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Proposition de dossier th&#233;matique pour la revue&#160;Clio@ThemisCoordinationLuisa Brunori (CNRS/universit&#233; de Lille)Xavier Pr&#233;vost (universit&#233; de Bordeaux)ArgumentaireLe th&#232;me propos&#233; cherche &#224; permettre la constitution d&#8217;un dossier centr&#233; sur l&#8217;histoire du droit des affaires, qui ne se contente pas de mobiliser le droit et l&#8217;histoire, mais qui fasse largement appel aux savoirs &#233;conomiques, manag&#233;riaux, sociologiques ou bien encore g&#233;ographiques.Il s&#8217;agirait en l&#8217;occurrence d&#8217;offrir un questionnement qui envisage la longue dur&#233;e (du XIIe&#160;au XXe&#160;si&#232;cle) sans limitation spatiale, afin de pouvoir appr&#233;hender la vari&#233;t&#233; des r&#233;ponses juridiques apport&#233;es aux probl&#232;mes du transport de l&#8217;argent et des marchandises. Ainsi, parmi les principaux enjeux qui pourraient &#234;tre abord&#233;s, on peut &#233;num&#233;rer&#160;:Les instruments juridiques permettant de faire voyager les capitaux et les marchandises.La fluctuation de la valeur de l&#8217;argent et des marchandises d&#8217;un endroit &#224; l&#8217;autre.Les risques du voyage de l&#8217;argent et des marchandises.Les motivations (besoins, curiosit&#233;, modes, agr&#233;ment, &#8230;) et l&#8217;organisation du voyage&#160;(moyens de transport, transporteurs, parcours, r&#233;seaux marchands, &#8230;).L&#8217;intervention des pouvoirs publics dans le voyage.1. Les instruments juridiques permettant de faire voyager les capitaux et les marchandises.&#160;Si le commerce &#224; distance a une tr&#232;s longue histoire, les formes juridiques de ce commerce ne suivent en rien un parcours lin&#233;aire mais se raffinent et se simplifient selon des vagues in&#233;gales. Comprendre le cours de ces vagues et, plus sp&#233;cialement, l&#8217;&#233;laboration de tous les instruments juridiques destin&#233;s &#224; permettre le voyage de l&#8217;argent et des marchandises demande alors un effort conjoint de sp&#233;cialistes de disciplines et d&#8217;&#233;poques diff&#233;rentes.Le Moyen&#160;&#194;ge, loin d&#8217;&#234;tre une &#233;poque d&#8217;immobilisme, forge, au moins dans le domaine commercial, les lin&#233;aments de la modernit&#233;. &#192; partir du XIIIe&#160;si&#232;cle, les marchands mettent au point des techniques financi&#232;res tr&#232;s sophistiqu&#233;es et cr&#233;ent de v&#233;ritables syst&#232;mes commerciaux internationaux dans lesquels des maisons-m&#232;res rayonnent dans toute l&#8217;Europe &#224; travers filiales et agences[1]. Cette &#233;poque d&#8217;avant-garde ouvre de vastes espaces de recherche pour les historiens[2].Ensuite, avec les grandes d&#233;couvertes, &#233;videmment, argent et marchandises se retrouvent soudainement &#233;tendus &#224; une dimension plan&#233;taire, imposant un renouveau dans l&#8217;organisation juridique du commerce&#160;: soci&#233;t&#233;s de capitaux, assurances, financements &#224; distance, changes, op&#233;rations bancaires, &#8230; Les juristes sont alors appel&#233;s &#224; encadrer des pratiques in&#233;dites, dont divers aspects probl&#233;matiques ont d&#233;j&#224; &#233;t&#233; brillamment &#233;tudi&#233;s[3]. Les grandes compagnies &#224; participation &#233;tatique, la