{"word_count": 2199, "character_count": 14906}
L’épidémie du coronavirus se propage à travers le monde. Devant l’urgence et la nécessité de combattre le risque de propagation de l’épidémie, les États, l’OMS, se mobilisent. Beaucoup de pays imposent des restrictions sanitaires à leurs frontières et accélèrent le déploiement de dispositifs internes pour lutter contre la propagation du virus. Les mesures restrictives imposées par les États à leurs frontières, en particulier maritimes, apparaissent parfois comme une sorte de compromis entre l’urgence de combattre le virus et la nécessité de préserver l’économie. Cependant les aménagements ne sont pas sans effets sur le secteur du transport maritime.Les mesures restrictives sanitaires des États concernant les activités maritimes et portuaires, comprennent la surveillance des moyens de transport en provenance des pays touchés, l’obligation de tenir le journal médical de bord à jour, comportant des renseignements détaillés sur l’état de santé de toutes les personnes à bord, la mise en place par les ports, de mécanismes de contrôle des équipages et des mesures visant la mise en quarantaine des navires en provenance des pays les plus touchés.Dès le début de l’épidémie, la Chine, premier pays touché, a mis en place des mesures sanitaires strictes qui ont eu des répercussions immédiates sur les productions industrielles chinoises. Or les industries et les exportations chinoises occupent une place importante dans les chaines d’approvisionnement intra-asiatiques et mondiales. En outre, la Chine dispose de sept des dix ports à conteneurs les plus actifs au monde. Le ralentissement des activités de ces ports et de la production chinoise affecte l’économie mondiale.Devant « l’impossibilité de fabriquer ou d’expédier des marchandises », le «  blocus portuaire » et donc la difficulté, voire l’impossibilité de fréquenter les ports chinois, mais aussi beaucoup d’autres ports, touchés par ricochet, à travers le monde, le secteur du transport maritime se trouve fortement ralenti et la branche de l’assurance transport, impactée.Répercussions du Covid-19 sur l’industrie du transport maritime. Le premier constat relevé est que les demandes en porte-conteneurs ont fortement baissé. C’est du moins ce qu’il résulte de la note technique de la CNUCED, publiée le 4 mars 2020. Par ailleurs, le ralentissement des ports chinois, affectant par ricochet les autres ports du monde qui sont, en outre, touchés par les restrictions d’accès imposées par les États, conduit à celui du trafic maritime, et les compagnies maritimes comme Maersk, MSC, Hapag-Lloyd ou CMA CGM se sont vues obligées de réduire le nombre de leurs navires sur certaines routes maritimes comme celles reliant la Chine et Hong Kong à l’Inde, au Canada, aux USA, à l’Afrique de l’Ouest et à l’Europe. Les réductions et les suppressions de flux représenteraient plus de 3,7% de la capacité mondiale soit 834 198 EVP à la mi-février 2020 et avoisineraient aujourd’hui près de 2 millions d’EVP.Certains armateurs ou autres exploitants de navires, en raison de la lenteur des activités de chargement entraînée par le manque de personnel dans certains ports chinois, sont contraints d’imposer des frais supplémentaires sur les conteneurs réfrigérés. Ocean Network Express a imposé un surcoût de 1000 dollars par conteneur pour les marchandises réfrigérées à destination de Shanghai et de Xingang à Tianjin; CMA CGM, 1250 dollars par conteneur vers ces ports et celui de Ningbo; Hapag-Lloyd, 500 dollars par EVP pour les marchandises réfrigérées en direction de la Chine. Ces frais devraient probablement servir à compenser les coûts de conservation des marchandises à bord des navires jusqu’à leur déchargement.D’autres impacts significatifs de la réduction de l’activité industrielle en Chine sont l’augmentation des annulations de voyages et la pénurie de chargements, certains navires quittant les ports quasiment vides.En conséquence, importateurs et exportateurs voient leurs contrats de vente et d’expédition résiliés tandis que d’autres reçoivent livraison de leurs marchandises avec des retards importants.Le transport d’hydrocarbures est aussi touché, même si l’on a pu constater que le flux n’est pas très affecté. C’est surtout le phénomène du « floating storage » qui perturbe cette branche des transports. Le «stockage flottant» désigne la quantité d’hydrocarbures encore en mer sur des navires dont l’activité tourne au ralenti. Le phénomène peut être dû à des facteurs opérationnels liés à la congestion portuaire, au mauvais temps, à la chute de la demande. À ces facteurs peuvent s’ajouter les difficultés d’accéder à certains ports du fait des mesures de lutte contre la propagation du Covid-19 imposées par les États.Ces différentes situations affectent gravement l’ensemble des contrats maritimes liés à l’industrie du transport maritime: les contrats de constructions et de réparations