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Le nitrate d’ammonium est un produit chimique, classé dans les Codes IMSBC et IMDG, en ce qui concerne les transports maritimes, comme marchandise possédant des propriétés chimiques dangereuses. Ce type de produit a déjà provoqué de graves «catastrophes dévastatrices dans le passé» dont la gigantesque explosion du port chinois de Tianjin en 2015.Son transport et stockage nécessitent des précautions particulières et beaucoup de surveillances. Par exemple, en 2017, l’OMI a formulé des recommandations spécifiques pour son stockage (cf. CCC.1/Circ.4, 22 Sept. 2017). Ce produit hautement dangereux serait à l’origine de l’explosion du 4 août 2020 dans le port maritime de Beyrouth.L’origine de l’explosion remonterait à 2013. Du nitrate d’ammonium est arrivé en septembre dans le port de Beyrouth à bord du navire MV Rhosus, battant pavillon Moldave -un pavillon de complaisance- et exploité au moment des faits par un armateur Russe. Il avait quitté le port de Batoumi en Géorgie, avec à son bord, 2750 sacs de nitrate d’ammonium pesant chacun une tonne, en direction du port de Beira au Mozambique.Le capitaine aurait été contraint de faire une escale dans le port Beyrouth pour charger une cargaison supplémentaire. Ce chargement n’a pu être fait pour des raisons techniques; mais le navire a été empêché de reprendre son voyage parce que non seulement l’armateur n’aurait pas, selon le capitaine du navire, payé des droits de port aux autorités libanaises mais aussi parce qu’il présentait plusieurs défaillances techniques.Il aurait alors été saisi pour ce double motif par les autorités portuaires; et les quelques membres d’équipage, encore présents à bord, reçurent l’ordre de ne pas quitter le port.Il aurait fallu trois mois de procès au Liban, avant que le capitaine et les autres membres de l’équipage n’eurent été autorisés en août 2014 à rentrer chez eux, dix mois depuis l’entrée du navire dans le port de Beyrouth, sans indemnité ni salaire. La cargaison du navire, les 2750 tonnes de nitrate d’ammonium, fut alors déchargée et stockée dans un entrepôt dans le port. C’est cette cargaison stockée qui aurait provoqué l’explosion du port de Beyrouth le 4 août 2020 dans la foulée d’un incendie. Les juges libanais avaient autorisé le ministre des transports à envoyer le navire en cale sèche, une fois la cargaison déchargée, conformément à une décision en date du 27 juin 2014. Malgré cette décision, le navire aurait coulé courant 2018.L’armateur russe, dès le début de l’affaire s’est déclaré en faillite. Les autorités libanaises vont devoir faire face à un grand défi: déterminer les circonstances de l’explosion, établir les responsabilités, indemniser les familles des victimes et reconstruire la ville de Beyrouth.Mais l’explosion provoquée par le nitrate d’ammonium aurait pu avoir lieu à bord du MV Rhosus une fois entré dans le port. Quelles en seraient, dans ce cas, les conséquences au regard du droit maritime ?Contexte d’un scénario d’explosion à bord du navireLe nitrate d’ammonium, à l’état isolé n’est pas en soi une substance explosive. Il ne l’est qu’une fois en contact avec une source de chaleur ou de feu, ou par suite d’un processus de décomposition chimique.Parmi les versions avancées au sujet du MV Rhosus, un fait reste constant : les défaillances techniques que présentait le navire. Un incendie aurait pu se déclencher à bord avant même que la navire n’ait eu le temps d’accoster. Et un événement de cette nature ne serait pas propre au MV Rhosus.Le port  de Beyrouth n’est pas qu’un vaste espace côtier de 120 hectares. C’est aussi un complexe infrastructurel comprenant seize quais dont le seizième «dédié à un terminal à conteneurs, peut recevoir les plus grands porte-conteneurs en service»[1] dans le monde. En 2019, 1.22 millions d’EVP y ont transité. Le port désert 56 autres destinations dans le monde et de grands opérateurs maritimes y sont représentés[2]. Un projet de restructuration avait déjà retenu l’attention de géants acteurs maritimes dont CMA-CGM, MSC, Gulftainer, China Merchants Port[3]. C’est dire que le port de Beyrouth participe intensément au commerce maritime et les risques majeurs perçus