ramification mondiale du commerce, la naissance d&#8217;un syst&#232;me financier international sont les &#233;l&#233;ments qui caract&#233;risent la modernit&#233; et qui n&#233;cessiteraient des &#233;tudes int&#233;gr&#233;es et multidisciplinaires.Elles ne cessent de s&#8217;accro&#238;tre &#224; l&#8217;&#233;poque contemporaine[4], notamment &#224; travers les ph&#233;nom&#232;nes d&#8217;industrialisation de masse et de financiarisation &#224; l&#8217;&#233;chelle globale, qui entra&#238;nent un accroissement des &#233;changes &#8211; et donc du voyage &#8211; de marchandises et de monnaie.2.&#160;La fluctuation de la valeur de l&#8217;argent et des marchandises d&#8217;un endroit &#224; l&#8217;autre.&#160;De la m&#234;me mani&#232;re, la naissance d&#8217;un march&#233; mondial, &#224; l&#8217;issue des grandes d&#233;couvertes, amplifie les fluctuations de la valeur de l&#8217;argent et des marchandises d&#8217;un endroit &#224; l&#8217;autre, bien qu&#8217;il ne s&#8217;agisse en rien d&#8217;une r&#233;alit&#233; nouvelle. Toutefois, il semble que ce soit &#224; l&#8217;&#233;poque moderne, qu&#8217;ont &#233;t&#233; pos&#233;es les bases de la th&#233;orie quantitative de l'argent. Plus pr&#233;cis&#233;ment, les &#233;crits de Francisco de Vitoria et de Martin Azpilcueta tentent d&#8217;expliquer les variations de la valeur de la monnaie selon sa p&#233;nurie ou son abondance dans une situation donn&#233;e, &#233;tablissant ainsi la distinction entre valeur nominale et valeur r&#233;elle de la monnaie. Partant de ces acquis, ces deux auteurs formulent une th&#233;orie des &#233;changes internationaux fond&#233;e sur la diversit&#233; du pouvoir d&#8217;achat de la m&#234;me monnaie dans des pays diff&#233;rents[5]. Le march&#233; des changes prend donc toute sa vigueur, laissant &#224; l&#8217;historien de tr&#232;s amples marges de recherche[6].Les m&#234;mes consid&#233;rations th&#233;oriques sont d&#233;velopp&#233;es &#224; partir du XVIe&#160;si&#232;cle&#160;concernant la variation du prix des marchandises d&#8217;un endroit &#224; l&#8217;autre. La p&#233;nurie au moins de certaines marchandises dans un lieu cause une fluctuation de son prix, m&#234;me si la chose reste intrins&#232;quement la m&#234;me[7]. Inquiets du respect de la justice commutative dans les &#233;changes entre particuliers et conscients des sp&#233;culations auxquelles la circulation mondialis&#233;e des marchandises peut donner lieu, les auteurs sont alors nombreux &#224; s&#8217;interroger[8]. Si ce constat est connu, il n&#8217;en reste pas moins que les &#233;crits des juristes sur la question ont &#233;t&#233; jusqu&#8217;&#224; pr&#233;sent regrettablement n&#233;glig&#233;s de la part des chercheurs, y compris pour les p&#233;riodes moderne et contemporaine. De plus, il semble que des recherches sur le Moyen &#194;ge pourraient s&#8217;av&#233;rer fructueuses, et peut-&#234;tre relativiser les conclusions sur la primaut&#233; des travaux de Vitoria et Azpilcueta.3. Les risques du voyage pour l&#8217;argent et les marchandises.