{"word_count": 1406, "character_count": 9351}
Le dernier agenda de l’IUMI en date du 29 octobre 2019 fait état des défis majeurs auxquels l’assurance maritime est aujourd’hui confrontée. Déjà, lors de sa conférence annuelle tenue à Toronto, du 15 au 18 septembre 2019, certains de ces grands sujets ont été évoqués: le risque cyber, l’évolution de l’assurance transports face aux différents défis, les problèmes liés à la navigation dans les eaux polaires...I. Risques cyberL’IUMI a présenté les résultats de l’enquête annuelle réalisée conjointement par BIMCO et Frairplay sur la cybersécurité dans l’industrie maritime afin d’examiner comment le secteur maritime gère la protection numérique. 237 personnes représentant diverses branches de l’industrie maritime à travers le monde ont répondu à ce sondage et partagé leurs expériences. Voici les principaux enseignements.1. Zones vulnérables sur les naviresLes résultats présentés, qui pourront sans doute contribuer à une meilleure connaissance des cyber risques, montrent que les systèmes de navigation sont les plus vulnérables aux attaques. Viennent ensuite les systèmes de sécurité comme l’enregistreur des données de voyage (VDR), le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM), système international qui utilise des moyens de télécommunications pour la recherche et le sauvetage en mer et la prévention des accidents maritimes. Peuvent être impactés, plus rarement, le système de contrôle et de surveillance des machines, le système de contrôle des marchandises, celui de gestion des eaux de ballast, le système de gestion de l’amarrage du navire etc.source: IHS – Maritime Cyber Survey 20182. Systèmes exposés et nature des incidentsEn cas d’attaques cyber, ce sont généralement les systèmes informatiques qui assurent les communications avec et depuis le bord qui sont les plus affectés.Source: IHS – Maritime Cyber Survey 20183. Temps de détection et effets collatéraux des attaques Source: IHS – Maritime Cyber Survey 20184. Couverture des risques cyber L’enquête montre que la majorité des acteurs interrogés ne sont pas assurés contre les risques cyber. Les couvertures existantes (16% des personnes contactées) se répartissent entre des assureurs spécialisés en risques cyber et les P&#38;I.source: IHS – Maritime Cyber Survey 2018II. Chiffres clés 2018Le montant total des primes perçues en 2018 est de 28,9 milliards de dollars (+1% par rapport à 2017) et se répartit comme suit : 57,4% des primes proviennent des assureurs facultés; 24,4%, des couvertures corps; 11,6 des primes perçues viennent du marché des énergies offshore et 6,7% proviennent des couvertures responsabilité hors P&#38;I.1. Répartition des primes perçues par régionLes couvertures facultés rapportent 16,6 milliards de dollars. L’assurance facultés est essentiellement dominée par les marchés européen et asiatique qui représentent respectivement 39,6% et 33,2%. Ceux-ci dominent également la branche corps qui a généré près de 7 milliards de dollars de primes, chiffre constant depuis 2017. Ils s’offrent respectivement les deux premières places avec 45,5% et 41,3% des primes perçues.L'IUMI relève que globalement, les primes ne sont pas techniquement suffisantes pour couvrir les pertes et les dépenses occasionnées par la réalisation des risques plus grands et plus complexes, les catastrophes naturelles et des problèmes d'accumulation de risques.2. Bilan des sinistres enregistrés et causes des sinistres majeurs.Entre 2000 et 2018, le secteur maritime a enregistré un nombre important de pertes de navires. 1764 navires, toutes catégories confondues dont 129 navires de pêche et 105 navires à passagers, ont été déclarés en perte totale (( Philip Graham, IUMI, Spring Meeting 2019, Hull Statistics, janv. 2019 )). Les principales causes des sinistres sont les mauvais temps et les incendies.Le risque de catastrophes naturelles devient de plus en plus important en fréquence et en coûts. En 2012, l’ouragan Sandy a occasionné 2.5 à 3 milliards de dollars de pertes pour le marché de l’assurance. L’année 2018 a connu plusieurs autres catastrophes naturelles dont les ouragans Florence et Michael ainsi que le typhon Jebi.  