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Un autre point de vue sur les pirates de somalie
Par Michel Diot
par anik
Deux articles de Michel Diot concernant la piraterie en Somalie avec des propositions concrètes autres que répressives et guerrières pour une situation autrement plus complexe que nos états veulent nous la présenter.
Des corridors martimes pour le transport de matières dangereuses
L’arraisonnement du MT Longchamp, transporteur de gaz pétrolier liquéfié (GPL) est, à mes yeux, un signal de très mauvaise augure sur l’évolution de la piraterie. Il met aussi en évidence l’absence de sens des responsabilités de l’armateur. Absence trop souvent fréquente dans ce milieu qui amène habituellement à des catastrophes écologiques avec, parfois, pertes humaines. En effet quelle idée de faire passer par Suez un navire aussi dangereux qui voyage de Norvège au Vietnam, plutôt que de l’envoyer par Bonne – Espérance ! Je n’écris pas Panama comme autre option parce qu’à l’époque où je naviguais les navires GPL et GNL (gaz naturel liquéfié) étaient considérés comme trop dangereux pour prendre le risque de pratiquer ce canal fort sinueux.
Le Longchamp, armé par Bernhard Schulte Shipmanagement en Allemagne est sous pavillon des Bahamas – donc de complaisance – mesure une centaine de mètres, déplace 4’316 dwt et devait contenir 3’200 tonnes de LPG sous pression et/ou réfrigéré. C’est une cargaison extrêmement dangereuse : si, pour une raison ou une autre, une cuve est endommagée et que le gaz s’échappe, il reprend immédiatement son volume provoquant une explosion du navire et détruisant ce qui l’entoure sur un rayon de plusieurs kilomètres, humains et matériel.
C’est la raison pour laquelle je relève le peu de conscience de l’armateur qui l’a obligé à suivre ce parcours. Ce n’est que pour des motifs économiques que le navire n’est pas passé par Bonne-Espérance : cela rallonge le voyage et coûte plus cher. Il est vrai qu’au coût de la tonne transportée, plus le navire est grand moins ce coût est élevé.
En effet, détourner un petit navire comme le Longchamp de sa route coûte proportionnellement beaucoup plus cher que de le faire avec un grand navire. La différence de coût d’équipage entre un petit ou un grand navire de charge est minime : dans les deux cas vous devez avoir un minimum d’équipage qui doit être à bord pour assurer les quarts et la marche du navire. Ce nombre est incompressible. Le Longchamp de 3’200 tonnes a un équipage de 13 hommes, un très gros pétrolier (ULCC) de plus de 400’000 tonnes a un équipage de parfois seulement 18 personnes. Quant à l’autre gros poste de coût qui est la propulsion, la puissance des moteurs n’augmente pas selon une courbe correspondante à celle du déplacement du navire. Le Longchamp a, pourrait-on dire, l’équivalent d’un moteur de voiture pour déplacer un camion de 20 tonnes et un ULCC a l’équivalent d’un moteur de vélomoteur pour un même camion. Là aussi l’augmentation du volume transporté diminue le coût à la tonne. C’est d’ailleurs quand le canal de Suez a été fermé dans les années septante qu’on a commencé la course au gigantisme pour les pétroliers qui n’avaient d’autres choix que Bonne-Espérance pour transiter entre le Golfe Persique et l’Occident.
Mais Il n’en reste pas moins qu’il est inadmissible que l’on mette en danger la vie de son équipage – et d’autres – si une explosion a lieu en convoi – pour de seules raisons économiques !
Pour la manière dont la prise a été faite met dans leurs petits souliers les autorités responsables :
Si l’on en croit le communiqué de presse de la compagnie, le moment où le navire a été capturé n’est pas très claire : je cite « MT Longchamp transitait à travers le corridor sécurisé désigné avec d’autres navires marchands et un navire de guerre indien quand il a été attaqué. Il aurait été retardé de quelques 16 heures afin de pouvoir voyager avec un groupe de navires, et seulement à ce moment là an a informé UKMTO (la coordination de la force navale sur zone) ».