&#160;Naufrage,&#160;brigandage, piraterie,&#160;&#8230; Les p&#233;rils du voyage sont nombreux, surtout lorsque l&#8217;on transporte de l&#8217;argent ou des marchandises de valeur. Les commer&#231;ants ont d&#232;s lors cherch&#233; &#224; se couvrir face &#224; ces risques et ont pour cela imagin&#233; de multiples montages juridiques, &#233;conomiques et manag&#233;riaux. Il s&#8217;agit aussi de s&#8217;interroger sur la prise en compte et la limitation de ces risques au cours de l&#8217;histoire. Les assurances jouent bien s&#251;r ici un r&#244;le majeur, mais de nombreux autres outils restent encore &#224; &#233;tudier en d&#233;tail, telles la communaut&#233; du navire ou d&#8217;autres formes de compagnonnage maritime, longuement r&#233;glement&#233;es par les coutumes m&#233;di&#233;vales[9].En outre, il faut noter que ce sont pr&#233;cis&#233;ment les risques du voyage qui augmentent le prix des biens, donnant lieu &#224; des questions passionnantes sur la valeur des choses et de l&#8217;argent en condition de risque[10].4.&#160;Les motivations et l&#8217;organisation du voyage.&#160;Avant m&#234;me la prise en compte du risque, l&#8217;int&#233;r&#234;t port&#233; &#224; la chose d&#233;termine en partie sa valeur d&#8217;&#233;change. Cette conception subjective de la valeur (notamment pr&#233;sente dans les &#233;crits d&#8217;Aristote et de Thomas d&#8217;Aquin), fond&#233;e sur l&#8217;utilit&#233; de la chose (ainsi qu&#8217;elle a &#233;t&#233; th&#233;oris&#233;e au XIXe&#160;si&#232;cle par les N&#233;oclassiques), fait d&#233;pendre la valeur du bien du d&#233;sir que l&#8217;agent &#233;prouve pour celui-ci. Cette question entre &#233;videmment dans la probl&#233;matique du transport des marchandises, dont le prix de vente doit &#234;tre suffisamment &#233;lev&#233; pour compenser l&#8217;augmentation du co&#251;t induit par le voyage. Ainsi, chaque &#233;poque a eu ses modes, ses go&#251;ts et ses n&#233;cessit&#233;s, qui ont fa&#231;onn&#233; les traits du commerce &#224; distance, qui ont d&#233;termin&#233; quelles &#233;taient les marchandises qui partaient et qui arrivaient, qui en ont d&#233;cid&#233; le prix[11]. Outre l&#8217;analyse &#233;conomique, les travaux des sociologues et des anthropologues[12]&#160;nous enseignent que les motivations et, plus largement, les rapports humains[13]&#160;ne peuvent pas &#234;tre n&#233;glig&#233;es dans une &#233;tude des commerces et des &#233;changes. Si des recherches historiques d&#8217;importance existent sur la question[14], elles prennent rarement en compte la dimension juridique&#160;; or, le droit des affaires est l&#8217;un des reflets de ces motivations, d&#8217;autant plus que les instruments juridiques varient selon que l&#8217;on transporte de l&#8217;argent ou des marchandises et peuvent m&#234;me varier selon le type de biens transport&#233;s.Ces &#233;l&#233;ments conditionnent aussi pour partie l&#8217;organisation du voyage lui-m&#234;me, dont les aspects juridiques ne sauraient &#234;tre n&#233;glig&#233;s. Le transport d&#8217;argent et de marchandises ne s&#8217;organise pas de la m&#234;me mani&#232;re que le voyage des personnes[15]. Au-del&#224; des moyens utilis&#233;s[16]&#160;et des routes choisies[17], il serait &#233;galement int&#233;ressant de s&#8217;interroger sur les r&#233;seaux marchands[18]&#160;et sur les strat&#233;gies juridico-&#233;conomiques qu&#8217;ils mettent en place pour assurer le voyage des biens dont ils font commerce.5. L&#8217;intervention des pouvoirs publics dans le voyage.