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Le séminaire organisé le 20 février 2014 par l'ADSHS a eu pour thème "Mobilités - déplacements". Vous trouverez le résumé des présentations ainsi que le compte-rendu des discussions ci-dessous.Télécharger l'intégralité du compte-rendu en PDFRésumé des présentations et compte-rendu des discussions« La pratique de la marche lors des trajets quotidiens. Entre choix et contraintes, les logiques de réappropriation du temps de déplacement »par Elena Pennec, doctorante en sociologie, équipe CoST, CITERESRésumé de la présentation :La marche représente environ un quart des déplacements quotidiens. Seulement 9% des déplacements domicile-travail sont réalisés à pied tandis qu’ils sont effectués en voiture avec une part de 72% (CGDD 2010). Quelles sont les raisons qui amènent des individus à marcher lors de leurs déplacements, principalement entre leur domicile et leur lieu de travail? Comment est vécue cette mobilité plus lente par ceux qui la pratiquent? Notre recherche se réfère à la théorie selon laquelle le choix modal résulte de rationalités variées et imbriquées, qu’il est conditionné à la fois par des éléments contextuels et par le potentiel de mobilité des acteurs (Kaufmann, 2001). Elle vise alors d’une part, à expliciter les principaux déterminants des comportements individuels de la marche. D'autre part, elle cherche à repérer dans les récits des déplacements réalisés à pied, des logiques de réappropriation du temps qui croisent les expériences sensorielles des déplacements et le sens que les individus leur donnent. L’hypothèse centrale de cette recherche est que la temporalité de la marche permettrait aux individus de se réapproprier le temps de déplacement et de ralentir les rythmes quotidiens dans un contexte où ceux-ci seraient de plus en plus rapides et diffus.Compte-rendu des discussions :Discutants : Hervé Baptiste, maître de conférences en aménagement et urbanisme et Jean-Philippe Fouquet, docteur en sociologie, CETU-ETICs, CITERESPreneur de note : Laure DaviotCommentaires généraux sur le sujet de la thèse :(Commentaire à la marge : Le titre de la thèse mentionne « lors des trajets quotidiens » alors que l’intervention évoque les trajets domicile-travail.)Cette thématique est attractive face aux enjeux de développement durable. Cependant, le sujet manque de clarté : le travail porte-t-il sur la pratique de la marche en tant que contenu et/ou ce qui conduit à opter pour la marche ? Posant ainsi une autre question, celle du vécu de la marche ?Également, s’agit-il de la marche à pied comme pratique unimodale ou intégrée dans des pratiques intermodales ? Il est important d’appréhender la marche singulière en cohabitation avec d’autres modes de circulation, réflexion impliquant la prise en compte de l’existence de territoires urbains (ex. : rapports de force entre des individus pratiquant le tramway et ceux pratiquant le vélo).Aussi, le choix de convoquer les seuls trajets domicile/travail peut paraitre perturbant. Et de cette façon, d’autres questions se posent :sur la gestion du trajet : quelle est l’organisation modale la plus appropriée pour satisfaire un certain nombre de contraintes ? Interrogation permettant la réflexion sur l’articulation de la marche avec d’autres modes de circulation.sur les motivations de pratiquer la marche : qu’est-ce qui conduit à la marche ? Pourquoi choisir de marcher ? Comment la marche est-elle vécue ?Le travail, ici, appréhendant la pratique de la marche comme une contrainte, évince la représentation de la marche comme acte de « repentance », de réflexion, de déambulation.De cette façon, le fil conducteur du sujet est difficile à appréhender et mérite d’être éclairé. Cette difficulté provient, notamment, de mobilisations d’approches et de théories différentes nombreuses (ex. : en sociologie urbaine, éviction du temps qui pourtant renvoie à des systèmes de contrainte).Des limites à dépasser :Il est nécessaire de balayer l’ensemble des déterminants amenant [ou pas] à la pratique de la marche et de considérer les facteurs sociaux :Les trajets peuvent inclure d’autres motifs