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Universit&#233; de Lausanne, b&#226;timent Anthropole, salle 1129, 9h00 &#8211; 16h30Entre escales et archipels, nos m&#233;tropoles sont structur&#233;es par un syst&#232;me de r&#233;seaux interconnect&#233;s. Les territoires jusqu'alors distendus paraissent se r&#233;tr&#233;cir et se concentrer autour d'interfaces. Jusqu'o&#249; cette polarisation territoriale sera-t-elle port&#233;e par nos r&#233;seaux? A l'inverse, comment nos flux sont-ils fix&#233;s par la texture urbanis&#233;e ?Axes de transport, lieux d&#8217;&#233;changes, espaces en marge de syst&#232;mes qui tant&#244;t coexistent et tant&#244;t s&#8217;ignorent, les interfaces s&#8217;imposent comme lieux de projet. Leurs r&#244;les, leurs formes, leurs rayonnements confirment ou infirment les permanences et les flexibilit&#233;s territoriales. La d&#233;finition du proche est remise en cause.Ainsi, m&#233;tropoles et interfaces participent d'une symbiose plus ou moins bien r&#233;ussie. El&#233;ments cl&#233;s des politiques actuelles d'am&#233;nagement, les interfaces r&#233;unissent toujours plus de vocations et d&#233;passent alors leur fonction originelle de &#171; connecteur &#187;. Comment peuvent-elles structurer le territoire et r&#233;pondre aux multiples aspirations des usagers? Peut-on imaginer de nouvelles dimensions &#224; ces espaces de l&#8217;entre-deux pour la m&#233;tropole de demain?C'est &#224; l'aide d'exemples concrets et de r&#233;flexions plus th&#233;oriques, que cette journ&#233;e, anim&#233;e par des praticiens et des chercheurs suisses et fran&#231;ais de l'urbanisme, se propose d'enrichir l'actualit&#233; des &#233;changes entre r&#233;seaux et territoires m&#233;tropolitains.Toujours ancr&#233;e sur les rives du Lac L&#233;man, cette traditionnelle rencontre franco-suisse des urbanistes est ouverte en priorit&#233; aux professionnels de l'urbanisme, mais aussi aux &#233;tudiants et &#224; tous ceux qui, de pr&#232;s ou de loin, s'int&#233;ressent ou se passionnent pour le futur de notre pr&#233;sent. Inscription jusqu&#8217;au 30 juin 2011 sur www.unil.ch/ouvddRenseignementsMagali Henry, OUVDD : magali.henry@unil.chRenseignements compl&#233;mentaires    France : Bernard Lensel, UT : blensel@yahoo.fr    Suisse : Thierry Merle, FSU/ UT : thierry.merle.urba@gmail.comOrganisation    Urbanistes des Territoires (UT)    F&#233;d&#233;ration suisse des urbanistes, section romande (FSU)    Observatoire universitaire de la ville et du d&#233;veloppement durable (OUVDD)Inscription gratuite, restauration sur place, repas &#224; charge des participantswww.unil.ch/ouvddwww.urbanistesdesterritoires.comwww.f-s-u.ch Programme09h00&#160; Accueil &#8211; Caf&#233; croissants09h30&#160; Mot de bienvenueAntonio da Cunha - Professeur &#224; l&#8217;Observatoire de la ville et du d&#233;veloppement durable, Universit&#233; de LausanneBernard Lensel - Pr&#233;sident d&#8217;Urbanistes des Territoires (France)Xavier Fischer - Pr&#233;sident de la F&#233;d&#233;ration Suisse des Urbanistes &#8211; section romande    10h00-12h00&#160; Jacques Grang&#233; - Urbaniste Qualifi&#233; OPQU (France), Vice Pr&#233;sident d&#8217;Urbanistes des Territoires, Pr&#233;sident d&#8217;Urbanistes en Ile de France &#171; A&#233;roports : p&#244;les multimodaux du r&#233;seau mondial et int&#233;gration locale &#187;    Val&#233;rie Facchinetti-Mannone - Maitre de