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L’industrie des transports maritimes a fait l’objet, comme tous secteurs d’activités, de multiples restrictions dans le cadre de la lutte contre la propagation de la pandémie de la Covid-19, contraignant des armateurs à réduire considérablement le nombre des navires habituellement déployés. Les conséquences financières sont énormes et continuent d’augmenter.Certains armateurs ont continué leur exploitation mais d’autres ont simplement décidé de suspendre leurs opérations. Beaucoup de navires sont actuellement immobilisés: jusqu'à 15 % de la flotte mondiale de vraquiers et de porte-conteneurs ont été retirés du commerce (( LLOYD'S REGISTER, « Owners look to lay-up as they navigate COVID-19 trade declines », 11 mai 2020 )). Ces décisions sont susceptibles d’avoir des répercussions induites importantes.I. Des risques de dommages matériels par ricochetLa décision des armateurs de continuer ou non leurs activités pendant la crise sanitaire du coronavirus pose deux séries de problèmes. L’une concerne les décisions d’exploitation pendant la crise et l’autre résulte de l’immobilisation des navires.Dans la situation exceptionnelle de la Covid-19, il est compliqué pour les armateurs qui ont néanmoins décidé de fournir un service minimum, de disposer du combustible et des pièces de rechange en quantité suffisante à bord des navires. En cas de rupture, certains peuvent opter pour des solutions alternatives. Mais l’inadéquation ou la mauvaise application de celles-ci peuvent affecter la performance des navires et même entraîner des dommages aux machines et/ou autres composants essentiels. Or, les maintenances et inspections ont parfois été rendues impossibles par les mesures restrictives imposées par des autorités portuaires, les experts ne pouvant accéder aux navires.Les problèmes concernant l’immobilisation sont plus nombreux. Les uns se rapportent à l’immobilisation proprement dite ; les autres peuvent être constatés au moment de la remise en exploitation des navires. L’immobilisation est susceptible d’entraîner des cumuls de risques. Celui-ci peut principalement résulter du fait que plusieurs navires sont amarrés à un même endroit, les uns à côté des autres. Cette accumulation devient un facteur d’aggravation du risque d’incendie et d’abordage.Par ailleurs, l’immobilisation prolongée entraine un certain nombre de problèmes techniques au moment de la remise en exploitation des navires : défaillances d’équipements, corrosions sur la coque, pannes de machines, mises à jour dégradées des systèmes informatiques.II. Les conséquences dommageables potentielles de ces facteurs sont-elles assurables ? On sait que les assureurs n’ont pas pris en charge les pertes d’exploitation sans dommages subies par leurs clients parce que leurs polices d’assurances n’autorisaient aucune garantie. Les polices d’assurances corps et facultés ne couvrent en effet, par principe, que des pertes physiques ou des dommages aux biens assurés résultant d’un péril couvert. Les pertes financières, quand elles sont couvertes, doivent toujours être consécutives à un dommage subi par les biens assurés.Ces principes sont à l’origine des récentes réactions de certains marchés d’assurances, à l’instar du marché de Londres qui a entamé une adaptation des polices d’assurances facultés et responsabilité au contexte des risques liés aux coronavirus, par la publication de nouvelles clauses d’exclusion de ces risques (( Le marché de Londres a en effet rendu public le 17 avril 2020, pour application immédiate, deux séries de clauses excluant des polices d’assurances maritimes sur facultés et responsabilité tous les risques liés à des maladies de nature contagieuses. Conformément à ces clauses, à portée générale, que les assureurs anglais ont désormais la faculté d’introduire dans leurs contrats d’assurances, aucune garantie ne sera due pour des pertes, dommages réclamations, frais et dépenses de toute nature, découlant, contribuant et/ou résultant ou en lien avec toutes maladies de nature contagieuse, épidémique ou pandémique. Seuls des frais autrement recouvrables au titre du contrat, raisonnablement engagés pour effectuer un transit maritime couvert seront pris en charge à concurrence d’un montant convenu par les parties )). Le marché français devrait aussi, probablement, réagir, puisque certains assureurs proposent d’ores et déjà d’inclure dans les contrats une clause d’exclusion des risques liés aux coronavirus. Celle-ci est plus restrictive que la clause anglaise, étant limitée aux risques liés aux coronavirus (( « Exclusion absolue relative au coronavirusNonobstant toute disposition contraire, sont exclus de la garantie toutes les réclamations, dommages, pertes, frais et dépenses de toute nature, découlant, contribuant et/ou résultant directement ou indirectement du coronavirus (COVID 19) ou du syndrome respiratoire aigu sévère coronavirus 2 (SARS-COV-2), ou de toute mutation de ceux-ci.Cette exclusion s’applique également à toutes les réclamations, dommages, pertes, frais et dépenses de toute nature, découlant, contribuant et/ou résultant directement ou indirectement de :  I. Toute crainte ou menace (réelle, potentielle et/ou alléguée) de/ou  II. Toute mesure prise pour contrôler, prévenir, éradiquer de quelque manière que ce soit; Une contamination et/ou une épidémie et/ou une pandémie, de coronavirus (Covid-19) ou de syndrome respiratoire aigu sévère coronavirus 2 (SARS-COV-2), ou de toute mutation ou variation de ceux-ci » )).Mais quel pourrait être le sort des réclamations d’indemnisation fondées sur les dommages matériels qui pourraient résulter par ricochet de la crise sanitaire du Covid-19?S’agissant des risques liés aux immobilisations, il faut relever que par principe, des navires même immobilisés continuent d’être assurés mais sous certaines conditions. Ainsi, les armateurs concernés doivent avoir tous leurs certificats à jour et présenter un plan d’immobilisation détaillant les conditions de sécurité pour les navires immobilisés, avec l’approbation des sociétés de classification.Les couvertures d’assurance devraient pouvoir être étendues aux dommages nés des immobilisations forcées dues à la crise du coronavirus.Les réclamations toucheront davantage les assureurs corps que les P&#38;I Clubs dans la mesure où les facteurs pouvant entrainer la mise en cause de la responsabilité des armateurs se trouvent quantitativement réduits. Les rares réclamations porteraient sur d’éventuelles pollutions dues à des fuites de carburant, de lubrifiant, de déchets, etc., et, dans le pire des cas, de l’enlèvement d'une épave si un navire venait à rompre ses amarres et à s’échouer (( Gard, « Lay-up and re-activation revisited», http://www.gard.no/web/updates/content/29419233/lay-up-and-re-activation-revisited)). Cependant, les navires immobilisés font l’objet d’un suivi régulier à l’initiative des Clubs durant la période d’immobilisation, les inspections devant permettre de détecter d’éventuels risques de fuite (( Id )). L’essentiel des réclamations seront supportées par les assureurs corps.Concernant la couverture des risques en lien avec les difficultés d’exploitation des navires pendant la crise sanitaire, elle peut donner lieu à des hésitations dans la mesure où les armateurs ne peuvent ignorer que leurs mesures exceptionnelles dues à la pénurie de carburant ou de pièces de rechange peuvent avoir des conséquences graves sur les navires. Mais les assureurs peuvent apprécier les situations au cas par cas.Télécharger pdfADAM ASSURANCES –33, Allées de Chartres–33000 Bordeauxwww.adam-assu-mar.comLe Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transportEn partenariat avec le Centre de droit maritime et océanique, Nantes et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, BordeauxPatrice A. EDORH-KOMAHEpedorh-komahe@adam-assu-mar.comRéférences