&#160;La r&#233;glementation des affaires entre difficilement dans la&#160;summa divisio&#160;s&#233;parant le droit priv&#233; du droit public. Plus encore que le droit actuel, l&#8217;histoire en offre de multiples preuves. Parmi ces chevauchements, le dossier pourrait &#234;tre l&#8217;occasion d&#8217;&#233;tudier la place prise dans l&#8217;histoire par les pouvoirs publics dans le transport de l&#8217;argent et des marchandises. On peut par exemple se demander dans quelle mesure aux diff&#233;rentes &#233;poques les pouvoirs publics se sont charg&#233;s de la protection des convois commerciaux. Si les &#233;poques moderne et contemporaine accordent progressivement ce r&#244;le protecteur &#224; l&#8217;&#201;tat, est-il possible de trouver d&#8217;autres formes de participation publique aux voyages de l&#8217;argent et des marchandises &#8211; y compris pour le Moyen &#194;ge &#8211;, que ce soit au niveau municipal, interm&#233;diaire[19]&#160;ou international&#160;? De la m&#234;me mani&#232;re, il para&#238;t pertinent de d&#233;terminer &#224; quel point les pouvoirs publics ont encourag&#233; ou, au contraire, d&#233;courag&#233; ces voyages, notamment &#224; travers des mesures protectionnistes ou lib&#233;rales.Ces pistes d&#233;montrent que les champs de recherche offerts par cette th&#233;matique sont encore vastes, m&#234;me si certains d&#8217;entre eux ont &#233;t&#233; largement d&#233;frich&#233;s. L&#8217;objectif est ici &#224; la fois de renouveler les questionnements pos&#233;s &#224; des mat&#233;riaux d&#233;j&#224; connus et de parcourir des champs d&#8217;&#233;tudes &#233;mergents, tout en compl&#233;tant la litt&#233;rature existante, en particulier en langue fran&#231;aise (les propositions en anglais sont &#233;galement accept&#233;es), qui est encore tr&#232;s lacunaire sur ce th&#232;me.Modalit&#233; de soumission&#160;Les propositions de contribution (environ 2500 signes espaces comprises) avec un intitul&#233; et une br&#232;ve notice bio-bibliographique doivent &#234;tre envoy&#233;es avant le 30&#160;septembre&#160;2017 &#224; luisa.brunori@univ-lille2.fr et xavier.prevost@ens-cachan.org.&#160;Les auteurs seront inform&#233;s des propositions retenues avant la fin du mois d&#8217;octobre 2017.&#160;Une journ&#233;e de discussion des contributions sera organis&#233;e &#224; l&#8217;universit&#233; de Lille au mois de juin&#160;2018.&#160;Les articles seront &#224; rendre au plus tard le 1er&#160;octobre 2018 et devront r&#233;pondre aux exigences de forme et fond de&#160;Clio@Themis&#160;(http://www.cliothemis.com/Soumettre-un-article). Apr&#232;s soumission au comit&#233; de r&#233;daction et double &#233;valuation &#224; l&#8217;aveugle, ils devraient constituer le num&#233;ro&#160;de la revue &#224; para&#238;tre au cours du second semestre&#160;2019.[1]&#160;S. Cavaciocchi (dir.),&#160;Fiere e mercati nell&#8217;integrazione delle economie europee, Florence, 2001&#160;; J.&#160;Favier,&#160;De l'or et des &#233;pices - Naissance de l'homme d'affaires au Moyen &#194;ge, Paris, Fayard, 1987&#160;; W. P. Blockmans, &#171;&#160;Financiers italiens et flamands aux XIIIe-XIVe&#160;si&#232;cles&#160;&#187;,&#160;Aspetti della vita economica medioevale, B. Dini (dir.), Florence, 1985, p.&#160;192-214&#160;;&#160;F. Melis, &#171;&#160;Storia interna del sistema di aziende Datini&#160;&#187;,&#160;Aspetti della vita economica medievale (studi nell&#8217;archivio Datini di Prato), Florence, 1962, IIIe&#160;partie, p.