navales, les chartes-parties, les contrats de vente de marchandises...Beaucoup de ces contrats ne pourront en particulier, être exécutés et on peut craindre un risque de contentieux important.Risque de contentieux et clauses d’exonération de responsabilité.Une question fondamentale vient à l’esprit : existe-t-il des mécanismes juridiques qui permettraient, en cas d’épidémie, aux parties à un contrat maritime, de s’exonérer de leur responsabilité pour inexécution des obligations contractuelles?Les exonérations de responsabilité sont possibles si les contrats en cause les prévoient. Les clauses relatives à la force majeure pourront par exemple être invoquées. D’ailleurs beaucoup de chantiers navals chinois mis en cause, ont invoqué des clauses de force majeure prévues dans les contrats de construction navale pour prétendre s’exonérer de leur responsabilité ou pour demander des reports de livraison.Le principe de la force majeure existe dans quasiment tous les systèmes juridiques et la plupart des contrats maritimes contiennent des clauses prévoyant des cas de force majeure. Ces clauses stipulent généralement qu'une partie peut être dégagée de sa responsabilité contractuelle pour inexécution du contrat si certaines circonstances indépendantes de sa volonté l'empêchent de s'acquitter de ses obligations nées du contrat. La force majeure, en matière contractuelle, est définie en droit français par le Code civil comme tout « événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l'exécution de son obligation par le débiteur ».Dans le contexte de l’épidémie du Covid-19, deux éléments peuvent caractériser la force majeure: le virus lui-même; ensuite, les «mesures prises par les gouvernements en réponse à l'épidémie telles que les restrictions, les quarantaines». Ainsi, la clause de force majeure devrait faire référence à l’apparition d’une «épidémie», une catégorie dans laquelle se trouverait sans doute le Covid-19 ou aux mesures prises par les États, qui sont des conséquences évidentes de l’épidémie et qui pourraient affecter le déroulement normal des activités.Si la clause de force majeure ne peut couvrir les restrictions étatiques contre la propagation du virus, celles-ci pourraient, par exemple, faire l’objet d’autres clauses telles que les clauses concernant les modifications ou les changements de législations.La question de l’exonération de responsabilité suscite des difficultés particulières dans les chartes-parties. L’épidémie et les restrictions imposées pour lutter contre sa propagation, peuvent affecter l’exécution des chartes-parties de différentes manières: défaut de chargement, impossibilité pour le navire d’entrer dans un port où sévit l’épidémie, refus des destinataires de marchandises de prendre livraison dans un port où le virus fait rage, navires mis en quarantaine pour avoir fréquenté des ports touchés par le virus ou membres d’équipage infectés. Ces situations peuvent impacter les obligations des parties et empêcher l’exécution des chartes-parties. Or, le plus souvent, celles-ci contiennent certaines clauses que les parties pourront mutuellement se reprocher de n’avoir pas respectées.Parmi elles, il y a la clause dite «de port sûr». Il s’agit d’une clause par laquelle l’affréteur s’engage à exploiter le navire affrété entre des ports sûrs. Un port est considéré comme sûr par la jurisprudence (anglaise) (aff. Leeds Shipping c. Société française Bunge) si, pendant la période de temps considérée (comme la durée du contrat), le navire dont il s’agit peut le toucher, l’utiliser et en repartir sans être exposé, sous réserve qu’il ne survienne quelque événement anormal, à un danger impossible à éviter, même avec une bonne conduite du navire et une bonne compétence nautique. La question du port sûr se pose en particulier dans l’affrètement à temps, le propriétaire du navire étant réputé, dans l’affrètement au voyage, avoir évalué la sécurité du port lors de la conclusion du contrat.Les fréteurs pourraient reprocher aux affréteurs, dans le contexte du Covid-19, de ne avoir pas observé cette clause. Les questions qu’il faudrait alors résoudre sont de savoir si: -    le port était considéré comme sûr au moment de la signature de la charte-partie, ce qui est généralement le cas ;-    la survenance du Covid-19 peut être considérée comme « un événement anormal, un danger impossible à éviter même avec une bonne conduite du navire et une bonne compétence nautique ». Le port peut être dangereux non seulement s'il présente un risque pour le navire, mais aussi pour l'équipage. S’il est vrai que le déclenchement de COVID-19 ne constitue pas en soi un danger pour les navires, la menace qu’il représente pour les équipages soulève des interrogations quant à la sécurité du port.