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Pr&#233;sentationD&#232;s lors que des voyageurs ont entrepris de parcourir des distances longues, le probl&#232;me de leur alimentation s'est pos&#233;. L'av&#232;nement du chemin de fer a prolong&#233; cette demande alimentaire mais l'a &#233;galement modifi&#233;e faisant na&#238;tre des offres d'un genre nouveau et des contraintes techniques suppl&#233;mentaires.L'objet de ce colloque est d'en &#233;tudier les modalit&#233;s sp&#233;cifiques et les innovations qui ont r&#233;sult&#233; progressivement de l'&#233;volution de ce mode de d&#233;placement.L'objectif n'est pas d'aligner des &#233;tudes de cas monographiques en France. Il s'inscrit dans une r&#233;flexion globale sur les mobilit&#233;s et l'alimentation. Le colloque vise &#224; pr&#233;senter les analogies et les diff&#233;rences d'organisation de la restauration ferroviaire en Europe et plus largement sur les autres continents. Quelle est la contribution de la restauration ferroviaire &#224; la convergence entre la pluralit&#233; des mobilit&#233;s et l'offre de services alimentaires engendr&#233;e par ce besoin &#233;l&#233;mentaire de se restaurer hors de chez soi.Les th&#233;matiques qui pourront &#234;tre abord&#233;es sont nombreuses : les lieux de restauration ferroviaire, dans les buffets de gare qui ont port&#233; une forme de gastronomie avant de d&#233;cliner, sur les quais de gare o&#249; l'offre a pu mettre en valeur des produits locaux port&#233;s jusqu'au voyageur par un commerce local &#224; la sauvette ou parfois tr&#232;s organis&#233;, en particulier gr&#226;ce &#224; des &#233;quipements sp&#233;cifiques (paniers portatifs, chariots, armoires r&#233;frig&#233;r&#233;es mobiles) qui perdure dans de nombreux pays. La restauration ferroviaire est surtout associ&#233;e au service dans le train. Invent&#233; dans les ann&#233;es 1880 il aboutit &#224; la cr&#233;ation de voitures restaurants. La vitesse des trains, le raccourcissement des distances, la recherche de formules dans l'air du temps, le r&#233;alisme budg&#233;taire des co&#251;ts et du chiffre d'affaires ont fait triompher la simplification, explor&#233;e de plusieurs fa&#231;ons &#224; partir des ann&#233;es 1960. L'all&#232;gement du service, la vente ambulante, la conception de libre service, la r&#233;duction au simple bar ont r&#233;sult&#233; d'un discours strat&#233;gique o&#249; le moins disant alimentaire n'a pas &#233;t&#233; syst&#233;matiquement &#233;cart&#233;. Cette &#233;volution n'&#233;tait ni in&#233;vitable, ni g&#233;n&#233;rale, et il conviendra sp&#233;cialement de comparer les syst&#232;mes, leur chronologie, leur niveau de rentabilit&#233; dans les diff&#233;rents pays o&#249; la restauration ferroviaire s'est d&#233;velopp&#233;e. L'analyse devra porter sur la qualit&#233; des denr&#233;es servies pour entrer dans une histoire de l'alimentation et ne pas s'en tenir &#224; une histoire ferroviaire.L' approche pourra int&#233;grer l'histoire des techniques dont la construction sociale trouve ici un terrain d'analyse original. L'inventivit&#233; des constructeurs de mat&#233;riels et des concepteurs du service &#224; bord, le type de service &#224; la place seront particuli&#232;rement pris en compte. Le choix des techniques a conditionn&#233; les formes du service et de nombreuses innovations : style de pr&#233;sentation et de service, adoption du plateau repas, conception de conditionnements alimentaires sp&#233;cifiques, adaptation "culinaire" des aliments les plus commodes &#224; proposer. Hors de ces innovations techniques, on ne peut &#233;vacuer des formes de r&#233;sistance au service propos&#233; d&#232;s lors que les voyageurs eux-m&#234;mes choisissent de porter leur propre en-cas. Des raisons budg&#233;taires l'expliquent souvent mais la r&#233;pugnance &#224; consommer certaines pr&#233;parations n'est pas moins importante. Il serait int&#233;ressant d'en &#233;valuer la fr&#233;quence et la r&#233;currence, entre les deux si&#232;cles et surtout entre les pays.La politique du voyage consid&#233;r&#233;e par les compagnies et adapt&#233;e par les concessionnaires ouvre d'autres voies d'&#233;tude. Les types de concession et d'exploitation ainsi que leurs niveaux de rentabilit&#233; seront &#233;tudi&#233;s. Ce pan s'inscrit dans l'histoire beaucoup plus large de la constitution de groupes de restauration multinationaux, dont l'exp&#233;rience en restauration hors foyer a fait na&#238;tre des structures manag&#233;riales complexes.Les contextes de restauration et les types de client&#232;les qui prennent un repas ou une collation dans le train, ou avant d'y monter en gare, voire &#224; la fin du parcours, constituent &#233;galement un ensemble assez ample du sujet. Les pratiques d'alimentation, les pr&#233;f&#233;rences gustatives, les formes d'exigence qui ont fond&#233; des standards gastronomiques ont perdu de leur sens avec la r&#233;duction des temps de parcours et l'expansion de la restauration commerciale urbaine. Mais ce n'est pas le cas sur tous les continents. Une &#233;tude de la r&#233;ception