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ArgumentairePour parler en termes caricaturaux, les modes de vie bas&#233;s sur la proximit&#233; concernent deux&#160;cat&#233;gories de citadins : ceux dans des situations d&#8217;exclusion sociale et ceux pour lesquels des choix, notamment du lieu de r&#233;sidence dans des centres-villes, sont possibles. Deux images oppos&#233;es sont v&#233;hicul&#233;es par ces modes de vie : la proximit&#233; (et/ou l&#8217;immobilit&#233;) comme un &#233;chec social d&#8217;une part et la proximit&#233; (et/ou le local) comme un accomplissement culturel, social et environnemental. Au travers de ces deux exemples, c&#8217;est l&#8217;&#233;chec d&#8217;une planification urbaine que l&#8217;on souligne, ou sa r&#233;ussite. Etudier les modes de vie des citadins concern&#233;s n&#8217;est-elle pas alors une voie pour r&#233;concilier ces deux regards et mieux penser la place des modes de vie de proximit&#233; dans les m&#233;tropoles contemporaines ?Fruit d&#8217;une &#233;poque (pas totalement r&#233;volue dans certains pays) &#224; laquelle la vitesse &#233;tait&#160;l&#8217;apanage d&#8217;une &#233;lite, la mobilit&#233; draine une image positive de r&#233;ussite sociale et professionnelle. Etre mobile, &#234;tre flexible, c&#8217;est faire partie des gagnants plut&#244;t que desperdants, des grands plut&#244;t que des petits, des gens in plut&#244;t que des gens out (Castells,&#160;2002 ; Boltanski et Chiapello, 1999 ; Bauman, 2000). Dans cette perspective, l&#8217;immobilit&#233; ou&#160;la concentration des activit&#233;s et des d&#233;placements &#224; proximit&#233; du logement dans les territoires de la rel&#233;gation (Donzelot, 2009) est le symbole et/ou le responsable de l&#8217;exclusion sociale (Ravalet, 2009).A l&#8217;inverse, dans les quartiers centraux, la proximit&#233; est un choix de mode de vie et une&#160;mani&#232;re diff&#233;rente de vivre la ville et de contribuer &#224; la pr&#233;servation de l&#8217;environnement.&#160;Depuis le milieu des ann&#233;es 2000, les repr&#233;sentations et les usages des modes de transports&#160;ont fortement &#233;volu&#233; dans les espaces les plus denses des villes occidentales. En parall&#232;le&#160;d&#8217;une mise au premier plan des pr&#233;occupations environnementales, la marche et le v&#233;lo s&#8217;y&#160;ancrent et la voiture y perd de son h&#233;g&#233;monie (Kaufmann et al., 2010).Ces &#233;volutions signent un renouvellement du rapport &#224; l&#8217;espace et &#224; la ville entretenu par les citadins, un retour en gr&#226;ce de la proximit&#233; et du local au coeur m&#234;me de la m&#233;tropole.&#160;Sans remettre en cause les r&#233;alit&#233;s sociales importantes dont traitent les deux visions successivement pr&#233;sent&#233;es ici, les tableaux bross&#233;s sont extr&#234;mes. Ils supposent un degr&#233;&#160;maximal de contrainte dans les d&#233;cisions de mobilit&#233; pour les premiers, minimal pour les&#160;seconds. Pour d&#233;passer cette perspective manich&#233;enne, un effort d&#8217;analyse et de recherche est n&#233;cessaire sur les modes de vie de ces citadins, leurs activit&#233;s, leurs mobilit&#233;s, leur rapport &#224; l&#8217;espace ou encore les discours et les repr&#233;sentations qui sont les leurs. C&#8217;est l&#8217;objectif poursuivi par ce pr&#233;sent appel &#224; contribution. Cette question relativement large peut &#234;tre abord&#233;e de diff&#233;rentes mani&#232;res.&#160;Longtemps sous-consid&#233;r&#233;e dans les travaux et recherches sur les transports urbains, mal&#160;mesur&#233;e par les enqu&#234;tes-m&#233;nages de mobilit&#233; et d&#8217;autres sources de donn&#233;es, et encore&#160;insuffisamment soutenue par les pouvoirs politiques, la marche peut &#234;tre un point d&#8217;ancrage&#160;pertinent pour traiter de la proximit&#233; dans la ville contemporaine. Presque gratuite, la marche&#160;se trouve en bas de la hi&#233;rarchie modale et m&#234;me si elle n&#8217;est socialement pas d&#233;valoris&#233;e,elle reste largement utilis&#233;e par les populations les plus d&#233;favoris&#233;es, que ce soit dans les pays du Nord ou du Sud (Fol, 2009 ; Le Breton, 2005 ; Stanley et al., 