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Monaco, révélateur de talents
Il est coutume de dire que la piste monégasque, théâtre du sixième grand prix de la saison 2011, révèle les vrais talents. Les pilotes les plus doués se retrouvent souvent en bonne position, malgré le handicap de monoplaces parfois peu performantes.
Le parfait et plus récent exemple de ce constat concerne un pilote allemand. Nous ne parlerons pas une fois de plus de Sebastian Vettel, lauréat 2011 dont le talent n’est sûrement plus à prouver, mais de son compatriote Adrian Sutil, pilote émérite de 28 ans qui a pour habitude de briller entre les rails monégasque.
Il se fera remarquer en 2008 en signant le meilleur temps lors des séances d’essais sous la pluie au volant d’une modeste Force India et manquera de confirmer en course en tenant la quatrième place à quelques tours de l’arrivée, juste avant que la Ferrari de Kimi Raikkonen vienne le percuter pour mettre fin à un authentique exploit.
Cette saison, Adrian Sutil, englué dans des faits divers extra sportif et au volant d’une voiture en net retrait par rapport aux années précédentes, ne manquera pas de se rappeler au bon souvenir de tous en tenant solidement une cinquième position pendant la majorité de la course avant de subir les affres d’une sortie de piste malchanceuse, ce qui ne l’empêchera cependant pas de rallier l’arrivé dans les points pour ce qui est à ce jours son meilleur résultat de la saison.
Juste devant lui, un autre pilote en devenir a longuement résisté aux attaques incessantes de Mark Webber au volant de sa puissante Red Bull, avant de lâcher prise à quelques boucles du drapeau à damier, offrant néanmoins à son écurie une excellente cinquième place. Ce pilote, dénommé Kamui Kobayashi, ne cesse d’impressionner les observateurs, et sa remontée monégasque, de la 13ème à la 5ème place, ne fera que confirmer tout le bien que l’on pense de lui.
D’ailleurs, il suffit de jeter un regard attentif à la grille de départ du grand prix 2011 pour se rendre compte que le circuit de Monaco est un véritable révélateur du talent intrinsèque des pilotes.
Jenson Button a la réputation de posséder une conduite souple et précise. Ces deux qualités, associées à une attaque sans vergogne à l’approche des rails de sécurité, font de lui un des artistes de rue que la Formule 1 sait si bien révéler. Ce n’est pas un hasard si l’anglais a été victorieux en 2009 au volant d’une Brawn-Mercedes encore dominatrice.
Un peu plus loin, le jeune Sergio Perez a démontré une capacité d’équilibriste effarante et parfois effrayante, fleuretant avec les rails à chaque virage jusqu’à ce que son inexpérience et sa fougue viennent stopper son ascension. Nul doute que les images du pilote mexicain à la limite, et ses excellent temps lors des séances d’essais resteront en mémoire…plus que sa violente sortie de piste.
Un autre débutant, souvent critiqué depuis le début de la saison a également réussi à se mettre en valeur lors de cette course. Il s’agit du pilote vénézuélien Pastor Maldonado, régulièrement devant son expérimenté coéquipier Ruben Barrichello (le pilote le plus expérimenté de l’histoire de la Formule 1!) et qui aurait pu marquer des points intéressants et importants pour son écurie s’il n’avait pas croisé la route d’un Lewis Hamilton très (trop ?) agressif.
Bien entendu, les vainqueurs du grand prix de Monaco ne sont que des grands noms de la Formule 1, qui ont souvent été des champions du monde : Ascari, Fangio, Hill, Prost, Senna, Schumacher, Hamilton, Vettel…ce qui donne peut être encore plus de crédibilité aux victoires de pilotes sans couronnes comme Olivier Panis en 1996 ou Mark Webber l’année dernière…
Axel B.
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Tags: Adrian Sutil, ascari, blog, Brawn, champion du monde, Chroniques, circuit, F1, fangio, ferrari, Formule 1, grand-prix, Hill, jenson button, Kamui Kobayashi, Kimi Raikkonen, lewis hamilton, Mark Webber, mclaren, mercedes, michael schumacher, Monaco, monoplace, Olivier Panis, Pastor Maldonado, Prost, redbull, Renault, sauber, Sebastian Vettel, sergio pérez, sport automobile, sport mécanique
Catégories : Chroniques
Une domination sans partage
Une telle domination de l’équipe Red Bull cette saison va être très dure à contrer. Autant sur le plan technique que sur le plan du pilotage, avec Sebastian Vettel, l’écurie est en train de prendre un ascendant décisif sur ses concurrents. Mais une telle domination n’est pas une première dans l’histoire de la Formule 1.