&#160;125-336.[2]&#160;J. Tracy (dir.),&#160;The Rise of Merchant Empires: Long Distance Trade en the Early Modern World, 1350-1750, Cambridge, 1990.[3]&#160;A. Girard et A. Garc&#237;a-Baquero Gonz&#225;lez,&#160;El comercio franc&#233;s en Sevilla y C&#225;diz en tiempo de los Habsburgo&#160;: contribuci&#243;n al estudio del comercio extranjero en la Espa&#241;a de los siglos XVI al XVIII, S&#233;ville, 2006&#160;; A. Garc&#237;a-Baquero Gonzalez,&#160;La carrera de Indias - Histoire du commerce hispano-am&#233;ricain, XVIe-XVIIIe&#160;si&#232;cles, Paris, 1997&#160;; A.-M. Bernal et I. Mart&#237;nez Ruiz,&#160;La financiaci&#243;n de la carrera de Indias (1492-1824)&#160;: dinero y cr&#233;dito en el comercio colonial espa&#241;ol con Am&#233;rica, S&#233;ville, 1992&#160;; A. Garc&#237;a-Baquero Gonz&#225;lez,&#160;La carrera de Indias&#160;: suma de la contrataci&#243;n y oc&#233;ano de negocios, S&#233;ville, 1992.[4]&#160;M. Moss et P. Jobert (dir.),&#160;Naissance et mort&#160;des entreprises&#160;en Europe (XIXe-XXe&#160;si&#232;cles), Dijon, 1994.[5]&#160;S. Gregg, &#171;&#160;Natural law, Scholasticism and free markets&#160;&#187;,&#160;The Legal Foundation of Free Markets, S. F. Copp (dir.), Londres, 2008, p.&#160;65-83&#160;; O. Popescu, &#171;&#160;Contribuciones indianas para el desarrollo de la teor&#237;a cuantitativa del dinero&#160;&#187;,&#160;Econom&#237;a y economistas espa&#241;oles, E. Fuentes Quintana (dir.), vol.&#160;2 (De los or&#237;genes al mercantilismo), 1999, p.&#160;209-241&#160;; L. Baeck, &#171;&#160;Iberian monetarism and developement theories of the sixteenth and seventeenth centuries&#160;&#187;,&#160;The mediterranean tradition in economic thought, L. Baeck (dir.), Londres, 1994.[6]&#160;E. Vilches,&#160;New World Gold: Cultural Anxiety and Monetary Disorder in Early Modern Spain, Chicago, 2010.[7]&#160;Par exemple Luis de Molina,&#160;De Iustitia et de Iure, 1593-1609, T. II, disp. 406 n. 3&#160;: &#171;&#160;Pecunia quippe unius loci, commutanda pro pecunia in alio, at negotiationem, lucraque mercatorum, at caetera quae commemorata sunt, habet se instat mercis leges minimae taxatae, cuius valor modo accrescit, modo decrescit, prout illius est maior, vel minor, indigentia in uno loco, quam in alio&#160;: quare sicut abundantia aut penuria alicuius mercis, maior vel minor illius necessitas, copia maior vel minor mercatorum, eam facit in valori in aliquo loco&#160;&#187;.[8]&#160;Tom&#224;s de Marcado, par exemple, consacre un chapitre entier de sa&#160;Suma de tratos y contratos&#160;(1569) &#224; &#171;&#160;Del mercar adelantado y vender en Espa&#241;a a pagar en Indias&#160;&#187;.[9]&#160;L.-A. Boiteux,&#160;La fortune de mer. Le besoin de s&#233;curit&#233; et les d&#233;buts de l'assurance maritime, Paris, 1968.[10]&#160;A.&#160;et B.&#160;Tenenti, &#171;&#160;Note sul rapporto tra il valore delle merci e somme assicurate alla fine del Cinquecento&#160;&#187;,&#160;Studi in memoria di Federigo Melis, Naples, 1978, vol.&#160;4, p.&#160;243-254.[11]&#160;L. Frangioni,&#160;Chiedere e ottenere&#160;: l'approvvigionamento di prodotti di successo della bottega Datini di Avignone nel XIV secolo, Florence, 2002&#160;; D. Cardon,&#160;La draperie au Moyen &#194;ge&#160;: essor d'une grande industrie europ&#233;enne, Paris, 1999.