des innovations est &#224; tenter. On doit &#233;galement s'int&#233;resser &#224; la promotion gastronomique locale que les buffets et les tables d'h&#244;tels des gares ont su d&#233;velopper.On en viendra ainsi &#224; mieux saisir ce que le chemin de fer a pu cr&#233;er en termes de restauration hors foyer avec des propositions aussi diverses que la vente ambulante, le grill-express, la voiture restaurant de grande classe, le bar, la livraison dans le train. On mesurera aussi la place persistante de la gamelle personnelle, les mani&#232;res de manger dans une relative promiscuit&#233; et l'&#233;volution des rythmes alimentaires. Cette histoire qui est &#224; la fois &#233;conomique, technique et sociale doit &#233;galement emprunter le chemin de la repr&#233;sentation de ce th&#232;me dans les arts, la litt&#233;rature, la peinture, le cin&#233;ma, l'art de l'affiche.Date : 16-17 d&#233;cembre 2014Lieu : Tours (France)Champs d'&#233;tude&#160;-compagnies prestataires, groupes de restauration, buffetiers de gare, vendeurs &#224; quais-lieux : &#224; terre et en voiture, buffets de gare, grands h&#244;tels aux abords des gares, quais, voiture restaurant, voiture bar, panier-repas&#8230;-espaces : Europe et ouvertures comparatives souhait&#233;es (Etats-Unis, Russie, Japon, Inde, Chine, Canada, Australie, Am&#233;rique du Sud, Afrique)-techniques : mat&#233;riel de cuisson et &#233;quipements; le plateau repas du mod&#232;le avion, le conditionnement alimentaire, l'am&#233;nagement de l'espace de gare), logistiques d'avitaillement-&#233;conomie des entreprises (prestataires, types de contractualisation, cahiers des charges, chiffre d'affaires, rapport avec les compagnies ferroviaires)-nature du voyage (confort, tourisme&#8230;), transformation culturelle des pratiques alimentaires (manger vite, go&#251;t, sociabilit&#233; distinctive), type d'alimentation servie, menus, &#233;vocation dans la litt&#233;rature, le cin&#233;ma.Modalit&#233;s de soumissionLes propositions de communications sont &#224; adresseravant le 30 novembre 2013&#224; : Jean-Pierre Williot (jean-pierre.williot@univ-tours.fr), Laurent Tissot (Laurent.Tissot@unine.ch) et Mich&#232;le Merger (mi.merger@virgilio.it)S&#233;lection des textes remis au Comit&#233; scientifique avec &#233;valuation des propositions anonym&#233;es.Annonce des propositions retenues : 15 d&#233;cembre 2013OrganisationJean-Pierre Williot (Universit&#233; Fran&#231;ois Rabelais, Tours), Laurent Tissot (Universit&#233; de Neuch&#226;tel), Mich&#232;le Merger (CNRS) et AHICF (Association pour l'histoire des chemins de fer en France)Conseil scientifique&#160;Christophe BOUNEAU (Universit&#233; Bordeaux III), Mich&#232;le MERGER (Pr&#233;sidente conseil scientifique Association pour l'Histoire des Chemins de fer en France, CNRS), Laurent TISSOT (Universit&#233; de Neuch&#226;tel), Javier VIDAL OLIVARES (Universit&#233; d'Alicante), Jean-Pierre WILLIOT (Universit&#233; Fran&#231;ois Rabelais), Henri ZUBER (SARDO-SNCF)&#160;PresentationTravellers had to deal with the problem of feeding themselves as soon as they started going on longer journeys. The coming of the railway continued this demand for food, but also changed it as railway transport brought about new kinds of services and additional technical constraints.The aim of this conference is to examine the development over time of the specific operations and innovations related to the evolution of this mode of transport.The aim is not to produce one France-based monographic case study after the other. In keeping with a comprehensive discussion of mobility and food, the conference is aiming to present the similarities and differences in the organisation of railway catering in Europe and, more widely, on other continents. What is railway catering's contribution to the links between the wide variety of types of mobility and the offer of the food-related services created by this elementary necessity to feed oneself outside of the home.The topics which can be dealt with are many. They include the locations of railway catering, e.g. in station buffets, which, before decreasing in number, provided a form of gastronomy, and on station platforms, which exist in many countries. Here, the service on offer makes possible the promotion of local products, which are conveyed to the traveller by a local business, whether rather hastily or, at times, in a very well organised way through the use of special equipment, such as portable baskets, trolleys, and mobile refrigerated cabinets. Railway catering is especially associated with on-board service, which was created in the 1880s, and which led to the development of restaurant cars. The speed of trains, the shortening of journey times, the search for set menus to appeal to contemporary tastes, and the budgetary realism of costs and turnover has meant that simplification, aspects of which have been investigated since the 1960s, has prevailed. The reduction of on-board services, trolley service, the concept of self-service, and the cutting back of on-board food services to just a bar have resulted in a strategic