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Il s’est tenu à Trondheim, en Norvège, les 13 et 14 novembre 2019, l’une des plus grandes conférences sur les navires sans équipage (NSE) et les nouvelles technologies maritimes et portuaires avec plus de 190 participants et plus d’une centaine de présentations sur des thématiques aussi riches que variées. Les sujets majeurs développés portent sur la digitalisation dans le domaine maritime, le développement des navires sans équipages et la navigation écologique. Une prochaine rencontre sur les NSE aura lieu en 2020 à Ulsan en Corée du Sud et une nouvelle conférence sur les développements technologiques dans les domaines maritimes et portuaires se réunira en 2021 à Singapore. Cette édition de 2019 a été l’occasion de présenter l’état actuel du déploiement des navires sans équipage, en ce qui concerne le cadre juridique et le niveau de la technologie.État de la règlementation Les différents travaux en cours à l’OMI en vue de la détermination du cadre juridique du déploiement des NSE ont été rappelés. En effet, depuis 2017, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI travaille avec des représentants de plusieurs pays pour définir le cadre juridique du déploiement des NSE. Un premier objectif fixé a été l’exercice d’une revue réglementaire ayant pour but d’identifier dans la réglementation maritime internationale actuelle, les obstacles potentiels à la recherche, au développement et à l’exploitation des NSE et de «déterminer comment les différents instruments juridiques de l’OMI pourraient aborder» les questions de la sécurité et de la sûreté maritimes ainsi que celle de la protection de l’environnement à l’aune du déploiement de ces nouveaux navires. Le processus devrait permettre, à terme, d’identifier les différentes conventions qui pourront s’appliquer sans restrictions aux NSE et celles qui devront être aménagées voire amendées pour couvrir les nouvelles questions posées leur lancement. Cet exercice devrait par ailleurs permettre de déterminer si de nouvelles règles seraient nécessaires pour celles des questions qui n’auraient pas de réponse dans la règlementation actuelle. Les différentes conventions concernées, notamment celles sur la sécurité et la sûreté maritimes, la protection de l’environnement et celles relatives à l’interface ports/navires, seront analysées en fonction des différents niveaux d’autonomie des NSE définis par l’OMI, dans le cadre de l’exercice de cadrage réglementaire.La conférence a également permis de mesurer l’engagement de certains États dans le développement des NSE. Beaucoup de pays ont en effet déjà manifesté leurs intérêts pour les NSE. Certains, à l’instar de la Norvège, ont commencé comme l’OMI, par définir un cadre réglementaire national pour permettre l’exploitation des NSE dans les eaux sous leur juridiction. D’autres, comme la Hollande, la Belgique et le Danemark ne vont certainement pas tarder. Les États Unis et le Canada ont formé une coalition dédiée à l’exploitation de «navires intelligents» (Smart Ships Coalition) pour les régions des grands lacs et fleuves américains et canadiens.Pour conforter le processus de règlementation en cours, les sociétés de classification comme DNV-GL, Bureau Veritas et Lloyd’s Register ont de leur côté publié leurs premières règles pour la classification des NSE.État d’avancement de la technologieDepuis le lancement du projet MUNIN en 2012, des avancées importantes concernant le développement des NSE sont relevées. Des démonstrations de prototypes ont été réalisées dont celle effectuée par les sociétés Yara et Kongsberg sur le Yara Birkeland, un porte-conteneurs autonome, qui effectuerait des transports entre les usines Yara et des ports situés à proximité, dans le sud de la Norvège. Ce navire est prévu pour entrer en service en 2020 avec un équipage réduit et devrait être entièrement autonome en 2021 ou 2022. C’est sans l’un des projets les plus aboutis concernant le développement des NSE.Cependant, malgré les différentes avancées constatées, il y a encore beaucoup de défis technologiques. Pour certains aspects du développement de ces nouveaux navires qui devront être capables de prendre la mer seuls sans personnes à bord, la technologie n’est pas encore totalement acquise. Pour d’autres, elle n’est simplement pas encore découverte.Au regard des enjeux trop importants et diversifiés des NSE en matière de sécurité, il paraît difficile de leur transposer les technologies développées pour les voitures autonomes et les véhicules aériens autonomes. En plus des préoccupations liées à la possibilité de faire fonctionner des navires sans aucune personne à bord, de nouveaux défis en matière de sécurité, comme la prévention et la détection des incidents et, en cas d'accidents majeurs, l'évaluation des dommages et les mesures d'intervention, doivent être maitrisés.Alors que l’exploitation des NSE devrait permettre de réduire les erreurs humaines pendant la navigation, d’autres questions sans rapport avec les erreurs de navigation comme les incendies, les explosions sont aussi particulièrement préoccupantes dans le contexte des NSE.Pour l’heure, l’exploitation des NSE se limitera aux tous premiers niveaux d’autonomie correspondant au contrôle à distance. Dans les moyen et long termes, les technologies seront développées et suffisantes pour affronter les niveaux les plus élevés. Et déjà, pour cette très prochaine première exploitation, un certain nombre d’exigences sont requises tant pour les navires que pour les opérateurs et le centre de contrôle à terre.Exigences requises pour l’exploitation des NSEElles sont nombreuses. On peut retenir entre autres la nécessité de:- garantir la sécurité des marchandises et la cybersécurité: les NSE constituent un cadre propice pour la montée de la piraterie, du trafic illicite et de la contrebande. Il est recommandé de prendre les mesures nécessaires pour protéger les navires contre le vol et l'arrimage de cargaisons illégales. Concernant la cybersécurité, il est proposé de s’inspirer du modèle de l’aviation pour définir une approche globale permettant de couvrir tous les systèmes à bord;- garantir l’interopérabilité entre le navire lui-même et le centre de contrôle à distance de sorte que la défaillance des équipements du centre de contrôle n’entraîne la perte du navire ou d’autres accidents;- installer des systèmes robotiques à bord pour inspecter le navire en cas de sinistres et déterminer les dommages potentiels;équiper obligatoirement les navires de systèmes anti-collision;- former les opérateurs à terre;- concevoir un centre de control capable d’agir en temps réel et de faire une exacte appréciation des circonstances…Télécharger pdf&#160;ADAM ASSURANCES –33, Allées de Chartres – 33000 Bordeauxwww.adam-assu-mar.comLe Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transportsEn partenariat avec le Centre de droit maritime et océanique, Nantes et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, BordeauxPatrice A. EDORH-KOMAHEpedorh-komahe@adam-assu-mar.com