On ne parle plus de la force Atalante mais aussi de navires de guerre indiens. On y trouve la Russie, l’Iran les Etats-Unis, la Chine et la Corée du Sud. Ceci pourrait laisser entrevoir ce que je craignais : le manque de coordination entre les différents acteurs. Ne serait-ce que la compréhension rapide nécessaire entre les différentes nationalités. Pour moi c’est encore une fois une raison pour que cette force soit sous un chapeau unique : les Nations – Unies. La Suisse n’est pas dans l’OTAN – heureusement – mais membre de l’ONU.
Une autre version est celle du le lieutenant Nathan Christensen, porte-parole de la marine américaine basé à Bahreïn : le « Longchamp » a été attaqué en début de matinée alors qu’il croisait à une centaine de kilomètres au large des côtes méridionales du Yémen aucun navire de guerre n’était présent lors de l’attaque du « Longchamp ».
Sur le déroulement, il est possible que les forces navales qui ont vu débouquer cette bombe flottante du canal n’aient pas apprécié qu’on leur file un tel bébé à promener ! D’où l’attente si longue avant de le prendre en charge. Eux aussi ont du protester du fait que ce genre de navires devait passer par Bonne Espérance plutôt que par Suez dans les conditions actuelles. A bord du Longchamp, ils n’avaient pas le choix : la compagnie donnait l’ordre ils ont du le suivre.
L’absence de soldats à bord a peut-être alors une autre raison que le fait qu’ils n’aient pas eu le temps de monter.
Il est possible que les responsables des forces navales aient pris la décision – parce qu’ils ne pouvaient moralement pas le laisser aller seul au casse-pipe – de l’intégrer dans un convoi, mais parce qu’on leur forçait la main et qu’il aurait pu être plus dangereux d’avoir un commando de protection à bord de ne pas avoir de présence militaire à bord. Leur présence pouvait décourager les pirates de tenter le coup, mais rien ne dit que cela n’aurait pas provoqué un échange de tir qui aurait fini par un feu d’artifice.
Les conséquences, si l’attaque avait mal tourné, auraient été une radicalisation de la situation, avec la déclaration d’une guerre asymétrique avec les pirates qui n’aurait rien arranger et la fermeture du canal de Suez parce que la communauté internationale aurait estimé que la zone est décidément trop dangereuse.
Il n’en reste pas moins que les pirates ont montré un culot qui les fait entrer dans une légende digne de la flibusterie : je ne peux m’empêcher de les admirer ! Maintenant, ce qu’ils vont faire de ce « cadeau empoisonné » ne peut qu’inquiéter d’autant que la compagnie – si elle est capable d’envoyer ce navire dans un tel piège – pourrait même se laisser convaincre par une entreprise de mercenaires comme il y en a sur zone de tenter de le récupérer à tout prix. On risque un méchant feu d’artifice !
Les leçons qu’on peut en tirer sont aussi, de manière non exhaustive :
Les pirates sont très bien renseignés et il y a un puissant réseau d’informateurs qui sont complices.
Même si on serait parfaitement organisé, il est très difficile de sécuriser une telle zone et tous les navires qui transitent. Elle est très vaste, demande une discipline des navires sécurisés, ce qui n’est pas évident.
Cela demande une coordination unique de la protection et pas des flottes sous le nom UE, ou OTAN ou de pays tiers.
Enfin, c’est une raison de plus pour trouver un terrain autre que la force, qui soit la négociation parce que c’est un énorme machin coûteux, à l’efficacité incertaine qu’on met en place et qui va coûter cher pendant longtemps.
Il y a quand même une initiative encourageante parce qu’elle fait preuve du bon sens de leurs auteurs :
Neuf états de la région affectée par la piraterie somalienne ont signé jeudi à Djibouti un "code de conduite" ouvrant la voie à une coopération régionale plus étroite, a constaté un journaliste de l’AFP.