2011 ; Diaz Olvera et al., 2002). La marche symbolise &#233;galement le mariage entre le citadin et son espace de vie car par la lenteur, la fl&#226;nerie, elle favoriserait l&#8217;appropriation et la rencontre. Pour autant, les relations entre la pratique de la marche, l&#8217;environnement construit et l&#8217;espace social restent encore insuffisamment connues (Chen et McKnight, 2007 ; Khattak et Rodriguez, 2005 ; Toit et al., 2007). La marche est donc au coeur du questionnement sur la proximit&#233; (Ravalet, 2012).Au-del&#224; de l&#8217;approche de la marche, il est possible d&#8217;&#233;largir la r&#233;flexion sur la proximit&#233; &#224;&#160;d&#8217;autres modes de transports alternatifs pour lesquels les politiques urbaines doivent permettre de traiter la place de la lenteur (Crozet et Joly, 2004). Penser, planifier et am&#233;nager la ville compacte invite aussi &#224; reconsid&#233;rer la logique du zoning. Plut&#244;t que d&#8217;attribuer &#224; l&#8217;espace une ou des fonctions sp&#233;cifiques (r&#233;sidentielle, professionnel, r&#233;cr&#233;ative), ne faut-il pas r&#233;fl&#233;chir &#224; la mani&#232;re dont les citadins habitent (dimension sensible), rencontrent (dimension sociale) et utilisent (dimension fonctionnelle) et la mani&#232;re dont ces fonctions individuelles se spatialisent (Thomas et Pattaroni, 2012) et peuvent se spatialiser pr&#232;s de chez soi ?Les questions sur les modes de vie de proximit&#233; sont nombreuses et peuvent s&#8217;inscrire dans&#160;les axes th&#233;matiques suivants :&#8226; La pratique de la marche et des modes doux dans la mobilit&#233; de proximit&#233;&#8226; Les politiques urbaines et la ville de la proximit&#233;&#8226; Le lien entre le repli spatial et les in&#233;galit&#233;s sociales&#8226; La sociabilit&#233; de proximit&#233;&#8226; La vie de quartier et l&#8217;ancrage social et spatial&#8226; Technologies de communication et modes de vie de proximit&#233;&#8226; Analyses, critiques ou non, sur la ville compacte et la ville de la proximit&#233; en lien avec&#160;les modes de vieCes &#233;l&#233;ments invitent &#224; des apports disciplinaires vari&#233;s (g&#233;ographie, am&#233;nagement,&#160;sociologie, anthropologie, &#233;conomie, etc.), voire pluridisciplinaires. La place de la proximit&#233;&#160;dans la ville contemporaine suscite des interrogations dans tous les continents. Aussi, nous&#160;d&#233;fendons l&#8217;id&#233;e d&#8217;une n&#233;cessaire diversit&#233; g&#233;ographique dans les &#233;tudes de cas.Conditions de soumissionLes personnes int&#233;ress&#233;es peuvent adresser un r&#233;sum&#233; de maximum 300 mots aux&#160;responsables du num&#233;roavant le 30 mai 2013.La s&#233;lection des r&#233;sum&#233;s et la notification aux auteurs se fera le 20 juin 2013. Les articles comprendront 40 000 signes maximum (espaces, notes et bibliographie compris).Le retour des articles est pr&#233;vu le 1er octobre 2013.Conditions d'&#233;valuationConform&#233;ment au fonctionnement de la revue G&#233;o-Regards, chaque contribution sera relue et &#233;valu&#233;e anonymement par deux experts. L&#8217;envoi des commentaires et des demandes de&#160;correction aux auteurs aura lieu fin d&#233;cembre 2013. Les consignes r&#233;dactionnelles sont&#160;disponibles &#224; l&#8217;adresse suivante : http://www.s-n-g.ch/spip.php?article15BibliographieBauman Z. (2000), Liquid modernity, Polity Press, Cambridge.Boltanski L. and Chiapello E. (1999), Le nouvel esprit du capitalisme, Gallimard, Paris.Castells M. (2002), The Internet Galaxy: Reflections on the Internet, Business, and Society, OUP Oxford,&#160;Reprint edition.Chen C. and McKnight C. E. (2007), Does the built environment make a difference? Additional evidence from&#160;the daily activity and travel behavior of homemakers living in New York City and suburbs, Journal of Transport&#160;Geography, 15, 5, 380-95.Crozet Y. and Joly I. (2004), Budget-temps de transport : les soci&#233;t&#233;s tertiaires confront&#233;es &#224; la gestion&#160;paradoxale du &#171; bien le plus rare &#187;, Les Cahiers Scientifiques du Transport, 45, 27-48.Diaz Olvera L., Plat D. and Pochet P. 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