conf&#233;rences en G&#233;ographie (France), Laboratoire TH&#233;MA &#8211; UMR 6049, Universit&#233; de Bourgogne &#171; Les gares TGV : des interfaces au service du projet urbain ? &#187;    Sonia Lavadinho - Chercheuse (Suisse), Centre de Transports, Ecole Polytechnique F&#233;d&#233;rale de Lausanne &#171; Les hubs de vie. Quelles opportunit&#233;s pour faire la ville au-del&#224; de la mobilit&#233; ? &#187;12h00&#160; Repas de midi      14h00-15h00&#160; Christophe Jemelin - G&#233;ographe (Suisse), Chef de projet Planification et D&#233;veloppement de l'Offre, transports publics de la r&#233;gion lausannoise &#171; Le m&#233;tro m2 &#224; Lausanne : quelles nouvelles interfaces avec la ville et le canton ? &#187;    St&#233;phane Gusm&#233;roli - Ing&#233;nieur territorial, Responsable des &#233;tudes mobilit&#233; et transports (France), Agglom&#233;ration Grenoble Alpes M&#233;tropole (La METRO), Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglom&#233;ration grenobloise (SMTC) &#171; La charte &#34;urbanisme et transports&#34; de l'agglom&#233;ration grenobloise et le contrat d'axe de la ligne E de tramway &#187;15h00&#160; Pause    15h30-16h30&#160; Gianluigi Giacomel &#38; Antonio Martin Diaz&#8211; Adjoints scientifiques &#224; l&#8217;Observatoire Universitaire de la Mobilit&#233; (OUM) de l&#8217;Universit&#233; de Gen&#232;ve (Suisse) &#171; Gares du CEVA. Des opportunit&#233;s pour l'implantation d'installations &#224; forte fr&#233;quentation de l'agglom&#233;ration franco-valdo-genevoise ? &#187;    Rainer Klostermann &#8211; Architecte ETH et Urbaniste FSU (Suisse), Bureau Feddersen &#38; Klostermann. Zurich &#171; Die Glattalbahn : une nouvelle ligne de tram dans le Glattal au Nord de Zurich &#187;16h30&#160; Fin de la journ&#233;e R&#233;sum&#233;s des interventionsJacques Grang&#233;, Urbaniste Qualifi&#233; OPQU (France)Vice Pr&#233;sident d&#8217;Urbanistes des TerritoiresPr&#233;sident d&#8217;Urbanistes en Ile de FranceA&#233;roports : p&#244;les multimodaux du r&#233;seau mondial et int&#233;gration localeDe par leur fonctionnement interne et leur positionnement dans les espaces continentaux, les aires m&#233;tropolitaines disposent, au niveau europ&#233;en, de diff&#233;rentes polarit&#233;s multi-modales. Celles-ci concernent &#224; la fois les personnes et le fret. Elles fonctionnent &#224; diff&#233;rentes &#233;chelles et d&#233;veloppent diff&#233;rentes port&#233;es g&#233;ographiques (locales, r&#233;gionales, continentales et intercontinentales). Ainsi, les aires m&#233;tropolitaines fonctionnent comme de v&#233;ritables &#171;plaques&#187; d&#8217;intermodalit&#233; et de communications.Au sein de ces r&#233;seaux et au c&#339;ur de ces intermodalit&#233;s, les a&#233;roports jouent un r&#244;le particulier. En effet, en sus de leurs fonctions techniques, les a&#233;roports deviennent des &#171;attracteurs&#187; de fonctions &#233;conomiques qui rel&#232;vent de l&#8217;&#233;conomie de la connaissance (congr&#232;s, show-room, colloques, r&#233;unions professionnelles&#8230;).Cependant, au niveau local, la cohabitation entre a&#233;roports et territoires environnants est difficile. Les dispositifs sp&#233;cifiques engag&#233;s afin d'am&#233;liorer la difficile articulation urbaine et sociale avec les sites a&#233;roportuaires seront analys&#233;s &#224; la lumi&#232;re de 20 ans d'activit&#233;s professionnelles sur les