Sebastian Vettel, champion du monde en titre, est en train de survoler le début de saison. Au volant d’une voiture parfaitement imaginée par le génialissime Adrian Newey, le pilote allemand a vu son capital confiance grandir à un tel point qu’il semble aujourd’hui intouchable. Même Mark Webber, son coéquipier, avoue son impuissance et son admiration envers son plus proche rival.
D’ailleurs, si de nombreux soucis techniques (souvent inhérents au KERS) n’avaient pas handicapé l’australien en ce début de saison, nul doute que les deux Red Bull seraient en tête du championnat pilotes, loin devant des McLaren et des Ferrari qui tentent le tout pour le tout afin de rattraper leur retard.
Si l’on se penche un petit peu sur l’histoire récente de la Formule 1, cette domination de l’écurie autrichienne semble finalement logique.
Depuis les années 90, et à une fréquence décennale, une écurie se retrouve largement au dessus du lot durant une voir même plusieurs saisons.
En 1992, l’écurie Williams dominait de ce fait les débats. Après quelques saisons à haut niveau, sans vraiment réussir à atteindre l’apothéose d’un titre mondial, l’écurie britannique, qui comptait alors dans ses rang Adrian Newey à la baguette technique, allait sortit la fameuse FW14B qui permit à Nigel Mansell de dominer la saison…et également son coéquipier Riccardo Patrese. Bardée d’aides électroniques et possédant un aérodynamisme parfait, la monoplace conduite par l’opiniâtre et flamboyant pilote moustachu allait rentrer dans l’histoire.
L’année suivante, Alain Prost remportera lui aussi le titre, certes, avec une domination moindre mais qui allait annoncer une période faste pour l’équipe de Sir Franck Williams.
Même cas de figure dix ans plus tard avec la « dream team » Ferrari composée des ingénieurs Ross Brawn et Rory Byrne, du dirigeant français Jean Todt et du pilote Michael Schumacher.
La Scuderia dominera totalement la discipline au début des années 2000 avec en point d’orgue la saison 2002 ou l’équipe remportera 15 des 17 courses.
La domination de Michael Schumacher n’est pas sans rappeler celle de Vettel aujourd’hui, avec une équipe entièrement acquise à sa cause. La fusion totale entre le pilote et sa voiture exclu tous les autres, y compris son propre coéquipier, et donne une impression de sacralisation qui renforce d’autant plus la confiance du vainqueur.
Ross Brawn a bien tenté de recréer une telle domination en 2009 avec l’écurie portant son nom, mais un manque cruel de financements obligera Jenson Button, futur champion du monde cette année, à se battre jusqu’à la fin de la saison face à une concurrence qui les avaient rattrapé.
Cependant, une telle domination reste fragile. L’exemple de Ferrari et Williams en est pour preuve.
L’équipe au cheval cabré a subit les modifications techniques en 2003 (notamment concernant les pneumatiques) et a vu sa domination voler en éclats. Certes, cela ne les a pas empêché de remporter le titre, mais de haute lutte, face à des adversaires fortement revigorés.
Williams a connu elle aussi une longue descente aux enfers, de son dernier titre en 1997 jusqu’à aujourd’hui, avec de nombreuses restructurations autant sur le plan managérial que sur le plan technique.
Sebastien Vettel profite à fond de l’avantage qui lui est offert en ce moment car il est assez intelligent pour se rendre compte du côté éphémère de la chose. Son travail, une fois les succès engrangés, sera de faire tout son possible pour rester au sommet de son art, et d’attirer ainsi son équipe dans la même dynamique.
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Fils de champion
Depuis la nuit des temps, le talent est souvent une histoire de famille. Dans les métiers artistiques ou dans le sport, la filiation n’est pas une exception. La Formule 1 n’échappe pas à ce phénomène qui fait souvent l’histoire.
Depuis quelques années, il est de plus en plus fréquent de voir des fils de pilotes de course prendre la suite de leur père. Ceci dit, ce fait existait déjà au commencement du championnat du monde de Formule 1.
