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Chers collègues,Petit rappel : ladate limite pour l'appel à communication ci-dessous est le 15 octobre, en vous remerciant par avance de vos propositions de communication.Systèmesd’information et gestion de l’urbain sur la longue durée (fin XVIIIe - débutXXIe siècles)Colloque organisé par le LATTS et l’ISCC avec le soutien du LabEx EHNE et du Centre Alexandre-Koyré à l’Institut des sciences de la communication les 15 et 16 mars 2016Appel à communications&#160;Si la littérature tant historique que sociologique contient déjà un nombreconséquent de recherches qui scrutent les divers savoirs et pratiques dédiés àla gestion de l’urbain, force est de constater qu’on est moins bien servi sil’on s’intéresse aux systèmes d’information impliqués dans la construction, ledéveloppement et les usages de ces savoirs et pratiques.&#160;Parleur caractère à maints égards original, voire spectaculaire, plusieursévolutions technologiques récentes, comme le GPS, les cartographies numériques,les panneaux d’affichage en « temps réel » ou les « bigdata », risquent de nous faire oublier que les gestionnaires del’urbain, qu’ils soient techniciens ou édiles, ont largement recouru depuislongtemps à des systèmes d’information plus ou moins sophistiqués – à savoirdes systèmes socio-techniques composés d’hommes, de dispositifs matériels etd’institutions, qui produisent, stockent et utilisent en masse des donnéesinformationnelles – dans  leur effort pour maîtriser et gérer les effetsde la « révolution » urbaine qui débute en Europe dès avant 1800,avant de se diffuser à l’échelle du monde au XXe siècle. Rappelons ainsi que lespectre de l’incendie déclenche à Londres dès le début du XVIIIe siècle unsystème de secours mis en place par les compagnies d’assurance alors que desdispositifs de gestion des noyades, pour la Tamise entre autres, se développentégalement à la fin des années 1770. De l’autre côté du canal cette fois,dans les années 1840, les ingénieurs des services techniques de la ville deParis mettent en place un système d’information grâce auquel toutes les rues dela capitale et l’ensemble des immeubles parisiens sont munis d’une ficheindividuelle décrivant leur état « hydraulique » (équipements,conditions d’abonnement…). Dans les premières décennies du XXe siècle, plusieurscompagnies de transports urbains aux États-Unis se lancent dans de grandesenquêtes pour collecter des données relatives à la mobilité des citadins, auxorigines et destinations de leurs déplacements, avant de traiter lesinformations ainsi récoltées à l’aide des « machines de tabulation »de l’époque dans le but d’optimiser la forme et le fonctionnement de leursréseaux. A partir des années 1950 et 1960, la mesure de la pollution de l’airdevient systématique, notamment à Paris, grâce à un réseau de capteurs installésdans la ville. Les flux de données ainsi générés permettent de cartographier lapollution atmosphérique. La création d’Airparif (1979) institutionnalise cettegestion du réseau de surveillance de la qualité de l’air. Quant aux usagespoliciers de l’information sur les trafics –dans toute leur polysémie–, ilsn’ont pas attendu l’installation de caméras de vidéosurveillance. On a enfinpensé à réinventer la ville et l’urbanité grâce aux réseaux de communication,pour recréer de la proximité et de la convivialité, peut-être bien depuisl’origine du téléphone et certainement avec le câble.