Ce dernier a entrainé environ un demi milliard de dollars de pertes.Les incendies sont aussi de plus en plus fréquents (( Plus d’une dizaine de cas ont été recensés entre janv. et sept. 2019 )) avec d’énormes conséquences. Entre décembre 2018 et mars 2019, plusieurs porte-conteneurs ont été victimes d’incendies à bord, parmi lesquels, le Sincerity Ace, Yantian Express, Apl Vancouver, Er Kobe, et le Grande America. Certains navires ont même été déclarés en pertes totales. Pour mémoire, l’incendie à bord du Maersk Honam en 2018, a engendré entre 350 et 500 millions de dollars de pertes.S’il est évident que les incendies à bord des navires sont dus au fait que les marchandises chargées dans les conteneurs sont souvent méconnues, aux fausses déclarations, aux chargements dans des endroits inappropriés, les assureurs se demandent toutefois si les mesures mises en place pour prévenir et/ou combattre les incendies sont vraiment suffisantes ?Durant les cinquante dernières années, les navires ont doublé, voire triplé en taille et en capacités (( En 1969, le navire ENCOUNTER BAY avait une longueur de 227 m et une largeur de 30 m avec une capacité de 1578 EVP. OOCL HONG KONG, mis en exploitation en 2017, a une longueur de 400 m et une largeur de 59 m pour une capacité de 21 413 EVP )). Mais les effectifs des équipages sont de plus en plus réduits (( Dans les années 70, on pouvait avoir sur un navire, jusqu'à 36 personnes assumant les fonctions de l’équipage. Aujourd’hui on se retrouve avec une vingtaine de personnes à bord ( v. IUMI, ‘’fire on container vessels, all measures in place?’’, Toronto, sep. 2019 )). Existe-t-il aujourd'hui, à bord des navires, des mesures de substitution suffisantes pour combattre les incendies?Entre autres facteurs, les assureurs attirent l’attention sur la structure et la résistance des conteneurs qui aggraveraient les incendies à bord en favorisant une propagation rapide des feux. L’IUMI recommande un certain nombre de mesures pour gérer le risque d’incendie. Selon elle, il faut accorder une priorité aux exercices à bord des navires, sensibiliser les chargeurs et les équipages sur les différentes causes d’incendies et leurs conséquences, évaluer les leçons apprises des événements antérieurs, et contrôler toujours les déclarations de marchandises et le chargement des conteneurs. Elle recommande en outre d’améliorer les mesures actuelles de prévention et de lutte contre les incendies et de les rendre obligatoires pour tous les navires (( Id. )).III. Navigation polaire, quelle est la position des assureurs, deux ans après l’entrée en vigueur du «Code polaire»? Le recueil de règles obligatoires pour les navires exploités dans les eaux polaires, usuellement appelé «Code polaire», élaboré par l’OMI afin de «renforcer la sécurité de l’exploitation des navires et d’atténuer son impact sur les gens et l’environnement dans les eaux polaires», est entré en vigueur le 1er janvier 2017. Il prévoit des mesures pour garantir la sécurité des activités dans les eaux polaires (voir les prescriptions majeures relatives à la sécurité via ce lien) et la protection de l’environnement (voir les dispositions y relatives par ce lien).Le premier défi juridique pour les armateurs reste aujourd’hui la conformité aux prescriptions du code. De plus en plus de navires naviguent vers les eaux polaires, mais la quantité d’infrastructures à bord et à terre pour assurer la sécurité et garantir la protection de l'environnement ne sont pas à la hauteur de cet engouement (( Mia Bennett , “The Polar Code, One Year On”, janv - févr. 2018: https://maritime-executive.com/magazine/the-polar-code-one-year-on )). Cela constitue un véritable problème pour les opérations de recherche et de sauvetage. Combien de temps faudrait-il par exemple aux secours pour arriver dans ces régions éloignées des habitations?Pour assurer la survie des personnes en cas d’accidents, du moins jusqu’à l’arrivée des secours, le Code exige entre autres, par exemple, que les navires disposent d’équipements de sauvetage capables de protéger toutes les personnes à bord pendant au moins cinq jours. Mais cela reste un défi pour les armateurs qui peinent à trouver les équipements adéquats (( Id. )).Pour les assureurs, l’évaluation des risques constitue une difficulté majeure et pousse les souscripteurs à analyser les situations au cas par cas, faute de données disponibles sur les caractéristiques des risques assurables. La détermination des conditions de couverture impose de prendre en compte certains facteurs comme les capacités de sauvetage, les lieux de refuge et les expériences des équipages. Or ces mesures font pour l’instant quasiment défaut.La navigation dans les eaux polaires nécessite, selon l’IUMI, plus d’infrastructures pour définir des conditions d’assurances adéquates.Télécharger pdf&#160;ADAM ASSURANCES – 33, Allées de Chartres – 33000 Bordeauxwww.adam-assu-mar.comLe Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transportsEn partenariat avec le Centre de droit maritime et océanique, Nantes et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, BordeauxPatrice A. EDORH-KOMAHEpedorh-komahe@adam-assu-mar.com&#160;Références