-    la mise en quarantaine du navire, par exemple, signifie que le port n’était pas sûr.On pense également aux clauses relatives au paiement des loyers (off-hire clauses). Elles peuvent, en effet, soulever quelques difficultés lorsque les navires sont mis en quarantaine. Les loyers étant généralement payés, à l’avance, par mois, les affréteurs pourront-ils prétendre à un remboursement pour la période durant laquelle le navire est mis en quarantaine?Devant toute ces difficultés, la Clause BIMCO dite « BIMCO Infectious or Contagious Disease clause » pourrait être d’un grand intérêt pour les parties. C’est une clause qui a été publiée par BIMCO en 2015 en réponse à l'épidémie du virus Ebola et qui énonce les droits et obligations des parties dans le cas où une maladie infectieuse ou contagieuse affecte certaines zones d’activités comme les ports de chargement ou de déchargement. En particulier, si cette clause figure dans la charte-partie en cause, les affréteurs pourront être tenus d'émettre des ordres de voyage alternatifs pour éviter les zones touchées par une épidémie. Le contrat d’affrètement continuera alors son cours et les affréteurs seront responsables, selon la nature du contrat, de tous les coûts et charges supplémentaires occasionnés par les circonstances. Elle pourrait recevoir beaucoup d’application dans le cadre des litiges liés aux effets du Covid-19.Conséquences pour l’assurance transportEn matière d’assurance, on pourra s’attendre à des réclamations concernant les marchandises, car les acheteurs voudront certainement être indemnisés des défauts ou des retards de livraison dus probablement aux mises en quarantaine ou aux annulations de voyages. On pourra aussi s’attendre à ce que l’inexécution des obligations stipulées dans les accords de vente et d'approvisionnement affecte les contrats d’assurance, des chargeurs pouvant appeler les assureurs en garantie dans leurs litiges avec les transporteurs.Toutefois, les assureurs seront-ils véritablement tenus d’indemniser les réclamations liées au coronavirus? Le doute peut être permis.Certains assureurs peuvent avoir prévu des garanties spécifiques pour couvrir des conséquences d’épidémies. Mais les conditions d’assurance ne permettent pas de prendre en charge tous types de réclamations. Ainsi, par exemple, les polices corps et facultés qui contiennent des garanties dommages, couvrent principalement les pertes physiques ou les dommages aux biens assurés résultant d'un péril couvert. Des pertes financières ne sont couvertes que si elles sont consécutives à un dommage subi par le navire assuré.Les conséquences du Covid-19 peuvent alors poser le problème de la couverture des pertes financières sans dommage au navire ou aux marchandises. Celles-ci sont, en général, des «pertes d’exploitation sans dommage matériel constaté, associées à un événement quelconque non couvert» tel que l’épidémie du Covid-19. Certains assureurs avaient tenté, par le passé, de proposer des garanties pour perte d'exploitation sans dommage mais elles étaient très limitées. Aujourd’hui, ces couverture ne sont plus proposées, car elles ne permettent pas de rassembler une assiette de prime suffisante. Les assureurs considèrent par ailleurs que les pertes d’exploitation sans dommage au bien assuré constituent  un risque purement financier non lié à un risque maritime et refusent alors toute garantie.Il n’existe donc pas de couverture pour les pertes financières sans dommage, et les réclamations ne pourront certainement pas prospérer, du moins chez les assureurs dommages (corps et facultés).Seuls les assureurs P&#38;I offrent à leurs membres, une couverture pour les frais directs liés à une épidémie et les frais de quarantaine. Il s’agit de tous les «frais supplémentaires encourus par le membre de l’Association en conséquence directe d’une maladie infectieuse, y compris les frais de quarantaine et de désinfection et la perte nette subie par le membre, au-delà des frais qui auraient été exposés en l’absence de cette maladie, et résultant des dépenses de carburant, assurance, salaires, approvisionnements, vivres et frais portuaires».D’une façon générale, la prise en charge par les assureurs maritimes de tous sinistres directement liés au Covid-19 reste problématique. En effet, ayant tiré des leçons des pertes économiques catastrophiques subies à la suite d'épidémies antérieures, telles que les épidémies du SRAS en 2002 et d’Ébola en 2014, les assureurs ont pris l’habitude d’exclure, depuis lors, des polices d'assurance standard, les pertes occasionnées par la survenance d’une épidémie.Il est donc probable que les transporteurs et les chargeurs soient obligés de supporter eux-mêmes les importantes pertes qu’ils subissent du fait du coronavirus.Télécharger pdf ADAM ASSURANCES –33, Allées de Chartres – 33000 Bordeauxwww.adam-assu-mar.comLe Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transportEn partenariat avec le Centre de droit maritime et océanique, Nantes et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, BordeauxPatrice A. EDORH-KOMAHEpedorh-komahe@adam-assu-mar.com