Alberto Ascari, unique italien champion du monde en 1952 et 1953 avait un style de pilotage et un courage que l’on comparait beaucoup à son père, Antonio, pilote entré dans la légende des courses automobiles d’après la première guerre mondiale. Conducteur talentueux et fantasque, il courrait à l’époque en équipe avec un certain Enzo Ferrari, qui concevra plus tard les monoplaces sur lesquelles Alberto deviendra double champion du monde.
Malheureusement, Antonio Ascari se tuera en course sur le circuit de Montlhéry en France en 1926. Alberto n’a que 8 ans lorsque le drame arrive, mais il gardera toujours la passion de la course malgré ce triste dénouement. Le destin du père et du fils se croiseront tragiquement lorsque qu’Alberto trouvera lui aussi la mort lors d’une séance d’essais privée sur le circuit de Monza, en Italie, quelques jours seulement après avoir réchappé par miracle à un accident lors du grand prix de Monaco.
Ce destin tragique, les Hill, père et fils, le partagent partiellement. Le père, Graham, champion du monde en 1962 et 1968, fera une longue carrière, remplie de succès et de belles luttes avec les meilleurs pilotes du moment tels que Jim Clark, Jack Brabham ou Jackie Stewart. Il aura la réputation d’être d’un homme classieux et respectueux des autres et dont le flegme et la bonne éducation britannique en feront un pilote apprécié.
Fort de cette image favorable, il se lancera à la fin de sa carrière, dans la création de sa propre écurie, baptisée Embassy Hill, qui fera courir, entre autre, Alan Jones ou Peter Gethin.
Le drame survient en novembre 1975 lorsque l’avion privé de Hill (qu’il pilote lui-même) transportant une partie des membres de son équipe et son pilote phare Tony Brise, s’écrase en Angleterre, de retour d’une séance d’essais privée sur le circuit Paul Ricard dans le sud de la France. L’équipe ne continuera pas son aventure et Graham laisse derrière lui une femme et un enfant, Damon, âgé de 15 ans. Ce dernier, fou de vitesse et de compétition, voit cependant ses ambitions contrariés par la volonté de sa mère qui ne souhaite pas voir son fils vivre les mêmes dangers que son père.
Il ne finira par débuter sa carrière en sport automobile qu’à 24 ans, un âge relativement tardif, mais gravira rapidement les échelons pour se retrouver équipier d’Alain Prost chez Williams en 1993 puis, de prendre la succession d’Ayrton Senna au sein de l’écurie britannique la saison suivante dans des circonstances douloureuses suite au décès en course du pilote brésilien. Il sera un adversaire farouche de Michael Schumacher durant trois années et remportera le titre de champion du monde en 1996. Ce qui fait de lui le seul fils de champion à avoir gagné lui aussi le titre et a succéder ainsi à son père au palmarès.
En 1996, il croise également la route de Jacques Villeneuve, pilote au patronyme connu et entouré d’un halo de respectabilité et de mythification important.
En effet, Jacques est le fils de Gilles Villeneuve, pilote Ferrari de 1977 à 1982 et qui aura marqué la Formule 1 par son style de pilotage agressif et admiré. Le pilote québécois sera devenu une idole en quelques années et tout le monde se souvient encore de ses magnifiques passes d’armes avec René Arnoux lors du grand prix de France 1979.
Son ascension sera brisée par un accident mortel lors du grand prix de Belgique en 1982, laissant le monde de la Formule 1 et son patron Enzo Ferrari inconsolable.
Son fils Jacques, déjà auréolé d’un titre en IndyCar et d’une victoire aux 500 Miles d’Indianapolis, réalisera l’ambition de son père en devenant champion du monde en 1997. Si le reste de sa carrière en Formule 1 sera jalonnée de mauvais choix et d’insuccès, il tentera néanmoins sans y réussir, à deux reprises, de remporter les 24h du Mans pour devenir le second pilote à réaliser le « triplé magique », championnat de Formule 1, 500 Miles d’Indianapolis et 24h du Mans, comme seul…Graham Hill l’avait réussi.