discourse where the lowest food-related bidder has not been systematically ruled out. This evolution was neither inevitable nor general, and it will be particularly useful to compare the systems, their development over time, and their level of profitability in the various countries where railway catering has developed. The analysis must deal with the quality of the food served so as to be relevant to a history of food and so as not to confine itself to a history of the railways.The approach can include the history of techniques, whose social construction finds here an original line of analysis. The inventiveness of materials manufacturers and designers of on-board services, as well as the type of in situ service provided, will be of particular interest. The choice of techniques has influenced the forms of service and many innovations, such as presentation and service style, the adoption of the meal tray, the design of specific types of food packaging, and the 'culinary' adaptation of the most convenient foods to offer to passengers. Apart from these technical innovations, the forms of resistance to the service offered when the travellers themselves choose to carry their own snacks cannot be left out. Budgetary reasons are often the explanation for this, but no less important is the dislike of eating certain foods. It would be interesting to assess the frequency and recurrence of this between the two centuries and particularly between countries.The travel policy considered by the railway companies and adapted by the concessionaires opens up other avenues of study. The types of concessions and operating methods as well as their levels of profitability will be examined. This section is part of the much wider history of the establishment of multinational catering groups, whose experience in non-domestic catering has given rise to complex managerial structures.Catering contexts and the types of customers who have a meal or snack on the train, or at the station before boarding a train, or, indeed, at the end of a journey, also make up a fairly extensive subject area. Food practices, taste preferences, and the types of requirement on which gastronomic standards were based have lost their meaning with the reduction in journey time and the expansion of commercial catering in towns and cities. However, this is not the case on every continent. Innovation acceptance can be studied, and the promotion of local gastronomy, so successfullydeveloped by station buffets and hotels, is another topic of interest.We shall thus come to a better understanding of what the railway has been able to create in terms of non-domestic catering with services as diverse as the trolley service, the French gril-express self-service car, the high-class restaurant car, the bar, and on-board delivery. The continuing importance of the personal lunch box, eating behaviour when passengers are relatively close to each other, and the evolution of food rhythms will also be assessed. This economic, technical, and social history must also deal with this subject's portrayal in the arts &#8211; literature, painting, cinema, and poster art.Organisers: Jean-Pierre Williot (Fran&#231;ois Rabelais University, Tours), Laurent Tissot (University of Neuch&#226;tel), Mich&#232;le Merger (CNRS) and the AHICF (Association pour l'histoire des chemins de fer en France&#8211; Railway History Society)Date 16-17 December 2014Place Tours (France)ThemesConference themes and topics of interest- service-providing companies, catering groups, station buffet owners, and platform vendors.- places: at/near the railway station and on board the train, station buffets, large hotels near stations, platforms, restaurant carriages, buffet cars, packed lunches, etc.- areas: European and comparative studies wanted (USA, Russia, Japan, India, China, Canada, Australia, South America, and Africa)-techniques : cooking material and equipment; airline-model meal tray, food packaging, layout of the station area, supply logistics- business economy (service providers, types of contract formalisation, specifications, turnover, relations with the railway companies)- nature of the journey, e.g. comfort, tourism, the cultural transformation of food practices (the eating of fast food, taste, distinctive sociability), type of food served, menus, depiction in literature and the cinema.Submission guidelinesProposals for papers should be submitted to:Jean-Pierre Williot (jean-pierre.williot@univ-tours.fr),Laurent Tissot (laurent.tissot@unine.ch)Michele Merger (mi.merger@virgilio.it)by 30 November 2013&#160;Selection of papers to be submitted to the Scientific Committee, who will assess the anonymous proposals. Announcement of accepted papers: 15 December 2013.Scientific committeeChristophe BOUNEAU (Universit&#233; Bordeaux III), Mich&#232;le MERGER (Pr&#233;sidente conseil scientifique Association pour l'Histoire des Chemins de fer en France, CNRS), Laurent TISSOT (Universit&#233; de Neuch&#226;tel), Javier VIDAL OLIVARES (Universit&#233; d'Alicante), Jean-Pierre WILLIOT (Universit&#233; Fran&#231;ois Rabelais), Henri ZUBER (SARDO-SNCF)