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Le risque d’incendie est devenu très fréquent sur les porte-conteneurs des dernières générations. Entre le 1er janvier et le 31 décembre 2019, cinq navires ont été déclarés en perte totale pour cause d’incendie et/ou d’explosion, et plusieurs dizaines de cas d’incendie ont été signalés. Les causes potentielles sont plus ou moins connues: l’augmentation continue de la taille des navires qui a pour corollaire une concentration de cargaisons de différentes natures à bord et les problèmes liés à la déclaration des marchandises.Malgré les efforts déployés par les exploitants de navires, dont Hapag-Lloyd qui a développé un logiciel permettant de détecter des cargaisons dangereuses non déclarées, le collectif constitué par CMA-CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, Maersk Line et Mediterranean Shipping Company, qui a mis en place le système de notification d’incident de fret (CINS)[1], les problèmes de fausses déclarations deviennent un phénomène particulièrement préoccupant. Une récente étude réalisée par le National Cargo Bureau a révélé que sur 500 conteneurs inspectés, plus de la moitié présentaient des problèmes liés à la déclaration et partant à l’étiquetage et à l’arrimage. Les problèmes de déclaration peuvent en effet avoir systématiquement une incidence sur la gestion des cargaisons, qui se matérialise par de mauvais emballages, étiquetages ou arrimages, étant donné que les marchandises dangereuses exigent des traitements très particuliers. Lorsque le contenu des conteneurs est mal déclaré, il est donc impossible de respecter les mesures de sécurité requises pour le transport des marchandises dangereuses. Les fausses ou mauvaises déclarations sont aujourd’hui considérées comme les causes premières des incendies à bord des navires[2].L’augmentation de la capacité des navires, exploités de plus en plus par des équipages réduits, ne facilite guère la prévention et la lutte contre les incendies. En cas d’incendies, les équipages sont confrontés à plusieurs sortes de difficultés. D’abord, leur effectif réduit n’est pas un avantage. Ensuite, la détection des incendies qui se déclenchent dans la zone de chargement d’un porte-conteneurs est particulièrement difficile, vu le nombre de conteneurs superposés les uns sur les autres. Par ailleurs, une fois l’incendie détecté, la zone touchée peut aussi être difficilement accessible. Ces facteurs ajoutés aux capacités limitées et souvent insuffisantes de lutte contre les incendies, ces derniers ne peuvent que se propager et causer de sérieuses dommages aux cargaisons et au navire, et même entraîner  sa perte totale. Face à cette menace de plus en plus fréquente, avec des conséquences de grande ampleur, les assureurs ne peuvent que se mobilier.Le risque d’incendies, une priorité absolue des assureurs et transporteurs maritimes Les risques de grande ampleur sont assurables mais quand ils deviennent trop fréquents, ils sont particulièrement inquiétants et les assureurs ne peuvent restés indifférents. La préoccupation des acteurs du transport maritime est double. La première concerne la lutte contre les problèmes de fausses déclarations; la deuxième, la règlementation actuelle qui peine à suivre les évolutions de la construction navale et le défi de la lutte contre des incendies.Dans ce contexte, un groupe de travail, s’est réuni à Arendal au siège de l’assureur norvégien Gard en octobre 2019, à l’initiative de l’IUMI, pour formuler des propositions pour la révision des exigences techniques de la SOLAS en matière de détection et d’intervention en cas d'incendie. En février 2020, ce groupe de travail appuyé par les États du pavillon allemand et bahamien, le BIMCO et la Communauté des associations européennes de chantiers navals (CESA) représentant l’industrie de la construction navale en Europe, a soumis un document au Comité de la sécurité maritime de l’OMI, proposant des amendements au chapitre II-2 de la SOLAS. Les propositions comprennent des mesures relatives à la détection précoce des incendies et au contrôle efficace des incendies dans les cargaisons conteneurisées arrimées sous et sur le pont[3] des navires.Cette conférence fait suite à un avis de l’IUMI datant de 2017, invitant tous les acteurs aux discussions pour l’adoption de nouvelles réglementations en matière de lutte contre le risque d’incendies. Dans son avis, l’IUMI a relevé l’insuffisance et l’inadéquation de la règlementation existante en matière de lutte contre les incendies à bord des porte-conteneurs actuels, eu égard à leur taille et aux difficultés que pose cette forme de menace[4].Les propositions visent, entre autres, le renforcement de la protection contre l'incendie dans la zone de chargement des porte-conteneurs, la nécessité d'examiner les équipements de lutte contre l'incendie à bord des navires existants de cette catégorie et le renforcement des exigences relatives à la sécurité-incendie pour les nouveaux navires.Pour lutter contre le problème des fausses déclarations, hormis les différentes technologies en développement pour la détection des cargaisons contenant des produits dangereux non déclarés, des transporteurs de conteneurs ont annoncé des mesures de sanctions, applicables en cas de fausses déclarations. Même si des interrogations se sont élevées sur l’effectivité de ces mesures en pratique, l’annonce semble néanmoins avoir été bien accueillie. Elle devrait contribuer à dissuader des chargeurs indélicats.Des réflexions sont également émises sur la possibilité de mettre en place une assurance responsabilité obligatoire des chargeurs pour faire face aux problèmes de fausses déclarations et d’emballages.(...)Télécharger pdfADAM ASSURANCES –33, Allées de Chartres–33000 Bordeauxwww.adam-assu-mar.comLe Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transportEn partenariat avec le Centre de droit maritime et océanique, Nantes et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, BordeauxPatrice A. EDORH-KOMAHEpedorh-komahe@adam-assu-mar.com&#160;Références[1] Cf. Le Lab Adam, « le risque d’incendie sur les porte-conteneurs géants » : https://adamassur.hypotheses.org/2235[2] Allianz, Safety and shipping review 2020, p. 31.[3] Allianz op.cit. ; Cefor, annual report 2019.[4] V. IUMI Position Paper, Firefighting systems on board container vessels, 2017.