que celui de se rendre au travail (ex. : déposer les enfants à l’école avant de se rendre au travail). Il est important de considérer que les trajets peuvent être à motifs multiples.La prise en compte du temps dans la mobilité pose question. La réappropriation du temps peut être vue plutôt comme la revalorisation d’un temps perdu (possiblement considéré comme perdu). La question du temps est d’autant plus importante que celle de l’espaceAussi, le risque sur ce type d’exercice est de réduire le marcheur à son seul statut de « celui qui marche », mais il est ancré dans une dimension collective (ex. : la contrainte de se déplacer en marchant car le ménage dispose d’un seul véhicule) évoquant ainsi sa capacité à s’extraire d’un système de contraintes.Le focus sur le pauvre/le vulnérable, dans le rapport à la marche, est à relativiser. Aujourd’hui, la marche est valorisée (valorisation d’un groupe social notamment avec la prise en compte des problématiques environnementales). « On peut être contraint et très riche ».Concernant les marges de manœuvre, 2 points de vue :à remettre en cause : elles n’existent pas au sein de la marche (l’individu marche déjà). Il faudrait prendre un non-marcheur et voir dans quelle mesure  il peut marcher.Ou, à l’inverse, elles peuvent être intéressantes : dans la mesure où le marcheur peut se poser la question de la marge de manœuvre dont il dispose pour marcher. De cette façon, la marge de manœuvre est perçue comme un potentiel de mobilité. Cette réflexion renvoie à la question des arbitragesLa question du contexte (et par conséquent, la distinction) géographique est à prendre en compte dans la suite de la recherche, ainsi que la question de la localisation en termes de choix et pratiques.Aussi, la question de l’accessibilité par rapport aux marcheurs est à aborder (pour Cyrille Genre-Grandpierre : l’accessibilité est un déterminant de la marche à pied).Enfin, le travail manque d’ « épaisseur sociale » des marcheurs. Il faut prendre en compte la question du revenu, les PCS …, qui ont un rôle prégnant dans la pratique de la marche.Commentaires sur la méthodologie employée :La méthode du milieu des marcheurs : un biais ?Questionnaire de Roussel : une méthode légère ? (doit faire ses preuves) Pourquoi faire un détour par les questionnaires ? (il parait simple de repérer des marcheurs sans questionnaire).La méthode des itinéraires commentés : un choix à nourrir.Prévenir le futur interrogé qu’il va être interviewé, revient à introduire un biais dans l’analyse. Pourquoi préparer le futur interviewé à l’entretien ? (la « mémoire potentielle » est-elle nécessaire ?)Commentaires sur les terrains de recherche :Des partenariats envisagés qui posent questions :Concernant l’Agence d’urbanisme de Tours : dont le but est de savoir comment augmenter la part modal de ferroviaire.Concernant Paris : la problématique n’est pas la même entre une agglomération moyenne et Paris (relation entre la pratique de la marche et l’insuffisance/l’affluence des aménagements).Interventions du public :Déterminants spatiaux, sociaux et temporels à prendre en compte dans l’enquête.Les déterminants de la marche sont en adéquation avec des vécus différents de la mobilité.La part de l’espace est importante (différence entre urbain, rural, agglomération).La marche est entourée de valeurs sociales valorisantes et/ou dévalorisantes.Pose la question de l’unité observable.La marche comme pratique compensatrice, au-delà de la vitesse (tension entre lenteur et vitesse).« Mobilités quotidiennes en milieu rural : quelles marges de manœuvre individuelles et collectives ? »par Marie Huyghe, doctorante en aménagement et urbanisme, équipe IPAPE, CITERESRésumé de la présentation :Ma présentation se basera sur les premiers résultats de ma thèse, qui s’intéresse aux mobilités quotidiennes des populations des milieux ruraux de faible densité, polarisés et isolés.Trois phénomènes remettent en question les pratiques de mobilité actuelles des populations en milieu rural, majoritairement dépendantes de la voiture, voire autosolistes : les injonctions au développement durable, qui préconisent le