ETR 500
# ETR 500

L'ETR 500 (ETR = Elettro Treno Rapido) est le premier train à grande vitesse non pendulaire conçu en Italie. Sa vitesse moyenne commerciale est supérieure à 300 km/h.

Le début du projet remonte aux années 1980 pour aboutir, avec certaines modifications dans les années 1990, à la production en série et à la mise en service par Trenitalia en 1992. Son nom commercial est Frecciarossa.

L'ETR 500 est conçu par le groupement TREVI (TREVI pour treni veloci italiani), constitué pour l'occasion et regroupant les grands spécialistes italiens du secteur comme : AnsaldoBreda, Tecnomasio (Bombardier Transportation Italy), Fiat Ferroviaria (Alstom Ferroviaria) et Firema.

Les précédents trains à grande vitesse italiens ETR 450, ETR 460, ETR 470 et ETR 480, appartenaient à la gamme Pendolino et étaient conçus et fabriqués par Fiat Ferroviaria (racheté par Alstom en 2001)

Des essais de circulation sur ligne à grande vitesse et ligne classique ont eu lieu en France en vue d'obtenir son homologation par l'EPSF. Il est en effet prévu qu'à court terme, il y ait un aller/retour quotidien Paris - Vintimille assuré par un ETR 500.

## Caractéristiques techniques

L'ETR 500 est conçu pour emprunter les lignes à grande vitesse du réseau italien TAV SpA et toutes les autres LGV européennes capable de voyager à 300 km/h en vitesse commerciale.

La composition du convoi est fixe et comprend deux motrices d'extrémité et huit, onze, ou douze remorques suivant les versions, en alliage léger. Chaque voiture comporte deux portes d'accès à chaque extrémité, sauf la voiture Bar-Restaurant qui n'a qu'une seule porte. La capacité maximale est de 673 passagers dont, dans la configuration standard, 2 pmr, 195 en 1re classe et 476 en 2de classe. La rame comporte 23 sanitaires dont 1 pmr, 1 pour le personnel de la restauration, 1 pour le personnel de la société ferroviaire et 20 pour les passagers.

La puissance continue aux jantes est de 8 800 kW.

Les tensions d'alimentation compatibles sont :

* 3 kV en courant continu pour toutes les versions ;
* 25 kV en courant alternatif 50 Hz pour les versions polycourants normale et « F » ;
* 1,5 kV en courant continu pour la version polycourant « F ».

## Exploitation

La restauration à bord des ETR 500 exploités par Trenitalia en Italie est le plus souvent gérée par une société extérieure au groupe des Ferrovie dello Stato, la société Chef Express du groupe Cremonini SpA qui assure également la restauration sur les TGV de la SNCF depuis 2008.

En Italie, 59 rames ETR 500 étaient en service commercial en 2014.

Les ETR 500 sont exploités sur les lignes à grande vitesse :

* Rome - Naples depuis fin 2005 ;
* Milan - Turin depuis début 2006 ;
* Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples.

Les ETR 500 sont aussi exploités sur les lignes classiques qui comportent des tronçons de LGV :

* Milan - Vérone - Venise

La construction du tunnel de base du Brenner, prévue d'être achevée en 2025, sera aussi utilisable par les ETR 500.

## Historique

### Prototypes

En 1988 le premier prototype de l'ETR 500, ETR 500-X (surnommé Remo), sort de production à Vado Ligure. Il est testé sur la Direttissima, où il atteint la vitesse record de 321 km/h.

En 1990 les deux premières rames complètes, ETR 500-Y (surnommées Romolo) sortent de production. Elles sont alors utilisées pour réaliser des tests jusqu'en 1992, quand la première rame de série entre en service commercial. Entre 1992 et 1997 elles sont parfois utilisées en service commercial lorsque Trenitalia n'a pas assez de rames de série pour le service.

Certaines parties des deux ETR 500-Y ont été ensuite intégrées dans les trains de test Y1 et Y2, qui ont notamment été utilisés par la Turquie pour effectuer des tests de la LGV Istanbul - Ankara avant sa mise en service commercial.

### Les rames de série

**Motrices de première génération**

Trenitalia a d'abord commandé 30 rames mono-courant (3 kV en courant continu), qui ont été livrées entre 1992 et 1996. Leur intérieur et leur extérieur est conçu par la société de design Pininfarina. L'aspect des motrices diffère peu des prototypes.

Ces premières rames sont constituées de deux motrices (numérotées E 404-100 à 159), quatre voitures de première classe, une voiture-restaurant, et six voitures de deuxième classe. Bien que conçues pour atteindre 300 km/h en service commercial, elles étaient limitées à 250 km/h sur la Direttissima à cause de l'intensité trop faible du courant disponible par caténaire (le 3 kv courant continu).

Pour pouvoir exploiter des trains à grande vitesse à 300 km/h ou davantage, les chemins de fer italiens décidèrent d'électrifier leurs lignes à grande vitesse en courant alternatif 25 kV. Les motrices de première génération étaient des engins mono-courant et durent être remplacées.

À partir de 2007, ces motrices de première génération, qui se retrouvaient sans utilisation, furent remises en service et révisées pour assurer des trains rapides limités à 200 km/h constituées de voitures à voyageurs ordinaires (type UIC-Z ou Gran Confort). Elles ont été rebaptisées E.414.

Depuis 2012, ces services ont été baptisés Frecciabianca, les motrices et les voitures ont reçu la livrée correspondante.

**Motrices de seconde génération**

Ces motrices capables d’atteindre et même de dépasser 300 km/h furent mises en service entre 2006 et 2008. Elles sont attelées aux remorques construites pour les ETR 500 dans les années 1990.

Actuellement les services Frecciarossa (grande vitesse, 300+ km/h) sont exploités avec ETR500 de deuxième série poly-courant (1,5kV CC, 3kV CC et 25kV AC 50Hz, courant des lignes à grande vitesse).

En février 2009, un ETR 500 bat le record de vitesse sur rail dans un tunnel, dans le tunnel sous le mont Bibele entre Bologne et Florence, sur une nouvelle ligne de 78 km dont 73 km de tunnel (la ligne est entrée en service commercial le 12 décembre 2009) : 362 km/h. C'est aussi le record absolu de vitesse sur rail en Italie.