D’autres fils de grands pilotes ont eu cependant moins de succès que ceux précédemment cités. Michael Andretti, fils de Mario, champion du monde en 1978 à échoué dans sa tentative en 1993 au volant d’une McLaren. Equipier du grand Ayrton Senna, il sombrera rapidement, victime de l’interdiction des essais privés d’intersaison et d’un manque de compétitivité évident de sa monoplace.
Beaucoup plus récemment, Nelson Piquet Jr, fils du Nelson triple champion du monde en 1981, 1983 et 1987 se fera connaitre pour le triste épisode du « crashgate » du grand prix de Singapour 2008, où il a précipité sa monoplace dans le mur pour favoriser une stratégie d’équipe. Ce scandale et des résultats décevant mettront un terme à sa présence en Formule 1. Tout comme Kazuki Nakajima, fils de Satoru, pilote japonais émérite des années 80, qui sera placé chez Williams sur les bonnes recommandations du motoriste Toyota, mais qui ne parviendra jamais à prouver sa valeur.
Aujourd’hui, seul Nico Rosberg est un représentant de ce phénomène des fils de pilote. Son père, Keke, champion du monde en 1982, fonde, comme beaucoup d’observateurs avisés, de grands espoirs sur les qualités de pilotage de son fils qui court toujours après sa première victoire. Non loin de là, un autre pilote au nom célèbre attend des jours plus heureux pour sa carrière…Bruno Senna, même s’il n’est « que » le neveu d’Ayrton, appartient lui aussi à cette filiation de talents.
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Le bal des arrêts au stand
On connait, cette saison surtout, l’importance des arrêts aux stands dans la stratégie de course d’une écurie. L’interdiction du ravitaillement en essence, entrée en vigueur en 2010 et l’obligation de changer de types de pneumatiques au moins une fois en course depuis 2009 a complètement changé la donne de cet exercice.
Depuis le début de la saison 2011, on s’aperçoit qu’il n’est pas rare qu’un pilote fasse jusqu’à quatre arrêts aux stands pour changer de pneumatiques.
La politique voulue par la FIA, et imposée au nouveau manufacturier Pirelli, est d’avoir des gommes beaucoup plus instables et à l’usure précoce.
Cette évolution modifie grandement l’attitude des équipes par rapport à cet exercice périlleux et les forcent à trouver des astuces et des évolutions techniques qui leur feront gagner de précieux centièmes et de précieuses secondes, si difficiles à trouver en piste.
Ces innovations techniques sont nombreuses et très diverses. Leur seul point commun est de réduire au maximum la durée d’un arrêt au stand.
Ferrari et Mercedes, par exemple, ont mis au point un cric à pivotement qui permet au mécanicien concerné de manipuler son instrument tout en se trouvant sur le côté de la monoplace. De ce fait, l’extraction du cric pour la descente de la voiture est plus rapide, d’autant plus que le mécanicien n’a plus besoin de reculer avec celui-ci pour laisser le champ libre au pilote.
Mercedes, toujours elle, a également mis au point un système d’écrou fixé directement sur la jante, comme on peut le voir en Nascar, et qui a déjà fait ses preuves.
Les années précédentes, Ferrari avait aussi testé une automatisation de la « sucette », qui indique au pilote quand il doit repartir. Le pilote réagissait en fonction d’un feu bicolore (rouge pour stopper et vert pour repartir) placé en suspension au dessus de sa monoplace.
Cette innovation, pas encore vraiment au point ces dernières années, a vite été abandonnée, l’erreur humaine étant encore moins fréquente que les soucis techniques rencontrés par ce genre d’automatisme.
On le voit bien, cette saison la totalité des équipes et des pilotes ont une pression particulière sur ce moment de courses qui devient de plus en plus important.
En Chine, Jenson Button, sûrement distrait par son application à ne pas rater son entrée au stand, est arrivé par erreur devant les mécaniciens de Red Bull, dont l’emplacement se situait juste avant celui de McLaren.
En Turquie, les mécaniciens de Ferrari et McLaren ont du se battre avec des écrous récalcitrants sur les voitures respectives de Felipe Massa, Lewis Hamilton et Jenson Button.
Si l’incidence de sur la course de Lewis a été minime, elle a par contre complètement ruiné la course de Felipe qui, du coup, se retrouvait hors des points et a lourdement handicapé la stratégie audacieuse de Jenson qui voyait tous ses espoirs de podium partir en fumée…
La multiplication des arrêts au stands (59 pour le seul grand prix de Malaisie qui s’est déroulé sur piste sèche !) multiplie également le risque d’erreur des mécaniciens et des pilotes lors d’un exercice qui a toujours été très compliqué à gérer. Ne doutons pas qu’encore de nombreux exemples appuieront cet état de fait durant le reste de la saison.