développement de mobilités moins polluantes ; des politiques publiques (Grenelle 2) qui remettent en question le développement des espaces ruraux non desservis par des services de transport collectif ; enfin, le renchérissement des carburants, qui se répercute sur les budgets-mobilité des ménages.La thèse s’intéresse aux marges de manœuvre qu’ont à leur disposition les individus et les collectivités pour répondre à cette évolution des conditions de mobilité : nous supposons que ces marges de manœuvre diffèrent en fonction des caractéristiques des territoires, en particulier selon que les milieux ruraux sont polarisés ou isolés, et selon qu’il existe ou non des alternatives à l’autosolisme dans ces territoires.Nous présenterons en particulier les premiers résultats de la thèse, et les conclusions du travail de terrain mené dans une communauté de communes « rurale polarisée ». La recherche s’est tout d’abord intéressée aux pratiques actuelles des ménages ruraux : l’utilisation de la voiture ou des transports en commun, la pratique du covoiturage ou des modes doux, la localisation des activités ou l’organisation des déplacements, ainsi que l’adaptation des pratiques à l’augmentation du prix des carburants. Une « solution de mobilité adaptée aux milieux ruraux de faible densité » a ensuite été testée : l’accompagnement personnalisé.Compte-rendu de la discussion :Discutants : Laurent Cailly, maître de conférences en géographie, CoST, CITERES et Nicolas Oppenchaim, maître de conférences en sociologie, CoST, CITERESPreneur de notes : Stéphanie Gosset et Laure DaviotLes discutants soulignent positivement l’engagement et l’intérêt de cette thèse.Plusieurs grands axes se dégagent de la discussion engagée :1. La question du contexte est interrogée :l’idéologie en faveur d’un intérêt plus important à accorder au développement durable engendre une prolifération d’injonctions dans ce sens. Il convient donc d’interroger cette idéologie ainsi que les normes et les injonctions qui y sont liées, et leur influence sur les comportements. Comment les ménages s’en saisissent-ils ? Modifient-ils leurs comportements ? Si oui, dans quel sens ?de même, quelles sont les actions engendrées par l’augmentation des prix du carburant ? Quelle est la place de la capacité des ménages à s’auto-organiser dans ce contexte économique ?qu’en est-il de l’influence du contexte socio-territorial sur la question de la mobilité et sur le rapport à la mobilité (ex de néo-ruraux qui ont une grande sensibilité sur ces question, engagent une réflexion collective et font évoluer collectivement leurs comportements de mobilité) ? Il s’agit ici de se repositionner sur une réflexion plus globale de la mobilité.2. Concernant la méthodologie :il s’agit de préciser le statut qui lui est donné, d’expliquer ce qu’on en attend.Encouragement à aller plus loin concernant la sensibilité à la mobilitéLe côté injonctif de la méthodologie est interrogé (mais il manquait un exposé sur la façon dont elle était présentée, tout comme n’était pas présentée l’observation de la durabilité des changements, ni ce qui fait qu’un ménage change, les réponses ont été directement apportées pendant la discussion)Les résultats concernant le nombre de personne étant allées jusqu’au bout du protocole de recherche (déjà sensibilisées au sujet)Question du recrutement : essayer de ne pas évincer des populations qui pourraient être intéressantesProposition de creuser les questions, notions suivantes :AcceptabilitéAppropriationLa trajectoire résidentielle en lien avec la typologie de vulnérabilité peut être approfondiePoser de façon plus saillante le rapport quotidien des individus à l’espace et le rôle que ça joue avec l’intermodalité4. Très vifs encouragement à adopter une posture réflexivesur la façon dont est présentée la proposition de tenir un carnet de bord (injonction, choix des personnes à qui la proposition est faite), sur la façon dont sont recrutées ces personnes (importance du biais)sur le rapport aux participants, (tout comme les éventuels a priori qui accompagne la proposition ou la non-proposition de tenir le carnet de bord)plus