territoires a&#233;roportuaires d'Orly et de Roissy &#8211; Charles de Gaule.M. Grang&#233; exerce au sein de la commune de Tremblay-en-France. Celle-ci est une des principales collectivit&#233;s d&#8217;accueil de l&#8217;a&#233;roport Roissy &#8211; Charles de Gaule. Il s'exprimera &#224; titre personnel.Val&#233;rie Facchinetti-Mannone, Maitre de conf&#233;rences en G&#233;ographie (France)Laboratoire TH&#233;MA &#8211; UMR 6049, Universit&#233; de BourgogneLes gares TGV : des interfaces au service du projet urbain ?Interface entre r&#233;seau ferroviaire et territoire, la gare renoue avec la ville et redevient avec la grande vitesse un &#233;l&#233;ment cl&#233; des politiques d&#8217;am&#233;nagement urbain. La gare appara&#238;t comme une triple interface mettant en relation des syst&#232;mes spatiaux d&#8217;&#233;chelles diff&#233;rentes : l&#8217;interface gare / r&#233;seau ferroviaire dont l'enjeu majeur est la r&#233;duction des distances temps,&#160; l&#8217;interface gare / aire de chalandise reposant sur des enjeux d&#8217;accessibilit&#233; et enfin l&#8217;interface ville / gare &#224; int&#233;grer aux projets de territoire port&#233;s par la contraction de l&#8217;espace-temps.C&#8217;est &#224; la lumi&#232;re de cette triple dimension de l&#8217;interface ferroviaire que la capacit&#233; de l&#8217;interface ville / gare &#224; stimuler l&#8217;&#233;mergence de projets urbains sera analys&#233;e. Des exemples de gares TGV am&#233;nag&#233;es en France et en Espagne, au sein de localisations vari&#233;es, seront interrog&#233;s : gares centrales, &#171; p&#233;ricentrales &#187; ou &#224; l&#8217;&#233;cart de tout noyau d&#8217;urbanisation.La conclusion montrera que la capacit&#233; de l&#8217;interface ville / gare &#224; r&#233;pondre aux enjeux d&#8217;am&#233;nagement semble &#233;troitement d&#233;pendante des configurations territoriales dans laquelle s&#8217;ins&#232;re la gare, en particulier du degr&#233; de centralit&#233;, et de l&#8217;optimisation des interactions entre les trois interfaces ferroviaires. Sonia Lavadinho, Chercheuse (Suisse)Centre de Transports, Ecole Polytechnique F&#233;d&#233;rale de Lausannesonia.lavadinho@epfl.chLes hubs de vie. Quelles opportunit&#233;s pour faire la ville au-del&#224; de la mobilit&#233; ?Les interfaces de transport cumulent toujours plus de fonctions compl&#233;mentaires &#224; celles de mobilit&#233;. Ces fonctions prennent de la valeur pour elles-m&#234;mes et deviennent alors pourvoyeuses de liens, de rencontres, de sociabilit&#233;s. Les interfaces &#233;voluent ainsi vers des concentr&#233;s d'urbanit&#233;, voire de vrais morceaux de ville dans la ville. Les aspirations au s&#233;jour s'y font de plus en plus fortes et la cohabitation de celles-ci avec la fonction transit originelle de l'interface est de plus en plus d&#233;licate.Quels &#233;quilibres peut-on trouver pour que transit et s&#233;jour restent compatibles, pour que rupture de charge ne soit plus synonyme de &#34;temps perdu&#34; &#224; minimiser mais de &#34;temps valeur&#34; &#224; exploiter? Quels types de relations faut-il &#233;tablir entre l'espace public environnant et ces interfaces &#34;introverties d'origine&#34; abritant aujourd'hui des &#34;fonctions extraverties&#34;? Quelle accessibilit&#233; d&#233;velopper pour ces interfaces mutantes lorsque leur r&#244;le &#34;d'acc&#233;l&#233;rateur de vitesse&#34; vers le