comme propres aux plus grands ports du monde, à l’instar de la congestion portuaire, le phénomène de concentration de risque, ne l’auraient pas épargné. Des facteurs qui pourraient mettre à mal la sécurité de tout navire transportant des marchandises dangereuses, accostant dans le port.Les conséquences potentielles d’une explosion à bord d’un navire sous pavillon de  complaisanceLe navire sous pavillon de complaisance est un navire enregistré sous le pavillon d’un autre pays qui n’est pas celui de sa propriété réelle[4]. Le contexte du pavillon de complaisance et le problème qu’il pose se présente de la façon suivante: «certains États, généralement petits, accordent leur pavillon dans des conditions qui ne tiennent guère compte de l’existence du lien substantiel. L’immatriculation se fait, sans s’embarrasser de beaucoup de formalités administratives, au bénéfice de navires appartenant à ou contrôlés par des étrangers, avec des équipages étrangers, et sans que l’État du pavillon soit en mesure d’exercer sa juridiction, soit parce que le navire ne fréquente pas ses ports, soit et surtout, parce que l’État est démuni de service de contrôle. De surcroît l’impôt y est faible, ce qui est alléchant pour l’armateur et néanmoins intéressant pour l’État vu l’importance du tonnage auquel s’applique cet impôt»[5]. L’idée de pavillon de complaisance est apparue pour la première fois aux USA et le Panama a été le premier pays à s’y prêter, poussé sans doute par le fait que les américains avaient sous leur contrôle le fameux canal maritime.Il est évident que, fondamentalement, la complaisance se justifie par des raisons économiques et financières[6], parce que les exploitants des navires sous pavillon de complaisance vont pouvoir contourner les contraintes imposées par l’État dont ils sont ressortissants. Le pavillon de complaisance a aujourd’hui gagné l’attention de plusieurs États et armateurs, qui y voient une source importante de revenus.Les implications sont multiples. La responsabilité de l’État qui exploite effectivement un navire sous pavillon de complaisance ne sera quasiment jamais évoquée lorsque le navire est impliqué dans un accident. Beaucoup de pays octroyant des pavillons de complaisance ne sont pas en mesure de contrôler efficacement les navires bénéficiaires. L’absence de contrôle suffisant finit par compromettre le niveau de sécurité des navires : les grandes catastrophes maritimes y sont d’ailleurs souvent associés (Torrey Canyon, Erika…); le MV Rhosus, sous pavillon moldave, pavillon de complaisance, présentait, selon les autorités portuaires libanaises, de graves défaillances techniques.Il est évident que dans l’hypothèse d’une explosion à bord du navire alors immobilisé avec sa cargaison dans le port de Beyrouth, les autorités portuaires libanaises auraient pu se retrouver victimes, contrairement à la situation actuelle qui prévaut. Mais qui aurait dû faire face aux conséquences dommageables, si l’explosion avait eu lieu à bord du navire? Un armateur individuel déclaré en faillite ou l’État du pavillon qui ignorait probablement l’existence du navire? Ce dernier bénéficiait-il de garanties d’assurance à jour ? Comment l’assureur, s’il en existait un, aurait-il pu faire face à des conséquences de cette ampleur ? (…)&#160;Télécharger pdf&#160;ADAM ASSURANCES –33, Allées de Chartres–33000 Bordeauxwww.adam-assu-mar.comLe Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transportEn partenariat avec le Centre de droit maritime et océanique, Nantes et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, BordeauxPatrice A. EDORH-KOMAHEpedorh-komahe@adam-assu-mar.com&#160;&#160;Références[1] Florian MANET, « Crise libanaise. Le MV RHOSUS ou le retour en force de la thalassopolitique? », Diploweb.com: la revue géopolitique, 10 août 2020.[2] Id.[3] Ibid.[4] ITF,«Pavillons de complaisance»: www.itfglobal.org/fr. [5] Yve V. D. MENSBRUGGHE, «Le pavillon du navire », in studia diplomatica, Institut royal des relations internationales, Bruxelles 1999, cité par Frédérique VALLON, La Mer et son droit, entre liberté et consensualisme, la difficile protection des espaces naturels fragiles, EPU, 2009, p. 101.[6] Frédérique VALLON, op.cit.,p.101.