généralement sur l’aspect injonctif de la recherche qui encourage a se projeter vers des solutions. La question est si complexe qu’elle est discriminante socialement, tout le monde ne pouvant s’en saisirla réflexivité sur les réactions des interviewés permet d’apprendre sur ceux qui sont résistants au changement et comment on peut accéder à euxIl vous reste du terrain et à étoffer les fondations, ce qui est positif.Petite remarque personnelle, n’ayant pas osé prendre la parole, je propose ici une petite piste concernant l’influence qui amène les ménages à changer, et peut-être plus généralement le rôle de la chercheuse dans ce changement : les théories de l’influence en psychologie sociale, notamment la théorie de l’engagement, les histoires de dissonance cognitive que l’on retrouvent dans « Petit traité de manipulation à l’usage des honnêtes gens » de Joule et Beauvois. Le lien entre changement d’attitude et changement de comportement. Entre engagement et changement de comportement. Concernant la norme,  R. Cialdini a fait pas mal de recherches et travaux en lien avec les changements de comportement de pratiques environnementales (au niveau individuel ; normes injonctives et descriptives).Des questions en amont du travail :Le contexte idéologique contemporain :Déclinaison articulation entre idéologie, norme, injonction et changement de comportement.Mieux comprendre comment les ménages sont imprégnés par le contexte normatif évolutif ou pas du tout ? (réception du message et comment ce message intervient dans les choix de mobilité ?)Aussi, l’impact du prix (et sa représentation) sur les choix de mobilitéPrendre en compte le contexte sociétal et son impact sur l’agir (question des comportements)Les cultures disciplinaires différentes (point de vue aménagement, politiques publiques et planification)Mais quelle est la capacité d’auto-organisation des ménages ?Importance des solidarités collectives dans les déplacementsInterrogation sur la place de la capacité d’auto-organisation des ménages dans un contexte sociétal durable (pensée et agir sur la question de l’intermodalité)Les effets de contexte et les contextes territoriaux ne jouent-ils pas au-delà de ça ? (ex. : des contextes territoriaux avec des formes d’organisation sociale) les contextes socio-territoriaux qui renvoient à la culture territorialisée étant des ressorts de la mobilité (sensibilité économique forte), ils influent sur les comportements de mobilitéMéthodologie et bibliographie :Etudier les changements de comportement de mobilité grâce à la bibliographie : trouver un schéma théorique sous-jacent à son schémaPrésenter le dispositif d’accompagnement personnalisé :Quel est l’enjeu cognitif du dispositif ? lui donner un statut/ce que tu en attendsComment cette situation artificielle révèle-t-elle et précipite leur culture et leur rapport à la mobilité ? (marges de manœuvre)Quelle capacité réflexive peuvent-ils avoir sur leur propre situation ?La projection vers des solutions est, certainement, très discriminante socialement.Mener un exercice de réflexivité sur leur propre comportementPose la question de la dimension prescriptive de la propositionAccompagner les acteurs dans leurs pratiques par l’accès à leur vécu et leurs expériences pose la question de l’injonctionLa notion de « capital d’autochtonie » à appréhenderVoir aussi comment l’organisation spatiale et temporelle au quotidien influence sur l’intermodalité ? Comment se pose la question de l’intermodalité ? (les trajectoires résidentielles entre typologie et vulnérabilité)Interventions du public :Concernant le choix des enquêtés pour poursuivre l’étude : risque de retenir que des personnes qui sont sensibles à ces questions (cf. Nicolas Taleb, Le cygne noir)Cette confrontation à la question du recrutement des enquêtés, méthode de recrutement doit faire partie de l’analyseSavoir pourquoi des profils sont résistants ? Quels sont ces profils ?Ainsi, faire attention à ne pas évincer une partie de la population &#62; faire un papier méthodologique sur la question.Voir aussi la recherche « Vivre Post-carbone » menée par l’ATU et Beauvais consultants