&#160;Etsi le « passé » et le « présent » pouvaient s’éclairermutuellement ? Tel est le pari qui anime le projet de ce colloque, qui seveut pluridisciplinaire, ouvert à la comparaison internationale et à l’étudedes circulations transnationales, et qui entend aussi privilégier uneperspective de longue durée. Historiens, géographes, sociologues et praticienssont dès lors invités à se pencher sur l’histoire longue des systèmesd’information impliqués dans la gestion de l’urbain et à les soumettre, defaçon prioritaire mais non exclusive, aux questionnements suivants :&#160;1)Les caractéristiques et les usages des systèmes d'informationIls’agit de dégager de grandes évolutions concernant les caractéristiques etles usages de ces systèmes d’information – lesquels, notons-le au passage,utilisent souvent pour fonctionner des réseaux urbains traditionnels, aupremier rang desquels le réseau électrique –, telles que, par exemple, lamontée en puissance du « temps réel », avec toutes les questions decalcul et de présentation de l’information afférentes.&#160;2)Les acteursL’objectifserait ici d’identifier des grands déplacements concernant les systèmesd'acteurs (producteurs et utilisateurs) de ces systèmes d'information. A enjuger par les évolutions observées sur une série de terrains, tels que celuides transports, on assisterait, par exemple, à un effacement progressif de lapuissance publique comme acteur central, du côté de la production maisaussi des usages, « compensé » par la montée en puissance d’unensemble d’acteurs privés qui ont su établir des rapports étroits avec le mondede la recherche (pensons à Google et à ses produits). Cette mise en retrait despouvoirs publics laisse également le champ libre à des acteurs associatifs,parfois militants, qui développent des outils de mesure participatifs, enparticulier dans une perspective environnementale.&#160;3)Les conséquences de l’évolution de ces systèmes d’information sur les réseauxurbains eux-mêmes, leur conception, leur développement, leur exploitation, leurmaintenance, leurs transformations...Onpense ici à une analyse du dialogue décisionnel qui se met en place en fonctiondes outils disponibles entre ces systèmes et le service assuré par ledispositif technique, à l’impact de ces systèmes sur les pratiquesprofessionnelles et les métiers des réseaux urbains et de la ville, ou, encore,à la question de la formation de l’offre et la demande, par exemple, en termesde mobilité.&#160;4)Les systèmes d’information comme « analyseurs »Dotésde caractéristiques matérielles particulières, portés par des acteursspécifiques, ces systèmes peuvent aussi témoigner à travers leur constructionet leurs usages de mutations économiques, sociales et culturelles plus largesdes sociétés urbaines. Nous pensons ici par exemple aux cartes nomméeséloquemment « trip-desire charts », élaborées à partir desannées 1940/50 dans le but de capter les souhaits des ménages américains enmatière de déplacements urbains, et qui sont fondées sur une conception del’individu libre de se déplacer comme il l’entend et aux aspirations duquell’ingénieur doit répondre en fournissant les moyens techniques(infrastructurels) adéquats, dans cet exemple les autoroutes urbaines.&#160;D’unedurée de deux jours, le colloque donnera lieu à une publication collective sousla forme d’un numéro spécial de la revue Flux.&#160;Lespropositions de communication (d’une durée de 20 minutes) sont à soumettre àl’adresse suivante avant le 15 octobre 2015:sysinfogeslur2016@cnrs.frChaqueproposition (en anglais ou en français) devra inclure un titre et un texte deproposition (400 mots maximum) accompagné d’un CV court (nom, coordonnées,formation et diplômes, activité et organisme de rattachement, thèmes derecherche et principales publications).Uneréponse sera donnée aux auteurs avant le 30 novembre 2015.&#160;&#160;Lieu: ISCC, 20 rue Berbier du Mets, 75013 Paris&#160;Contacts :KonstantinosChatzis : chatzis@enpc.frArielleHaakenstad : arielle.haakenstad@paris-sorbonne.fr&#160;&#160;Comitéscientifique :DenisBocquet (ENSAS), Yves Bouvier (Université Paris-Sorbonne), Ana Cardoso de Matos(Universidade de Evora), Konstantinos Chatzis (LATTS), Mathieu Flonneau(Université Panthéon-Sorbonne), Pascal Griset (Université Paris-Sorbonne),Valérie November (LATTS), Antoine Picon (LATTS, Harvard University), MarieThébaud-Sorger (Centre Alexandre Koyré), Pascal Ughetto (LATTS).&#160;&#160;Bien à vous&#160;