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Du plomb dans les ailes
La filière de jeunes pilotes de l’équipe Red Bull serait-elle en train de prendre du plomb…dans les ailes. La fameuse firme autrichienne avait pourtant fait de cet objectif de formation des jeunes un des ses principaux atouts. Cependant, personne ne semble apte à prendre la suite du talentueux Sebastian Vettel…
Depuis le début de son engagement en Formule 1, l’entreprise Red Bull, propriété de Dietrich Mateschitz, a toujours favorisé l’accession de pilotes plus ou moins talentueux au but ultime de leur carrière. On se souvient notamment du soutien au pilote brésilien Enrique Bernoldi, qui a largement bénéficié de l’apport financier de Red Bull, en partie chez Arrows, pour posséder un volant dans la catégorie reine.
Si beaucoup jugeaient ce soutien financier inutile envers un pilote d’une qualité et d’un talent discutable, Mateschitz voyait surtout une opportunité économique de conquérir un marché, en l’occurrence sud-américain, encore non exploité.
C’est avec le rachat de l’écurie Jaguar Racing en 2005, puis de Minardi en 2006, que le magnat autrichien a compri que son apport financier devait servir à faire grimper de jeunes pilotes talentueux dans la hiérarchie mondiale.
En rebaptisant respectivement ses écuries Red Bull et Toro Rosso, Mateschitz s’offrait la meilleure publicité possible avec une exposition médiatique décuplée par deux.
Il pouvait dès lors se concentrer sur la recherche du futur champion estampillé par sa fameuse marque de boisson énergétique.
Si Red Bull Racing sera l’écurie phare, avec, à ses débuts des pilotes d’expérience (David Coulthard, Mark Webber) pour essayer de développer avec cohérence les monoplaces et le savoir faire de l’équipe technique, Toro Rosso sera le centre de formation pour les jeunes pilotes.
L’américain Scott Speed et l’italien Vitantonio Liuzzi seront les deux premiers à bénéficier de cette filière. Avec le prometteur pilote essayeur suisse Neel Jani, l’équipe managé alors par Gerhard Berger, pensait avoir un trio de qualité.
Force est de constater cependant qu’aucun des trois pilotes ne se trouvent en ce moment au sommet de la Formule 1. Pire que ca, Speed sera proprement mis à la porte pour son comportement désinvolte, Liuzzi sera écarté pour n’avoir pas réussi à séduire ses patrons (scénario qui se répétera pour l’infortuné pilote italien avec Force India en 2010) et plus personne n’entend parler de Jani dans les paddocks de Formule 1.
La seule bonne intuition de Mateschitz et de son bras droit Helmut Marko sera de récupérer Sebastian Vettel, prêté à BMW en qualité de pilote essayeur, pour en faire le pilote talentueux, devenu champion du monde en 2010.
L’allemand, avant de gagner le titre au volant d’une Red Bull, remportera la seule et unique victoire à ce jour de Toro Rosso, où il se paiera même le luxe de laminer son équipier Sébastien Bourdais, pourtant engagé, non pas comme espoir, mais dans le but d’apporter un peu d’expérience technique à une équipe qui en manquait cruellement.
Sebatien Vettel reste à ce jour le meilleur et le seul exemple d’une passerelle réussi entre Toro Rosso et sa grande sœur Red Bull.
Aujourd’hui, le suisse Sebastien Buemi et l’espagnol Jaime Alguersuari se bagarre dans l’écurie basée à Faenza et bâtie, rappelons le, sur les fondations de Minardi, afin d’accéder, eux aussi, au sein graal que représente actuellement Red Bull et sa monoplace magiquement conçue par le génial Adrian Newey.
Cependant, même si Toro Rosso est actuellement moins performante que sous l’ère Vettel, aucun des deux jeunes pilotes n’arrivent à impressionner leur patron. A tel point que l’australien Daniel Riccardio et le français Jean-Eric Vergne, pilote essayeur respectifs de Toro Rosso et Red Bull commencent à pointer le bout de leurs ailes…
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