lointain &#233;volue vers celui de &#34;trait d'union&#34; entre plusieurs proches?De l'abri-bus au plus vaste des a&#233;roports, l'innovation est possible afin de cr&#233;er de v&#233;ritables hubs de vie. Les interfaces participeront alors pleinement &#224; l'urbanit&#233; de la m&#233;tropole de demain.Christophe Jemelin, G&#233;ographe, Chef de projet Planification et D&#233;veloppement de l'Offre (Suisse)Transports publics de la r&#233;gion lausannoise Le m&#233;tro m2 &#224; Lausanne : quelles nouvelles interfaces avec la ville et le canton ?La mise en service du m&#233;tro automatique m2 &#224; Lausanne en 2008 a profond&#233;ment modifi&#233; les pratiques urbaines et l'image des transports publics. Une client&#232;le renouvel&#233;e (davantage masculine et &#224; revenus ais&#233;s que sur le reste du r&#233;seau) profite des nouvelles opportunit&#233;s offertes par la ligne reliant le lac aux hauts de l'agglom&#233;ration. A l'aide de donn&#233;es quantitatives et qualitatives, l'intervention d&#233;crira ces changements, en mettant &#233;galement l'accent sur les am&#233;nagements urbains r&#233;alis&#233;s (ou en voie de l'&#234;tre), et sur les interfaces d&#233;velopp&#233;es. Des interfaces qui sont utilis&#233;es par de nombreux pendulaires de tout le canton, illustrant la r&#233;alit&#233; du slogan politique de l'&#233;poque de la votation, en 2002, &#34;Le m2, un m&#233;tro pour le canton&#34;. C'est d'ailleurs de la gare de Lausanne que devraient venir les tr&#232;s importantes augmentations de fr&#233;quentation pr&#233;vues d'ici une quinzaine d'ann&#233;es, qui impliqueront de doubler la capacit&#233; du m&#233;tro &#224; cette &#233;ch&#233;ance. St&#233;phane Gusm&#233;roli, Ing&#233;nieur territorial, Responsable des &#233;tudes mobilit&#233; et transports (France)Agglom&#233;ration Grenoble Alpes M&#233;tropole (La METRO), Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglom&#233;ration grenobloise (SMTC)La charte &#34;urbanisme et transports&#34; de l'agglom&#233;ration grenobloise et le contrat d'axe de la ligne E de tramwayEn juillet 2006, le syndicat mixte des transports en commun de l'agglom&#233;ration grenobloise adoptait une &#34;charte urbanisme et transports&#34;. Celle-ci fixe un certain nombre d'orientations strat&#233;giques concernant la r&#233;alisation de lignes de transports publics structurantes. Cette charte vise &#224; mieux coordonner les politiques urbaines et de transports aux diff&#233;rentes &#233;chelles de planification.Les principes de cette charte ont &#233;t&#233; d&#233;clin&#233;s pour le projet de la ligne E de tramway qui sera mise en service en 2014. Le dispositif mis en oeuvre pour l'&#233;laboration du contrat d'axe de la ligne E est particuli&#232;rement innovant. Il d&#233;coule d'un large partenariat autour du SMTC (Etat, R&#233;gion, D&#233;partement, communes, ...).L'ambition du contrat d'axe de la ligne E est de construire un v&#233;ritable projet de territoire partag&#233;, liant am&#233;nagement et mobilit&#233;. L'objectif principal est de rapprocher les populations du futur axe de transport. Il s'agit &#233;galement d'imaginer comment valoriser les commerces, les services et les &#233;quipements publics ainsi que les sites naturels et de loisirs desservis par la nouvelle ligne de tramway.Gianluigi Giacomel &#38; Antonio Martin Diaz, Adjoints scientifiquesObservatoire Universitaire de la Mobilit&#233; - OUM (Suisse), Universit&#233; de Gen&#232;vegianluigi.giacomel@unige.ch, antonio.martin@unige.chGares du CEVA : des opportunit&#233;s pour l'implantation d'installations &#224; forte fr&#233;quentation de l'agglom&#233;ration franco-valdo-genevoise?Les futures gares de la liaison Cornavin &#8211; Eaux-Vives &#8211; Annemasse (CEVA) constituent des interfaces de transport significatives pour l&#8217;ensemble de l&#8217;agglom&#233;ration franco-valdo-genevoise. Les am&#233;nagements envisag&#233;s sur et autour de ces gares visent &#224; la fois &#224; augmenter l&#8217;attractivit&#233; de ces interfaces, afin qu&#8217;elles constituent de v&#233;ritables centralit&#233;s, et &#224; leur construire un r&#244;le sp&#233;cifique au sein de l&#8217;agglom&#233;ration. Cette d&#233;marche de valorisation s&#8217;appuie notamment sur des objets particuliers : centres culturels (Nouvelle Com&#233;die), sportifs ou de loisirs. Mais ces installations sont-elles les plus appropri&#233;es pour exploiter au mieux les opportunit&#233;s offertes par ces gares ? De grands centres commerciaux ne seraient-ils pas plus int&#233;ressants, en particulier dans la perspective de favoriser un report modal ?&#160; Sur la base d&#8217;&#233;tudes men&#233;es par l&#8217;OUM, la r&#233;flexion propos&#233;e vise &#224; confronter int&#233;r&#234;ts et limites de l&#8217;implantation dans les gares du CEVA de divers types d&#8217;installations &#224; forte fr&#233;quentation, en particulier en fonction des diff&#233;rents flux qu&#8217;elles g&#233;n&#232;rent. Rainer Klostermann, Architecte ETH et Urbaniste FSU (Suisse)Bureau Feddersen &#38; Klostermann. ZurichDie Glattalbahn : une nouvelle ligne de tram dans le Glattal au Nord de ZurichCon&#231;u autour d'un syst&#232;me de trois lignes de tram, le Glattalbahn, dont la ligne 12 reliant Stettbach &#224; l&#8217;a&#233;roport de Zurich en est le c&#339;ur, a &#233;t&#233; inaugur&#233; le 11 d&#233;cembre 2010.Initi&#233;e par les municipalit&#233;s du Nord de Zurich, le Glattalbahn peut, par ses aspects techniques, se comparer &#224; l&#8217;ensemble du r&#233;seau tram zurichois. Cependant, ce nouvel axe lourd de transport public poss&#232;de une identit&#233; qui lui est propre. Con&#231;u d&#232;s le d&#233;but pour donner un v&#233;ritable essor au d&#233;veloppement du Glattal, son r&#244;le d&#8217;incubateur urbain se r&#233;v&#232;le aujourd&#8217;hui d&#233;j&#224; un succ&#232;s. De nombreux investissements ponctuent l&#8217;ensemble du trac&#233; et confirment les choix des collectivit&#233;s de cette r&#233;gion p&#233;riurbaine.L&#8217;implantation de cet axe tram de pr&#232;s de 13 km ne se limite pas &#224; ins&#233;rer une bande technique de 7  m de large &#224; travers ce territoire p&#233;riph&#233;rique. Bien au contraire, c&#8217;est un v&#233;ritable travail de design urbain, fond&#233; sur une approche de fa&#231;ade &#224; fa&#231;ade, qui a permis de formaliser un projet de tram dont les installations techniques et le mobilier urbain d&#8217;accompagnement poss&#232;dent une ligne architecturale r&#233;solument contemporaine. Des plans directeurs, &#233;labor&#233;s en collaboration avec l&#8217;ensemble des partenaires du projet (municipalit&#233;s, soci&#233;t&#233; de transports, investisseurs, etc.) dans le cadre d&#8217;un processus d&#8217;am&#233;nagement dynamique dessinent l&#8217;ensemble du projet urbain.