Cet accord prévoit notamment la mise en place en réseau de trois centres d’informations (Mombasa, Dar es Salam et Sanaa) sur la piraterie et l’ouverture d’un centre de formation régional à Djibouti pour les agents en charge de la lutte contre les pirates.
Les neuf signataires, sur les 22 pays qui participaient à la rencontre de trois jours, sont Djibouti, l’Ethiopie, le Kenya, Madagascar, les Maldives, les Seychelles, la Somalie, le Yemen et la Tanzanie.
"Cet accord est le premier régional entre les pays arabes et africains pour lutter contre les actes de piraterie dans le golfe d’Aden, la mer Rouge et l’ouest de l’océan Indien", a souligné Koije Sekimizu, directeur de la division sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui organisait la réunion.
Je rajouterai que l’OMI tient là parfaitement son rôle, que l’on travaille dans le sens que je proposais et qui a fait ses preuves à Malacca
En conclusion, c’est l’occasion ou jamais pour la Suisse de se positionner en rendant un très grand service. Celui de travailler en collaboration avec l’OMI et une organisation telle que l’Appel de Genève afin de mettre en place des négociations avec les pirates et, si possible de les amener à plus de raison. La Suisse peux prendre à sa charge financièrement le coût de cette médiation / négociation. Elle participera donc financièrement sans envoyer de commandos et on peut imaginer raisonnablement que cela diminuera la nécessité d’une forte présence navale dans le temps, donc d’économiser du temps à tout le monde !
Michel Diot coordinateur secours
Chère lectrice, cher lecteur,
Je suis ancien commandant de marine marchande française et ancien membre du CICR. J’ai eu l’occasion à l’époque d’étudier la piraterie en Mer de Chine pour M. Edmond Kaiser (fondateur de Terre des hommes) et d’étudier celle du détroit de Malacca en Malaisie puis celle de la Somalie dans l’intention de me rendre sur place en 1993.
Je pense que la Suisse dispose d’une autre carte à jouer que la seule carte militaire. Face à ce genre de situation, la seule solution possible est celle de la négociation avec ces pêcheurs devenus pirates en raison de leur précarité d’existence.
Nous avons des personnes et des organisations qui peuvent faire ce travail, j’en connais. Il y a des organismes spécialisés dans les négociations avec les acteurs non étatiques (NSA) comme l’Appel de Genève. Il y a aussi le Bureau Maritime international à Londres qui connaît bien l’environnement de la piraterie et dispose de spécialistes qui pourraient faire partie du groupe de travail.
La voie de la répression ne parviendra pas à faire disparaître la piraterie. En effet, il est inimaginable de voir ces pêcheurs et les populations locales retourner dans la misère où ils se trouvaient auparavant. La négociation pourrait en revanche y parvenir et également nous épargner une coûteuse présence militaire. De plus, les milices privées de sécurité déjà mandatées sur place présentent un risque élevé de dérapages violents et seraient susceptibles de mettre les soldats suisses dans des situations inextricables face à de tels "Rambos".
Il faut proposer une porte de sortie aux pirates.
Voici le texte que j’ai envoyé durant la période des fêtes de fin d’année à Madame la Conseillère fédérale Micheline Calmy-Rey :
L’apparition de la piraterie en Somalie est un cas d’école sur plusieurs points. Tout d’abord, il est le fait de la dilution d’un Etat reconnu pour ne devenir qu’une zone de non droit. Cela a entraîné la disparition de l’ensemble de l’armée régulière ainsi que l’absence d’une marine de guerre et/ou de garde-côtes.
Parallèlement, sur terre, on a eu à affronter – et les Américains s’y sont cassé les dents – à une guerre dite asymétrique. Celle-ci a été plus radicale que dans d’autres pays, comme en Afghanistan, par exemple. Les clans locaux et autres milices ont finalement gagné contre les forces internationales, mais à la fois tout perdu car incapables de s’entendre sur un projet de société.
Là au milieu, il y avait les pêcheurs, pauvres, acteurs et/ou spectateurs durant 2