#233;r&#244;me Monnet, Universit&#233; Toulouse-2 Le Mirail, Jean Soumagne, Universit&#233; d&#8217;Angers.Les projets de communication devront parvenir au plus tard le 15 mai 2007(plus ou moins 1000 signes)adress&#233;s &#224; Nathalie Lemarchand&#160;: nlemarchan@aol.comou Ren&#233;-Paul Desse&#160;: rene-paul.desse@univ-brest.fr