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Airbus veut doper les performances de son A330
Fabrice Gliszczynski
Selon nos informations, l'avionneur songe à augmenter le rayon d'action de l'A330-300 de près de 750 kilomètres d'ici trois ou quatre ans. Plusieurs compagnies aériennes ont été sondées.
EADS, le vent du changement se lève
Après l'amélioration de l'A320, celle de l'A330. Selon nos informations confirmées par Airbus, l'avionneur planche sur une amélioration des performances de l'A330-300, un biréacteur long-courrier de moyenne capacité (300 sièges en configuration biclasses), mis en service au début des années 90. L'objectif est de pouvoir allonger le rayon d'action de l'A330-300 (la version 200 n'est pas concernée), aujourd'hui de 10.100 kilomètres, de 400 miles nautiques (742 kilomètres) pour qu'il puisse s'attaquer à des lignes que seuls des Boeing 777 ou 787 peuvent assurer depuis l'arrêt, l'an dernier, de la production du quadriréacteur A340. Plusieurs compagnies aériennes ont déjà été sondées.
"Airbus cherche clairement occuper la place laissée par l'A340-300", explique un observateur. Cette performance ne passera par une nouvelle motorisation comme dans le cas de l'A320 Neo, mais par l'augmentation de 5 tonnes de la masse maximale au décollage de l'A330-300, qui sera portée à 240 tonnes. De quoi permettre d'embarquer plus de carburant et d'allonger ainsi la durée des vols. Pour y parvenir certains éléments de l'avion doivent être obligatoirement renforcés. Afin de compenser cet excès de poids et ne pas augmenter la masse à vide de l'avion, Airbus va cherche à alléger d'autres parties de l'appareil. Les pièces communes à l'A340 et l'A330 dont l'utilité était réservée aux seuls A340 seront ainsi retirées.
Cet A330-300 amélioré pourrait être mis en service d'ici trois ou quatre ans. "Il va nous permettre de couvrir tous les besoins du marché car il n'y aura pas de trous entre l'A330-300 et l'A350, dont la première des trois versions (l'A350-900 de 314 sièges répartis en trois classes, Ndlr.) est prévue pour 2014", explique-t-on chez Airbus. Les deux autres, l'A350-800 dont la capacité (270 sièges en version triclasses) est la plus proche de l'A330-300, et l'A350-1000 (350 sièges) sont elles prévues en 2016 et 2017. Même l'investissement financier de l'amélioration de l'A330 devrait être limité, l'initiative a néanmoins du mal à convaincre certains analystes financiers.
Condamné à disparaître
"Il n'y a aucun intérêt à modifier l'A330 qui est quasiment amorti et assure très bien commercialement la transition avec l'A350, sauf si ce dernier voit son programme déraper et ne tient pas le calendrier", estime l'un d'eux. Le prolongement de la carrière de l'A330 fait sourire. Il y a quelques années, il était condamné à disparaître rapidement avec le lancement en 2004 du B787 puis de l'A350 en 2007, deux appareils de nouvelle génération. Or, les retards importants subis par ces deux programmes (le B787 a par exemple été livré en septembre avec trois ans et demi de retard), ont fait le jeu de l'A330. Ce dernier ne s'est jamais aussi bien vendu que depuis ses successeurs ont été lancés. "Nous avons reçu 740 commandes d'A330 depuis le lancement du B787", explique le directeur commercial d'Airbus, John Leahy. Soit les deux tiers des quelque 1.100 exemplaires commandés. L'an dernier, 99 appareils ont encore été achetés. Pourtant, la résistance de l'A330 ne permet pas à Airbus de tenir la dragée haute à Boeing sur le marché long-courrier.
Mirage2A
Ce commentaire pourrait paraitre logique, sauf que certaines réalités qui sont évoquées dans l'article sont (volontairement ?) passées sous silence.
- Il ne s'est jamais vendu autant de 330 que depuis que ses concurrents sont sur le marché, le 787 surtout, puisque le 350 n'en est encore qu'au stade des essais. Il y a sûrement des raisons à cela. Je doute fort que les compagnies qui l'on commandé aient pour politique commerciale l' idéal du "vintage".
Quant au reste, faudra voir. Chez JAL, le "comité d' accueil" Boeing a fait chou blanc, qui aurait imaginé cela ne serait ce qu'il y a un mois... L art des prévisions est difficile dans ce domaine, a moins, bien sûr, que l'on soit dogmatiquement fan d'un constructeur et opposé à l'autre. Ce qui n'est pas mon cas.
De toutes façons, quand les chinois arriveront sur le marché, (et ils y arriveront un jour ou l'autre) les deux ténors actuels auront du souci à se faire...
L'amortissement pour un aéroneff est de 30 ans. Les appareils coûtent moins en carburant qu'il y a encore 10 ans (le parc total) et des solution d'énergie autonome sont en cours. C'est beau quand même le pessimisme, surtout quand c'est inutile.