[12]&#160;Les r&#233;f&#233;rences sont abondantes, on signalera, par exemple, G.-H. de Radkowski,&#160;M&#233;tamorphose de la valeur. Essai d&#8217;anthropologie &#233;conomique, Grenoble, 1987&#160;; &#233;videmment on ne peut que renvoyer &#224; l&#8217;article fondateur de M. Mauss, &#171;&#160;Essai sur le don. Forme et raison de l&#8217;&#233;change dans les soci&#233;t&#233;s primitives&#160;&#187;,&#160;L&#8217;Ann&#233;e sociologique, Seconde s&#233;rie, 1923-1924, r&#233;&#233;d. Paris, 2001.[13]&#160;P. Jorion,&#160;Le prix, Paris, 2010, r&#233;&#233;d. 2016.[14]&#160;Voir par exemple, L. Feller et A. Rodr&#237;guez (dir.),&#160;Objets sous contrainte. Circulation des richesses et valeur des choses au Moyen &#194;ge, Paris, 2013.[15]&#160;Sur le voyage en g&#233;n&#233;ral, voir S. Venayre,&#160;Panorama du voyage (1780-1920)&#160;: mots, figures, pratiques, Paris, 2012 [sp&#233;cialement &#171;&#160;La gloire du commerce&#160;&#187;, p.&#160;73-92].[16]&#160;A. Vannini Marx (dir.),&#160;Trasporti e sviluppo economico (secoli XIII-XX). Atti della 5&#170; Settimana di studio, Florence, 1986.[17]&#160;I. Houssaye Michienzi,&#160;Datini, Majorque et le Maghreb (14e-15e&#160;si&#232;cles)&#160;: R&#233;seaux, espaces m&#233;diterran&#233;ens et strat&#233;gies marchandes, Brill, 2013&#160;; S. Bernab&#233;u Albert,&#160;La nao de China, 1565-1815. Navegaci&#243;n, comercio e intercambios culturales, S&#233;ville, 2013&#160;; C. Cuadrada et A. Orlandi, &#171;&#160;Ports, tr&#224;fics, vaixells, productes&#160;: italians i catalans a la Mediterr&#224;nia baixmedieval&#160;&#187;,&#160;Anuario de Estudios Medievales, 24, 1994, p.&#160;3-48&#160;; H.&#160;Bradley, &#171;&#160;The Datini Factors in London, 1380-1410&#160;&#187;,&#160;Trade Devotion and&#160;Governance&#160;: Papers in Later Medieval History&#160;&#187;, D. J. Clayton, R. G. Davies et P. McNiven (dir.), Phoenix Mill, 1994, p.&#160;55-79&#160;; F. Melis, &#171;&#160;Gli italiani e l'apertura delle vie atlantiche&#160;&#187;,&#160;Mercaderes italianos en Espa&#241;a. Siglos XIV-XVI. Investigaciones sobre su correspondencia y su contabilidad, S&#233;ville, 1976, p.&#160;167-175&#160;; R. Brun, &#171;&#160;Notes sur le commerce florentin &#224; Paris &#224; la fin du XIVe&#160;si&#232;cle&#160;&#187;,&#160;Cooperazione intellettuale, 6, 1936, p.&#160;87-96.[18]&#160;E. Crailsheim,&#160;The Spanish Connection&#160;: French and Flemish Merchant Networks in Seville, Cologne / Weimar, 2016&#160;; D. Coulon (dir.),&#160;R&#233;seaux marchands et r&#233;seaux de commerce&#160;: concepts r&#233;cents, r&#233;alit&#233;s historiques du Moyen &#226;ge au XIXe&#160;si&#232;cle, Strasbourg, 2010&#160;; H. Casado Alonso,&#160;La circulation de l&#8217;information dans les r&#233;seaux de commerce espagnols aux XVe&#160;et XVIe&#160;si&#232;cles, Cahiers du Centre de Recherche Historique, 42, 2008, p.&#160;225-251&#160;; A. Molho et D. Ramada Curto (dir.), &#171;&#160;R&#233;seaux marchands&#160;&#187;,&#160;Annales. Histoire, Sciences Sociales, 3, 2003, p.&#160;567-672.[19]&#160;A. Acosta Rodr&#237;guez, A. L. Gonz&#225;lez Rodr&#237;guez et E. Vila Vilar,&#160;La Casa de la Contrataci&#243;n y la navegaci&#243;n entre Espa&#241;a y las Indias, S&#233;ville, 2003.